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Agradecemos a la Prefectura Naval Argentina el permiso de uso de estos articulos, pubicados en su agenda Guardacostas 2012, ya que sus definiciones son simples y de facil entendimiento.
Se denomina buque al flotador, dotado o no de propulsión propia, destinado a navegar en mares, ríos y lagos. Para la ley nacional buque es toda construcción flotante destinada a
navegar por agua.
Existen varios sinónimos de buque: navio, barco, embarcación, etc., pero la más empleada en la reglamentación y lenguaje marinero es la de buque, correspondiendo la designación
genérica de embarcación a la de escaso porte y reducidas dimensiones. Buque menor es aquél cuyo arqueo total es menor de diez (10) toneladas. Toda otra construcción flotante,
auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse en el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines, recibe el nombre de artefacto naval.
Tanto buque como embarcación definen al conjunto: casco, estructura, superestructuras, arboladura y a los medios de propulsión y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para
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navegar.
El casco comprende diversas piezas que conforman la envuelta impermeable cuyo requisito esencial es tener forma adecuada y simétrica con respecto al plano longitudinal, ya que
de ella dependen la velocidad, su posición de adrizamiento y, en general, las cualidades marineras. La parte del casco sumergida en el agua se llama obra viva (carena) y la parte
que emerge se denomina obra muerta.
El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simétricas e iguales (plano de simetría) es llamado crujía. Puede haber otro plano de simetría, en este caso transversal,
cuando las embarcaciones hacia proa y popa son iguales (caso de algunos doble proa, ferrys, etc.).
Otro plano de referencia es uno horizontal, sobre el cual puede considerarse apoyada la superficie de diseño, al que se llama plano de construcción. La intersección del plano de
crujía con el plano de construcción se llama línea de construcción o línea de base.
Todo buque lleva a proa y popa -a veces también en el centro- las escalas de calado (grabadas, impresas o soldadas), expresadas en pies o en metros (o decímetros), a ambas
bandas.
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• La línea ab indica X (diez) pies
Características y principios
El agua -medio en el que se sostiene el buque al flotar-, goza de las propiedades de los fluidos. Por lo tanto, un líquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre las
paredes que lo contienen y a su vez experimenta acciones similares en todas direcciones de su propia masa; es, además, casi incompresible y ofrece cierta resistencia a la
penetración en su superficie libre.
La experiencia demuestra que un cuerpo sumergido total o parcialmente en un líquido sufre la reacción de éste y es empujado hacia arriba. De esta acción resulta una pérdida
aparente en su peso. Ello puede constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el cuerpo en el aire, luego se toma nueva medida al ser íntegramente
sumergido; al mismo tiempo se recoge en otro receptáculo el líquido desalojado, cuyo peso debe ser igual al empuje, es decir, a la diferencia entre los dos pesajes. Lo expuesto
permite interpretar con mayor facilidad el Principio de Arquímedes: "todo cuerpo sumergido (total o parcialmente) en un líquido recibe por parte de éste un empuje - de abajo hacia
arriba- igual y opuesto al peso del líquido cuyo volumen ocupa el cuerpo"; dicho en otras palabras, ese empuje deberá ser igual al peso del líquido desalojado y pasará por su
baricentro o centro de volumen.
B. Peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua a cualquier profundidad (caso del submarino); y
C. Peso menor que el empuje : instantáneamente comienza, a ascender, alcanza la superficie libre del líquido, aflora y, debido al empuje, continuaré subiendo hasta el instante en
que el peso del volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al peso del cuerpo.
2. El empuje es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada en un punto llamado centro de gravedad (se designa como G); para que exista equilibrio esas fuerzas deben ser iguales,
pero, además, deben encontrarse en la misma vertical a fin de anularse. Así puede expresarse la segunda condición del equilibrio: el centro de gravedad G y el centro de carena B
del buque deben estar sobre la misma vertical.
A los fines de este trabajo, interesa la situación expresada en el acápite C, cuando el cuerpo ya ha cumplido el movimiento ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando
flota, es decir, cuando el peso propio (peso del volumen de agua desalojado por la carena u obra viva), se equilibra con el empuje.
La acción de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de aplicación en el centro de gravedad y centro de carena, respectivamente; habrá equilibrio, reposo,
cuando ambos centros se encuentren situados en la misma vertical.
