Características técnicas y ahorro de combustible: Honda

Civic IX Sedan 1.8 i-VTEC (142 Hp) MT

Rendimiento
Marca Honda

Modelo Civic

Generación Civic IX Sedan

Motor 1.8 i-VTEC (142 Hp) MT

Puertas 4

Potencia 142 HPW

Velocidad máxima 200 km/h

Aceleración desde parado hasta 100 kmh 9 seg

Capacidad del tanque de combustible 50 Litros

Año de puesta en producción 2012 año

Año de finalización de la producción 2015 año

Tipo de carrocería Sedán

Asientos 5

Longitud 4545 MM

Ancho 1755 MM

Alto 1435 MM

Distancia entre ejes 2675 MM

 Vía delantera 1505 MM

Vía trasera 1530

Luz 150 MM

Consumo de combustible (economía) - urbano 8.8 Litros/100 km

Consumo de combustible (economía) - extra 5.6 Litros/100 km

urbano

Consumo de combustible (economía) - 6.7 Litros/100 km

combinado

Peso 1210 kilos

Peso máximo

Volumen máximo de equipaje

Volumen mínimo de equipaje 440 Litros

Norma de emisión

Motor
Posición del motor Anterior, transversalmente

Capacidad del motor 1798 cm3

Potencia máxima en 6500 rpm

Torsión 174/4300 Nm

Sistema de combustible Inyección multipunto

Turbina

Posición de cilindros En línea

Número de cilindros 4

Diámetro de cilindros

Carrera en el cilindro

Relación de compresión 10.6

 Número de válvulas por cilindro 4

Tipo de combustible Gasolina A-95

Modelo de motor

Frenos
Accionamiento de las ruedas Anterior

ABS Sí

Tipo de dirección Cremallera de dirección

Frenos delanteros Disco ventilado

Frenos traseros Disco

Tren de válvulas

Conducción
Tamaño de neumáticos 205/55 R16

Tamaño de llantas R16

Número de cambios (caja de cambios mecánica) 6

Círculo de giro mínimo (diámetro de giro) 11.56 metro

Dirección asistida

Transmisión
Suspensión delantera Independiente, resorte McPherson, con estabiliz

Suspensión trasera Resorte multibrazo independiente, con estabiliza

Número de cambios (caja de cambios

automática)
Si alguna vez te has preguntado qué es el sistema VTEC de Honda,
aquí tienes la respuesta. En esta infografía vemos un árbol de levas
que va moviendo las válvulas de admisión y escape de un motor de
gasolina. Por debajo de 4.500 RPM, la apertura de las mismas es
pequeña, para minimizar la relación de aire que se introduce en los
cilindros.

Cuando se supera ese régimen, el tercer brazo se mueve también,

provocando una mayor apertura de las válvulas, aireando mejor el
cilindroy mejorando la evacuación de los gases de escape. Con este
sistema se consigue un mejor rendimiento a bajas vueltas y que a un
régimen elevado el motor responda mejor.

Esta otra infografía nos permite verlo desde otro punto de vista,
relacionando el comportamiento de las válvulas con las revoluciones
y la velocidad. Es orientativo, ya que a miles de RPM eso se mueve a
toda leche.
 VTEC
Ir a la navegaciónIr a la búsqueda

El acrónimo VTEC (o Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) es un sistema de
distribución variable de las válvulas extra de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la
marca Honda e introducido al mercado en abril de 1989.

Índice

 1Contexto y descripción
 2Historia
 3Ventajas del VTEC
 4Variaciones del VTEC
o 4.1I-VTEC
o 4.2i-VTEC i
o 4.3A-VTEC
 4.3.1Diferencias con otros VTEC
 4.3.2Explicación de la patente
o 4.4VTEC Turbo
o 4.5VTEC en motocicletas
 5Automóviles que actualmente disponen de sistema VTEC
 6Referencias
 7Enlaces externos

Contexto y descripción[editar]
El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol de levas que
entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al hacerse solidario
el balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a
la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas de admisión y de escape,
variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y
es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Honda
utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol,
y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe una
variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con
mezcla escasa o pobre.
Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol
en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en
cabeza. Cuando se pisa el acelerador, las revoluciones del motor se incrementan y la unidad
de control electrónica recibe la señal del sensor de posición del acelerador informando
mediante señales analógicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control
procesa esa información mediante un lenguaje binario de compuertas lógicas y envía una
señal a manera de orden mediante el paso de voltaje a un actuador electro válvula que
permite el paso del aceite del motor lo que permite se accione una leva de mayor dimensión
abriendo las válvulas de admisión con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa
de aire incrementando su poder de detonación lo cual genera una mayor potencia en el
cigueñal lo que se transmite a las ruedas traduciéndose en un incremento de aceleración en el
vehículo.

