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PÚBLICAS
MEMORIA TECNICA
PROYECTO: DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA
(UBICACIÓN DE LA CARRETEA)
GUAYAQUIL, 16 de agosto de 2017
INMOBILIARIA “CALDERÓN & ASOCIADOS”
RESPONSABLE: BRYAN STEEVEN CALDERON RODAS
INFORMACION GENEREAL
1 INTRODUCCION
El hombre a lo largo del desarrollo de la humanidad ha sido un ser sociable, que al paso de los tiempos
ha requerido métodos más rápidos y eficientes para comunicarse entre ellos mismos, unos de las
manera que ha desarrollado el hombre para saciar esta necesidad y poder estar conectado y
comunicado con el resto del mundo, ha sido las carreteras, las carreteras es una vía de transporte, que
es construida para la movilización y la comodidad de las personas con el fin de acortar las grandes
distancias que los separan, teniendo en mente esta necesidad, existen entes encargados de que estas
Vías sean seguras y puedan cumplir con ciertos parámetros que se encuentran establecidos, un
Organismo encargado de hacer cumplir con este tipo de reglamentos es el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas (MTOP). Por esta razón se ha realizado un estudio basada fundamentalmente, en la
necesidad y en hacer hincapié en el diseño geométrico de la via (nombre de la via).
2OBJETIVO
Mediante la topografía del terreno realizar un diseño el cual se pueda calcular el corte y el relleno
del terreno natural.
Interpretar los puntos y coordenadas georreferenciadas otorgadas realizar un levantamiento virtual de
los datos para poder visualizar el proyecto de manera eficiente.
Identificar los problemas que presenta la vía geotécnica o morfológica del material que se encuentra
en este terreno y las posibles alternativas para la mejorarla a futuro
Que usurio Experimente el confort a transitar por esta via
Detectar el tipo de superficie de rodadura adecuado.
Implementar los conocimientos adquiridos en clases para definir el trazado horizontal y vertical de la
vía.
Analizar y explicar la solución seleccionada.
Elaborar la representación virtual del diseño de la vía en 2D.
Mediante estos objetivos se quiere realizar un el diseño geométrico de las vías con el fin de
seguir las normas y criterios obtenidos con el fin seleccionar y realizar una obra de
construcción el cual permita comodidad, movilidad y comunicación.
El levantamiento topográfico del terreno natural, fue obtenido de los datos que fueron
entregados por el Ing. Solis, el cual buscando la ubicación en el
4SECCION TIPO
5DESCRIPCION DE LA RUTA
5.1 PUNTOS
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
PROYECTO:
MEMORIA TECNICA
2017
1 INFORMACION GENEREAL
2 OBJETIVO
El objetivo de este estudio fue realizar el diseño geométrico aplicando las normas y criterios
generales para la definición tanto de la sección típica, el corte y el relleno que se le debe
realizar al terreno natural para poder, de esta manera poder conseguir las cotas de diseño que
son las necesarias para poder concluir con el diseño geométrico antes mencionado.
En la realización de esta memoria técnica se han utilizado los criterios y normas generales que
se encuentran estipuladas en las “Normas De Diseño Geométrico MOP 2003”, así como otros
Fuentes de información relacionado al diseño geométrico de la vía como INEN, ASTM, AASHTO
y algunas otras referencia conocidas internacionales, para poder así poder realizar el presente
Diseño.
Para el diseño del tramo definitivo se tuvo muy encuenta algunas consideraciones:
Según los datos obtenido a través de memorias técnicas anteriores, se proporcionó cierta
información del estudio del trafico proyectado que es de 8000 TPDA, la cual entra en un
carretera según su jerarquía de clase 1 como podemos observar la tabla adjuntada.
5 Velocidad de diseño.
También llamada velocidad de proyecto. Es la velocidad máxima a la cual circulan los vehículos con
seguridad en condiciones óptimas.
De esta velocidad dependen los elementos geométricos del alineamiento horizontal como: radios
mínimos, pendientes, anchos de carriles, entre otras.
Esta velocidad depende del tipo de terreno, consideraciones económicas y de la magnitud e importancia
de la obra. La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no debe ser mayor a 20 km/h,
considerándose óptima una variación hasta 10 km/h.
La velocidad que se estimó por la MOP en función del terreno y la jerarquía de la vía es como lo
podemos observar en la tabla siguiente:
5 Velocidad de circulación.
𝑉𝑐 = 1.32 ∗ 𝑉𝑑 0.89
Relaciones entre velocidades de circulación y de diseño según MOP-2003 y la cual se tomó como
parámetro al realizar el diseño geométrico de la vía en el software.
𝑉2
𝑅=
127 (𝑒 + 𝑓)
Velocidad de Coeficiente de
diseño fricción lateral
(km/h) (f)
25 0.1740
30 0.1710
40 0.1650
50 0.1588
60 0.1524
70 0.1462
80 0.1400
90 0.1337
100 0.1274
Para las curvas horizontales se pudo obtener la información a través de las tabla para la vía
mediantes estas ecuaciones dando como resultado un radio de 600m para el diseño de la vía
7. Peralte.
Es la inclinación transversal que se da a la calzada hacia el interior de la curva con el fin de contrarrestar
el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo transitando por un alineamiento curvo (el rozamiento
entre ruedas y pavimento también contrarresta la fuerza centrífuga).
