1.

1 INTRODUCCION

El hombre casi siempre ha sentido la necesidad de mantener su equipo, aún las

más rudimentarias herramientas o aparatos. La mayoría de las fallas que se

experimentaban eran el resultado del abuso o del intenso uso y esto sigue sucediendo en

la actualidad. Al principio sólo se hacía mantenimiento cuando ya era imposible seguir

usando el vehículo.

El mantenimiento, como todo proceso ha evolucionado, ha tenido un crecimiento

y madurez progresivos, adaptándose a las distintas necesidades y requerimientos de cada

época, manteniéndose siempre vigente, es por tal que el Gobierno Autonomo

Descentralizado Municipal del Cantón Rocafuerte entre sus vehículos y maquinarias

establece el plan de mantenimiento preventivo y correctivo y entre ellos el VEHICULO

CAMIONETA MAZDA BT-50 objeto del presente estudio de investigación.

El Gobierno Autonomo Descentralizado Municipal del Cantón Rocafuerte

conlleva un método manual del control del mantenimiento preventivo y correctivo es por

ende la necesidad de implementar la propuesta: “Gestión de mantenimiento preventivo y

correctivo de partes, sistema de transmisión y electrónico de la Camioneta Mazda BT-50

de propiedad del Gad Municipal del Cantón Rocafuerte”, para que el mismo sea ejecutado

de la mejor manera y se puedan llevar los mantenimiento adecuados y la vida útil de este

vehículo siga prestando sus servicios por un tiempo apropiado, reduciendo gastos

innecesarios por la falta de control.

El siguiente trabajo estará estructurado en tres capítulos los cuales dieron forma

al contenido constituido por la introducción, objetivos generales, objetivos específicos y

justificación, se muestran antecedentes de la investigación el marco teórico, las

conclusiones, recomendaciones, referencias y anexos.

1
1.2 ANTECEDENTES

El Gobierno Autonomo Descentralizado Municipal se encuentra ubicado en el Cantón

Rocafuerte, Provincia de Manabí, cuenta con un Taller Mecánico ubicado en la Avenida

Don Bosco del Cantón Rocafuerte.

2
 El Gobierno Autonomo Descentralizado Municipal del Cantón Rocafuerte cuenta

con 25 entre vehículos y maquinarias en la cual se encuentra la Camioneta Mazda BT-50

objeto del presente estudio con las siguientes características:

PLACA: MMP-1006
MARCA: MAZDA
CLASE: CAMIONETA
MODELO: BT-50
MOTOR: WLAT153879
CHASIS: 8LFUNYOWRAM000099
AÑO DE FABRICACION: 2010

Información de la Camioneta Mazda BT-50

3
1.3 JUSTIFICACION

El Gobierno Autonomo Descentralizado Municipal del Cantón Rocafuerte es

conveniente aplicar un plan de mantenimiento preventivo y correctivo para el

funcionamiento correcto de cada una de las piezas y partes de la Camioneta Mazda BT-

50, debido a que ésta no posee un control que le permita prevenir al máximo las fallas

que normalmente pueden ocurrir en el vehículo que se encuentra en funcionamiento.

Lo que se busca con la realización de la Gestión de mantenimiento preventivo y

correctivo de partes, sistema de transmisión y electrónico de la Camioneta Mazda BT-50

de propiedad del Gad Municipal del Cantón Rocafuerte es incrementar al máximo la

confiabilidad y disponibilidad del vehículo, permitiendo que este se encuentre en buen

estado de funcionamiento la mayor parte del tiempo, cumpliendo más eficientemente el

propósito para el cual han sido adquirido.

4
1.4 OBJETIVOS

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

 Proponer la gestión de mantenimiento preventivo y correctivo de partes, sistema

de transmisión y electrónico de la Camioneta Mazda BT-50 de propiedad del Gad

Municipal del Cantón Rocafuerte.

1.4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Hacer el reconocimiento de la dinámica de la operación de la Camioneta Mazda

BT-50, identificando sistemas, subsistemas y componentes principales.

 Recopilar y estructurar información acerca de los requerimientos de

mantenimiento para cada uno de estos sistemas para poder diseñar rutinas de

mantenimiento preventivo y correctivo.

 Diseñar procesos administrativos para la planeación, ejecución y control de las

actividades de mantenimiento.

5
1.5 MARCO TEORICO
1.5.1 Mazda BT-50

El Mazda BT-50 es una camioneta pick-up de 1 tonelada de Mazda, producto del

AutoAlliance Tailandia entre Mazda y Ford Ford, a través de la alianza Ford-Mazda,

también ha fabricado y comercializado una versión de la primera generación BT-50 como

la Ford.

1.5.2 Las partes de una camioneta pick-up

El motor camionetas equipadas con motores a gasolina o diésel regular. El

combustible diesel cuesta más en el surtidor de gasolina regular, pero obtiene entre el 20

y el 30 por ciento de mejor economía de combustible. Camionetas de tamaño completo

por lo general vienen con motores de ocho cilindros. Muchos camiones compactos tienen

motores de seis cilindros. Motores de ocho cilindros tienen más potencia y mayor

capacidad de tracción, pero no son tan eficientes en combustible.

1.5.3 Motor

Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el

sistema transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en

energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóvil es este efecto es una

fuerza que produce el movimiento.

Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calorífica.

6
Motores de combustión interna son motores térmicos en los cuales se produce una

combustión del fluido del motor, transformando su energía química en energía térmica, a

partir de la cual se obtiene energía mecánica

Motores de combustión externa son motores térmicos en los cuales se produce una

combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado

térmico de mayor fuerza

posible de llevar es

mediante la transmisión de

energía a través de una

pared.

Motores eléctricos,

cuando el trabajo se obtiene

a partir de una corriente

eléctrica

1.5.4 Potencia fuerza y torque

El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos

dicen cuanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabaja

La fuerza que producen los cuerpos en rotación es eso que llamamos torque. El

torque es una fuerza que tiende a rotar o hacer que las cosas giren, por ejemplo, al abrir

una puerta, al girar una llave en la cerradura o al lavarnos las manos, uno está aplicando

un torque.

La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor.

7
1.5.5 Partes de un motor

1.5.5.1 Cilindrada

Cilindrada es la denominación que se da a la suma del volumen útil de todos los cilindros

de un motor alternativo. Es muy usual que se mida en centímetros cúbicos (cm3) pero los

vehículos norteamericanos usaban el sistema inglés de pulgadas cúbicas. (16.4 cc

equivalen a una pulgada cúbica. Un motor 250 equivale a 4100 CC.)

A= CILINDRADA =AXC . .
A=AREA DEL CILINDRO ….. C= CARRERA

A
La cilindrada se calcula en forma siguiente:

D = diámetro del cilindro

L = carrera del pistón

En otras palabras, cilindrada es el volumen geométrico ocupado por el conjunto de

pistones desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el más alto (PMS), también llamado

punto muerto superior. La cilindrada da una buena medida de la capacidad de trabajo que

puede tener un motor.

1.5.5.2 Relación de compresión

1.5.5.2.1 Relación de compresión (motores)

8
Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite

medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible

(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.

Es decir, el volumen máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de

combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión) Para

calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:

dónde:

d = diámetro interior del cilindro

s = carrera del pistón

Vc = volumen mínimo de la cámara de combustión.

RC = relación de compresión. = VOLUMEN DE CILINDRO + VOLUMENN DE

CAMARA / VOLUMEN DE CAMARA

1.5.6 Desmontaje de un motor

El desmontaje del motor de un coche es un trabajo de envergadura al momento de

restaurar un automóvil por lo que no está demás tomar precauciones para que todo salga

bien, lo que implica que el interesado se deba preparar de una manera adecuada.

Quitar con cuidado las piezas frágiles

Lo primero que la persona interesada debe hacer es sacar el agua que se usa para la

refrigeración del motor y vaciar el aceite o lubricante.

Por otra parte, deben desmontarse el radiador, los botes de expansión, el

carburador, las aletas o aspas del ventilador, entre otras partes o piezas que sean frágiles.

Otras piezas que deben desmontarse es el árbol de transmisión (el cual deberá

9
desatornillarse), la palanca de cambio de marchas, la carcasa que envuelve al embrague

y el motor de arranque del coche, que por lo general todos los motores lo tienen junto al

volante trasero.

Desmontar las secciones eléctricas y asegurar al motor

Ahora el interesado debe proceder con la parte eléctrica del vehículo, lo cual se

hará paso a paso. Primero tendrá que extraer el varillaje para accionar el embrague, todo

el cableado del motor (incluyendo el cable que va desde el velocímetro hasta la caja de

cambios) y cualquiera de los tipos de bobinas que tenga el motor.

Después, las tuberías para efectos de calefacción y enfriamiento de la cabina de

pasajeros, el tubo de escape del motor y el otro tubo por donde viaja la gasolina, entre

otros. Ya que se han extraído suficientes piezas, hay que asegurar el motor para extraerlo.

Esto se hace con unas cadenas que sean los suficientemente fuertes para amarrar

al motor por la sección del Carter y otros elementos que sobresalen del bloque. Estas

cadenas se unen a una grúa para poderlo extraer del carro.

Extracción y conservación del motor

Con la grúa, poco a poco se saca el motor para que esté completamente fuera del

auto. Es recomendable usar un soporte de acero, que sea lo suficientemente resistente para

mover el motor de un lado a otro sin mucho esfuerzo, evitando que se parta alguna pieza.

Se debe tapar el motor con una lona o cobertura de plástico, ya que así no podrá entrar

ninguna partícula que pueda afectar su funcionamiento.

1.5.7 Desarmado de un motor

DESARMADO DEL MOTOR DECOMBUSTION INTERNA

10
 Motor parcial

 Múltiple del escape

 Múltiple de laadmisión4.

 Remoción de la ménsula de montaje del motor. (1) Ménsula de montaje del

motor1. Remoción de la polea de la bomba de agua (1) Polea de la bomba de agua

 Remoción de la polea del cigüeñal1. Ajuste la posición del pistón (1) Ajuste la

marca de sincronización dela polea del cigüeñal a "0“y el cilindro Nº1 al TDC

(punto muerto superior) de la compresión para que la marca de sincronización del

eje de levas mire hacia arriba.

 Remueva la polea del cigüeñal (1) Utilice la SST para sujetar la polea del cigüeñal

y saque los pernos

 Remoción de la bomba de agua (1. Remueva la cubierta y empaquetadura de la

culata

 Remueva la cubierta de la cadena de sincronización (1) Saque todos los pernos y

tuercas (2) Inserte un destornillador de punta plana entre la cubierta de la cadena

y la culata y el bloque. Después de eso apalanque para sacar la cubierta de la

cadena

 Remueva el tensor de la cadena (tensor automático) Suelte la tensión del tensor

de la cadena. El émbolo del tensor de la cadena fue diseñado para que el

mecanismo de la cremallera permita que el émbolo salga fuera y no permite que

se mueva hacia adentro. Mueva la placa de y el mecanismo de cremallera, empuje

el émbolo y afloje la cadena de sincronización PRECAUCION: La remoción del

tensor de la cadena cuando la cadena desincronización siga bajo tensión puede

hacer que el tensor de la cadena salga afuera, provocando heridas por lo que debe

11
 asegurarse de soltar la tensión de la cadena de sincronización de sincronización5.

Deslizador del tensor de la cadena.

 REFERENCIA: Tensor de la correa desincronización Él tensor de la correa

desincronización utiliza un resorte para aplicar tensión en la correa

desincronización. Método de liberación de la tensión (1) Afloje los pernos A y B

(2) Presione la polea en el sentido donde la correa no está montada y apriete

provisoriamente el perno A (3) Apriete el perno A un poco para sujetar el tensor

en su lugar. NOTA: Envuelva un paño u otro material alrededor del tensor de la

correa para mantenerlo contra daños

 Remoción de la cadena desincronización Remueva la cadena desincronización sin

utilizar fuerzaexcesiva.5. Ajuste la posición del pistón Mueva el pistón hacia

abajo girando el cigüeñal 40 grados en sentido anti-horario desde el TDC (punto

muerto superior). SUGERENCIA: Debido a que la rotación del cigüeñal y el

tensor de la cadena o cadena removido puede hacer que la válvula y el pistón

interfieran entre sí, bajando elpistón.1. Marca de sincronización de la rueda

dentada del eje de levas2. Placa de marca de cadena desincronización

 Inspección de la cadena desincronización Inspeccione el grado de alargamiento

de la cadena desincronización Cuelgue la cadena de cualquier gancho en la pared.

A continuación, tire de la cadena aplicando una presión constante en la balanza

de resorte. Utilice calibres vernier y mida el número de referencia de las guías de

longitud. A medida que el pasador y buje se desgastan, aumenta el juego libre.

Esto se traduce en una ampliación de la cadena de sincronización en general. Por

lo tanto, mida la longitud de la cadena desincronización para juzgar si pueden

volver a utilizarse. SUGERENCIA: Cambie la cadena si el valor medido supera

el valor especificado. La sincronización del valor correcto no puede obtenerse si

12
 la cadena desincronización se alarga demasiado. • Consulte el Manual de

Reparaciones para el valor especificado.

 Remoción del eje de levas1. Tapa de cojinetes2. Eje de levas

 Ajuste los pernos de posición del eje de levas (1) Ajuste la posición del eje de

levas de tal forma que la fuerza del resorte de válvula se aplica uniformemente al

eje de levas y donde pueda removerse horizontalmente. SUGERENCIA: La

posición del ajuste del eje de levas es diferente de acuerdo con el tipo demotor.2.

Remueva el eje de levas (1) Afloje uniformemente y saque los pernos de montaje

de la tapada cojinetes varias veces. (2) Remueva la tapa de cojinete y el eje de

levas.

 Inspección del engranaje desincronización del eje de levas Motor 1NZ-FE: Para

el engranaje desincronización del eje de levas (con VVT-i), cuando se para el

motor, el pasador de fijación fíjalas aletas y la caja por la fuerza del resorte.

Cuando el motor arranca, la presión de aceite se aplica al pasador de fijación para

soltarlo. Por esta razón la acción de fijación/apertura del pasador de fijación debe

inspeccionarse.1. Aletas2. Caja3. Pasador de fijación. Presión de aceite. Jorge

Sánchez Chocano

 Para un pasador de fijación, la presión del motor en el lado de retardo ábrela

fijación. Para la inspección, se utiliza aire comprimido en lugar de la presión de

aceite de motor.1. Sople aire comprimido a ambos lados de avance y de retardo.

SUGERENCIA: Sople aire comprimido en ambos lados de avance y de retardo

para evitar que el engranaje de sincronización se mueva repentinamente cuando

se suelta el pasador de fijación.2. Reduzca el aire comprimido en el lado de retardo

y mueva el engranaje de sincronización al lado del avance. SUGERENCIA: La

13
 diferencia de la presión de aire comprimido entre el lado de avance y el lado de

retardo mueve le engranaje de la sincronización al lado de avance.

 Cuando el engranaje desincronización del eje de levas llega a la posición máximo

avance, tome la presión de aire del paso del lado de retardo de la sincronización y

después tome el paso del lado de avance de la sincronización. NOTA: Si no sigue

el orden para tomar el aire comprimido, el engranaje desincronización se mueve

repentinamente al lado de retardo lo que puede dañar el engranaje

desincronización.4. Con el pasador de fijación abierto, asegúrese que el engranaje

desincronización gira suavemente a mano cuando está en cualquier otra posición

excepto el lado de máximo retardo.5. Gire el engranaje de sincronización hacia el

lado de máximo retardo y asegúrese que está fijado.