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La línea que traza el nivel del agua en el casco, se llama línea de flotación; por arriba de ella se encuentra la parte flotante u obra muerta.
En la figura que sigue, A es el modelo de un buque y su peso 1.000 kg, el que es introducido en el recipiente B lleno de agua dulce hasta rebasar; al sumergir y flotar el modelo, una
cantidad de agua sale de B y es recogida en el receptáculo C; pesada ésta, acusaré también 1.000 kilogramos, es decir, A desplaza una tonelada (el volumen de agua desalojado es
de 1.000 dm3), que es también el volumen de la obra viva (m, n, o, p - parte sumergida). Si se carga un peso de 500 kilogramos en A, saldrá de B nueva cantidad de agua, que se
reunirá con la que ya existía en C, y el desplazamiento resultante para esta circunstancia será de 1,5 toneladas.
Se observa que el modelo se ha sumergido más en el agua y consecuentemente la línea de flotación ha subido. Si se continúa cargando más pesos llegará un instante en que
apenas asomará sobre la superficie del agua y bastará añadir un nuevo peso para que deje de flotar. Lo contrario ocurre si se retiran pesos.
Es necesario que el buque no sea cargado demasiado, que mantenga una reserva de flotabilidad en concordancia con la máxima carga que puede arrumar y malos tiempos de la
travesía.
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El franco bordo es la altura de la obra muerta medida desde la cubierta principal al plano de flotación en el centro de ambos costados; la línea pintada que define la marca de franco
bordo establece el límite que no se debe pasar,
Flotabilidad
Considerando ahora el caso de que el líquido que llena el recipiente B sea aceite (más liviano, menos denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recogerá en C un volumen
mayor de líquido (aceite) que en el caso visto anteriormente. Se observa también que él se hunde más en este medio, o sea que tendrá más calado, no obstante que su peso o
desplazamiento sigue siendo de 1 tn.
Este caso que se representa en la figura siguiente:
Navegabilidad
Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su envuelta, denominada casco, sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad
sólo serán relativas pues disminuyen a medida que el agua penetra y llegan inclusive a desaparecer.
La estructura del casco debe ser suficientemente sólida y robusta y aun la superestructura, ya que contribuye a la reserva de flotabilidad.
Los diversos pisos interiores, llamados cubiertas, con mar calma deben mantenerse por construcción horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador habitable;
por ello, el casco se construye dándole forma igual y simétrica a ambas bandas del plano vertical longitudinal (plano de crujía); se cuida además, al mismo tiempo, que dicha forma
sea adecuada para reducir el frotamiento en el agua y a fin de facilitar su movilidad. La intersección del plano longitudinal (crujía) con cada cubierta (o la cubierta principal) se
denomina línea de crujía.
El flotador debe poseer también estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza vertical, el peso, acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reacción, lo hace hacia arriba
impidiendo el movimiento de la plomada. Decimos comúnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o, más precisamente se equilibran.
Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de gravedad se dirige verticalmente hacia abajo en el plano de crujía; el empuje del agua, a su
vez, en el centro de la carena que, por ser ésta simétrica, se encuentra también en el plano de crujía y actúa verticalmente hada arriba.
Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el plano de crujía cuando el buque está adrizado. Si es sacado de dicha posición de
Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actúan sobre la misma vertical, debido al cambio de posición del centro de carena; componen lo que se denomina par
o cupla; que se esfuerza por enderezar al buque, es decir, volverlo a la posición inicial de equilibrio. Esta tendencia o habilidad de la nave para mantenerse o retornar a su posición de
adrizamiento constituye la estabilidad.
Principios de estabilidad
Se llama metacentro (M) al punto imaginario de intersección del plano de crujía con la vertical que pasa por el centro de carena (C) del casco escorado. Cuando el metacentro está
más alto que el centro de gravedad (G), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad se mantiene aun cuando el centro de gravedad se halle por arriba del de carena (no es
necesario poner en la bodega los bultos más pesados abajo) pero siempre que el metacentro esté más alto que el centro de gravedad.
El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evalúa la tendencia que tiene el buque a regresar a su posición normal de reposo cuando es separado de ella por la acción
de fuerzas interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de mar) como también el grado de reserva de flotabilidad que aún queda, cuando se lo somete a una
acción perturbadora externa.
