UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO

FACULTAD DE INGENIERÍA

PLAN DE TESIS:

“ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN AL
CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR A LOS
DISTRITOS DE HUÁNUCO Y AMARILIS”

ALUMNO

AGUIRRE FABIAN, Edwing Gilberto

Huánuco, Junio del 2016

Página 1
 INDICE

INTRODUCCION ........................................................................................................
1. TITULO DE LA TESIS
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...............................................................
2.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA: ..................................................................
2.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA ...................................................................
2.4. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN .........................................................
3. MARCO TEÓRICO CONCEPTIVO.....................................................................
3.1 ANTECEDENTES DE ESTUDIO ........................................................................
3.2 BASES TEÓRICAS CIENTÍFICAS .....................................................................
3.3 CONCEPTOS BÁSICOS .....................................................................................
3.4 HIPÓTESIS: ..........................................................................................................
4. METODOLOGÍA
4.1 TIPOS DE INVESTIGACIÓN
4.2 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
4.3 POBLACIÓN Y MUESTRA
4.4 VARIABLES E INDICADORES
4.5 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN DE COLECCIÓN DE DATOS
4.6 PROCEDIMIENTO DE RELACIÓN DE DATOS
4.7 TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS

Página 2
 INTRODUCCIÓN

El transporte urbano casi en todas las ciudades presenta ciertos problemas

como son la congestión y los costos de construcción de redes viales.

Uno de los problemas que afecta a la mayoría de países del mundo es el caos
vehicular.

La ciudad de Huánuco debido al incremento de sus habitantes; y estos al

verse en la necesidad de movilizarse dentro o fuera de la cuidad, causan un
incremento desmedido de vehículos de transporte urbano.

En la presente tesis se explicara el problema de la congestión vehicular en los

distritos de Huánuco y Amarilis, se propondrá soluciones de índole cultural e
ingenieril que pueden ayudar a disminuir el desorden.

Antes de pensar en soluciones, es importante analizar el problema, sus causas

y consecuencias más importantes. El caos vehicular se puede definir como el
desorden que ocasionan las unidades de transporte urbano como bajaj, motos
lineales, moto cargas, autos ticos, autos colectivos, combis, buses y custer.

Página 3
 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

 PROBLEMA GENERAL:

¿Por qué hay congestionamiento vehicular en los distritos de Huánuco y

Amarilis?

 PROBLEMAS ESPECÍFICOS:

¿Qué incidentes ocasiona el congestionamiento vehicular en los distritos de

Huánuco y Amarilis?

¿Qué factores influyen en el congestionamiento vehicular en los distritos de

Huánuco y Amarilis?

2.2 DELIMITACIÓN DE OBJETIVOS

 OBJETIVO GENERAL:

Analizar las diversas alternativas que se pueden emplear para evitar el

congestionamiento vehicular en los distritos de Huánuco y Amarilis.

 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Analizar los puntos críticos para verificar el motivo del congestionamiento

vehicular en los distritos de Huánuco y Amarilis.

Determinar los incidentes que ocasiona el congestionamiento vehicular en los

distritos de Huánuco y Amarilis.

Enumerar los factores que influyen en el congestionamiento vehicular en los

distritos de Huánuco y Amarilis.

2.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

¿Por qué?

 Porque el congestionamiento vehicular ocasiona malestar a toda la

población de los distritos de Huánuco y Amarilis.

¿Para qué?

 Para mejorar la calidad de vida.

 Disminuir los accidentes de tráfico y vehicular.

Página 4
  Ofrecer una mejor viabilidad en el sistema vehicular en los distritos de
Huánuco y Amarilis.

¿Adónde va?

 Esto está dirigido a la población de los distritos de Huánuco y Amarilis.

2.3 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

 Los recursos Económicos son limitados para ejecutar mega obras
de infraestructura vial para una ciudad de nuestra categoría;
según las Autoridades.

 El desinterés de nuestras Autoridades y Dirigentes que no

avizoran el inminente problema y plantear proyectos futuristas de
impacto que mitiguen este problema.