 Remoción del engranaje /rueda dentada de sincronización deleje de levas1.

Engranaje de sincronización deleje de levas (con VVT-i)2. Rueda dentada de

sincronización del eje de levas (sin VVT-i

 Remueva el engranaje de sincronización deleje de levas (con VVT-i) (1) Sople

aire comprimido para abrir el pasador de fijación. (2) Gire el engranaje de

sincronización para el lado de máximo avance. (3) Remueva el perno de brida

para remover el engranaje de sincronización. NOTA: • Si se sacan los pernos de

brida cuando el pasador de fijación sigue fijado, se aplica una fuerza horizontal al

pasador de fijación y esto puede dañarlo. • Saque sólo los pernos de brida. No

puede desarmar el engranaje de sincronización.2. Saque sólo los pernos de brida.

No puede desarmar el engranaje de sincronización. (1) Sujete el eje de levas en

una prensa de tornillo entre las placas de aluminio

 Remoción de la culata1. Culata.

14
 Saque los pernos de culata (1) Afloje y remueva los pernos desmontaje de la culata

en el orden de afuera hacia adentro.2. Remueva la culata Golpee la parte de

nervadura con un martillo de plástico para remover la culata. SUGERENCIA:

Cuando se desmonta la culata, el agua y aceite saldrán por la camisa de agua y el

orificio de aceite. Cuando coloque la culata removida en el banco de trabajo o

bandeja de desarmado, coloque un paño en el banco o bandeja y deje que absorba

el aceite para mantener el taller de trabajo limpio.1 a 10 es el orden de sacado de

los pernos de montaje de la culata

 Remoción de la empaquetadura de la culata (1) Empaquetadura de la culata13.

Remoción de la bandeja deaceite1. Tapón de drenaje2. Bandeja de aceite Nº23.

Colador de aceite4. Empaquetadura5. Bandeja de aceite Nº1

 Remueva la bandeja de aceiteNº2La bandeja de aceite está sellada con paquete de

sello. Por lo tanto, despegue el paquete de sello utilizando la SST. NOTA: No dé

vuelta al motor sin remover la bandeja de aceite Nº2 o las partículas de lodo y

metal que quedan en la bandeja de aceite pueden entrar en los pistones y cilindros,

lo que puede dañar la pared de los cilindros. Por lo tanto, no dé vuelta al motor

hasta haber removido la bandeja de aceite Nº2.2. Remueva la bandeja de

aceiteNº1Dé vuelta al motor. Utilice un destornillador de punta plana para

remover la bandeja de aceite Nº11. SST (Cortador del sello de la bandeja de

aceite)2. Bandeja de aceite Nº23. Bandeja de aceite Nº1

 Remoción del sello de aceite1. Sello de aceite de la cubierta dela cadena de

sincronización2. Sello de aceite trasero del motor

 Remueva el sello de aceite dela cubierta de la cadena desincronización Apalanque

el sello de aceite de la cubierta de la cadena desincronización utilizando un

destornillador. NOTA: Coloque un paño sobre la cubierta de la cadena de

15
 sincronización para protegerla contra daños.2. Remueva el sello de aceite trasero

del motor Remueva el sello de aceite trasero del motor del cigüeñal.1. Sello de

aceite de la cubierta de la cadena de sincronización2. Paño3. Sello de aceite trasero

del motor

 Componentes1. Inspección del tensor de lacadena2. Inspección de la rueda

dentada desincronización del eje de levas3. Inspección del deslizador y

amortiguador del tensor de lacadena4. Inspección del perno de fijación de la culata

 Inspección del tensor de la cadena Si hay problemas con el tensor de la cadena,

ya no será posible aplicar tensión en la cadena desincronización lo que puede

hacer que se afloje la cadena desincronización y producir saltos que puede dañar

el mecanismo de laválvula.1. Cuando levante el trinquete de cremallera, verifique

que el émbolo puede moverse con undedo.2. Cuando se mueva el trinquete de

cremallera, verifique que se bloquea el émbolo. SUGERENCIA: • Asegúrese que

el émbolo se mueve suavemente sin resistencia. • Cambie el tensor si funciona

mal.1. Embolo2. Trinquete de cremallera3. Placa de tope4. Tensor de la cadena

 Inspección de la rueda dentada desincronización del eje de Levas Se produce un

desgaste entre los dientes de la rueda dentada. El desgaste de la rueda dentada

hace que la cadena se apoye demasiado profundamente en la rueda dentada,

reduciendo el diámetro exterior de la cadena cuando está montada sobre la rueda

dentada. Por lo tanto, monte la cadena sobre la rueda dentada y mida el diámetro

exterior de la cadena para determinar si la rueda dentada está normal. Cuando se

permite el desgaste de la rueda dentada, el progreso puede hacer que se pierdan

dientes o se deslicen los dientes debido a una cadena floja lo que puede terminaren

daños al mecanismo de la válvula.1. Calibres vernier2. Cadena de

sincronización3. Rueda dentad

16
  Inspección del deslizador y amortiguador del tensor de la Cadena Las áreas donde

el deslizador y el amortiguador están en contacto con la cadena de sincronización

se desgastan. Cuando esto ocurre, la cadena desincronización empieza a vibrar y

no puede aplicar la tensión correcta en la cadena desincronización, haciendo que

se afloje la cadena de sincronización y provocando saltos, lo que puede dañar el

mecanismo de laválvula.1. Deslizador del tensor de la cadena2. Amortiguador de

vibración de la cadena

 Inspeccione el perno de fijación de la culata La culata está montada con pernos de

la región de plástico. Como estos pernos se alargan gradualmente cada vez que

los utilice, mida la longitud y diámetro exterior de cada perno para determinar si

puede volver autilizarlos.1. Calibres vernier2. Perno de la culata

1.5.8 La Culata

 Descripción general1. Desarmado Utilice la SST para remover laválvula.2.

Inspección Utilice un instrumento de medición para medir la curvatura y desgaste

de las piezas. Cambie las piezas que superan los valores límites por otras

piezasrepuestos.3. Rearmado Realice el trabajo mientras verifica la posición de

armado dela pieza.

 Componentes1. Alzaválvula2. Retenedor3. Retenedor de resorte de válvula4.

Resorte de válvula5. Sello de aceite de vástago deválvula6. Asiento de resorte7.

Válvula

 Remoción del alzaválvulas1. Remueva el alzaválvulas (1) Remueva el

alzaválvulas a mano. NOTA: No utilice alicates porque su uso puede dañar el

alzaválvulas. (2) Remueva el alzaválvulas y coloque en un papel que muéstrela

17
 posición de montaje. SUGERENCIA: Durante el rearmado, vuelva amontar el

alzaválvulas exactamente en la misma posición de la que se desmontó.

 Remoción de la válvula1. Coloque la SST de tal forma que esté alineado en línea

recta con la parte inferior de la válvula y el retenedor de resorte.2. Apriete la SST

para comprimir el resorte y remover ambosretenedores.3. Afloje la SST, remueva

el retenedor de resorte y el resorte y remueva la válvula empujándola hacia afuera

hacia la cámara de combustión.1. SST (Compresor del resorte de válvula)2.

Retenedor3. Válvula4. Resorte de válvulas5. Retenedor del resorte de válvula

 Coloque las válvulas y otros componentes removidos en un papel que muestre sus

posiciones de montaje.

 Remoción del sello de aceite del vástago de válvula1. Remueva el sello de aceite

del vástago de válvula Sujete la sección metálica del fondo del sello de aceite de

vástago utilizando alicates de punta fina y remueva el sello de aceite del vástago.

NOTA: No saque la sección de goma del sello de aceite del vástago porque se

romperá la goma.2. Remueva el asiento del resorte de válvula (1) Utilice un

destornillador para levantar el asiento del resorte de válvula. (2) Utilice un mango

magnético para levantar el asiento del resorte de válvula.1. Sello de aceite del

vástago de válvula2. Asiento del resorte de válvula3. Mango magnético

 Limpieza de la culata de cilindros1. Raspe las empaquetaduras con unraspador.2.

Si hay piezas de empaquetadura que no pueden removerse con el raspador, límelos

utilizando una piedra de afilar cubierta con aceite. NOTA: El daño a la superficie

de montaje de la empaquetadura provoca los siguientes problemas: • Fugas de

agua/aceite• Fuga de aire comprimido1. Raspador2. Piedra de afilar3. Aceite de

motor

18
 Componentes1. Inspección de la culata por si está plana2. Inspección de la culata

por si tiene grietas3. Inspección del espacio4. Inspección de la válvula5.

Inspección del resorte deválvula6. Cambio del buje de guía deválvula7.

Inspección del asiento deválvula8. Reparación del asiento deválvula9. Inspección

del eje de levas

 Inspección de la culata por si está plana Utilice un calibre de espesor y una regla

de precisión e inspeccione las culatas por si está plana. SUGERENCIA: Los

motores calentados en exceso pueden tener culatascurvadas.1. Regla de

precisión2. Calibre de espesor. Lado del bloque de cilindros. Lado del múltiple de

admisión. Lado del múltiple del escape

 Inspección de la culata por si tiene grietas Aplique un agente de detección de fallas

en la culata y verifique por daños o grietas. SUGERENCIA: Los motores

calentados en exceso o expuestos a excesivas detonaciones pueden tener culatas

con grietas. • Cambie la culata si está con grietas o dañada.1. Grieta2. Culata

 40. Inspección del espacio1. Buje de la guía de válvula2. Válvula3. Alzaválvulas4.

Eje de levas5. Calibre de plástico

 Espacio para aceite de buje de guía de válvula Utilice calibres para medir el

diámetro interior del buje de guía de válvula y utilice un micrómetro para medir

el diámetro exterior del vástago de válvula y calcule el espacio para elaceite.1.

Calibre2. Micrómetro3. Buje de guía de válvula4. Válvula2. Espacio para aceite

de alzaválvulas Utilice los calibres para medir el diámetro interior del orificio del

alzaválvulas y utilice un micrómetro para medir el diámetro exterior del

alzaválvulas y calcule el espacio para aceite.1. Calibre2. Micrómetro3.

Alzaválvulas

19
 Espacio de empuje del eje de levas Utilice un calibre dial y un destornillador de

cabeza plana para medir el espacio de empuje.1. Calibre dial2. Eje de levas4.

Espacio para aceite del eje de levas Utilice un calibre de plástico para medir el

espacio para aceite.1. Eje de levas2. Calibre de plástico3. Tapa de cojinetes del

eje de levas

 Inspección de la válvula1. Inspección visual Inspeccione visualmente la cantidad

de carbón adherido en el fondo de la válvula y verifique si la pérdida de aceite se

produjo por el aro de pistón o por la guía de válvula. SUGERENCIA: Si hay

carbón adherido en la superficie inferior de la válvula, se produce la pérdida de

aceite por el aro de pistón y se debe verificar el espacio del pistón y el aro del

pistón. • Si hay carbón adherido en la superficie superior de la válvula, se produce

la pérdida de aceite por la guía de válvula y debe verificar el espacio de aceite del

buje de guía de válvula.1. Se produce una pérdida de aceite por la guía de

válvula2. Se produce una pérdida de aceite por el aro de posición

 Mida la dimensión Utilice calibres vernier y un micrómetro para inspeccionar los

siguientes lugares. (1) Longitud de la válvula (2) Diámetro exterior del vástago de

válvula (3) Espesor de margen de la culata de válvulas SUGERENCIA: Cambie

las válvulas si las mediciones están por debajo de los valoresespecificados.1.

Calibres vernier

 Inspección del resorte de válvula1. Verifique el estado del resorte (1) Verifique la

longitud sin comprimir (2) Verifique la desviación1. Calibres vernier2. Calibre de

espesor3. Escuadra de acero2. Verificación de la tensión Utilice un medidor de

resorte para medir la tensión del resorte de válvula en la longitud instalada

especificada. Tensión instalada: La tensión cuando la longitud del resorte de

válvula está en la condición instalada en la culata. Máxima tensión marcada: La

20
 tensión cuando la longitud del resorte de válvula está en la condición más

comprimida en el funcionamiento. SUGERENCIA: Cambie el resorte si las

mediciones están por debajo de los valores especificados.1. Probador de resorte

 Cambio del buje de guía de válvula El buje de guía de válvula puede removerse

fácilmente calentando primero la culata para que seexpanda.1. Remueva el buje

de guía de válvula (1) Caliente la culata para 80 a100ºC (176 a 212ºF). NOTA: La

culata puede deformarse si se la calienta demasiado. (2) Coloque la SST contra el

buje de guía de válvula y golpee la SST con un martillo para punzar el buje por la

cámara decombustión.1. SST (Removedor y re instalador de buje de guía de

válvula)2. Buje de guía de válvula

 Mida el diámetro interior del orificio de buje con el calibre SUGERENCIA: Si el

valor medido está por encima del valor especificado, esmerile el orificio del buje

de tal forma que pueda golpear para que entre la guía de sobre-tamaño.1. Calibre3.

Golpee el buje de la guía (1) Caliente la culata para 80 a 100ºC (176a 212ºF). (2)

Golpee el buje de guía fijado con la SST en el lado superior dela culata con un

martillo. SUGERENCIA: Golpee el buje mientras utiliza los calibres vernier para

medir la distancia de golpeteo.1. Calibres vernier2. Buje de la guía de válvula

 Elimine las rebabas Utilice un escariador y remueva las rebabas del interior del

buje deguía.1. Escariador2. Buje de la guía de válvula

 Inspección del asiento de válvula Inspeccione el contacto entre válvula y asiento

de válvula (1) Aplique una fina capa de azul de Prusia (o blanco de plomo)

alrededor de la circunferencia de la cara de válvula. (2) Presione la válvula contra

el asiento de válvula. (3) Verifique el azul de Prusia (o blanco de plomo) adherido

a la cara de válvula. Para realizar esta inspección, verifique el ancho y posición

del contacto. Si el ancho de contacto en el asiento de válvula es demasiado grande,

21
 se adherirá fácilmente el carbón a la válvula y perderá efectividad el sello. De lo

contrario, si el ancho del contacto en el asiento de válvula es demasiado pequeño,

se producirá un desgaste desparejo que crea un escalón alrededor de la válvula.

NOTA: • No aplique demasiado azul de Prusia (o blanco de plomo). • No gire la

válvula cuando permanece presionado contra el asiento de válvula. • No puede

hacer una inspección correcta si la válvula está curvada o si espacio de aceite del

buje de guía de válvula es demasiado grande.1. Válvula2. Azul de Prusia (o blanco

de plomo)3. Pulidor de mano

 Reparación del asiento de válvula1. Repare el asiento de válvula (1) El ángulo del

cortador de asiento puede cambiarse con diferentes posiciones de contacto de

válvula. (2) Corrija el ancho del contacto de válvula al valor especificado. NOTA:

• Cuando para el cortador, párelo en una posición diferente cada vez. • No gire la

válvula hacia atrás mientras mantiene presionado contra el asiento. • Verifique la

posición de contacto de válvula y el ancho del contacto mientras corta el asiento.