Historia[editar]
El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de
diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicitó a Ikuo Kajitani
que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más
potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Ikuo Kajitani para que desarrollara un
motor de 1.6 litros con 160 CV de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores
lograban un máximo de 70 u 80 CV con ese mismo cubicaje. Esta tecnología ayudó a Honda a
ser la primera en llegar a una eficiencia de 100 CV por litro y le ha dado desde esa época un
90% de los premios de ingeniería automotriz en cuestión de motores.
La inspiración del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio.
Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando,
nuestro sistema respiratorio consume poco aire, ya que nuestros músculos y cerebro
requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos
bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación)
permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando
lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo
momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv, él dijo "It felt like a dream"
(Parecía un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero
cuando se introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de
Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Era un verdadero motor de ensueño). De ahí el
lema de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).

Ventajas del VTEC[editar]

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC
reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y
mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la
variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el
recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita
para contener el consumo de combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un
motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello
que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de
la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del
acelerador.

Variaciones del VTEC[editar]

En la actualidad todos los modelos de Honda usan esta tecnología e incluso en botes y motos
de Honda con variaciones como el Hyper VTEC. Además de los motores SOHCVTEC
y DOHC VTEC, hoy en día existen los i-VTEC (intelligent-VTEC, básicamente el mismo
mecanismo con el sistema de gestión electrónico mejorado), el no tan famoso VTEC-E mejor
conocido como VTEC de 3 etapas (encaminado a reducir todavía más el consumo), el
Turbocharged VTEC (versión sobrealimentada mediante turbocompresor) y el Advanced
VTEC aparecido en 2006. En el 2001 Honda desarrollo la tecnología i-VTEC y vendió la
tecnología VTEC que fue adquirida por muchas marcas para hacer sus propias versiones de
variación de válvulas.

I-VTEC[editar]
Artículo principal: VTEC 3 etapas

i-VTEC es básicamente lo mismo que la versión normal de VTEC pero mejora el sistema
electrónico de control, de alli la letra "i" de "intelligent".
Algunos ejemplos de motores i-VTEC son: - La serie K20a , K20z. - La serie K24a , K24z.
Estos son de los últimos motores i-VTEC que HONDA ha lanzado al mercado.

i-VTEC i[editar]
Se trata de una versión del i-VTEC con inyección directa de gasolina, utilizado por primera vez
en 2003 en el Honda Stream.1

A-VTEC[editar]
Los motores A-VTEC (o Advanced VTEC) Se utilizó por primera vez en 2006.2 Combina el
control del i-VTEC con el control de fase continuamente variable. El A-VTEC es un sistema
diseñado para permitir la variación de la apertura y elevación de válvulas. Está diseñado para
mejorar la eficiencia de combustible del motor sin sacrificar el rendimiento. Es una evolución
de una larga línea de sistemas VTEC de Honda.
Inicialmente Honda había previsto producir vehículos con motores A-VTEC entre 2006 y 2009.
Se especulaba que inicialmente comenzaría a venderse a partir de 2008, en el Honda Accord,
vehículo que en la actualidad utiliza el sistema i-VTEC. Una patente relacionada (6.968.819)
fue presentada en EEUU el 5 de enero de 2005.34
Diferencias con otros VTEC[editar]
La tecnología A-VTEC de Honda se difiere de otros tipos, dejando de depender de la
conmutación entre dos conjuntos de lóbulos en cada árbol de levas. En su lugar, utiliza un solo
lóbulo de la leva por válvula y dos balancines por lo que la segunda válvula de balancín tiene
un punto de pivote móvil, no proporcionado por la elevación de la leva variable. Los motores
A-VTEC siguen utilizando la presión del aceite para controlar el mecanismo de engranaje de
leva variable. Con estas dos tecnologías combinadas Honda ha desarrollado un
sistema variable valve timing and lift (sistema variable de elevación y apertura de válvua o
"VVTL"). Con la introducción del i-VTEC los sistemas ganaron sincronización de válvulas
infinitamente variable, pero sólo por etapas de elevación. La parte de "escalonamiento" del A-
VTEC es lo que hace que se destaque como un paso evolutivo en el mundo de VTEC.5
Explicación de la patente[editar]
El A-VTEC tiene un árbol de levas y balancines estándar, que se adjunta como normalmente
son con árbol de levas y balancines empujando hacia abajo en los asientos de válvula. El
árbol de levas está rodeado por un tambor parcialmente abierto que tiene balancines
secundarios conectados a él a través de un punto de giro. Estos balancines secundarios, que
tienen un perfil de profundidad variable (similares a levas), que se accionan directamente por
el árbol de levas, en una forma de tijera. Los balancines primarios son accionados por los
 balancines secundarios (unidos en tambor). El tambor sólo girará para hacer avanzar o
retardar la posición de los balancines secundarios, para tomar ventaja de sus diferentes
perfiles. Por lo tanto, a través de la variación de la posición del tambor alrededor de su eje,
cada perfil de leva se cambia a una altura óptima para un máximo rendimiento del motor sin
sacrificar la eficiencia de combustible a velocidades más bajas.6