3. MARCO TEÓRICO CONCEPTIVO

3.1 ANTECEDENTES DE ESTUDIO

La tesis ya cuenta con estudios de congestionamiento vehicular

realizados por las Municipales Distritales de Huánuco y Amarilis.

3.2 BASES TEÓRICAS CIENTÍFICAS

A. Congestionamiento vehicular:

Las causas de la congestión vehicular son variadas. Sin embargo, entre

los factores que la provocan se encuentran factores de corto y de
largo plazo.

Causas de Corto Plazo.

 Rápido crecimiento poblacional y de trabajo

El rápido crecimiento en el número de hogares y

trabajos en un área inevitablemente incrementa el flujo
diario de automóviles a través de dicha área.

Página 5
  Un uso más intensivo de vehículos automotores

La disminución del precio de los automóviles y el

acceso al crédito han hecho más accesible la posesión de
autos particulares.

 Deficiente construcción de infraestructura vial

Existen casos en los que hay zonas con alta densidad

poblacional pero con baja conectividad.

 Los conductores no perciben todos los costos que generan

Entre las principales consecuencias de la congestión

vehicular podemos mencionar los costos adicionales que
en términos de tiempo, contaminación y estrés se generan.
A menos que la sociedad obligue a los conductores a
considerar estos costos externos, ellos seguirán
subestimando dichos costos.

Causas de Largo Plazo.

 Concentración de los viajes de trabajo en el tiempo

La mayoría de las organizaciones empiezan y terminan sus

horas de trabajo a la misma hora, de modo que sus
empleados pueden interactuar con empleados de otras
organizaciones. Los empleados tienen que viajar al mismo
tiempo.
Aunque muchos otros viajes (no de trabajo) están también
concentrados en las horas pico, por ejemplo, cuando se
lleva a los hijos a la escuela.

 Deseo de escoger dónde vivir y dónde trabajar

Muchos conductores están dispuestos a viajar largas

distancias o a tolerar la pérdida de tiempo por el tráfico con
el fin de trabajar y vivir donde ellos escojan.

 Deseo de vivir en zonas con baja densidad de población

Página 6
 Un objetivo para muchos ciudadanos es el de poseer un
hogar con espacios abiertos, lo que requiere establecerse
en grandes zonas alejadas del centro de las ciudades.
De aquí que la mayor parte del nuevo crecimiento ocurre
en zonas de baja densidad poblacional, lo que genera un
mayor tiempo de viaje por residente que en zonas con
mayor densidad de población.

 Deseo de viajar en vehículos privado

La mayoría de los ciudadanos prefiere viajar en vehículos

privados, usualmente solos, porque dicha forma de viajar
provee conveniencia, confort, privacidad, y, muchas veces,
una velocidad superior a la del transporte público. Esta
preferencia incrementa el número de vehículos en las
vialidades durante las horas pico.
Claramente, para los automovilistas, los beneficios
percibidos de conducir su vehículo, tomando en cuenta
únicamente los costos privados, siguen excediendo los
beneficios netos de viajar en transporte público.

B. Tres principios para analizar el tráfico

Para poder entender los posibles remedios para reducir la congestión

vehicular hay que reconocer primero que el fenómeno del tráfico está
influenciado por tres principios que son usualmente ignorados. A
continuación se describe cada uno de ellos.

 Triple convergencia

Este principio se refiere a que, con una notable excepción, cualquier

reducción inicial en los tiempos de viaje durante las horas pico sobre una
vialidad principal, debida, por ejemplo, a una expansión en la infraestructura,
será eliminada por la consecuente convergencia sobre dicha vialidad de los
conductores que anteriormente: (1) usaban rutas alternas, (2) viajaban en otras
horas, o (3) usaban transporte público, atraídos por la mejora en los tiempos
de viaje.

Cada vez más conductores elegirán viajar en la vialidad mejorada,

provenientes de otras rutas, otras horas y otros modos de transporte hasta que
el movimiento en dicha vialidad sea tan lento como el movimiento en las rutas
alternas.