• Para no cortar una ranura o escalonen la superficie, reduzca gradualmente la

fuerza a medida que el corte se termina1. Asiento demasiado alto2. Asiento

demasiado bajo3. Posición de corte del asiento de válvula

 Pulido de válvula (1) Después de terminar la corrección de válvula utilizando el

cortador de asiento, cubra el asiento de válvula con el compuesto. (2) Monte la

válvula en un pulidor de mano y haga que la válvula entre en contacto con el

asiento. NOTA: No gire la válvula cuando permanece presionado contra el asiento

de válvula. (3) Después de terminar el trabajo (2), retire el compuesto de la válvula

y el asiento de válvula.3. Verifique Vuelva a verificar que la válvula está en

contacto correcto con el asiento de válvula.1. Pulidor de mano

22
 Inspección del eje de levas SUGERENCIA: • Un lóbulo de leva genera sonidos

de golpe fuerte y evita que la válvula se abra y cierre con la sincronización

correcta. • Si la válvula supera el valor especificado, cambie el eje de levas.1.

Verifique el descentramiento deleje Coloque el eje de levas sobre bloques

trapezoidales y utilice un calibre dial para medir la deflexión.1. Calibre dial2.

Bloque trapezoidal

 Verifique la altura del lóbulo de leva Utilice un micrómetro para medir el punto

más alto en el lóbulo deleva.1. Micrómetro3. Verifique el diámetro del muñón

Utilice un micrómetro para medir el diámetro del muñón

 Componentes1. Alzaválvulas2. Retenedor3. Retenedor de resorte de válvula4.

Resorte de válvula5. Sello de aceite del vástago deválvula6. Asiento de resorte7.

Válvula

 Instalación del sello de aceite del vástago de válvula1. Instale el asiento del resorte

deválvula2. Instale el sello de aceite del vástago de válvula (1) Cubra la sección

del borde del sello de aceite del vástago con el aceite de motor requerido. (2)

Instale el sello de aceite de vástago en la SST. (3) Presione el sello de aceite de

vástago directamente en el buje de la guía de válvula. NOTA: • El color de los

sellos de aceite de vástago es diferente entre el lado de la admisión y el lado del

escape. La instalación en el sentido opuesto puede provocar una avería. • El sello

de aceite de vástago no puede volver a utilizarse. Utilice siempre un sello nuevo.1.

SST (Cambiador del sello de aceite del vástago de válvula)2. Sello de aceite del

vástago de válvula3. Asiento de resorte

 Instalación de la válvula Instale las válvulas en secuencia, en las posiciones

originales delas que se removieron.1. Cubra el vástago de válvula con el aceite de

motor requerido e inserte el vástago de la cámara de combustión en la guía

23
 deválvula.2. Asegúrese de que la válvula se muevesuavemente.3. Instale el muelle

y retenedor.4. Coloque la SST de tal forma que quede recto con respecto a

laválvula.5. Apriete la SST hasta instalar elretenedor.6. Para evitar que el

retenedor se caiga, aplique una fina capa de grasa en el interior del1. SST

(Compresor del resorte de válvula)2. Retenedor

 Después de sacar la SST, coloque el vástago de la válvula de chatarra en la válvula

instalada y golpee el vástago de la válvula de chatarra con un martillo de plástico

para que entre en la válvula instalada. NOTA: Cuando golpee el vástago de la

válvula, cubra el vástago con tela para evitar que el retenedor se vuelve si no se

instaló correctamente la válvula.1. Válvula de chatarra2. Cinta3. Tela

1.5.9 Evaluación de partes de motor

1.5.9.1 Luces de Advertencia

Cada vez que colocamos la llave en el interruptor de ignición de nuestro auto y lo hacemos

girar, diversas luces en el tablero de instrumentos se prenden por unos segundos y después

se apagan. Sin embargo, si llegas a notar que alguna de ellas se ilumina después de un

tiempo o se mantiene encendida, puede que ser un indicio de que tienes un problema en

el motor.

Estas luces del tablero están conectadas a sensores que monitorean muchos sistemas del

auto. En lo que se refiere al motor de tu vehículo, éstas son parte de un sistema de

prevención que te indica que algo importante o potencialmente dañino está sucediendo

en tu propulsor. A continuación, te decimos las tres principales:

Chuck Oíl / Oíl Leve Low

Oíl Pressure Low

24
Check Engine

Las dos primeras se refieren al nivel y presión del aceite en tu motor. La tercera puede

significar varias cosas, por lo que lo más recomendable es llevarlo con un mecánico o

especialista, para que use una herramienta de escaneo y revele el problema que la

computadora a bordo del auto ha encontrado.

1.5.9.2. Manejo errático

Tu motor debe trabajar suave, con un manejo predecible y no tendría que agitarse,

sacudirse, vacilar, acelerarse demás o detenerse en ningún momento.

1.5.9.3 Explota, Golpetea, Vibra y Rechina

Un sonido de explosión, puede ser el indicio de una detonación dentro de los

cilindros del motor. Esto pasa cuando la gasolina se enciende prematuramente en la

cámara de combustión y puede resultar en un costoso daño del pistón.

En otros casos un sonido de explosión o golpeteo, puede ser falta de afinación a

tu motor

Por otra parte, un sonido de rechinido puede surgir cuando intentas encender tu

auto, esto es seña de que el sistema de arranque necesita atención o un posible cambio

1.5.9.4 Olores inusuales

Si vas manejando y dentro de la cabina percibes un olor extraño, seguramente hay

algo malo con tu motor.

La esencia que percibes puede ser aceite o refrigerante, los cuales pueden estarse

filtrando por alguna manguera. Asimismo, puede ser un olor a goma quemada, esto es

25
indicio que la banda de distribución u otras estén dañadas, les falta tensión o estén

desgastadas.

Otro de los olores que se puede filtrar en el habitáculo, es el de los gases del

escape.

1.5.9.5 Humo

Si observas que sale mucho humo del escape o tiene un color raro, es posible que

tengas un problema en el motor. Grandes cantidades de humo pueden ser causadas por

algún contaminante que se haya infiltrado en la mezcla de aire-combustible y se está

quemando junto con la gasolina.

Por otro lado, si notas que el humo que está saliendo del escape es azul, significa

que el aceite se está filtrando en la cámara de combustión y se está consumiendo junto

con la gasolina.

1.5.10 Reconstrucción general de motores

Es muy importante realizar inspecciones periódicas para diagnosticar el estado y

funcionamiento general del motor, de manera tal que de existir alguna avería o

irregularidad corregirla a tiempo realizándole el respectivo mantenimiento predictivo,

preventivo o correctivo.

La reparación o reconstrucción de motor se realiza cuando se ha vencido el tiempo

de vida útil, por sobrecalentamiento excesivo, ruptura o mal instalación de la correa o

cadena de sincronización (desincronización del tiempo), atascamiento (que se tranque),

mucho tiempo sin encender el vehículo, por mantenimiento inadecuado (uso de

lubricantes de mala calidad), o por uso inadecuado (constante aceleraciones bruscas,"

presiones", entre otros.

26
SINTOMAS QUE GENERA:

Perdida de potencia, pobre desempeño, ruido estruendoso, elevación constante de

la temperatura, baja presión de aceite y emanación de humo azul, blanco o negro por el

tubo de escape a distintas revoluciones entre otros.

REPUESTOS REQUERIDOS PARA LA RECONSTRUCCION GENERAL DE

MOTORES

 Juego de empacadoras, anillos, pistones, cojinetes (conchas) de biela y bancada,

Taquetes, bujías, cables de bujías, bomba de agua y de aceite

 Termostato, filtro de aire y de gasolina.

 Kit de correa o cadena de sincronización (tiempo)

 Correa serpentina o de accesorio

1.5.11 Mangueras de radiador

2 spray de pintura (color según marca) entre otros

1.5.12 Armado de un motor

Cuando llega el momento de armar el motor, ya sea después de una reparación

menor o después de un ajuste, se deben tener en cuenta todos estos valores y referencias

de montaje.

Todas las piezas antes de montarlas, se deben limpiar minuciosamente y

lubricarlas con aceite de motor. Esta lubricación se debe a que en primera instancia la

bomba de aceite n ova proyectar una presión de aceite en forma inmediata.

Todas las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el correspondiente sellador

(gasket o silicona roja).

27
 Principalmente los pernos de bancada, bielas, volante del motor y cabeza (culata),

deben ser apretados de acuerdo a lo que especifique el fabricante y utilizando los métodos

recomendado

En resumen, en esta página se entrega un detalle de todos los datos y medidas de

ajuste de un motor:

CABEZA (CULATA):

Deformación máxima de la superficie plan = 0.05 mm

Rectificado máximo de la superficie plana = 1.5 mm a 2.00 mm

Tolerancia entre vástago y guía de válvula de admisión = 0.02 mm a 0.05 mm

Tolerancia entre vástago y guía de válvula de escape = 0.03 mm a 0.07 mm

Curvatura máxima del eje de levas = 0.76 mm

Alzada o levantamiento de los camiones = 7.6 mm aprox.

BLOCK DE CILINDROS

Deformación máxima de la superficie superior = 0.05 mm

28
Conicidad máxima del cilindro = 0.05 mm

Oval amiento máximo del cilindro = 0.05 mm

Desviación de los descansos o bancadas = 0 mm

CONJUNTO MOVIL

Luz de aceite de metales = 0.04 mm

Juego libre del anillo en la ranura del pistón = 0.05 mm

Abertura del primer anillo = Diámetro del cilindro por 0.003

Abertura del segundo anillo = Diámetro del cilindro por 0.0025

Juego libre del pistón y la pared del cilindro = Diámetro del pistón por 0.0015

1.5.9.13 Puesta a punto de un motor

La puesta a punto de un motor de combustión es un procedimiento en que se

sincroniza el momento de la chispa en los cilindros con la compresión, de manera que se

pueda obtener la máxima potencia en el motor.

Es necesario precisar que si el motor no está puesto a punto entonces NO ENCENDERÁ,

y si lo hace lo hará de manera errática.

El procedimiento de puesta a punto de un motor que a continuación se describe es válido

para motores de 3, 4, 5, 6 y 8 cilindros.

Para realizar la puesta punto de un motor debemos tener claros los siguientes aspectos

básicos:

29
1. Punto muerto superior o de Máxima compresión del cilindro No. 1 y marcas de puesta

a punto del cigüeñal

2. Marcas de puesta a punto de motor en rueda dentada de árbol de levas

3. Instalación de la banda de tiempo

4. Ajustes y verificación final

Luego de la puesta a punto del motor, es necesario realizar una calibración adicional en

el distribuidor para así optimizar por completo la potencia que el motor nos puede

entregar.

Esta calibración es la medición y ajuste del tiempo del motor, para la cual se usa una

Pistola de tiempo o Timing Lamp.

Si realizamos los pasos anteriores de manera correcta podemos estar seguros que el motor

de nuestro automóvil estará en óptimas condiciones de funcionamiento.

1. Punto muerto superior del cilindro No. 1

Vista interna del motor, punto muerto superior/compresión El Punto Muerto Superior del

cilindro No. 1 coincide con el de compresión, y es muy fácil de obtenerlo.

Se saca la bujía del cilindro No. 1- el que encuentra más próximo a la banda de

tiempo, se gira ligeramente el cigüeñal con una copa hexagonal de 17 mm y trinquete, no

girar en exceso pues se pueden doblar las válvulas, esto puede ocurrir cuando no está

instalada la banda de tiempo ya que el cigüeñal no gira al mismo tiempo con el árbol de

levas y el mismo cuidado es necesario cuando se manipula el árbol de levas sin la banda

de tiempo.

30
 Con un destornillador delgado su puede sentir como el pistón se encuentra en la

parte alta, tal como se muestra en rojo en el siguiente dibujo.

En el punto más alto del pistón se deberían observar las marcas de puesta a punto

del árbol de levas, si no existen o son confusas se puede usar una pintura blanca para

marcar un punto en piñón del árbol de levas y su correspondiente en el block del motor,

tal como se ilustra en la segunda figura de abajo, estas marcas corresponden a 3 y 4.

Para evitar doblar válvulas en el siguiente paso, debemos regresar unos 15 grados

el cigüeñal hasta obtener las marcas del árbol de levas que se indica a continuación, luego

deben emparejarse las marcas del cigüeñal.

1.5.14 Marcas de puesta a punto de un motor

Las marcas de puesta a punto de un motor son pequeños símbolos sobre las ruedas

dentadas del árbol de levas y del cigüeñal que en coincidencia con otras marcas en puntos

fijos del motor son usadas como referencia para instalar la banda de tiempo de manera

correcta.

1.5.15 Puesta en marcha

La puesta en marcha de un vehículo supone mover el volante de inercia, la

admisión de la mezcla en los cilindros y la chispa en las bujías para lograr las primeras

igniciones de la mezcla y lograr así los primeros giros del motor.

31
El sistema necesario para la puesta en marcha está formado por varios elementos como

son la batería, interruptor, motor de arranque y relé entre otros.

Los giros iniciales se logran gracias a un motor eléctrico denominado comúnmente motor

de arranque.

1.5.16 EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer

llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.

Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento

(carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de

transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las

mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.

Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha

producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o

súper-marcha.

1.5.17 TIPOS DE TRANSMISIÓN

1.5.17.1 Motor delantero y tracción

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.

Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

1.5.17.2 Motor delantero y propulsión

32
 Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su

disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes

potencias.

1.5.17.3 Motor trasero y propulsión

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este

sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor

1.5.17.4 Propulsión doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está

soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en colocar dos

puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes

dimensiones

1.5.17.5 Transmisión total

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un

diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el

movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta

frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo

los que se dedican a la construcción y obras públicas.

1.5.18 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

1.5.18.1 Embrague

33
 Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del

motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y

progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos

elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado entre el volante de inercia

(volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues

existentes, cabe destacar los siguientes:

 Embragues de fricción.

 Embragues hidráulicos.

 Embragues electromagnéticos.

 Embrague de fricción mono disco de muelles

 Embrague de disco

 Caja de velocidades.

Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al

máximo la potencia del motor.

1.5.18.2 Función de la caja de velocidades

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor

o transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se

oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y el resistente

son opuestos. La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el

motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder

intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores

condiciones.

34
1.5.18.3 Tipos de caja de cambio de velocidades

1.5.18.3.1 Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y

economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos

considerar tres partes fundamentales en su constitución:

1.5.18.3.2 Caja o cárter:

Donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite

altamente viscoso.

1.5.18.3.3 Tren de engranajes

Conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.

1.5.18.3.4 Mando del cambio

Mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuado. Estudiamos tres tipos

de cajas de cambio manuales:

1.5.18.3.5 Caja manual de toma variable desplazable:

Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen

más ruido. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto

1.5.18.3.6 Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa

Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario, para realizar

la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario.

1.5.18.3.7 Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada

35
Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción

delantera.

1.5.18.3.8 Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil,

despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para

no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de

velocidades automáticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la

intervención del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del

motor, de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. El cambio está

precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par. Aunque carece de pedal de

embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que

puede situarse en distintas posiciones.

1.5.18.3.9 Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades

al conjunto par cónico-diferencial.

Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los

extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

1.5.18.3.10 Mecanismo par-cónico diferencial

Mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices

antes de tomar la curva

1.5.18.3.11 Función

36
 Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje

a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia.

1.5.18.3.12 Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.

