Eduart Andrés Murcia Botache 25411404

Manuel Alejandro Soler 25422791

David Villalobos García 25422388
TALLER SHELL

Diseñar un pavimento para una vía de dos carriles en la que se espera un tránsito promedio
diario inicial de 1300 vehículos de vehículos, los cuales un 35% con comerciales. La tasa
anual de crecimiento del tránsito se estima en 4,5%. Se ha previsto un periodo de diseño de
15 años. El factor camión es de 1,5. El suelo de subrasante es una arcilla cuyo CBR es de 5%.

La temperatura media anual promedio es 16 grados centígrados, Los resultados obtenidos

del ensayo de penetración se presentan a continuación:

1-) Determine el trafico

Toda vez que no se cuenta con una serie histórica del número de ejes equivalentes y su
correspondiente factor de equivalencia de carga, se procede a proyectar el tránsito por
medio del método expuesto en el libro del profesor Montejo (1999). Así, la expresión que
permite determinar el número de ejes equivalentes de 8,2 ton que circulan por el carril de
diseño durante el periodo de diseño (n) es;

(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = (𝑁𝑜 − 𝑁𝑐) ∗ + 𝑁𝑐
𝑟

Donde:

N: Es el número de ejes equivalentes de 8,2 ton que circularán por el carril de diseño
durante el periodo de diseño n

No: Es el número de ejes equivalentes de 8,2 ton que circularán por el carril de diseño en el
año base o de puesta en servicio del pavimento.

Nc: Es el número de ejes equivalentes de 8,2 ton ya soportados por el carril de diseño del
pavimento durante la construcción de este.

r: Es la tasa de crecimiento anual de tránsito de vehículos comerciales.

n: Número de años del periodo de diseño.

Para la determinación del número de ejes equivalentes de 8,2 ton en el año base No, se
tienen en cuenta los siguientes conceptos:

• Los esfuerzos adicionales a los cuales se ven sometidas las distintas cargas del
pavimento, producto de los distintos equipos de construcción que se ven
involucrados durante la construcción.
• La estimación del crecimiento del tránsito debido al tiempo transcurrido entre el
momento de estimación inicial, y el momento de puesta en marcha de la vía.
• Correcciones por tráfico atraído y generado por la nueva obra, ya sea esta
pavimentación u obra nueva.

Así, el número de ejes equivalentes de 8,2 ton que circularán en el carril de diseño en el
año base (No), se determina como sigue;

𝑁𝑜 = (𝑁𝑖 + 𝑁𝑎 + 𝑁𝑔) ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐𝑎 + 𝑁𝑐

Donde

Ni: es el número de ejes equivalentes de 8,2 ton en el año de medición del tránsito,
corregido por el tiempo transcurrido entre el diseño y la puesta en marcha.

Na: Es el número de ejes equivalentes de 8,2 ton en el año base, atraído de otras carreteras

Ng: Es el número de ejes equivalentes de 8,2 ton en el año base o de puesta en servicio,
generados por la mejora de la carretera.

Nc: Es el número de ejes equivalentes de 8,2 ton ya soportados por el carril de diseño del
pavimento durante la construcción de este.

Fd: Factor de distribución direccional.

FCa: Factor de distribución por carril.

Además, para la determinación del número de ejes equivalentes en el año de medición del
tránsito, corregido por el tiempo transcurrido entre el diseño y la puesta en marcha, se
adopta la expresión que considera el factor de camión global;

𝑁𝑖 = (∑ 𝐶𝑖) ∗ 𝐹𝑐 ∗ (1 + 𝑟)𝑥
Donde
Ci: Es la cantidad de vehículos comerciales diarios del tipo i que circula por la ruta en el año
de levamiento y estudio del pavimento.

Fi: Es el factor de equivalencia que corresponde a cada pasada del vehículo comercial tipo i
r: Es la tasa de crecimiento anual de tránsito comercial

x: Es el tiempo, en años, del periodo de diseño.

Así, la proyección de tránsito para el presente proyecto es el siguiente;

𝑁° 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 = 1300 ∗ 365 ∗ (1 + 0,045)15 = 918 292 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

𝑁𝑖 = 918292 ∗ 0,35 ∗ 1,5 = 482103 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣/𝑎ñ𝑜

Para el cálculo del número de ejes equivalentes atraídos y generados se supone un 20 y 30

% respectivamente. Así,

𝑁𝑎 = 0,20 ∗ 𝑁𝑖 = 0,20 ∗ 482103 = 96421 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣/𝑎ñ𝑜

𝑁𝑔 = 0,30 ∗ 𝑁𝑖 = 0,30 ∗ 482103 = 144 631 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣/𝑎ñ𝑜

De igual manera, con el fin de tener en cuenta la acción de los equipos de construcción, se
supone un número de 15 camiones día, con lo cual;

𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑í𝑎𝑠 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣

𝑁𝑐 = 15 ∗ 365 ∗4 ∗ 15 𝑎ñ𝑜𝑠 = 328500 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣/𝑎ñ𝑜
𝑑í𝑎 𝑎ñ𝑜 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛

Finalmente, se determina el número de ejes equivalentes en el año base, de la siguiente

manera;

𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣
𝑁0 = (482103 + 96421 + 144631) ∗ 0,5 ∗ 1 + 328500 = 690078 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑎ñ𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒

Con este valor es posible realizar la proyección del tránsito durante el periodo de diseño de
la siguiente manera;

(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = ((𝑁𝑜 − 𝑁𝑐) ∗ ) + 𝑁𝑐
𝑟

Reemplazando, se tiene que

 (1 + 0,045)15 − 1
𝑁 = ((690078 − 328500) ∗ ) + 𝑁𝑐 = 7 843 557
0,045

𝑁 = 7,8 𝑥 106 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜.