Página 7
A pesar de eso, una expansión en la infraestructura vial crea beneficios
sociales. El número total de vehículos moviéndose hacia sus destinos
durante cada hora pico será mayor que antes. Si no ha habido crecimiento
en el número total de personas viajando cada día, los periodos de
congestionamiento durante las horas pico serán más cortos que antes porque la
infraestructura puede aceptar más vehículos por hora.

De igual forma, si mucha gente decide trabajar en casa uno o más días a la
semana, se reduciría inicialmente el tráfico en las horas pico sobre las
vialidades principales. Pero la triple convergencia pronto acabaría con gran
parte de los beneficios resultantes durante las horas pico.

Un remedio para evitar la triple convergencia aparte de cambiar los

lugares de residencia o de trabajo de las personas es el cargo a la
congestión. Si los conductores tuvieran que pagar precios relativamente altos
por usar las vialidades principales durante las horas pico, el
congestionamiento en dichas vialidades disminuiría inicialmente.

C. Estrategias para abatir la congestión vehicular

 Dos estrategias fundamentales

Los congestionamientos pueden ser atacados por el lado de la oferta o por el

lado de la demanda. La estrategia del lado de la oferta comprende tácticas
como la construcción de más vialidades que incrementen la capacidad del
sistema de transporte. La estrategia del lado de la demanda involucra tácticas
como la promoción de prácticas como la de compartir el automóvil, que reduce
el número de los movimientos vehiculares.

 Dos enfoques básicos

Otra manera de analizar las tácticas para atacar los congestionamientos

es considerar si se basan en las fuerzas voluntarias del mercado o en
regulaciones administrativas obligatorias para lograr sus propósitos. Tácticas
del lado de la oferta o de la demanda pueden incluir enfoques basados en las
fuerzas del mercado o en regulaciones, o alguna combinación de los dos.

 El enfoque de mercado

Las tácticas con enfoque de mercado asignan valores monetarios a los

diferentes comportamientos de viaje y dejan a los viajeros escoger entre éstos.

Su objetivo es lograr un uso más eficiente de los recursos escasos, usualmente

haciendo que los precios de las diferentes opciones de viaje se acerquen más

Página 8
a los costos sociales, de modo que los usuarios escojan igualando sus
beneficios marginales con los costos marginales sociales. Estas tácticas suben
el precio de los comportamientos que buscan desalentar en relación a los
precios de aquéllos que buscan incentivar.

Establecer precios por el uso de vialidades sumamente congestionadas

durante las horas pico es una de dichas tácticas, que deja a los conductores la
decisión de escoger tanto sus rutas como sus tiempos de viaje.

El principio detrás del enfoque de mercado es que los usuarios de vialidades

específicas deben pagar directamente al menos parte de los costos que
imponen sobre los demás cuando usan dichas vialidades.

Al obligar a los conductores a pagar por crear dicho costo, las

estrategias de mercado desalientan el uso de vehículos y recolectan dinero que
puede ser usado para mejorar el sistema de transporte. Al mismo tiempo, el
enfoque de mercado permite a los conductores continuar un comportamiento
socialmente costoso si creen que el hacerlo vale el precio ligado a dicho
comportamiento.

 El enfoque regulatorio

El enfoque regulatorio ordena ciertos comportamientos o prohíbe otros. No liga

una variedad de precios a diferentes comportamientos, ni deja la decisión a los
conductores. En lugar de eso, prohíbe o limita los comportamientos que
quiere desalentar y permite u ordena aquéllos que quiere incentivar.

 Ventajas y desventajas del enfoque de mercado

En realidad, casi todas las tácticas con enfoque de mercado contienen algunos
elementos regulatorios, por ejemplo, la decisión de dónde y cuándo establecer
un precio por el uso de vialidades es inherentemente un elemento regulatorio
que debe ser impuesto por el gobierno.

La ventaja principal de este enfoque es que éste deja la decisión a los

conductores. Es también económicamente más eficiente porque busca igualar
los beneficios marginales de diferentes comportamientos con sus verdaderos
costos marginales.

Otra ventaja es que todos los conductores tienen el mismo conjunto de

opciones, y nadie es tratado de diferente manera.