El tipo lipoide: es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite

colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de

transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que

su funcionamiento es silencioso.

1.5.18.3.13 Puente trasero de doble reducción.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas:

-En la entrada al puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después del

diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida. De

esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.

-Diferencial

-Función

Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a la

corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo

número de vueltas.

-Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir

variaciones de longitud y posiciones.

37
-Emi árboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento

del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de árbol

de transmisión.

1.5.18.3.14 Ejes

Un eje es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento de rotación a

una pieza o de un conjunto de piezas, como una rueda o un engranaje

1.5.18.3.15 Semi ejes

Los palieres o semiejes -halfshafts en inglés británico-, son los elementos de la

trasmisión a través de los cuales se transmite el movimiento desde el diferencial a las

ruedas motrices.

1.5.18.3.16 Semiejes no articulados

Corte de un eje rígido, el semieje derecho se puede

apreciar dentro de la trompeta

Los ejes rígidos motrices utilizan ejes no

articulados. En este caso los palieres van dentro de

unas prolongaciones del cárter del diferencial

llamadas trompetas, sobre las que articulan los dispositivos de suspensión

1.5.18.3.17 Semiejes articulados

38
 Los vehículos con suspensión independiente y aquellos que utilizan un eje De

Dion, llevan el diferencial -o en su caso el transable- fijado al chasís, para permitir el

movimiento relativo de las ruedas y reducir la masa no suspendida.

1.5.18.3.18 Ejes Oscilantes

Ejes oscilantes en un Trata T27. Nótese que el

diferencial está fijado al chasis por lo que los

semiejes oscilan cubiertos por las trompetas

En los ejes oscilantes los palieres también van dentro

de trompetas que actúan como brazos transversales,

a las que se acopla directamente el cubo de la rueda sin ningún tipo de junta. Sin embargo,

los semiejes se articulan sobre el diferencial mediante juntas coránicas, en torno a las que

oscilan, forzando a las ruedas a describir un arco que mórfica su caída.

1.5.18.3.19 Brazos tirados y semitirados.

En estos sistemas no existen trompetas, sino que el palier va al descubierto y se

conecta al diferencial y a la rueda mediante la combinación de distintos tipos de

articulaciones.

Los brazos tirados son el tipo más sencillo de eje motriz con suspensión totalmente

articulada. Este sistema se utilizó poco en ejes motrices, puesto que sus características

geométricas eran tantas o más desfavorables que las del sistema anterior y su coste muy

superior

39
 Los brazos Semi tirados supusieron una evolución del sistema anterior y se

utilizaron hasta los años 90 del pasado siglo

1.5.18.3.20 Sistemas actuales

1.5.18.3.21 Semieje de un VW Passat

Las suspensiones McPherson, triángulos superpuestos o multilink utilizan

manguetas articuladas sobre varios brazos, triángulos o conjuntos, de modo que sus

desplazamientos son casi verticales (apenas se modifica la batalla ni la vía a lo largo del

recorrido de la suspensión) lo que permite el empleo de otro tipo de juntas y su uso tanto

en trenes traseros motrices como en trenes motrices y directrices

1.5.18.3.22 Suspensiones en las que los semiejes actúan como brazo de suspensión

Suspensión clásica Jaguar; Los semiejes -en

verde-, actúan de brazo superior, portando y

guiando la rueda desde el centro, por lo que

utilizan juntas cardánicas y prescinden de junta deslizante.

Un caso aparte lo constituyen estos sistemas, derivados lejanos de los ejes

oscilantes, en los que los semiejes se utilizan como brazos de suspensión, bien superiores

en un sistema de triángulos superpuestos o bien inferiores en un sistema McPherson, en

cuyo caso el sistema se denomina conjunto Chapman. En estos sistemas los semiejes

40
soportan los esfuerzos transversales y guían la rueda desde su centro como en un eje

oscilante, por lo que emplean robustas juntas cardánicas y su longitud es fija.

1.5.18.3.23 Semiejes en vehículos de tracción delantera

Junta homocinética Rzeppa del lado de la rueda de

un semieje de un vehículo de tracción delantera

Actualmente todos los vehículos de tracción

delantera utilizan suspensiones McPherson,

triángulos superpuestos o multilink y semiejes con

juntas homocinéticas. La configuración más común es el empleo de una junta trípode

oscilante-deslizante tipo Glancer-Spicer en el lado del diferencial junto con una junta de

bolas Rzeppa en el lado de la rueda.

1.5.18.3.24 Eje cardan

El cardán es un componente mecánico, descrito por primera vez por Girolamo

Cardano, que permite unir dos ejes no coaxiales. Su objetivo es transmitir el movimiento

de rotación desde un eje conductor a otro conducido a pesar de su no colinealidad.1

1.5.18.3.25 Puente trasero y diferencial

Es el conjunto de mecanismos que se encarga de transmitir el giro de la caja de

velocidades a las ruedas traseras, suele estar constituido por una cadena de elementos:

diferencial, trompetas y semiejes o palieres.

En la figura se observan los elementos que lo componen; el movimiento se

transmite desde el piñón del diferencial a la corona, ésta gira arrastrando a los satélites

41
que engranan con los planetarios, que están unidos a los palieres que transmiten el

movimiento a las ruedas.

1.5.19 Suspensión

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en

contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las

ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al

bastidor.

1.5.20 Bastidor

42
 Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todo su sistema de

transmisión han de ir montados sobre un armazón rígido.

Es fácil deducir que necesitamos una estructura sólida para soportar estos órganos.

La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por dos

fuertes largueros (L) y varios travesaños (T), que aseguran su rigidez (Fig. 1).

Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de autobastidor, llamado

también carrocería autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor forman

un solo conjunto (Fig. 2).

1.5.21 Ballestas:

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de

longitud decreciente. Acatarme, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más

43
larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la lámina de cinc para mejorar su

flexibilidad (Fig. 3).

1.5.22 Muelles:

Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función

de absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 4).

1.5.23 Barra de torsión

44
 Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos

extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se

halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de

torsión de la barra.

1.5.24 Barra estabilizadora

Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es

impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se

distiende.

1.5.25 Amortiguadores

Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir,

eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y

estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más usados.

Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, una el bastidor

y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre sí con unos discos de

amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 5).

Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje

o rueda y están formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza

un vástago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia (Fig. 6).

45
1.5.26 Particularidades

Estamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente eje, esto es, por

un eje rígido, pero esto repercute en la suspensión haciéndola poco eficaz, u que al salvar

una rueda un obstáculo, repercute en la opuesta (Fig. 7).

Esto se evita con el sistema de suspensión por ruedas independientes (Fig. 8).

En la barra de torsión, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra tiende

a retorcerse ofreciendo resistencia (Fig. 9).

Basado en el sistema de barra de torsión, se emplea la llamada barra estabilizadora,

que sirve para controlar y corregir la tendencia que tiene la carrocería a inclinarse al tomar

una curva

46
1.5.27 Sistema de Dirección

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión

de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el

conductor.

Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas

(a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo

desmultiplicado, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de

asistencia (en los vehículos actuales).

1.5.28 Características que deben reunir todo sistema dirección

Siendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto con

el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas;

debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y

comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes:

1.5.28.1 Seguridad

Depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados

y del entretenimiento adecuado.

47
1.5.28.2 Suavidad

Se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto

engrase.

1.5.28.3 Precisión

Se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave Por excesivo

juego en los órganos de dirección.

Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de

reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.

Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a

la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.

El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste

en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se

transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante

Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y

que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las, pero, por el

contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben

se transmitidas al volante.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva

(la rueda exterior ha de recorrer un camino más largo por ser mayor su radio de giro,

como se ve en la figura inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también

(la exterior debe abrirse más), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe

48
cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su

orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la

prolongación del eje de las ruedas traseras.

Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las

trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada.

Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al

diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor

número de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para

seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta de ello un cierto

resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera pérdida de

adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape

en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de dirección

Dirección para el eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión

independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos.

El sistema de dirección para eje delantero rígido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.

49
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y

a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente

Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación

entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema

de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las

ruedas siempre en la posición correcta.

Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes

(1, 2, 3, en la figura inferior).

El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a

su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.

Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de

cremallera.

50
1.5.29 Mecanismos de dirección de tornillo sinfín

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El

tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo

de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo,

mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una

mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

Un tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho

sinfín va alojado en una caja (18)

, en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4)

. Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5)

, roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín.

El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde

se acopla el retén (20),

Que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección.

51
 Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el

sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el

brazo de mando (28) en el estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la

tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la

carcasa se monta el retén (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector,

es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con excéntrica (10). El tornillo de reglaje

(10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado.

La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujeción

al tornillo (27).

1.5.30 Mecanismo de dirección de cremallera

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y

su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tirantearía direccional. Va acoplada

directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento

mecánico.

52
 En el esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera,

que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón

(9), que se aloja en la caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón

(9) se mantiene en posición por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa

quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La

cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los

soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8).

Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación

automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este

dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

53
 Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección

unida al piñón (9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la

barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7),

unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la

orientación de estas. Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior, por medio de

una rótula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo

brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito

roscado de reglaje (A), que permite la regulación de la convergencia de las ruedas.

1.5.30 Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

54
 El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2),

se realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que

además sirve de guía a la cremallera.

El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo

interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina

(8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la

cremallera, se bloquea la posición por medio de la contratuerca (10).

Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los

principales son los representados en las figuras.

1.5.31 Sistemas de montaje

Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como

los otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han

adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento,

adaptados a las características del vehículo.

Sistema lineal: el más sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca

y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las

ruedas (6) a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por

un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de

unas rótulas (5); de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas. Este sistema,

55
completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas

directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir

las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1),

de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplicación. La

barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos

elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos

de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y los guardapolvos (8) que enlazan con las

bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

1.5.32 Columna de la dirección

Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas

sus mitades por una junta cardánicas, que permite desplazar el volante de la dirección a

la posición más adecuada de manejo para el conductor

56
 En la figura inferior se muestra el

despiece e implantación de este tipo

de dirección sobre el vehículo. La

carcasa (Q) o cárter de cremallera se

fija al bastidor mediante dos soportes

(P) en ambos extremos, de los cuales

salen los brazos de acoplamiento o

bieletas de dirección (N), que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón

de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unión. El brazo de

acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión al brazo de mangueta y otra axial en

la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposición de los brazos de

acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera,

con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir

reacciones al volante de la dirección.

La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas,

y para llevar el volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se

realiza con la junta universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por

interposición de la junta elástica (D).

57
 El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el

muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte

opuesta al engrane del piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la

interposición de las arandelas de ajuste (H).

1.5.33 Rótulas

La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la

suspensión a las bieletas de mando, permitiéndose el movimiento de sus miembros en

planos diferentes. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o

plásticos pretensados. Un fuelle están que izado evita la perdida de lubricante. La esfera

interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la

externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes

herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase

periódico.

58
1.5.34 Frenos

1.5.34.1 Sistema de frenos

Definición de Frenos: Es el conjunto de órganos que intervienen en el frenado y

que tienen por función disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo,

estabilizar esta velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.

Todo dispositivo de frenado funciona por la

aplicación de un esfuerzo ejercido a expensas de una

fuente de energía. El dispositivo de frenado se

compone de un mando, de una transmisión y del

freno propiamente dicho.

Los frenos deben tener capacidad para detener el coche en el menor espacio posible.

Además, deben tener una buena resistencia a la fatiga y ser fácilmente dosificables. A la

hora de una frenada de emergencia lo más habitual es frenar todo lo posible (sobre todo

al final), aunque no siempre es lo adecuado, especialmente si no se tiene ABS, que evita

que se bloqueen la ruedas, reduciendo la distancia de frenado y sobre todo perdiendo la

capacidad de dirección.

59
Otros sistemas que sí aumentan la capacidad de frenado son el BAS y el reparto

electrónico de frenada.

Fuera de las ayudas electrónicas los sistemas mecánicos de frenada también han

avanzado. Antes se usaban tambores y actualmente se tienden a poner discos de freno

incluso en las ruedas traseras. Una gran mejora de los discos de freno son los discos de

carbono y cerámicos que poseen una resistencia inigualable.

Una auto pesa entre unos 800 y 2500 Kg. según su tamaño y equipamientos,

estando en marcha no se puede parar inmediatamente cuando el motor se desconecta del

tren de fuerza, debido a la inercia, la cual varía con la velocidad y para controlarla,

disminuirla o anularla, se utilizan los frenos instalados en cada una de las cuatro ruedas.

En conjunto las exigencias de los frenos son:

 Seguridad de funcionamiento 100%

 Alto confort de frenado

 Alta resistencia térmica y mecánica

 Resistencia a la corrosión

Esta fricción emite calor y absorbe la energía de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200

Kg aplica una potencia de frenado de más de 200 HP, lo que disipará calor hasta en una

60
temperatura de 800°C). Para que los frenos sean más eficaces, las superficies en

rozamiento deben ser muy planas para lograr un máximo contacto

El sistema de freno principal, o freno de

servicio, permite controlar el movimiento del

vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso

de una forma segura, rápida y eficaz, en

cualquier condición de velocidad y carga en las

que rueda.

Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo

y distancia mínimos. No deben de bloquearse las ruedas para evitar el deslizamiento sobre

el pavimento.

La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria.

Actualmente se trabajan dos tipos principales de sistemas de frenos: Hidráulicos y de

Aire. Anteriormente se utilizaban los frenos mecánicos, sistema que hoy ya está obsoleto.

A continuación, se describe brevemente las características principales de los sistemas de

frenos mecánicos y de aire.

1.5.35 Frenos Mecánicos

Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al momento de

presionar el freno con la fuerza del pie, un cable transmitía la fuerza para tratar de frenar

el vehículo, estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los

motores empezó a desarrollarse, ya que debido a las altas velocidades que empezaron a

desarrollar los vehículos se requería de un gran esfuerzo físico para lograr frenar un auto,

por lo tanto este sistema de frenado quedo obsoleto y se evoluciono hacia los frenos

61
hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho

mayor.

1.5.36 Frenos de Aire

La mayoría de los camiones utilizan

frenos de aire ya que resulta un

sistema más económico y potente.

En este caso, la presión ejercida por

el pie del chofer en el pedal es

asistida por un sistema de aire

comprimido (servofreno), bastante

más poderoso que los tradicionales

pero que, en caso de detenerse el

motor (que es quien produce el aire

comprimido) representa una

pérdida significativa y peligrosa en

el poder de frenado. Los frenos de

aire son más eficientes para grandes

vehículos, pero no son tan seguros.

62
1.5.37 Frenos hidráulicos

En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean sistemas con distintas

fuerzas de transmisión. En vehículos de turismo se emplean casi siempre sistemas de

frenos hidráulicos (“frenos de pedal”) y frenos de estacionamiento (“frenos de mano”).

Los frenos hidráulicos utilizan un fluido para transmitir la acción de frenado. El sistema

requiere de:

• Dispositivo de actuación: medio que permite al conductor generar y controlar la fuerza

de frenado deseada.

• Dispositivo de transmisión: transmite la fuerza de frenado del conductor a los frenos de

rueda.

• Disposición diagonal: cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera

diagonalmente opuesta. Esta división se emplea principalmente en vehículos de tracción

delantera

• Disposición paralela: con cada circuito se frena un eje. El diseño de este tipo de división

es lo más sencillo. Este se emplea preferentemente en vehículos con tracción trasera.