8. Alineamiento vertical
Tiene relación directa con la velocidad de diseño, curvas horizontales y distancias de visibilidad. De
ninguna manera se debe tener perfiles inadecuados para obtener buenos alineamientos horizontales.
9. Gradiente longitudinal máxima. Es la mayor pendiente a utilizar en el proyecto, su valor se define por
el volumen y composición del tránsito, tipo de terreno y velocidad de diseño. Se recomiendan valores
bajos para permitir velocidades de circulación razonables y facilitar la operación de los vehículos.
Valores de diseño de gradientes longitudinales máximas (%) según MOP-2003
10 Gradiente longitudinal mínima. Tiene relación con el drenaje del agua superficial que recibe la
carpeta de rodadura, la pendiente mínima usual es 0.5 % y para casos de rellenos mayores a 1 metro de
altura y calzadas con bombeo transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas la pendiente
mínima puede ser 0%.
11 Longitud crítica de gradiente. Es la longitud máxima de gradiente cuesta arriba sobre la cual puede
operar un camión representativo cargado sin producir mayores interferencias en el flujo de tráfico.
Según el MOP en el 2003, para carreteras de dos carriles debe considerarse una vía auxiliar de ascenso
cuando el volumen de tránsito horario usado en el diseño exceda a un 20% la capacidad proyectada
para la gradiente analizada.
Valor
Clase de Valor Absoluto
Tráfico Recomendable
carretera
L O M L O M
3000 a
I 8000 3 4 6 3 5 7
TPDA
1000 a
II 3000 3 4 6 4 6 8
TPDA
300 a
III 1000 3 5 7 4 7 9
TPDA
100 a
IV 300 4 6 8 6 8 10
TPDA
Menor
V de 100 4 6 8 6 8 12
TPDA
Valores de diseño de pendientes longitudinales máximas según NEVI-12
Según el MOP en el 2003, el valor de longitud máxima para un intervalo de gradiente máxima es:
12 Curvas verticales.
Son elementos del diseño que se utilizan para unir dos tramos de pendientes. La curva vertical preferida
en el diseño del perfil de una carretera es la parábola simple debido a que se aproxima a una curva
circular, pero existen diferentes tipos de curvas:
Curvas verticales convexas
Curvas verticales cóncavas
Curvas verticales simétricas
Curvas verticales asimétricas
13. RESUMEN
CARACTERÍSTICAS VARIABLE
TIPO DE VIA I
TIPO DE TERRENO O
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h) 100
RADIO MINIMO DE CURVAS HORIZONTALES 600
PERALTE MAXIMO 10%
CLASE DE PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA Y HORMIGON
CURVAS VERTICALES CONVEXAS K 60
CURVAS VERTICALES CONCAVAS K 38
GRADIENTES LONGITUDINALES MAXIMO 4%
GRADIENTE LONGITUDINAL MINIMO 0.5%
GRADIENTE TRANSVERSAL DE PAVIMENTO 2%
14 SECCION TIPO
Para la sección tipo se ha seleccionado según lo estipulado por MOP y lo recomendado por el
personal técnico del MTOP que en todo el tramo de 0+000 a 1+093. Este tramo se ha
considerado como una zona (colocar el tipo de zona URBANA RURAL SUB URBANA ), que la
sección de la calzada se mantenga a lo largo de toda la vía. De forma la construcción de la
carretera sea el mas adecuado.
Como consecuencia del estudio geológico previo se ha definido los siguientes parámetros.
El espesor de tierra vegetales retirar considerado es de 30 cm. Se ha considerado que todo el
material excavación es de tierra y que no será necesario la utilización de medio especiales de
excavación
El Talud estable de excavación se ha tomado de 1H/1V debido a la poca altura del desmonte
necesario y para el terraplén se ha considerado un talud estable de 1.5H/1V para aumentar la
superficie de apoyo debido a la poca capacidad portante del terreno.
Para el relleno de los terraplenes se han considerado que es procedente del mismo desmonte
de la traza pero estabilizado con Cal que mejore sensiblemente la característica inicial del
terreno existente
Para el firme se ha considerado una capa de Sub base de 25cm de espesor y una capa de base
de 20 cm de espesor. Finalmente se ha considerado una capa de carpeta asfáltica de 10cm de
espesor
15 Diseño Geométrico
Para la realización del diseño geométrico realizado en el software Civil 3D se realiza un trazado
del alineamiento vertical y del alineamiento horizontal el cual por cuestión de comodidad del
informe se lo realizo en 4 tramos como se se muestran en total 8 dibujos, en cual consta de las
cotas de terreno natural, el corte, el relleno y la cota de diseño, cada perfil horizontal
acompañado de su perfil vertical.
16. PUNTOS