Las tácticas que tratan a todos los conductores de la misma forma aplican no
sólo a aquéllos que viajan por motivos de trabajo sino a todos los que viajan
durante las horas pico. En contraste, muchas tácticas regulatorias aplican sólo
a personas viajando del trabajo o hacia el trabajo, sin considerar que el resto

Página 9
de los conductores, que tienen otros motivos de viaje, también contribuyen en
gran medida al congestionamiento en las horas pico.

De igual manera, el enfoque de mercado sería más fácil de implementar porque

requeriría de una burocracia más pequeña.

El principal punto en contra del enfoque de mercado es que es

económicamente regresivo e inequitativo, en el sentido de que afecta
principalmente a los conductores de bajos ingresos que no pueden pagar el
peaje.

a) Estrategias del lado de la Oferta

 Construir más vialidades

Desafortunadamente, como ya se ha dicho, construir nuevas vialidades o

expandir las existentes no reduce la intensidad del congestionamiento vial en
las horas pico, particularmente en áreas de rápido crecimiento, porque los
conductores cambiarán rápidamente sus rutas, sus horas y sus modos de viaje.

Como ya se ha explicado, la triple convergencia traerá de nuevo el

congestionamiento a sus niveles máximos durante los periodos de horas pico,
aunque dichos periodos pueden ser más cortos dada la mayor capacidad de
las vialidades. Además, la nueva infraestructura vial puede persuadir a más
gente y a más empresas a establecerse en la región, o puede causar
que los actuales residentes compren y usen más vehículos automotores.

 Uso de carriles de Alta Ocupación

Un modo de disminuir el congestionamiento es el de disponer de carriles

exclusivos para vehículos con alta ocupación.

Si los conductores de vehículos de alta ocupación se mueven más rápido que

los que viajan solos, entonces se incentivará a la gente a viajar en vehículos de
alta ocupación.

El objetivo principal de los carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación

es reducir los beneficios de conducir solo.

La mejor manera de crear carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación

es agregar nuevos carriles a los ya existentes, porque de otro modo se
intensificaría el tráfico en los carriles normales.

También hay que decir que los carriles exclusivos para vehículos de alta
ocupación son una forma de construir nuevas vialidades, con la diferencia de
que se incentiva a compartir el automóvil, por lo que tiene más impacto en

Página 10
la reducción del congestionamiento que el simple hecho de construir más
vialidades.

 Expandir la capacidad del transporte público

Con excepción de unas cuantas grandes ciudades con sistemas de transporte

masivo muy extensos, el transporte público no es muy usado para viajes de
trabajo. De modo que una mejora en el transporte público incentivaría a los
conductores a cambiar su modo de viaje, aunque sólo de una forma limitada.

b) Estrategias del lado de la demanda

 Cargo a la congestión

Lo más novedoso de cobrar un peaje por el uso de vialidades muy

congestionadas es que se cobraría a la gente un impuesto que nunca han
pagado explícitamente en el pasado.

Actualmente los conductores de automóviles particulares no pagan todos los

costos generados por su propio comportamiento. Tienen que soportar su propia
pérdida de tiempo derivada del congestionamiento, pero no tienen que pagar
por las demoras que imponen sobre los demás.

Si cada conductor que usa la infraestructura vial durante las horas pico tuviera
que pagar un cargo por hacerlo, muchos dejarían de conducir. Mientras más
alto fuera el cargo, más personas serían excluidas del tráfico. En teoría,
cualquier nivel deseado de congestión podría ser alcanzado al establecer
cargos lo suficientemente altos.

Una objeción predominante del cargo a la congestión es que permite a la gente

de altos ingresos viajar en las horas más convenientes, mientras que las
personas de bajos ingresos se ven obligadas a viajar a horas menos
convenientes porque no pueden pagar el peaje.