• Frenos de rueda: son los que ejercen la acción de frenado al hacer fricción con la rueda

y retardan el movimiento de las ruedas del vehículo, logrando reducir la velocidad o frenar

el vehículo hasta que se detenga completamente.

Debajo se muestra imagen de un sistema de frenos hidráulico:

63
 Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: los

sistemas hidráulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de fricción

Definición de cada componente:

1.5.38 Cilindro maestro

La bomba de frenos o cilindro maestro

es la encargada de proporcionar la

debida presión al líquido, enviándolo a

los cilindros de las ruedas. Genera la

presión hidráulica en el circuito de

freno y controla el proceso de frenado.

1.5.39 Válvula dosificadora

Forma parte del dispositivo de transmisión y

permite dividir las líneas de transmisión del fluido

en dos circuitos independientes para lograr la

disposición diagonal. Los vehículos con tracción

delantera, traen esta válvula.

64
 La válvula dosificadora, recibe la fuerza de las dos líneas y

la deriva en dos circuitos, de tal manera, que un circuito,

activa los frenos en forma diagonal una rueda de adelante y

una de atrás, y el otro circuito activa las otras dos ruedas. La

idea es que, al frenar, la acción no desestabilice el vehículo, acentuando el frenado en

cualquier rueda. Algunos modelos de cilindro maestro, traen esta función incorporada,

mostrando 4 líneas de salida

1.5.40 Booster (reforzador de frenos por vacío)

Es un amplificador de fuerza de frenado que

aprovecha la depresión generada en la cámara

de combustión para incrementar la fuerza del

pie del conductor del vehículo. Puede

amplificar la fuerza del pedal de freno hasta 5

veces.

Existen básicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan el vacío del motor

(conocidos como hidrovac) y los que utilizan el hidráulico de la dirección (conocidos

como hidromax)

1.5.41 Hidrovac:

En algunos motores, las depresiones generadas en la cámara de combustión son

insuficientes y se instala una bomba de vacío cuya función es generar el vacío que

requiere el amplificador de frenado.

Debido a que el vacío que hace funcionar al booster proviene del motor en

funcionamiento; si este se apagara en plena marcha, el pedal se pondrá bastante duro

65
porque el booster dejo de funcionar, pero el sistema de frenos sigue funcionando aun sin

asistencia del booster. Lo que sucederá es que se requiere aplicar mayor fuerza al pedal

de freno.

1.5.42 Caliper o Mordaza

Es la parte que se encuentra instalada en el

rotor de freno y tiene la función de recibir la

fuerza hidráulica, que viene del cilindro

maestro, como respuesta, mueve el pistón

que tiene instalado dentro de él, para

presionar las pastillas contra el rotor,

cumpliéndose de esta forma la acción de frenado En la mayoría de vehículos, los rotores

de freno se usan para los frenos de las ruedas delanteras, algunos vehículos usan rotores

en las cuatro ruedas.

1.5.43 Cilindro de rueda

Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la rueda de atrás, tiene la

función de recibir la fuerza hidráulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta

genera presión mecánica. Esta fuerza presiona las balatas o zapatas hacia los tambores

creando una fricción que obligará al vehículo a reducir la velocidad hasta frenarlo.

66
1.5.44 Mangueras y líneas de conexión

Son las encargadas de trasladar el fluido desde el

cilindro maestro, hacia las ruedas. Lo recomendable

sería que toda la conexión fuese a través de líneas o

tuberías de metal. Pero el uso de mangueras se debe

a que facilitan la conexión en partes movibles como

en las partes de las ruedas delanteras (conexión de caliper).

Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidráulica dentro de ella, dando como

consecuencia defectos de frenado.

67
1.5.45 Resumen del Funcionamiento del sistema

Al presionar el pedal, reforzadores multiplican el esfuerzo que el conductor ejerce sobre

el pedal al frenar

1.6 Tipos de frenos hidráulicos

Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser

piezas metálicas, Semi-metálicas o de cerámica que soportan muy altas temperaturas y

son los que crean la fricción contra una superficie fija, que pueden ser o tambores o discos;

y así logran el frenado del vehículo. Las balatas son piezas que sufren de desgaste y se

tienen que revisar y cambiar en forma periódica.

• Frenos de disco

• Frenos de Tambores

1.6.1 Frenos de disco

Consisten en un disco metálico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras están

las pastillas, que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el disco con una acción

de pinzas. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistón

68
 presione las pastillas por ambos lados

del rotor, esto crea suficiente fricción

entre ambas piezas para producir un

descenso de la velocidad o la

detención total del vehículo.

En los frenos de discos, el disco puede

ser frenado por medio de unas

plaquetas (B), que son accionadas por un émbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican

lateralmente contra él deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y

refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.

Los frenos de disco pueden ser de tres categorías: flotantes (la tuerca que sostiene

las pastillas flota sobre cuatro sostenes de caucho, oscilando cada vez que se aplican los

frenos), fijos (está bien sujeta por cuatro pistones, dos de cada lado del disco) o deslizantes

(está suspendida por sostenes de caucho y se desliza al entrar en actividad). En la práctica,

sus resultados son análogos. Además, para eliminar más rápido el calor resultante de la

presión de las pastillas sobre las ruedas -en condiciones extremas de frenado se puede

alcanzar los 260 grados de temperatura-, los discos pueden tener espacios huecos entre

sus caras (se los llama ventilados).

1.6.2 Pastillas de freno

Las pastillas van colocadas dentro de una pinza dotada de un pistón como mínimo,

que transforma la presión en fuerza. Las pastillas están diseñadas para producir una alta

fricción con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas

con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo.

69
1.6.3 Frenos de tambor

Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto

a la rueda de forma tal que gira

simultáneamente, en su interior, junto al

semieje, están las dos pastillas, separadas en su

parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su

parte inferior por un cilindro de rueda

En el interior de un freno de tambor van alojadas

las zapatas (B), provistas de forros de un material muy resistente al calor y que pueden

ser aplicadas contra la periferia interna del tambor por la acción del bombín (C),

produciéndose en este caso el frotamiento de ambas partes.

Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de

suspensión y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento

con las zapatas.

1.6.4 Fading

Fading (Del verbo inglés fade: desmejorar,

marchitar): Expresión que se utiliza cuando los

frenos de un vehículo pierden efectividad

debido al sobrecalentamiento de los elementos

que están en contacto (discos o tambores y

pastillas), que pueden llegar a alcanzar temperaturas incluso superiores a los 500 grados

centígrados

70
1.7 Sistema antibloqueo de frenos

El sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen,

permitiendo mantener el control del vehículo aun en una

situación extrema, aunque el ABS mejora la frenada en todos

los terrenos, hay que tener en cuenta que, con pisos

resbaladizos, las distancias de frenado también son mayores.

Este tipo de frenos se utilizan en algunos autos que poseen

frenos de disco en los cuatro cauchos, llevan un sensor en

cada rueda, que compara permanentemente la velocidad de

giro (régimen) de cada rueda con la velocidad de giro de las restantes. Dicho régimen

puede ser diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas

cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies

1.7.1 Freno de mano

La función del freno de mano o freno

de estacionamiento, es la de que un

vehículo estacionado no se ponga en

movimiento por sí solo, aun cuando

se puede utilizar como freno de

emergencia si es necesario durante la

marcha del vehículo.

Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por unos

cables a la leva de freno. Al accionar la palanca la leva acciona los dispositivos frenantes

71
de las ruedas ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehículo andando suele

ser muy brusco.

1.7.2 Líquido de frenos

La función del líquido de frenos es transmitir la presión de la frenada desde el

pedal hasta las balatas. Para que se pueda reconocer un buen líquido de frenos se debe de

tomar en cuenta que el líquido debe de ser:

• Incompresible (Que no se comprima en lo más mínimo)

• No debe de ocasionar fricción con la tubería del sistema de frenos.

• No debe ocasionar corrosión, para mantener en el mejor estado posible la tubería. Dado

que el líquido de frenos está en contacto permanente con los componentes del circuito

(caucho, Cobre, Acero, etc.), deberá poseer propiedades anticorrosivas que impidan la

interacción química entre ellos, que supondría el deterioro de los componentes. Nunca se

debe de mezclar un líquido mineral con otro sintético.

• Debe de tener un elevado punto de ebullición (en general oscila entre 230° y 240° C

para un líquido nuevo)

• Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas.

Los fabricantes recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos años.

1.7.3 Agua en el líquido

En situaciones donde se exigen “frenadas” de emergencia, (incluso hay casos en que el

disco de freno se pone al “rojo vivo”) es normal que el líquido de freno se caliente mucho,

cuanto más se calienta el líquido mayor es la posibilidad de producir burbujas de vapor

72
que se transformarán en agua. También, si el líquido de freno es de baja calidad, el punto

de ebullición es bajo y rápidamente se produce agua.

1.7.4 Fuerza de frenado

La fuerza de frenado debe de estar repartida entre los ejes con relación al peso

soportado por los mismos, dependiendo de la distribución de los distintos mecanismos,

como motor, caja de velocidades, depósito de combustible, etc., y de la transferencia de

peso al frenar (que depende fundamentalmente de la altura del centro de gravedad), peso

total del vehículo y distancia entre ejes.

En cuanto a la eficacia del frenado, deben de ser exactamente iguales en las dos

ruedas de un mismo eje, para evitar “tiros” hacia uno de los lados, que provocarían la

inestabilidad del vehículo en las frenadas.

También deben corregir la presión hidráulica en función de la carga y repartir la

fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero en función de la deceleración.

1.8 Ventajas que representan los frenos de disco frente a los de tambor

En los últimos 40 años o más, el frenado de vehículos comerciales ha sido

ejecutado por frenos a tambor de los más variados modelos y con las tradicionales formas

de actuación mecánica, hidráulica y neumática.

Los requisitos de eficiencia de frenado están, en todo el mundo, tornándose más

severos, haciendo que los vehículos comerciales actuales absorban más energía en el

frenado y acorten las distancias de parada.

73
 Sin embargo, principalmente en el caso de vehículos extra-pesados, las

limitaciones de la tecnología tambor / patín expansible se están haciendo más evidentes.

Son varios los factores que contribuyen para esto:

La velocidad promedio de los vehículos está aumentando

La creciente exigencia y la expectativa de los conductores de vehículos

comerciales que desean tener un desempeño de frenado más similar al de los automóviles,

particularmente en el caso de la estabilidad, modulación y desempeño en caliente, áreas

en las que los frenos a tambor quedan comprometidos en función de sus limitaciones de

proyecto.

Las principales ventajas son de los frenos a disco son:

El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reacción sobre el eje

(delantero o trasero) del vehículo; además, estas presiones axiales no producen

deformaciones de la superficie de frenado.

La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el

juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatación es más pequeña que la radial

de los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje

automático.

El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeración está asegurada, retardándose

la aparición del fading.

Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los

frenos de tambor, resultando más difícil la aparición del fading por aumento de

temperatura del líquido de frenos.

74
Menor peso total, que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg.

Mayor facilidad de intervención y sustitución de las guarnituras.

No pierden eficacia al sumergirlos en agua

Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja

debido a su menor coste sobre los frenos de disco.

1.9 Sistema electrónico

Es el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin él no se podría

arrancar el coche o encender las luces.

Está formado por:

• Sistema de generación y almacenamiento.

• Sistema de encendido.

• Sistema de arranque.

• Sistema de inyección de gasolina.

• Sistema de iluminación.

• Instrumentos de control.

1.9.1 Sistema de Generación y Almacenamiento.

1.9.1.1 Sistema eléctrico del automóvil

Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente

por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como

75
elemento independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el

interruptor de la excitación del generador.

El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que todos los

circuitos del sistema se cierren por esa vía.

Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por

este conductor circulará la corriente de carga de la batería producida por el generador.

Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de 100 amperios.

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de

instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador

mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema.

Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el

interruptor del encendido.

Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del generador y

se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada para garantizar un

valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor

preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje nominal del acumulador durante

la carga, de modo que cuando este, esté completamente cargado, no circule alta corriente

por él y así protegerlo de sobrecarga.

1.9.1.2 La batería

La batería del auto, podemos definir a la batería como un acumulador de

electricidad, recibe energía eléctrica de una fuente exterior, la transforma en energía

química y la almacena hasta que la transforma de nuevo en energía eléctrica cuando es

requerida.

76
El alternador es quién se encarga de suministrar la corriente eléctrica a los distintos

servicios (radio, chispa, alumbrado, etc.), además de cargar la batería.

La batería es la encargada de suministrar electricidad al motor de arranque para poner en

funcionamiento el motor del vehículo, al mismo tiempo que facilita electricidad a los

distintos servicios cuando el motor no está en funcionamiento.

1.9.1.3 Componentes de una batería

1.9.1.3.1 Caja:

La mayoría de las cajas de las baterías para

automóviles están construidas de

polipropileno, una capa fina

(aproximadamente 0,08 pulgadas, o 0,02

mm, de grosor), fuerte y ligero. Por el

contrario, se construyen contenedores para

baterías industriales y algunas baterías para camiones de un material de caucho duro y

grueso.

1.9.1.3.2 Rejillas:

Cada placa positiva y negativa en una batería se construye sobre una estructura, o

rejilla, hecha principalmente de plomo. Las baterías de bajo mantenimiento utilizan un

bajo porcentaje de antimonio (Aproximadamente 2% a 3%), o usan antimonio solamente

en las placas positivas y calcio para las placas negativas. Los porcentajes que constituyen

la aleación de las rejillas de placas constituyen la principal diferencia entre las baterías

sin mantenimiento. Las reacciones químicas que se producen dentro de cada batería son

idénticas independientemente del tipo de material utilizado para construir las placas.

77
1.9.1.3.3 Placas positivas:

Las placas positivas tienen dióxido de plomo

(Peróxidos), en forma de pasta colocada sobre

el armazón de la rejilla. Este proceso se llama

pegado. Este material activo puede reaccionar

con el ácido sulfúrico de la batería y es de

color marrón oscuro.

1.9.1.3.4 Placas negativas:

Las placas negativas se pegan a la cuadrícula con un plomo

poroso puro, llamado plomo esponjoso, y son de color gris.

1.9.1.3.5 Separadores:

Las placas positivas y negativas deben ser instaladas

alternativamente uno al lado del otro sin tocarse. Para que

suceda esto se hacen uso de separadores de material aislante,

que permiten un espacio para la reacción del ácido con

ambos materiales de la placa, con todo esto, aislar las placas

para prevenir cortocircuitos. Estos separadores son porosos (con muchos pequeños

orificios). Los separadores pueden estar hechos de papel revestido con resina, caucho

poroso, fibra de vidrio o plástico expandido. Muchas baterías utilizan separadores de tipo

78
envolvente que encierran toda la plancha y cualquier material que pueda salir de las placas

puede causar un cortocircuito entre las placas en la parte inferior de la batería.

1.9.1.3.6 Celdas o vasos:

Las celdas o vasos se construyen de placas positivas y negativas con separadores

aislantes entre cada placa. La mayoría de las baterías utilizan una placa más negativa que

placa positiva en cada celda; en las baterías más nuevas usan el mismo número de placas

positivas y negativas.