2-) Determine el Índice de Penetración y T 800

Para la determinación del índice de penetración se parte de los resultados obtenidos en

laboratorio;

Por medio del diagrama de van der Pool, se determina el índice de penetración y punto de
ablandamiento, como sigue;

De la gráfica de Heukelom, se puede observar que para los resultados de penetración a 20,
25 y 30 ° Celcius, se tiene una temperatura del punto de ablandamiento de 65 °C y un índice
de penetración IP de 1,75.
Este valor del índice de penetración está por encima del rango de mejores asfaltos (-1 a 0,5)
para pavimentaciones que propone el profesor Montejo (1999), lo cual refleja que se tiene
un grado de envejecimiento por encima del nivel óptimo.

4-) Determine la temperatura de la Mezcla

Para determinar la temperatura de la mezcla se usa carta RT, en la cual, se tiene como dato
de entrada la Temperatura Media Anual Promedio, que en nuestro caso es de 16 °C.

Como se puede observar en la gráfica el valor calculado de temperatura de la mezcla es de

23 °C.
5-) Determine el Módulo del Asfalto

Con la temperatura de la mezcla y el T800 previamente calculados, se determina el delta de

temperatura.

∆𝑇 = 𝑇800 − 𝑇𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = 65° − 23° = 42 °𝐶.

Posteriormente, con los valores hasta aquí hallados, se ingresa en el nomograma de van der
Poel para determinar el módulo de rigidez del asfalto para un tiempo de aplicación de carga
de 0,02 seg.
Del nomograma de van der Poel, se puede observar que el módulo de rigidez del asfalto es
de 1,3 x 108 N/m2

Si los resultados del ensayo Marshall son:

Agregados 80%
Asfalto 8%
Vacíos 12%

6-) Determine el Módulo de la Mezcla.

A partir del módulo de rigidez del asfalto (1,3 x 108 N/m) y los resultados del ensayo
Marshall, se entra al Nomograma para el cálculo del módulo dinámico de mezclas asfálticas,
de donde se obtiene que este es de 1,7 x 1010 N/m.
7-) Determine si la Mezcla es S1 O S2

Con el stiffness y la temperatura de la mezcla, haciendo uso de la carta M-2, se tiene que la
codificación de la mezcla en función de su rigidez y temperatura es S1-100.

8-) Determine la deformación tangencial máxima admisible de tracción

Por medio del Nomograma NFAT se determina la deformación tangencial máxima admisible
de tracción del asfalto, ingresando con el módulo de rigidez de la mezcla (2 x 10 10), el
volumen de asfalto de la mezcla (8%) y el nivel de fatiga medido en el número de ejes
equivalentes N (7,8 x 106).

Como se puede observar, la deformación obtenida es de 1,7 x 10-3.

9-) Determine si la mezcla es F1 O F2

Con los valores de rigidez de la mezcla y la deformación del asfalto por fatiga, se ingresa en
las cartas M-3 (mezclas tipo F1) Y M-4 (mezclas tipo F2) y se determina en cuál de las dos el
valor del número de ejes equivalentes N calculado se acerca a la vida de fatiga N fat.
Como se puede observar de las gráficas, las características de fatiga de la mezcla son mejor
representadas por la carta M-3, con un N fat de aproximadamente 1 x 107 frente a uno de
1,2 x 106, con lo cual, se codifica la mezcla como F1.

10-) Codifique la Mezcla.

Finalmente, se tiene que la codificación de la mezcla es;

S1 – F1 - 100

Por favor presentar todos la abaqus con su respectivo procedimiento. A la vez determine
las cuatro posibilidades de espesores para el tráfico hallado anteriormente. Dibuje los
respectivos esquemas.

Utilice la siguiente gráfica:

De la carta para un código de mezcla S1 - F1 – 100, se tienen las cuatro opciones de diseño,
las cuales se presentan a continuación;

Resumen de alternativas de diseño Espesor

Alternativa Espesor capas granulares mm h2 capas
CBR >= 20 CBR >=40 CBR>= 80 asfálticas
1 - - - 300
2 175 - - 225
3 170 90 - 180
4 150 215 690 50
Conclusiones

Este método de diseño de pavimentos flexibles (SHELL) es de tipo racional y considera el

sistema de capas que conforman el pavimento, como uno linealmente elástico, en el cual
sus materiales se encuentran caracterizados por el módulo de elasticidad de Young (E) y su
relación de Poisson.