Aunque el análisis de la acción de las fuerzas interiores, en esencia, no corresponde a los requisitos exigibles para que un cuerpo en el agua sea considerado buque, no obstante
ello, es oportuno tratar el tema por la influencia decisiva de estas fuerzas sobre la estabilidad.
La distribución armónica de la carga, combustible y lastre juega un rol importantísimo para la estabilidad como también para la resistencia de las estructuras. Los preceptos sobre
franco bordo, las marcas de las lineas de máxima carga, constituyen un factor de seguridad, indican un peligro de zozobrar si aquéllas son sobrepasadas; aunque de ningún modo
deban considerarse como dato suficiente para estimar un buen grado de estabilidad.
La sencilla regla de poner las cosas más pesadas abajo y los bultos más livianos arriba, no rige; el buque se hará demasiado estable. Por el contrario, si los pesos están muy
elevados, el período de oscilación del buque será demasiado largo. El capitán del buque, al disponer el arrumaje, ha de atender a la estabilidad de aquél, recordando que tan
inconveniente es la insuficiencia de estabilidad como un exceso de ella.
Estibando pesos en crujía aumentarán los balances y llevándolos a una y otra banda se harán más suaves. Por lo tanto, las cargas pesadas no deben acumularse en el centro sino
repartirse a banda y banda. Es también importante la distribución correcta de los pesos en sentido longitudinal. Un buque cargado con exceso en su centro puede arrufarse (arrufo) al
apoyar su casco en dos olas y, demasiado cargado en los extremos, puede quebrantarse (quebranto) al montar a una. En uno y otro caso sufren las estructuras con posibilidades de
averías, es decir rotura de remaches o soldaduras, torceduras y rajaduras de planchas y vías de agua.
Con respecto al buen gobierno, un buque aproado (mayor calado o asentamiento a proa que a popa) tiene más tendencia a orzar (ir hacia el viento); apopado (mayor calado o
asentamiento a popa que a proa), en cambio, a arribar (dejarse ir con ei viento, alejar la proa del viento). Un buque escorado a una u otra banda, al perder la simetría de la obra viva
o carena mojada y tener más sumergida una banda que la otra, tiene propensión a girar hacia la banda contraria a la escora.
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Los astilleros entregan con el buque, además de los planos de construcción, diversos diagramas y curvas de desplazamientos, escalas de calados, curva de toneladas por
centímetros o pulgadas de inmersión, que permiten hacer todas las determinaciones necesarias para poder abarrotar eficientemente el buque.
La carga debe estibarse (acomodarse) de manera que forme en la bodega un conjunto compacto que no deje resquicios que faciliten el corrimiento, y cuando es inevitable la
existencia de espacios libres o se trate de carga a granel o líquida, se toman medidas de seguridad, como ser: instalación de tabiques transversales, longitudinales, mamparos
frenantes, cuñas, puntales, trincas, amarras, etc. El desplazamiento de la carga puede tener efectos devastadores, tanto para el buque
como para el material estibado.
Al término de la operación de arrume, si no ha sido posible corregir pequeñas inclinaciones del buque en dirección proa-popa (asientos) o transversales (escoras) a una u otra banda,
se procede a trasvasar combustible y agua, o a llenar o vaciar los celulares del doble fondo, a fin de que el buque recupere la condición normal de adrizamiento para la navegación.
Considerando los conceptos tratados hasta aquí, diremos ahora que: se denomina buque o embarcación, al cuerpo destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades
distintivas son flotabilidad y navegabilidad. Ellas requieren la existencia de un casco estanco al agua, una estructura suficientemente sólida, una estabilidad adecuada y,
finalmente, facilidad de maniobra para su conducción. Dicho de otra manera, reunir como cualidades principales: adecuada estructura, estanqueidad (impermeabilidad), flotabilidad,
estabilidad, propulsión, gobierno (y maniobra) y energía eléctrica (para suministro a sus equipos). Estas cualidades le permitirán flotar y navegar tanto en aguas calmas como en
condiciones hidrometeorológicas desfavorables.
PESO = EMPUJE
El peso del buque es la suma de varios y distintos pesos (el del propio buque vacío, el de su combustible, agua, provisiones, carga, etc.). El único invariable es el primero, los demás
varían según la carga. Es así que en todo momento, el peso total del buque será igual a la suma de sus pesos componentes y de acuerdo con la primer condición básica de
equilibrio, el peso total debe ser igual al desplazamiento. Es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada en un punto llamado centro de gravedad (G).