En cada vaso (o celda) se puede alcanzar una tensión de 2,1 voltios,

independientemente del número de placas positivas o negativas utilizadas.

Mientras mayor es el número de placas utilizadas en cada celda, mayor es la

cantidad de corriente que se puede producir.

Las baterías típicas contienen cuatro placas positivas y cinco placas negativas por

celda. Una batería de 12 voltios contiene seis celdas conectadas en serie, que producen

12,6 voltios (6 x 2.1 = 12.6) y contienen 54 placas (9 placas por celdas x 6 celdas). Ahora

si la misma batería de 12 voltios tiene cinco placas positivas y seis placas negativas, con

un total de 11 placas por celda, hacen un total de 66 placas (11 placas x 6 celdas), entonces

tendría el mismo voltaje, pero la cantidad de corriente que la batería podría producir sería

aumentada. Entonces podemos afirmar que la capacidad de amperaje de una batería se

determina por la cantidad de material de placa activo en la batería y el área de material de

la placa expuesta al electrolito en la batería.

79
1.9.1.3.7 Tabiques:

Cada vaso está separado de los otros vasos por

tabiques, que están hechos del mismo material que

el utilizado fuera de la batería.

El conjunto de placas positivas de cada vaso está

unido por su parte superior a un único conductor o

puente de unión, constituyendo una unión en paralelo entre placas. Igualmente, el

conjunto de placas negativas está unido de la misma manera.

Los dos conductores que salen de cada vaso están unidos en serie con los conductores

resultantes de los vasos contiguos.

1.9.1.3.8 Electrolito:

El electrolito es el término usado para describir la solución ácida en una batería. El

electrolito utilizado en las baterías automotrices es una solución (combinación líquida) de

ácido sulfúrico al 36% y 64% de agua. Este electrolito se utiliza para baterías de plomo-

antimonio y plomo-calcio (sin mantenimiento). El símbolo químico de esta solución de

ácido sulfúrico es H2SO4.

80
  H2 = Símbolo para el hidrógeno (el subíndice 2 significa que allí hay dos átomos

de hidrógeno)

 S = Símbolo del azufre.

 O4 = Símbolo de oxígeno (el subíndice 4 indica que hay cuatro átomos de

oxígeno)

1.10 Sistema de Encendido.

Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la

mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG,

conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diesel la

propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.

1.11 Motor de arranque.

En la actualidad todos los automóviles llevan incorporado el motor eléctrico de

arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito eléctrico de arranque

consta de batería, interruptor de arranque, conmutador y motor.

1.12 Sistema de Iluminación.

Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el

sistema de iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que

las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas

cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para

mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que

hace muy difícil generalizar.

81
 Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar

sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles cortocircuitos.

1.13 Instrumentos de Control.

En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o

señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener

la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de

tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores

de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:

• Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

• Instrumentos para indicar los índices de circulación vial.

• Señales de alarma.

• Señales de alerta.

82
 CAPITULO II

2. Electrónica automotriz

En tiempos pasados el automóvil era una maquina constituida por piezas y

dispositivos mecánicos cuya función general única y exclusiva era lograr que este se

desplazara con facilidad, rapidez y fuerza valiéndose solamente de los conocimientos

mecánicos de los cuales se disponía en aquel tiempo. Hoy en día podemos observar que

el automóvil es una máquina que se intenta perfeccionar y actualizar día tras día logrando

este objetivo no solo gracias a los avances de la mecánica sino en su mayor porcentaje

gracias a la ayuda que integra el avance de otras ciencias a nivel tecnológico como lo es

la electrónica.

Gracias a esta ciencia hoy en día la tecnología que está integrada dentro de un

automóvil es muy compleja y se ha convertido en parte fundamental no solo para opciones

de seguridad del usuario sino para un óptimo funcionamiento.

2.1 canalizaciones eléctricas

El termino canalización reagrupada el conjunto de medios que permite canalizar

corriente eléctrica de la fuente suministradora hasta los receptores (cableado, fusibles,

conectores).

2.1.1 Caja de fusibles.

Es uno de los elementos primordiales de los circuitos eléctricos de los

automóviles. Al igual que en una casa, este bloque con porta fusibles, las centrales de

comando (relés, temporizadores...) y el agrupamiento de los cables de alimentación. De

hecho, numerosos conectores llegan o salen de la central de fusibles.

83
2.1.2 Fusibles

Debido a que la corriente en un circuito eléctrico puede alcanzar valores

peligrosos, el fusible de ser el primer elemento de aislar del circuito eléctrico e interrumpir

así la corriente.

El fusible evita el deterioro de las líneas defectuosas y los circuitos posteriores a

la placa de fusibles, por función rápida.

Las causas que originan una intensidad de corriente muy elevada son:

 Corto circuito debido a cables mal aislados o desconectados.

 Hilo de bobinado de un motor, u otras acciones en corto circuito (aislante

deteriorado y disminución de resistencia interna del elemento).

2.1.3 Conexiones.

Son uniones entre hilos eléctricos que provienen de distintas partes de la

instalación. Estas uniones eléctricas están perfectamente referenciadas o indicadas en los

planos de los circuitos eléctricos.

Los cables están perfectamente unidos entre ellos; pero las vibraciones y los

esfuerzos importantes en los cables pueden provocar una degradación de la unión y

originar defectos intermitentes de funcionamiento.

Las tracciones importantes sobre los cables es necesario evitarlas y respetar los

emplazamientos de paso. Algunos problemas pueden aparecer después de realizar una

operación o un cambio de un conjunto de piezas de la carrocería. Las uniones pueden

haber sufrido daños durante el accidente o posteriormente durante la reparación del

vehículo.

84
2.1.4 Los relés

Estos componentes se basan en las leyes del electromagnetismo. Cuando una

corriente eléctrica circula a través de un hilo conductor aparece un campo magnético que

será proporcional a la intensidad de esta corriente y en su efecto se manifestaran en mayor

dimensión cuanto menor sea la distancia al hilo conductor.

Un núcleo de hierro dulce sobre el cual un hilo eléctrico recubierto de un barniz

aislante es bobinado, canaliza el campo electromagnético provocado por el paso de una

corriente. Al campo magnético dependerá en el caso de una bobina de:

 Coeficiente dependiendo de la naturaleza del núcleo de la bobina.

 El número de espiras de la intensidad de la longitud de la bobina

El campo magnético, por una bobina determinada depende de la intensidad de

corriente, de la resistencia de la bobina y de la tensión aplicada. El circuito de comando

de relé está compuesto de una bobina, en la que cuando se aplica una tensión el campo

magnético generado estira una lengüeta móvil que actúa como interruptor entre la entrada

y la salida del circuito de potencia. Hay otro tipo de relés con dos salidas, donde la salida

superior del circuito de potencia se conecta a la entrada cuando el relé está en situación

de reposo.

En un relé, el circuito de comando puede funcionar con una muy pequeña intensidad

de mando y permite la conmutación de una corriente importante en el circuito de potencia.

El relé permite a su vez reducir su longitud excesiva de los cables de potencia, con una

reducción en los costos, en el peso y en la caída de tensión, obteniendo una ganancia de

potencia en los receptores.

85
2.2. Los accionadores

Las electroválvulas están presentes en algunos circuitos de regulación o de

comandos de elementos neumáticos o hidráulicos, constituidos de uno o más bobinados

electromagnéticos que abren o cierran el circuito considerado. El retorno en posición

neutro se realiza mediante un muelle, mediante inversión de polaridad o gracias a un

comando electrónico que genera la relación cíclica de apertura RCO, unida a la acción de

un resorte.

2.2.1 Accionadores electromecánicos.

El principio de funcionamiento de estos mecanismos es idéntico al electro

válvulas, pero el electroimán actúa sobre un elemento mecánico. Ejemplo: accionamiento

de la horquilla de mando del motor de arranque o cierre eléctrico de las puertas.

2.3 Motores eléctricos

A) Imán permanente

B) Inductivo bobina;

C) Bornes de alimentación

D) Colector.

Los motores eléctricos en los vehículos con motores a combustión interna son

prácticamente todos de corriente continua, ya sean con inductor a imán permanente o del

tipo a electroimán montados en serie con el inducido Una gama de motores particulares,

que aparecieron más tarde, son los llamados motores paso-paso utilizándose

esencialmente para la regulación del caudal de aire de ralentí en las inyecciones mono

punto

86
Motor pasó a paso: (A) Inductores de bobina-(B) Inductivo (imán permanente).

2.3 Situaciones que evidencian fallos en el sistema de frenos

• El aumento de la distancia de frenado.

• El aumento del recorrido del pedal de freno.

• Ruidos o vibraciones al momento de frenar.

• Disminución en el nivel del líquido de frenos.

2.4 Computadora Automotriz

La ECU (Electrónica Control Unit o Engine Control Unit), que es mejor conocida

como computadora automotriz se utiliza para controlar el sistema de Fuel Injection de un

vehículo. Esto es posible mediante un programa diseñado específicamente, el cual mide

la posición del cigüeñal, la posición del acelerador, el nivel de oxígeno en el escape, las

revoluciones por minuto, la posición de válvulas y la temperatura del motor,

principalmente. Además, sirve para controlar la bomba de gasolina, el cruise control y los

inyectores.

Los datos que recibe la computadora automotriz se proporcionan desde fuera,

desde los sensores (cada vez más mejorados, de modo que den una información precisa).

De este modo, por ejemplo, para controlar el sistema de inyección, la computadora debe

conocer qué cantidad de aire entra en el motor en instante determinado. Así mismo,

también la temperatura del aire o la velocidad del motor.

sensores vehicular

87
2.5 Clasificación de sensores

Los sensores de interés para la manufactura se pueden clasificar como sigue:

Sensores mecánicos: para medir cantidades como posición, forma, velocidad, fuerza,

torque, presión, vibración, deformación y masa.

Sensores eléctricos: para medir voltaje, corriente, carga y conductividad.

Sensores magnéticos: para medir campo, flujo y permeabilidad magnética.

Sensores térmicos: para medir temperatura, flujo, conductividad y calor específico.

Otros tipos como acústicos, ultrasónicos, químicos, ópticos, de radiación, láser y de fibra

óptica.

De acuerdo con su aplicación, un sensor puede estar formado por materiales

metálicos, no metálicos, orgánicos o inorgánicos, y por fluidos, gases, plasmas o

semiconductores. Al usar características especiales de esos materiales, los sensores

convierten la cantidad o propiedad medida en una salida analógica o digital. Por ejemplo,

el funcionamiento de un termómetro ordinario de mercurio, se basa en la diferencia entre

la dilatación térmica del mercurio y la del vidrio.

88
 Un tipo de clasificación muy básico es diferenciar a los sensores entre PASIVOS

o ACTIVOS; los sensores activos generan la señal de salida sin la necesidad de una fuente

de alimentación externa, mientras que los pasivos si requieren de esta alimentación para

poder efectuar su función.

2.5.1 Sensores pasivos

Son aquellos que generan señales representativas de las magnitudes a medir por

intermedio de una fuente auxiliar. Ejemplo: sensores de parámetros variables (de

resistencia variable, de capacidad variable, de inductancia variable).

2.5.2 Sensores activos o generadores de señal

Son aquellos que generan señales representativas de las magnitudes a medir en

forma autónoma, sin requerir de fuente alguna de alimentación. Ejemplo: sensores

piezoeléctricos, fotovoltaicos, termoeléctricos, electroquímicos, magnetoeléctricos.

2.5.3 Según el tipo de señal que proveen a la salida

Todo o nada, son los sensores que solo poseen dos estados, y que, estos estados,

únicamente están separados por un valor umbral de la variable monitoreada.

Digitales, estos sensores proporcionan una señal codificada en pulsos o sistemas como

BCD, binario, etcétera.

Analógicos, estos sensores proporcionan un valor de voltaje o corriente, donde la señal

más común utilizada en aplicaciones industriales es un circuito de corriente de 2 hilos y

4-20 mA.

Según el tipo de magnitud física a detectar:

Medición de temperatura.

Pirómetro óptico

Pirómetro de radiación.

Termistor.

89
Termopar.

Medición de esfuerzos y deformaciones.

Medición de movimiento.

Grandes distancias: Radar, láser, Ultrasonido, etc.

Distancias pequeñas:

Métodos ópticos.

Métodos inductivos (LDT y VDT).

Métodos resistivos y capacitivos.

Posición linear o angular:

Codificadores increméntales.

Codificadores absolutos.

Transductores capacitivos.

Sensores de Presencia o Proximidad.

Inductivos.

Capacitivos.

Fotoeléctricos.

De efecto Hall.

Radiación.

Infrarrojos.

Sistemas de visión artificial.

Cámaras CCD.

Sensores de humedad y punto de rocío.

Humedad en aire – gases.

Humedad en sólidos.

Punto de rocío.

90
Sensores de caudal.

De sólidos, líquidos o gases.

Presión diferencial.

Medidores magnéticos.

Medidores por fuerzas de Coriolis.

Medidores de área variable.

Medidores de desplazamiento positivo.

Sensores de nivel.

De líquidos y sólidos.

Sensores de presión.

Sensores de Fuerza y par.

De array táctil.

Sensores de intensidad lumínica.

Sensores de aceleración.

Sensores de velocidad lineal o angular.

Sensores táctiles.

Matriz de contactos.

2.5.4 Sensores de luz

2.5.4.1 Sensores reflectivos y por intercepción

Los sensores de objetos por reflexión están basados en el empleo de una fuente de

señal luminosa (lámparas, diodos LED, diodos láser, etc.) y una célula receptora del

reflejo de esta señal, que puede ser un fotodiodo, un fototransistor, LDR, incluso chips

especializados, como los receptores de control remoto. Con elementos ópticos similares,

es decir emisor-receptor, existen los sensores "de ranura" (en algunos lugares lo he visto

91
referenciado como "de barrera"), donde se establece un haz directo entre el emisor y el

receptor, con un espacio entre ellos que puede ser ocupado por un objeto.

2.5.4.2 Fotoceldas

La conversión directa de luz en electricidad a nivel atómico se llama generación

fotovoltaica. Algunos materiales presentan una propiedad conocida como efecto

fotoeléctrico, que hace que absorban fotones de luz y emitan electrones. Cuando se

captura a estos electrones libres emitidos, el resultado es una corriente eléctrica que puede

ser utilizada como energía para alimentar circuitos. Esta misma energía se puede utilizar,

obviamente, para producir la detección y medición de la luz.

2.5.4.3 Fotodiodos

El fotodiodo es un diodo semiconductor, construido con una unión PN, como

muchos otros diodos que se utilizan en diversas aplicaciones, pero en este caso el

semiconductor está expuesto a la luz a través de una cobertura cristalina y a veces en

forma de lente, y por su diseño y construcción será especialmente sensible a la incidencia

de la luz visible o infrarroja. Todos los semiconductores tienen esta sensibilidad a la luz,

aunque en el caso de los fotodiodos, diseñados específicamente para esto, la construcción

está orientada a lograr que esta sensibilidad sea máxima.

2.5.4.4 Sensores de presión

En la industria hay un amplísimo rango de sensores de presión, la mayoría

orientados a medir la presión de un fluido sobre una membrana. En robótica puede ser

necesario realizar mediciones sobre fluidos hidráulicos (por dar un ejemplo), aunque es

más probable que los medidores de presión disponibles resulten útiles como sensores de

fuerza (el esfuerzo que realiza una parte mecánica, como por ejemplo un brazo robótico),

con la debida adaptación.