Como muchos de los conductores excluidos de las vías sobre las cuales se
cobraría el peaje usarían rutas alternas, el tráfico aumentaría en dichas rutas
alternas, lo que posiblemente eliminaría los beneficios iniciales sobre la vialidad
objeto del peaje. Así que un punto importante es determinar cuánto tráfico sería
necesario eliminar de las vialidades objeto del peaje para generar velocidades
más rápidas. Si varios miles de vehículos por día deben ser excluidos de las
vialidades para generar velocidades satisfactorias, las rutas alternas
pueden resultar seriamente congestionadas. Un factor relacionado es qué tal
alto debe ser establecido el peaje. Éste debe ser tan alto como para excluir el
número mínimo de vehículos necesarios para alcanzar las velocidades
deseadas, pero tampoco debe ser tan alto, de modo que las rutas alternas no
se congestionen demasiado.

Página 11
El cargo a la congestión tiene tres ventajas principales sobre la mayoría de las
demás tácticas.

 Primero, podría ser completamente aplicado en un periodo de tiempo

relativamente corto.
 Segundo, afectaría inmediatamente todos los movimientos vehiculares
en las vialidades en las que se aplicara, y no sólo a los viajes de trabajo.
 Tercero, sus beneficios iniciales no serían eliminados por la triple
convergencia, porque todos los usuarios de dichas vialidades tendrían
que pagar el peaje.

3.3 CONCEPTOS BÁSICOS

 Congestionamiento

El diccionario de la Lengua Española (Real Academia Española, 2001) lo

define como “acción y efecto de congestionar o congestionarse”, en tanto que
“congestionar” significa “obstruir o entorpecer el paso, la circulación
o el movimiento de algo”, que en nuestro caso es el tránsito vehicular.
Puede entenderse como la presencia de muchos vehículos en una vía, que
avanzan lentamente y con interrupciones.

Sin duda alguna, el congestionamiento es uno de los principales problemas

que presentan la mayoría de las ciudades y que afecta en alto grado a gran
cantidad de ciudadanos, ya que, en general, el problema de la congestión se
traduce en tiempos de viaje demasiados largos e interrupciones y retrasos en
los desplazamientos, bajas velocidades producidas entre otras causas, por una
cada vez mayor demanda de transporte, situación está para la cual no está
preparada la vieja estructura de la zona del casco central de la ciudad de
Mérida, ya que al aumentar el número de vehículos, la capacidad de la vía se
satura cada vez más, y por lo tanto aumentan los tiempos de viaje y disminuye
la velocidad.

 Transporte

El transporte se define básicamente como el movimiento de personas y

mercancías de un lugar a otro, conformando sistemas de acuerdo al lugar
(urbano y rural) y al medio a través del cual se realiza. Vemos entonces que
se han clasificado en terrestre (carretero, ferroviario, motorizado) acuático y
aéreo. Dentro de esta clasificación encontramos una división de acuerdo a
su modo, de forma que, el sistema urbano terrestre, objeto de esta
investigación, presenta las modalidades de automóvil particular, libre o taxi,
transporte colectivo de personas (microbuses, buses, trolebús, vehículos de
doble tracción, automóviles, camionetas, etc.), motocicletas, camiones, etc.

Página 12
  Tránsito

Si bien de acuerdo al diccionario se define tránsito como la actividad de

personas y vehículos que pasan por una calle, una carretera, etc. y se le
confunde con tráfico por ser definido como “Circulación de vehículos por
calles, caminos, etc. o el movimiento o tránsito de personas, mercancías, etc.,
por cualquier otro medio de transporte”.

 Vialidad

La trama vial se constituye por todas aquellas sendas, vías, calles y

carreteras de la ciudad que configura, divide y define el uso de cada uno de
los sectores que la conforman

Las vías se clasifican de diversas formas, dependiendo del propósito.

1. Según la Ubicación Geográfica

 Vías Urbanas: las enmarcadas en un área urbana.

 Vías Rurales: las situadas fuera del ámbito urbano. El término

carretera generalmente se usa para referirse a las vías rurales.

2. Según la Divisoria Central

 Vías no divididas.

 Vías divididas: cuando existe una divisoria central entre ambos

sentidos de circulación.

