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¿Qué es AVCS?
El sistema de control de válvula activa, o AVCS para abreviar, es un engranaje de
árbol de levas ajustable, controlado hidráulicamente y controlado por ECU. Al
avanzar o retrasar la sincronización del árbol de levas, los ingenieros de Subaru
pueden alterar el momento en que se abren las válvulas en relación con la carga
del motor. Esto puede mejorar la potencia del motor, mejorar la economía de
combustible y reducir las emisiones.
VTEC ejecuta 3 lóbulos de árbol de levas por conjunto de válvulas en lugar de los
2 lóbulos normales en un motor EJ20 / EJ25. A un RPM establecido, el solenoide
VTEC se abre y usa la presión de aceite para enganchar un tercer brazo
oscilante. El 3er balancín es lo que fuerza el perfil de "alta leva" en el lado de
admisión (SOHC VTEC) o el lado de admisión y escape (DOHC VTEC). Esto
permite que motores como el B18C5 (Integra Type-R) utilicen efectivamente un
perfil de árbol de levas de baja elevación y menor duración a bajas RPM, pero
cambien a un perfil de alta elevación y alta duración a mayores RPM. El sistema
AVCS utiliza el mismo perfil de árbol de levas en todo el rango de RPM.
Esta es una imagen del actuador de leva dentro del engranaje de leva AVCS en
varias posiciones. Ilustra cómo el rotor interno puede girar para ajustar la posición
del árbol de levas.
AVCS en inactivo
Con una carga del motor baja a moderada, un solo sistema AVCS comenzará a
avanzar el árbol de levas de admisión. A medida que el rotor avanza, abrirá las
válvulas de admisión antes, lo que provoca la reversión de los gases de escape en
el colector de admisión. Esto enfría la cámara de combustión al reducir la energía
del siguiente ciclo de combustión, reduciendo así la formación de óxido (s) de
nitrógeno (NOx).
El AVC doble avanza el árbol de levas de admisión al mismo tiempo que retrasa el
árbol de levas de escape
El AVC doble puede ajustar de forma independiente la fase del árbol de levas de
admisión y escape, lo que permite un mayor momento de superposición y un
mejor control sobre el rango de RPM
Como puedes ver, esta es una situación muy dinámica. Aquí hay un gráfico
simplificado para mostrarle algunas tendencias en diferentes configuraciones y
cómo varía la presión del lado del escape.
A medida que la presión del lado de escape se acerca a una relación de 1: 1 con
la presión de refuerzo, la superposición tendrá un efecto más beneficioso. De lo
contrario, en un stock VF turbo es mejor evitar la superposición en WOT más allá
de las 3000 RPM ya que esto causará la reversión y diluirá la mezcla entrante,
reduciendo la potencia.