VTEC Turbo[editar]
Los motores de la serie VTEC TURBO incluyen inyección directa de gasolina, turbocargador e
i-VTEC. Estos motores fueron introducidos al mercado el 19 de noviembre de 2013 como
parte del desarrollo de Earth Dreams Technology, la cual inicialmente ha lanzado para el
mercado 3 motores de diferentes cilindrada (1L tricilindrico, 1.5L 4 cilindros y 2L 4 cilindros).
La aplicación inicial para los vehículos europeos incluye el uso del motor de 2 litros y 4
cilindros en el nuevo Honda Civic Type R de 2015, con 310CV, que incluye el cumplimiento de
las emisiones Euro 6.789

VTEC en motocicletas[editar]

Automóviles que actualmente disponen de sistema

VTEC[editar]
Honda Civic Honda HR-V Honda Integra Honda S2000 Honda Accord Honda CR-V 5ta
Generacion

[ocultar]

Modelos de Honda con VTEC

 CL

 CSX

 EL

Acura
 ILX

 Integra

 MDX

 Legend
  NSX

 RDX

 RL

 RLX

 RSX

 SLX

 TL

 TSX

 ZDX

 Accord

 Airwave/Partner

 Avancier

 Ballade

 City

 Civic

 CR-X

 CR-X del Sol

Honda
 CR-V

 CR-Z

 Domani

 Element

 Fit/Jazz

 FR-V

 HR-V

 Insight

 Inspire
  Integra

 Mobilio

 Mobilio Spike

 Legend

 NSX

 Honda Odyssey

 Prelude

 S2000

 Stepwgn

 Stream

 Torneo

 Pilot

400SF

Referencias[editar]
1. Volver arriba↑ «Honda Worldwide». World.honda.com. Archivado desde el original el 15 de
mayo de 2014. Consultado el 1 de abril de 2014.
2. Volver arriba↑ Nunez, Alex (25 de septiembre de 2006). «Honda reveals the Advanced VTEC
engine». Autoblog.com. Consultado el 1 de abril de 2014.
3. Volver arriba↑ Tan, Paul. «Honda Files Advanced VTEC Patent». Paultan.org. Consultado el 1
de abril de 2014.
4. Volver arriba↑ «A-VTEC Details Break Cover at USPTO; TOV Analyzes». Vtec.net. Consultado
el 1 de abril de 2014.
5. Volver arriba↑ http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664
6. Volver arriba↑ "U.S. Patent Application # 11/028,608"
7. Volver arriba↑ Honda reveals three new turbo VTEC engines, including Civic Type R 2.0L
8. Volver arriba↑ Honda Develops VTEC TURBO Direct Injection Gasoline Turbo Engine That
Achieves Class-leading Output and Environmental Performance
 Archivado el 9 de diciembre de 2013 en la Wayback Machine.
9. Volver arriba↑ クラストップレベルの出力性能と環境性能を両立した直噴ガソリンターボエンジ
ン「VTEC TURBO」を新開発

 «Technology Close-up». Honda Motor Co., Ltd. 2004. Consultado el 25 de julio de 2006.
 «The VTEC Engine». Honda Motor Co., Ltd. 2006. Consultado el 16 de noviembre de
2004.
 «Honda Worldwide Technology Closeup». Honda Motor Co., Ltd. 2004. Archivado
desde el original el 4 de junio de 2011. Consultado el 12 de julio de 2007.
 «Honda Worldwide IVTEC Video». Honda Motor Co., Ltd. 2009. Archivado desde el
original el 23 de febrero de 2009. Consultado el 17 de mayo de 2009.

Enlaces externos[editar]
 Tecnología VTEC de Honda en Español, VTEC
 Honda Technology Picture Book, VTEC
 Que es el VTEC
 Honda's i-VTEC I Direct Injection Engine
 Temple of VTEC Asia Special Feature: The Basic VTEC Mechanism
 What is VTEC? Basic questions answered incl. 3D Colour Diagrams of VTEC System
 Animation of how VTEC works on YouTube
 Auto Club VTEC de USA
 Auto Club VTEC de México
VTEC son las siglas en inglés de Variable valve Timing and Electronic lift Control. En
castellano significa apertura de válvulas variable, electronicamente controlado.