El ancho de la divisoria puede alcanzar cualquier valor,

normalmente hasta unos 24m. Si consiste en un elemento físico menor
de 1,20 m se le llama separador central.

3. Clasificación Funcional. Toda vía cumple dos funciones principales:

 Función movilidad: dar movimiento al tránsito.

 Función de accesibilidad: dar acceso a las propiedades adyacentes.

Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una

vía menos movilidad provee y a la inversa.

Página 13
  El grado de movilidad

Se puede representar por el volumen de paso (tráfico que no tiene su

origen ni destino en la vía), por la velocidad de operación, y por la
comodidad y seguridad cuando se viaja.
 El grado de accesibilidad

Está representado por la cantidad de vehículos y personas que tienen

acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido puede hacerse
a través de estacionamientos en la vía, entradas a garajes privados o
estacionamientos públicos y privados o a través de vías privadas. El acceso
puede proveerse a vehículos o personas.
De acuerdo a la cantidad de movilidad y de accesibilidad provistas, las vías
se clasifican de la siguiente manera:

 Clasificación Funcional de las Vías Urbanas Vías expresas, Vías

arteriales, Vías colectoras y Vías locales.

 Clasificación Funcional de las Vías Rurales de acuerdo a los

órganos oficiales de Venezuela son: Troncales, Locales, Ramales,
Sub ramales y Caminos Carreteros.

El sistema vial urbano que está bajo el dominio y la gestión pública municipal
se divide en las diferentes categorías:

 Vialidad expresa:

Aquella por la que transita un alto volumen de vehículos particulares y

de carga a altas velocidades, lo que le imprime una
característica de gran movilidad y continuidad por no tener
interferencias de ninguna naturaleza.

 Vialidad arterial:

La vialidad arterial recoge y reparte los volúmenes vehiculares en forma

progresiva, dependiendo del número de salidas de los distribuidores de
las troncales o de las vías expresas, estos flujos se dirigen a los
diferentes sectores mediante el sistema colector. Es la que permite
comunicación entre las vías colectoras y las vías expresas. Está
destinada a conectar las principales zonas a tractoras y generadoras de
viajes.

Página 14
  El sistema vial colector:

Recoge y distribuye hacía las vías locales principales los flujos

vehiculares provenientes de las vías arteriales, la vía colectora es la que
garantiza la conexión de las zonas residenciales, a través de las
vías locales con otros sectores de la ciudad. Vía para conducir el tráfico
de las vías locales a las arteriales o a sectores vecinos.

Sus características son:

 Permite el acceso a los usos adyacentes a la vía y contiene

dispositivos adecuados para el tránsito vehicular como
peatonal, incluyendo las personas discapacitadas.
 Existe gran parte del mobiliario urbano ubicado en esta
categoría vial.

 Se podrá estacionar en lugares previstos para tales fines.

 Contiene un gran número de paradas de transporte y de

circulación peatonal.
 El sistema vial local:

Principal recoge y distribuye hacía las vías locales los flujos vehiculares
provenientes de las vías colectoras y a su vez da acceso directo a
propiedades colindantes. Tienen como característica su baja fluidez
vehicular y organizan la estructura parcelaria de los sectores o
manzana. Según la Ordenanza de lineamientos de usos del suelo se
clasifican en Vías Locales Principales: Son las vías que tienen por
función enlazar las vías internas de los diferentes sectores de la
ciudad con el sistema colector y Vías Locales Secundarias: Abarca
una serie de vías internas de los diferentes sectores de la ciudad,
que tienen como función básica brindar el acceso hacia las
propiedades.

 Sendas peatonales. Vías destinadas al paso peatonal de forma

exclusiva o con eventual pasó de vehículo, particularmente para
permitir acceso a inmuebles o por caso de emergencia.

La Ordenanza de Lineamientos de Usos del Suelo y el Manual

Interamericano para el control del Tránsito MTC – OEA nos ofrecen una serie
de definiciones importantes sobre elementos que componen la vía y los
accesorios que permiten su funcionamiento:

Página 15
 Calle: Vía urbana de tránsito público, que incluye toda zona entre
linderos frontales de la propiedad. Calle Principal: En el acceso o
accesos de una calzada en una intersección que normalmente tiene el
volumen mayor de tránsito. Calle Secundaria: Es el acceso o accesos
de una calzada en una intersección que normalmente tiene volumen
menor de tránsito.