92
2.5.4.5 Sensores de fuerza

La aplicación de una fuerza al área activa de detección del sensor se traduce en un

cambio en la resistencia eléctrica del elemento sensor en función inversamente

proporcional a la fuerza aplicada.

2.5.4.6 Sensores de contacto

Para detectar contacto físico del robot con un obstáculo se suelen utilizar

interruptores que se accionan por medio de actuadores físicos. Un ejemplo muy clásico

serían unos alambres elásticos que cumplen una función similar a la de las antenas de los

insectos. En inglés les llaman "whiskers" (bigotes), relacionándolos con los bigotes

sensibles de los animales como —por ejemplo— los perros y gatos. También se usan

bandas metálicas que rodean al robot, o su frente y/o parte trasera, como paragolpes de

autos.

2.5.4.7 Sensores de temperatura

Un termistor es un resistor cuyo valor varía en función de la temperatura. Existen

dos clases de termistores: NTC (Negative Temperature Coefficient, Coeficiente de

Temperatura Negativo), que es una resistencia variable cuyo valor se decrementa a

medida que aumenta la temperatura; y PTC (Positive Temperature Coefficient,

Coeficiente de Temperatura Positivo), cuyo valor de resistencia eléctrica aumenta cuando

aumenta la temperatura.

2.5.4.8 Sensores de humedad

La detección de humedad es importante en un sistema si éste debe desenvolverse en

entornos que no se conocen de antemano. Una humedad excesiva puede afectar los

circuitos, y también la mecánica de un robot. Por esta razón se deben tener en cuenta una

variedad de sensores de humedad disponibles, entre ellos los capacitivos y resistivos, más

simples, y algunos integrados con diferentes niveles de complejidad y prestaciones.

93
 2.5.4.9 Actuadores vehicular

Un actuador es un

dispositivo inherentemente

mecánico cuya función es

proporcionar fuerza para mover

o “hacer actuar” otro

dispositivo mecánico. La fuerza que ejerce el actuador proviene de tres fuentes posibles:

presión neumática, presión hidráulica y fuerza motriz eléctrica (motor eléctrico o

solenoide). Dependiendo del origen de la fuerza el actuador se denomina “neumático”,

“hidráulico” o “eléctrico”.

Operativamente, un actuador es un dispositivo capaz de transformar señales eléctricas en

energía hidráulica, neumática o eléctrica para la activación de un proceso automatizado.

En el vehículo es el encargado de ejecutar tareas en sistemas del motor, sistemas de

seguridad activa y pasiva del vehículo.

2.5.4.9 Tipos de actuadores

En el vehículo se pueden encontrar hasta 4 tipos de actuadores que cumplen con funciones

específicas.

94
 Electromagnéticos. Es cualquier dispositivo

físico capaz de crear una zona de campo

magnético uniforme. Los actuadores

electromagnéticos se basan en el principio del

magnetismo, que puede ser de origen natural,

mediante un imán o creado por la electricidad

(efecto electroimán).

Entre los ejemplos más conocidos están el relé, el inyector y el solenoide del motor

de arranque. El relé fue diseñado para facilitar que corrientes de alto voltaje puedan

circular de modo controlado, con una pequeña corriente de mando. Dispone de dos

circuitos, uno de potencia por donde circulará la corriente de la batería hacia el elemento

consumidor, y otro circuito de mando, de bajo consumo, que puede ser gobernado por

corrientes débiles desde cualquier unidad de control.

De la misma manera está el inyector de combustible. Este elemento consta de un

cuerpo de válvula donde se encuentra la bobina y una aguja inyectora mantenida en

posición de reposo (cerrando el paso de combustible) mediante la acción de un muelle.

Cuando la bobina recibe corriente se genera un efecto electromagnético y la aguja es

levantada de su asiento permitiendo el paso de combustible por el orificio calibrado.

Otro elemento que funciona bajo el mismo principio es el “Solenoide” del motor

de arranque. Este elemento se encarga de acoplar el piñón del motor eléctrico a la corona

dentada del volante.

Calefactores. Los actuadores calefactores son los que producen calor gracias al efecto

Joule. Este efecto relaciona la corriente que circula por una resistencia y la energía

95
liberada en forma de calor. Se utilizan como resistencias calefactoras el hilo metálico con

una aleación determinada (cromo-níquel) que le confiere un elevado coeficiente de

resistividad (alto valor óhmico) y además posee una gran resistencia al calor. También se

fabrican a base de compuestos semiconductores dispuestos sobre una superficie.

Hay varios ejemplos de estos actuadores calefactores: las bujías de

precalentamiento en los motores diésel son utilizadas para facilitar el arranque en frio.

Son autorreguladas, de calentamiento rápido y están diseñadas como resistencias PTC (su

resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura). En frío presentan muy baja

resistencia, por lo que fluye mucha corriente y se alcanza rápidamente la temperatura

normal de servicio, pero una vez caliente, su resistencia aumenta limitando y regulando

así el paso de la corriente.

Electromotores. Los electromotores o motores eléctricos basan su funcionamiento

en el principio de que la energía eléctrica se puede transformar en energía mecánica. Por

ejemplo, la bomba de combustible tiene un inducido que recibe corriente a través de las

escobillas y hace girar el rotor donde se encuentran los rodillos. Estos generan una fuerza

centrífuga que desplazan las escobillas hacia el exterior y actúan como junta rotativa. Los

rodillos crean en la entrada del combustible una cámara cuyo volumen aumenta, se llena

de combustible y es desplazado hacia la salida donde el volumen disminuye, por lo que

el combustible sale de este modo bombeado hacia el exterior.

96
Otras aplicaciones de actuadores electromotores se ven en el dosificador de combustible

en sistemas TDI (Turbo Diésel Injection), motores de eleva vidrios y motores de limpia

brisas.

También hay Electromotores motor paso a paso, que están constituidos por un rotor de

imanes permanentes y varias bobinas que configuran el estator. El rotor se encuentra en

el interior de una armadura o jaula y se encuentra magnetizada con el mismo número de

polos que los que puede crear una de las bobinas.

Otras aplicaciones de este tipo de actuadores son los motores eléctricos del sistema de

dirección asistida y la regulación automática de los ductos de ventilación.

97
Pantallas de cristal líquido. El principio de funcionamiento de la pantalla de cristal líquido

o LCD (Liquid Cristal Display) se basa en la opacidad o transparencia que se observa en

un cristal líquido cuando es sometido a la acción de un campo eléctrico.

Por ejemplo, entre dos superficies transparentes se introduce un líquido de cristal

como medio indicador. El líquido debe contener sustancias orgánicas, es decir, los

denominados cristales líquidos. Por medio de electrodos aplicados a las dos superficies

se puede crear un campo eléctrico que influye sobre la permeabilidad luminosa del

líquido, es decir, sobre el mayor o menor paso de luz. Si a estos electrodos se les da una

forma concreta pueden representar cualquier símbolo.

De este modo una pantalla puede presentar, mediante una matriz de puntos,

cualquier símbolo, gráfico o carácter; convirtiéndose en un excelente medio de

comunicación visual. La pantalla necesita de una electrónica de control propia para su

98
funcionamiento.,

Así como los sensores, los actuadores utilizados en el sector automotor están diseñados

para responder a las más duras exigencias que se presentan en el diario funcionamiento

de los vehículos automotores.

2.5.5 Diagnóstico computarizado

Es un proceso mediante el cual un técnico automotriz (mecánico) utiliza un equipo

profesional de diagnóstico (escáner) y lo conecta a un puerto denominado conector de

enlace de datos (DLC) en el vehículo, para inspeccionar el estado de los sensores,

actuadores y funcionamiento general del vehículo.

2.5.5.1 Cuándo Realizar un Diagnóstico Computarizado

Un diagnóstico computarizado se realiza, cuando en el panel de instrumentos

(tablero) aparece una luz de color ámbar o amarilla (Check Engine, Service Engine Soon,

99
Serv, entre otros), lo cual significa que hay una avería o falla en el sistema eléctrico y/o

electrónico y que se manifiesta a través de un código.

La luz (Check Engine, Service Engine Soon, Serv, entre otros) en el panel de

instrumentos (tablero) forma parte del sistema de diagnóstico abordo (OBD por sus siglas

en inglés) y puede denotar muchas cosas desde que la tapa de gasolina esté floja hasta

una falla significativa en el motor, entre otros. Al momento de detectar un problema la

computadora del sistema registra el desperfecto en un código dentro de su memoria para

después ser leído a través de un escáner.

2.5.5.2 A cuáles Vehículos se debe hacer Diagnóstico Computarizado

2.5.5.3 Cuál es la Importancia de un buen Diagnóstico Computarizado

Es muy importante controlar las averías antes de que ocurra la falla en el sistema,

de allí la importancia de realizar un diagnóstico computarizado oportunamente,

AUTOSERVICIOS EXCELENCIA 611, C.A, recomienda hacer seguimiento a luz de

servicio (Check Engine, Service Engine Soon, Serv, entre otros), que no quede encendida

en el panel de instrumentos (tablero) con el motor encendido o el vehículo en marcha, ya

que a veces nos confiamos con una avería insignificante y omitimos la luz de servicio

encendida y cuando ocurre otra o alguna falla significativa en el sistema no podemos

determinar la irregularidad en el instante.

Síntomas:

Principalmente se enciende la luz de servicio (Check Engine, Service Engine Soon, Serv,

entre otros), en el panel de instrumentos (tablero) ya sea ocasionalmente y/o permanente.

100
Cuando hay la sensación de un mal funcionamiento en el sistema o irregularidad en el

vehículo.

2.5.5.4 El servicio de diagnóstico computarizado incluye el siguiente procedimiento

 Diagnóstico del sistema eléctrico, electrónico y control con escáner profesional.

 Lectura de código de averías (resetear), lectura de código de falla (mantenimiento

correctivo).

 Lectura y monitoreo de datos del Módulo de Control Electrónico (Computadora)

en tiempo real por 10 minutos aproximadamente.

 Interpretación de códigos y datos.

 Control, revisión, resetear (averías) y puesta a punto.

 Reseteo de memoria del sistema de control electrónico.

 Reporte escrito de diagnóstico computarizado, revisión y controles de

mantenimiento.

 Recomendaciones y Garantía. Ema electrónico

CAPITULO III

3. 1 Tipos de mantenimiento

En el sector automotriz los concesionarios y grandes talleres automotrices que manejan

planes y programas de mantenimiento para los vehículos generan una gran expectativa en

el dueño de un automóvil ya para el cliente seguir el cronograma de mantenimiento

101
propuesto por la empresa le significa alargar la vida útil de su inversión y reducir los

tiempos muertos cuando el vehículo tiene

que estar en el taller para realizar reparaciones por daños ocasionados al no seguir el plan

propuesto.

Para el concesionario Automotriz tener un adecuado y correcto plan o programa de

mantenimiento le beneficia en:

Costos de producción.

Calidad del producto y servicio.

Capacidad de organización de la empresa al generar e implementar soluciones

innovadoras y de cambio.

Seguridad e higiene industrial.

3.1.1 Mantenimiento Preventivo

El mantenimiento preventivo permite detectar fallos repetitivos, disminuir los

puntos muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos, disminuir costos de

reparaciones, detectar puntos débiles en la instalación entre una larga lista de ventajas. La

planificación de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad, ajustes,

reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben llevarse a cabo en

forma periódica en base a un plan establecido y no a una demanda del operario o usuario;

también es conocido como Mantenimiento Preventivo Planificado.

Su propósito es prever las fallas manteniendo los sistemas de infraestructura, equipos e

instalaciones productivas en completa operación a los niveles y eficiencia óptimos. La

característica principal de este tipo de Mantenimiento es la de inspeccionar los

equipos y detectar las fallas en su fase inicial, y corregirlas en el momento oportuno.

102
 Al realizar un buen Mantenimiento Preventivo, se deduce las causas de las fallas

repetitivas o del tiempo de operación seguro de un equipo, así como a definir puntos

débiles de instalaciones, máquinas, etc.

Se genera una alta confiabilidad en los operarios ya que, los equipos operan en mejores

condiciones de seguridad, debido a que se conoce su estado y sus condiciones de

funcionamiento.

Entre otras cosas, se puede obtener un reporte de las condiciones mecánicas en las

que se encuentra el vehículo, el tipo de mantenimiento que se ha realizado, cambio de

partes y piezas; lo que permitirá generar un historial del vehículo para poder realizar

seguimiento a los trabajos realizados.

3.1.2 Ventajas del mantenimiento preventivo

Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos, máquinas.

 Se alarga la vida útil de los equipos e instalaciones.

 Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a

una programación de actividades.

 Se reduce el costo de las reparaciones.

3.1.3 Desventajas del mantenimiento preventivo

 Representa una inversión inicial en infraestructura y mano de obra, ya que

desarrollar los de planes de mantenimiento se debe realizar por personal

especializado.

 Si no se hace un correcto análisis del nivel de mantenimiento preventivo, se puede

sobrecargar el costo de mantenimiento sin obtener mejoras representativas.

103
  Al realizar trabajos rutinarios y estos se prolongan en el tiempo genera falta de

motivación en el personal, esto requiere de innovación e imaginación para

convertir un trabajo rutinario y repetitivo en un trabajo que produzca compromiso

por parte de los operarios que son piezas fundamentales para que todo el plan

tenga éxito

3.1.4 Fases del mantenimiento preventivo

Inventario técnico, con manuales, planos, características de cada equipo, posición de

trabajo.

 Procedimientos técnicos, listados de trabajos a efectuar según el cronograma.

 Control de frecuencias, tiempos y fechas para efectuar el trabajo.

 Control y registro de reparaciones, repuestos y costos que ayuden a planificar y

mejorar.

Es difícil determinar el origen o principio de las averías durante el uso del vehículo, por

lo tanto, se debe programar o planificar períodos regulares de inspección, como una ayuda

para descubrir daños antes de que estos ya no tengan reparación.

Los períodos establecidos varían de acuerdo con el número de horas que uso del vehículo,

las características del vehículo y bajo qué condiciones de trabajo el automóvil es usado,

ya sean: polvo, suciedad, humedad, etc., además ciertas partes requieren más atención e

inspecciones más frecuentes a diferencia de otras.

3.2 Mantenimiento predictivo

Este mantenimiento, como su nombre lo dice, realiza una predicción del

comportamiento en base al monitoreo del comportamiento y características de un sistema,

realiza cambios y plantea actividades antes de llegar a un punto crítico.

104
El mantenimiento predictivo es una técnica para pronosticar el futuro fallo de un

componente del vehículo, ya sea este móvil o fijo, de tal forma que dicho componente

pueda reemplazarse, con base a un plan, justo antes de que falle.

En este tipo de mantenimiento, la medición de diversos parámetros para poder pronosticar

una futura falla, supone una relación predecible con la vida útil del componente del

vehículo, por ejemplo:

Temperatura de conexiones y cableados eléctricos

Vibraciones y cabeceos de las partes móviles

Holguras

Control de emisiones

Ruidos internos dentro del motor

Etc.

Así, el tiempo muerto del vehículo se minimiza, es decir, no se destinará a que el

automotor pase mucho tiempo en el taller y el tiempo de vida del componente se

maximiza.