Honda fue pionero en la década de los 80 en usar este sistema, primero equipando
los modelos deportivos de los Civic y CRX ademas del NSX, para luego ser un
standard en casi todos los modelos de la marca.

Basicamente consiste en concentrar en un arbol de levas 2 tipos de levas diferentes,

las primeras funcionan a bajas revoluciones y tienen poca apertura de válvulas para
un menor consumo y un andar mas dócil, y las otras que se activan a altas
revoluciones, tienen un diseño mucho mas agresivo, con una apertura de levas mas
pronunciada y un avance distinto, para un comportamiento mas deportivo. Este
sistema permite mejorar muchisimo el pico de potencia en el auto (aprox. 30HP en un
motor de 4 cilindros) ya que permite al motor girar hasta 8000 rpm sin problemas (o
hasta 9000 RPM en el S2000).

Tipos de configuraciones VTEC

SOHC VTEC (Simple Over Head Camshaft)

Arbol de levas simple a la cabeza. Esta configuracion tiene un árbol de levas a la

cabeza que comanda tanto las válvulas de admisión como las de escape. Se aplica el
sistema VTEC solo para las valvulas de admisión, por lo tanto en un mismo árbol tiene
un juego de levas para la admisión a bajas revoluciones, otro para la admision a altas
revoluciones y otro mas para las válvulas de escape. Con esta configuración se
obtiene una ganancia media de potencia manteniendo niveles de consumo
moderados.

DOHC VTEC(Double Over Head Camshaft)

Doble árbol de levas a la cabeza. Este sistema es el mas eficiente ya que se emplea
un árbol de levas para la admisión y otro para las válvulas de escape, cada uno de
ellos con levas de bajas revoluciones y levas VTEC. Es con el que se obtiene una
mayor ganancia de potencia.

VTEC-E

En este caso el objetivo del sistema es la baja en el consumo, para ello mantiene
cerrada una de las válvulas de admisión a bajas revoluciones lo que genera un efecto
remolino al momento del llenado del cilindro. Ese efecto optimiza la relación aire/nafta
permitiendo que una mezcla muy magra sea utilizada.

Stage VTEC
Es algo así como la combinación del SOHC VTEC y el VTEC-E. Durante la primer
etapa a bajas RPM (menos de 2500) solo una válvula de admisión abre y cierra
mientras que la otra permanece cerrada, en una segunda etapa ambas válvulas abren
y cierran pero con la leva de baja alzada, finalmente en la tercera etapa ambas
válvulas trabajan pero ahora con la leva de alzada alta (leva VTEC).

i-VTEC

El i-VTEC (la i significa inteligente) introdujo el árbol de levas continuamente variable,

la elevación y la duración de la apertura de válvulas todavía se limitan a dos perfiles,
uno bajo y otro alto, pero el árbol de levas es capaz ahora de avanzar entre 25 y 50
grados (depende de la configuración del motor) durante la operación. El efecto es
optimización del torque especialmente a bajas y medias RPMs.

En el año 2004 Honda introdujo un i-VTEC V6 pero en este caso no tenía nada que
ver con la posición en fase de la leva. En esta oportunidad el i-VTEC se refirió a la
tecnología de la desactivación del cilindro de Honda que cierra las válvulas en un
banco de 3 cilindros durante carga ligera y debajo de las 80 mph.

i-VTEC + drive-by-wire

Actualmente Honda está combinando el sistema i-VTEC con el denominado drive-by-

wire throttle system, en este caso en determinadas circunstancias (bajas rpm y baja
solicitud del acelerador) el sistema deja abierta la válvula de admisión durante el
primer tramo de la fase de compresión del pistón para mejorar economía de
combustible mediante la reducción de pérdidas por bombeo.
i-VTEC

El motor K20A del nuevo Honda STREAM, es el primero, de la nueva

generación de motores i-VTEC.

La i significa inteligente, i-VTEC es inteligente-VTEC.

Honda introdujo muchas innovaciones en el i-VTEC, pero la más importante es

la adición de una válvula de apertura variable, de superposición de mecanismo
para el sistema VTEC, (VTC) llamado asi por sus siglas Variable Overlap Timing
Control, esta aplicación es en el eje de levas de admisión, y permite que la
apertura de las válvulas coincida entre admisión y escape, a la vez que sea
continuamente variada durante la operacion del motor, esto permite un mayor
refinamiento a la entrega de energía que caracteriza al VTEC.

Actuador de VTC

El actuador VTC, instalado en el árbol de levas de admisión, es controlado por

la presión del aceite, para permitir la dinámica y continua sincronización de
válvulas para encajar la carga del motor.

Como Funciona En Bajas RPM y en altas RPM