 Sección de vía: Es el corte transversal de una vía que incluye calzada,

acera, brocales separadores, áreas verdes, etc.

 Acera: Parte de la vía urbana de una obra de arte destinada

exclusivamente al tránsito de peatones.

 Brocal: Encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales

que sirve para delimitar la calzada o la plataforma de la vía.

 Isla: Área restringida, ubicada entre canales de tránsito, destinada a

encauzar el movimiento de vehículos o también como refugio de
peatones.

 Separador: Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente,

distinto de una franja o línea pintada, situado longitudinalmente entre
dos calzadas, para separar el tránsito de la misma o distinta dirección,
y dispuesto de tal forma que intimide o impida el paso de vehículos,
entre las calzadas que separa

 Calzada: Parte de una vía destinada al tránsito de vehículos.

 Canal de Tránsito: Parte de la calzada destinada al tránsito de una

sola fila de vehículos.

 Hombrillo: Porción de la calzada, destinada al estacionamiento de

vehículos.

 Señalización: Conjunto de señales destinado a regular el tránsito.

 De Tránsito: Dispositivo instalado a nivel del camino o sobre él,

destinado a reglamentar, informar o advertir al tránsito mediante
palabras o símbolos determinados.
 De Reglamentación: Señal usada para notificar sobre disposiciones
de leyes o reglamentaciones de tránsito.

Página 16
  De Prevención: Señal usada para advertir sobre condiciones en una
carretera o calle, o adyacentes a ellas que sean
potencialmente peligrosas a las operaciones del tránsito.
 De Información: Señal usada para indicar rutas, destinos,
direcciones, distancias, servicios, puntos de interés u otra
información geográfica o cultural.

 Semáforo: elemento señalizador mediante el cual se regula el

movimiento de vehículos y peatones a fin de que paren y procedan en
forma alterna.

 Demarcaciones: son las rayas, los símbolos y las letras que se pintan
sobre el pavimento, brocales y estructuras de las vías de circulación
o adyacentes a ellas, así como los objetos que se colocan sobre la
superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el
tránsito o indicar la presencia de obstáculos. Y corresponde a:

 Demarcaciones en pavimento:
 Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación
 Líneas de canal
 Demarcación de zonas donde se prohíbe adelantar
 Líneas de borde de pavimento
 Transiciones en el ancho del pavimento
 Líneas de canalización
 Aproximaciones a obstrucciones
 Líneas de giro
 Líneas de “PARE”
 Líneas de pasos peatonales
 Aproximaciones a cruces de tren
 Demarcaciones de espacios para estacionar
 Demarcaciones escritas
 Demarcaciones que controlan el uso de canales
 Líneas auxiliares para la reducción de velocidad
 Demarcación de bordes de acera para indicar restricción de
 estacionar.

 Demarcación de objetos:
 Objetos dentro de la vía
 Objetos adyacentes a la vía

 Delineadores reflectivos

La red vial peruana dispone de cuatro tipos de carreteras según la clasificación

Página 17
de la jerarquización oficial del Perú, el sistema nacional de carreteras (SINAC)
está compuesto por las siguientes vías.

 Red vial internacional

 Red vial nacional

o Son las carreteras de interés nacional formados por tres ejes
longitudinales principales.

 Red vial departamental o regional

o Son las carreteras circunscritas a un solo departamento o
región

 Red vial vecinal o rural

o Son carreteras en el ámbito local, cuya función es articular las
capitales de provincia y las capitales de distrito con los centros
poblados.