Dentro de las suposiciones de partida del método, destaca el hecho de que se consideren
materiales homogéneos e isotrópicos con capas de extensión infinita en el sentido
horizontal.
Los mecanismos de falla que considera el método son:

• Deformación horizontal por tracción en la fibra inferior de las capas asfálticas

• Deformación vertical por compresión de la subrasante

El método permite establecer cuatro opciones finales de diseño, en función de el espesor

de las capas asfálticas y de las granulares (con diferentes CBR para cada una de ellas), que
se deberán evaluar con el fin de poder elegir aquella que permita cumplir los requisitos de
deformación a tracción y a compresión.

Para el presente caso, se obtuvo una codificación del pavimento S1 - F1 – 100, lo cual lo
califica como uno con buen módulo de elasticidad, una alta resistencia a la fatiga y apto
para climas fríos por ser de penetración 100.

Diseño AASHTO

Diseñe un pavimento flexible para un tráfico de 5 millones de ejes equivalentes de 8,2 Ton;
considere una estructura de una capa de rodadura MDC III (25000 kg/cm2) de 8 cm y
establezca los espesores para una MDC I (50000 kg/cm2), seguida de una Base Granular
(CBR 100%) y una subbase granular (CBR 40%), la Sub-rasante con un CBR 5%.

Luego repita el ejercicio suponiendo una sola capa de mezcla asfáltica del tipo MDC II
(35000 kg/cm2), todas las otras capas de granulares y sub-rasante quedan igual.

Asuma un coeficiente de drenaje m = 1,15

Un índice de serviciabilidad inicial de 4,3
Un índice de serviciabilidad final de 2,0
So = 0,35 y una NC del 99 %

1. Resistencia de la subrasante

En primer lugar, determinamos el valor del módulo resiliente de la subrasante por medio
del CBR. Así;

𝑀𝑅 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 = 1500 ∗ 5 = 7500 𝑃𝑆𝐼

50000 kg/cm2 equivalen a 711167 psi. Aunque este valor es mayor al módulo elástico
máximo de la gráfica de diseño, se han establecido nuevas gráficas para mezclas calientes
como la del NCAT. A partir de estas se tiene que el coeficiente de capa de la carpeta asfáltica
es de 0,47.

a1 =0,47
Posteriormente, se determinan los coeficientes de capa y los módulos resilientes de la base
y la subbase granular, por medio de los siguientes nomogramas.
 a2 = 0,14
MR bg=30000 psi
 a3 = 0,12
MR sbg= 17000 psi

Finalmente, con los datos de confiabilidad, N° de ejes equivalentes, y los módulos resilientes
de las diferentes capas, se determinan los números estructurales correspondientes y los
respectivos espesores de capa.
Del anterior nomograma se obtienen los siguientes valores del número estructural:

• SN TOTAL= 4, 5
• SN1= 2,9
• SN2= 3,5

A partir de estos valores, se obtienen los respectivos espesores de capa de la siguiente

manera.

𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1

𝑆𝑁1 2,9
𝐷1 = = = 6,17 ′′ = 7′′
𝑎1 0,47

𝑆𝑁1𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝐷1 ∗ 𝑎1 = 7 ′′ ∗ 0,47 = 3,29

En número estructural de la base granular es;

𝑆𝑁 (𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 3,5 − 3,29 = 0,21

Por lo tanto, el espesor de la base granular es;

𝑆𝑁 (𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2

𝑆𝑁(𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟)
= 𝐷2
𝑎2 ∗ 𝑚2

0,21
𝐷2 = = 1,3′′ = 1,5′′
0,14 ∗ 1,15

𝑆𝑁(𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟)𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 1,5′′ ∗ 0,14 ∗ 1,15 = 0,2415

𝑆𝑁(𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑆𝑁 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − (𝑆𝑁1 𝑐𝑜𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 + 𝑆𝑁 𝑏𝑔 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜)

𝑆𝑁(𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 4,5 − (3,29 + 0,2415) = 0,97

Entonces el espesor de subbase granular es;

𝑆𝑁 𝑠𝑏𝑔 0,97
𝐷3 = = = 7′′
𝑎3 ∗ 𝑚3 0,12 ∗ 1,15
Finalmente, se puede apreciar la estructura de pavimento flexible obtenida.

MDC III
Dr= 8 cm

MDC I
D1= 7 ‘’
SN1 =3,29

D2= 1,5 ‘’
SNBG=0,24

D3= 7’’
SNSBG = 0,97

CONCLUSIONES
Por medio del presente diseño se constata la validez del método de diseño AASHTO, el cual
es un método empírico elaborado sobre la base de los resultados obtenidos en las secciones
de pavimentos evaluadas en el AASHTO ROAD TEST.
En este ensayo el modulo de resiliencia se usa como parámetro de caracterización de las
diferentes capas que conforman el pavimento. Este módulo es una medida de la propiedad
elástica de los suelos que reconoce las características no lineales de su comportamiento. De
igual manera, el método tiene en cuenta las condiciones ambientales, (temperatura, lluvia
y drenaje) que afectan el pavimento, así como el tránsito esperado durante el periodo de
diseño.