Existen en la industria varia técnicas usadas al momento de realizar un mantenimiento

predictivo:

Análisis de vibraciones

Análisis de lubricantes

Análisis por ultrasonido

Análisis termo gráficos

3.2.1 Ventajas del mantenimiento predictivo

Una de las principales ventajas del mantenimiento predictivo es la de generar confianza

por parte de los operadores o usuarios en el equipo y/o vehículo que están siendo

utilizados.

105
 Se reducen los costos de reparación y mano de obra

Seguridad

3.3 Mantenimiento Correctivo

Es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha producido el fallo y el paro

súbito de la máquina o sistema del vehículo con la finalidad de corregir o reparar.

El mantenimiento correctivo no se puede eliminar en su totalidad por lo tanto una

gestión correcta extraerá conclusiones de cada parada e intentará realizar la reparación de

manera definitiva ya sea en el mismo momento o programado un paro, para que esa falla

no se repita. Corrección de las averías o fallas, cuando éstas se presentan, éste

mantenimiento impide el diagnostico fiable de las causas que provocan la falla, pues se

ignora si falló por mal trato, por abandono, por desconocimiento del manejo, por desgaste

natural, etc.

Es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha producido el fallo y el paro

súbito de la máquina o sistema del vehículo con la finalidad de corregir o reparar.

El mantenimiento correctivo no se puede eliminar en su totalidad por lo tanto una

gestión correcta extraerá conclusiones de cada parada e intentará realizar la reparación de

manera definitiva ya sea en el mismo momento o programado un paro, para que esa falla

no se repita. Corrección de las averías o fallas, cuando éstas se presentan, éste

mantenimiento impide el diagnostico fiable de las causas que provocan la falla, pues se

ignora si falló por mal trato, por abandono, por desconocimiento del manejo, por desgaste

natural, etc.

3.3.1 Mantenimiento correctivo no planificado

106
 En todo tipo de sistemas donde no se pueda prever posibles fallas, y en los procesos

que admiten interrupciones sin ocasionar perjuicios que generen pérdidas y se lo pueda

hacer en un período de tiempo no definido.

En equipos donde la falla o daño se presenta en el momento menos oportuno debido a

que el equipo es exigido en todo momento y por lo cual necesita que se encuentre

funcionando plenamente.

Una de las desventajas para poder realizar este tipo de mantenimiento es que se requiere

de un capital listo para ser usado en la compra de repuestos y para cubrir os costos de la

reparación, la mano de obra calificada de los técnicos con el objetivo de que el equipo

puede operar enseguida, es decir si no se tiene asignado un presupuesto para esta actividad

el tiempo de paro del equipo puede ser mayor y al mismo tiempo genera perdida.

3.3.2 Mantenimiento correctivo planificado

Este tipo de mantenimiento ya toma en cuenta los trabajos y actividades que se

deben realizar antes de que se produzca el fallo, esto se consigue siguiendo un ordenado

y planificado programa de mantenimiento sugerido por el fabricante del vehículo y

aplicado localmente por la persona calificada encargada del mantenimiento de los

equipos.

Con todo esto se consigue que el tiempo de paro del vehículo sea menor, ya que,

por ser una actividad planificada, ya se tiene listo los repuestos a ser usados y al personal

técnico sin que se vean afectadas otras actividades al momento de realizar este

mantenimiento planificado.

3.3.3 Programación del mantenimiento

La programación del mantenimiento es una actividad de gran importancia en los

talleres automotrices, ya que estos al ser manejados con criterios económicos encausados

107
al ahorro en los costos de reparación, generando así rentabilidad para las empresas y

clientes propietarios de vehículos. El objetivo principal de la programación del

mantenimiento es la de determinar el orden en el que se deben realizar los trabajos

planificados, a continuación, se detallarán otros objetivos y son:

Mantener permanentemente los equipos e instalaciones en su mejor estado de

funcionamiento para evitar tiempos de parada, aumentar costos para la empresa que

provee estos servicios y para mejorar su servicio al cliente.

Llevar a cabo una inspección sistemática de todos los sistemas y componentes del

vehículo con adecuados intervalos de control para poder detectar desgastes y roturas.

Prolongar la vida útil del vehículo y todos sus componentes.

Generar confianza y seguridad a los propietarios de vehículos.

Planear, organizar y coordinar la distribución del trabajo de acuerdo con la fuerza

laboral disponible.

3.4 Funciones del mantenimiento

3.4.1 Funciones Primarias:

a. Mantener, reparar y revisar los vehículos, equipos e instalaciones

b. Desarrollo de programas de mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo

c. Modificar, instalar y remover equipos

d. Selección y entrenamiento del personal técnico Funciones Secundarias:

a. Asesorar en la compra de nuevos equipos

b. Hacer pedidos de repuestos, herramientas e insumos

c. Mantener un inventario de repuestos, herramienta e insumos

d. Mantener los Equipos de Protección Personal y seguridad debidamente identificados y

en el lugar designado

108
e. Seguir los procedimientos a favor del medio ambiente destinados a realizar en cada

puesto de trabajo.

3.4.2 Medio ambiente en el sector automotriz

Uno de los retos importantes dentro del Sector Automotriz, en especial en los

Talleres Automotrices es respetar al medio ambiente, ya que se genera un gran impacto

ambiental. Para reducir dicho impacto se deben cumplir procedimientos, normas y

ordenanzas municipales, adicional a esto se logra una mayor competitividad empresarial.

Un taller automotriz que practica y es conocedor sobre los temas ambientales evita

ser sancionado, mejora así su imagen ante sus clientes y sobre todo cuida la salud de sus

trabajadores, naturaleza y conciudadanos, esto genera que se puedan cumplir ciertos

objetivos, los que detallamos a continuación:

Eliminación de sanciones o multas por contaminación

Preservación de la salud y calidad de vida de los empleados, trabajadores y clientes

Reducción en la cantidad de residuos y peligrosidad de los mismos

Reducción económica en el gasto al momento de realizar limpiezas y remediaciones

ambientales

Genera una imagen empresarial respetuosa y amigable con el medio ambiente.

3.4.3 Servicios de mecánica automotriz

109
3.5 Servicio de lubricación

3.6 Valoración del impacto ambiental

La valoración está establecida según estándares de calificación y se las divide en:

110
 Alto. - Volúmenes altos, frecuencias elevadas diarias y gran poder contaminante, por

ejemplo: grasas, aceites, sustancias toxicas y nocivas

Medio. - Volúmenes considerables, frecuencia semanal y poder contaminante

moderado, por ejemplo: emisiones menores de CO, etc.

Bajo. - Volúmenes bajos, frecuencia mensual o mayor y menor poder contaminante,

por ejemplo: residuos domésticos, sólidos sedimentables

etc.

3.7 Manejo de residuos solidos

3.8 Manejo de aceites, filtros, llantas usadas, baterías desechadas

111
 Para un correcto manejo de los aceites, filtros, llantas usadas y baterías

desechadas, se debe plantear un objetivo, identificar los potenciales impactos ambientales

y las acciones a tomar, en la siguiente tabla detalladamente se explican todos los puntos

antes señalados.

3.9 Manejo de aceites usados

3.10 Manejo de filtros usados

3.11 Manejo de desechadas

112
3.12 Manejo de llantas usadas

113
 CAPITULO IV

4.1 SEGMENTO DE MANTENIMIENTO

Con el objetivo de establecer un estándar de mantenimiento para los diferentes

tipos de vehículos livianos, se ha segmentado los mantenimientos en cuatro categorías

principales, y cada una con sus respectivas actividades o tareas a realizar, considerando

que las mismas son de carácter preventivo.

Estas clases o categorías de mantenimientos clasificadas para el presente proyecto son:

Mantenimiento Súper liviano

Mantenimiento Liviano

Mantenimiento Mediano

Mantenimiento Pesado

4.2 Procesos estándar para cada tipo de mantenimiento

Se han establecido procesos para cada tipo de mantenimiento identificando las diferentes

tareas o actividades estándar a realizar y se detallan a continuación en los siguientes

diagramas de flujo.

4.3 Flujo de procesos mantenimiento súper liviano

114
4.4 Flujo de procesos mantenimiento liviano

4.5 Flujo de proceso mantenimiento mediano

4.6 Flujo de procesos mantenimiento pesado

115
4.7 Tiempos de duración de trabajos de mantenimiento

4.8 Control De Calidad

Con el objetivo de realizar trabajos con altos índices de calidad, satisfacción en las tareas

realizadas por parte del propietario del vehículo, se ha elaborado un Check list de control

de calidad, el que nos permitirá afinar los detalles al término de las actividades efectuadas.

Principalmente es conseguir la satisfacción, ganar la fidelidad y confianza por parte de

los clientes al saber que se ha realizado una inspección verificando que todo esté listo al

momento de momento de recibir su vehículo.

4.9 Mantenimiento Preventivos Programado

Los mantenimientos preventivos están programados de acuerdo al kilometraje

recorrido por el vehículo, de esta manera se consigue realizar las diferentes tareas cada

cierto kilometraje con el objetivo de no cargar de trabajo un mantenimiento en un

determinado kilometraje, sino repartir los trabajos a realizar, tomando en cuenta ciertas

especificaciones recomendadas por los fabricantes de vehículos.

Se ha tomado como referencia los programas de mantenimiento preventivo que tiene

Toyota y Chevrolet, para la elaboración de guías de mantenimiento que puede ser

realizados en nuestra Bahía de Trabajo y usados como muestra para poder tener ejemplos

claros que indiquen el beneficio de realizar este tipo de mantenimientos.

116
4.9.1 Cobertores de protección

El uso adecuado y constante de los cobertores de protección de guardafangos y

mascarilla o persiana frontal de un vehículo, evitan que se produzcan rayones, golpes,

manchas o que algún tipo de solvente dañe la pintura del vehículo al momento de realizar

los trabajos de mantenimiento.

4.9.2 Anclaje del vehículo

Cuando de utiliza un elevador adecuadamente se consigue que el técnico trabaje en una

zona segura, ya que el vehículo se encuentra correctamente anclado brindando estabilidad

y confort al momento de realizar el respectivo trabajo de mantenimiento ya que su altura

puede variar de acuerdo a la necesidad.

4.9.3 Desmontaje de ruedas

Al elegir una altura correcta cuando se utiliza un elevador y usar la herramienta

adecuada (neumática), facilita el retirar o desmontar las ruedas del vehículo, ya que se

117
evitan sobre esfuerzos físicos que el técnico debe realizar, se ahorra tiempo y el trabajo

es realizado por el técnico con una postura ergonómica correcta.

4.9.4 Almacenaje de ruedas

El uso del coche porta ruedas está diseñado para que el técnico evite realizar

esfuerzos físicos al momento de manipular la rueda cuando ésta ha sido desmontada del

vehículo, consiguiendo así que el técnico rinda al máximo físicamente, por ende, el área

de trabajo permanecerá ordenada y libre de obstáculos.

4.9.5 Recoleccion de aceite

Durante el cambio de aceite y filtro del motor, caja de cambios, transfer o diferenciales

se corre el riesgo de tener derrames de aceite los mismos que son perjudiciales para el

medio ambiente, razón por la cual esta actividad requiere el uso de un recolector de aceite

adecuado para dar una correcta disposición final del aceite usado recolectado, se la debe

realizar con la comodidad necesaria que un elevador brinda.

118
 Se debe usar también equipo de protección

personal para evitar daños, irritaciones o

quemaduras en la piel ocasionadas por el

contacto directo con el aceite usado.

4.9.6 Orden y limpieza

El coche porta herramientas diseñado para

el presente proyecto, permite mantener en

todo momento las herramientas de mano y

neumáticas ordenadas, dispuestas de tal

forma que permiten realizar las actividades

de mantenimiento.

4.9.7 Cambio liquido refrigerante del motor

El líquido refrigerante contiene ciertos componentes que son contaminantes al medio

ambiente, es por eso que no se lo debe disponer directamente al alcantarillado público, ya

que es fuente contaminante del suelo y aguas subterráneas.

119
4.9.8 Reposicion liquido refrigerante del motor

El banco de reposición de líquido refrigerante diseñado para el proyecto, permite

succionar una gran cantidad de líquido del circuito de enfriamiento del motor, no solo del

líquido que se encuentra en el radiador sino también dentro del motor.

Una vez que se ha recolectado el líquido refrigerante del radiador del motor, se

debe cerrar la toma de desfogue, se retira la tapa del radiador y se conecta una manguera,

por donde el líquido restante dentro del motor es succionado.

En cambio, para el llenado, se desconecta el generador de vacío y por gravedad

es llenado todo el circuito de enfriamiento del motor incluyendo el radiador con líquido

refrigerante nuevo.

Hay que encender el motor y verificar si es necesario completar o no la cantidad

de líquido refrigerante.

4.9.9 Cambio liquido de frenos

Otra ventaja que el coche porta herramienta brinda es la de poder cambiar el líquido de

frenos en su totalidad, es decir, tratando de que no quede líquido de frenos usado en las

cañerías.

120
4.9.10 Reposicion liquido de frenos

Esta actividad se la realiza al mismo tiempo

cuando se cambia el líquido de freno o cuando

se purga el sistema de frenos, para evitar que

ingrese aire al circuito hidráulico del sistema

de frenos, se utiliza un compensador de

líquidos, el cual se lo debe ubicar en el depósito de líquido de freno. Este compensador

funciona por gravedad, es decir a medida que se está vaciando el depósito, el

compensador lo va llenando con el nuevo líquido de freno, de esta manera nunca va a

ingresar aire al circuito hidráulico de frenos.

121
 DEDICATORIA

Lleno de regocijo, de amor y esperanza, dedico esta tesis, a cada uno de mis seres

queridos, quienes han sido mi pilar fundamental para poder seguir adelante.

Es para mí una gran satisfacción poder dedicarles a ellos, que con mucho esfuerzo, esmero

y trabajo me lo he ganado.

A mis hijos Ian Hans Paz Avilez y Lia Violeta Paz Avilez, porque ellos son la motivación

de mi vida, mi orgullo de ser lo que sere.

A mi esposa Estefania avilez que me ha dado toda su paciencia y amor para seguir

adelante y seguir superándome.

A mis padres Luis Paz y Maribel Zambrano que siempre me desearon lo mejor en el

estudio.

A mis hermanos Allison y Eduardo, que a pesar de las llegadas de tarde siempre estaban

hay en la sala.

A mis compañeros del GAD, que también me dieron su apoyo para seguir adelante.

Y sin dejar atrás a toda mi familia por confiar en mí, a mi abuela LUCCIOLA DELGADO

“mami luchy” y también a mi familia que está en el cielo: Dr. Wilson paz, Lic., Mariana

paz, Lic. Ena paz, a mis abuelos Luis Mario y Ramón paz, joven lucio miguel “tío tuto”

y también a alguien muy especial que a pesar de no estar en persona está en espíritu mi

abuela Agripina bermello “mama Agripina”

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 Agradecimiento

En primer lugar, agradezco a dios por haberme ayudado maravillosamente en cada pasa

de la tesis, facilitando y abriendo cominos.

Gracias por estar presente no solo en esta etapa tan importante de mi vida, sino en todo

momento ofreciéndome lo mejor y buscar lo mejor para mi persona.

Gracias a toda esa gente de UNILIT, por su atención y amabilidad en todo lo referente a

mi vida como estudiante de mecánica automotriz

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