3.4 HIPÓTESIS:

 Para abordar el problema hemos seleccionado los distritos de

Huánuco y Amarilis principalmente ya que son los lugares con
mayor congestionamiento vehicular.
 Para identificar el problema haremos un estudio que incluye la
poca información que nos brinden, encuestas y entrevistas y así
lograr comprender e interpretar, para
futuras investigaciones sobre el tema.
 ¿La falta de consideración de parte de los conductores en el
momento de ceder el paso a peatones y vehículos, influye en el
congestionamiento vial?
 No existe una adecuada implementación de seguridad vial.

4. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

4.1. Tipos de investigación

El presente trabajo, es una investigación de tipo Básico, Diseño No

Experimental, de corte Transversal.

El Nivel de contraste de hipótesis es descriptivo- correlacional, el cual se

resume en el siguiente diagrama de estudio:

Página 18
 X Donde:

M =es la muestra de investigación

M r
X= es la variable independiente
Y
Y =es la variable dependiente

r =es la correlación entre ambas variables.

4.2 Diseño de investigación

El Diseño es No Experimental, y se utilizará el corte transversal porque se

recogerá la información en un solo momento y en un tiempo único.

4.3 Población y Muestra

En la investigación la población está conformada por la población de los

distritos de Amarilis y Huánuco. El tamaño muestral será de 1000 personas.

PUNTOS DE INVESTIGACION

Los puntos de investigación serán el ovalo del ISTAP (Instituto de Educacion

Superior Tecnológico Publico), Puente Señor de Burgos y Puente San
Sebastian.

NOTA: como es una investigación no experimetal, los datos tomados serán

solo referenciales

4.4 Variables e indicadores:

Variable Independiente

La variable independiente de nuestra investigación es lo siguiente:

Analizar y evaluar los puntos de mayor congestión del tráfico vehicular en los
Distritos de Amarilis y Huánuco, dar una propuesta de un sistema de solución
frente estos problemas

Variable Dependiente.-

Principales motivos del congestionamiento vehicular.

Horas de mayor congestionamiento vehicular

Inquietudes y opiniones de los transportistas y peatones afectados por el

congestionamiento vehicular.

Página 19
4.5 Técnicas de investigación de colección de Datos

Las dos principales técnicas de recolección que utilizaré son:

1. La encuesta: Una encuesta es un conjunto de preguntas normalizadas

dirigidas a una muestra representativa de la población o instituciones, con el fin
de conocer estados de opinión o hechos específicos.

2. La observación: Otra técnica útil para el analista en su progreso de

investigación, consiste en observar a las personas cuando efectúan su trabajo.
La tarea de observar no puede reducirse a una mera percepción pasiva de
hechos, situaciones o cosas. Hablábamos anteriormente de una percepción
"activa", lo cual significa concretamente un ejercicio constante encaminado a
seleccionar, organizar y relacionar los datos referentes a nuestro problema

4.6 Procedimiento de recolección de datos

La recolección de datos es un proceso meticuloso y difícil, pues requiere un

instrumento de medición que sirva para obtener la información necesaria para
estudiar un aspecto o el conjunto de aspectos de un problema. Para el diseño
del instrumento hay que tomar en cuenta:

• El objetivo de la investigación. Determina cuales datos se solicitarán del

informante. Permite evitar la inclusión de preguntas innecesarias y establecer
otras para efectuar algún tipo de control.

• Características del informante: Conocerlas permitirá adecuar el contenido y

redacción de las preguntas a su nivel cultural, grado de cooperación e
información que esté en condiciones de proporcionar.

• Tiempo disponible para efectuar la recolección: El tiempo disponible para

efectuar la recolección puede influir en la extensión del instrumento y el grado
de control que se pueda realizar sobre la calidad de los datos que se obtengan.

Fuente De Datos

En relación con la fuente que suministra los datos, ésta puede ser:

1) Fuente primaria. Cuando los datos son tomados de su lugar de origen, en

este caso nuestra fuente principal serás la encuesta y observación con la
recopilación de datos que daremos a conocer.

4.7 Técnicas de procesamiento y análisis de datos

De los datos obtenidos de la encuesta y observación se hará un análisis, con el

cual determinaremos los problemas más recurrentes que original el
congestionamiento vehicular, también se tomara en cuenta la opinión de la
población encuestada.

Página 20