El empuje que recibe el buque es una fuerza vertical, hacia arriba, que pasa siempre por el baricentro (o centro de volumen) de la carena. Este punto se llama centro de empuje o
centro de carena (B) y también podría ser definido como el centro de gravedad del volumen del líquido desplazado por el buque.
Para que exista equilibrio, ambas fuerzas (peso y empuje) deben ser iguales y encontrarse sobre la misma vertical a fin de anularse.Esto nos permite expresar la segunda condición
básica de equilibrio: "el centro de gravedad (G) y el centro de carena (B) del buque deben estar sobre la misma vertical".
1. Peso = empuje
2. Centro de gravedad (G) y centro de carena (B) ubicados en la misma recta de acción.
Por el Principio de Arquímedes, empuje = desplazamiento. Por lo tanto, la condición 1. equivale a que peso y empuje sean iguales al desplazamiento. Según la 2., estas dos fuerzas
deben ser opuestas. El caso se representa en la figura siguiente, ejemplo (a), donde G es centro de gravedad y B centro de carena.
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Conforme la física, el equilibrio de un cuerpo puede ser de tres clases:
1. Estable: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posición de equilibrio tiende a volver a él;
2. Inestable: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posición de equilibrio, tiende a seguir apartándose;
3. Indiferente: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posición de equilibrio, permanece en equilibrio en la nueva posición.
Para investigar la clase de equilibrio en que se encuentra un buque podemos tratarlo como si fuera un cuerpo cualquiera. Apartándolo ligeramente de su posición e imprimiéndole una
pequeña escora 8, presentada en la figura anterior como (b), el peso D o A seguirá aplicado en G, ya que este punto inherente al buque como masa, no habrá cambiado. El empuje D
o A pasará por el nuevo centro de carena B. Peso y empuje deberán seguir siendo iguales, ya que continúa cumpliéndose la primera condición básica de equilibrio, pero ya no serán
fuerzas opuestas, sino que formarán una cupla. Resulta evidente que esta cupla tiende a adrizar nuevamente al buque. Esta es una condición de equilibrio estable.
Si al escorar el buque, un pequeño ángulo quedara como se muestra en la figura (c), la cupla tendería a seguir escorándolo y se estaría frente a un equilibrio inestable.
En los tres casos, prolongando la recta de acción del empuje del buque escorado hasta que corte a la del empuje primitivo, se obtendría el punto al que se le ha dado el nombre de
metacentro transversal. Siguiendo las figuras anteriores se pueden obtener conclusiones. En el caso (b) M está por encima de G; en el (c) M está por debajo de G; en el (d), M
coincide con G, (donde la recta que une ambos puntos corta a la línea de construcción, determina el punto K).
Así las tres posibilidades de equilibrio del buque corresponden obligadamente a la tres posiciones relativas de M con respecto a G antes mencionadas. Por ello, y con respecto a las
figuras siguientes se puede expresar:
En definitiva, el equilibrio del buque puede estudiarse con sólo analizar la posición relativa de dos puntos independientes entre sí; M (metacentro transversal) y G (centro de
gravedad). Esta posición se refleja en el segmento GM, de capital importancia en el estudio de la estabilidad del buque adrizado o estabilidad transversal inicial, al que se denomina
altura metacéntrica transversal inicial o simplemente altura metacéntrica, pudiendo resumirse lo expresado diciendo que el buque adrizado está en equilibrio estable, inestable o
indiferente, según que su altura metacéntrica GM = KM - KG sea positiva, negativa o nula.
El metacentro sólo depende de la carena, es decir de la forma de la parte sumergida del buque; el centro de gravedad depende de la distribución de pesos a bordo y nada tiene que
ver con la forma de la carena. Dicho con un ejemplo; si se mueven verticalmente los pesos a bordo pero sin agregar ni quitar ninguno, el desplazamiento, y por consiguiente la
carena, no variará, por lo que el metacentro permanecerá invariable. En cambio, el centro de gravedad variará por haber cambiado la posición de los pesos parciales del buque.
Entonces, la altura metacéntrica habrá variado. Por otro caso, si se agregan o quitan al buque pesos dispuestos de tal modo que el centro de gravedad se mantenga inalterable, al
variar el buque su desplazamiento cambiará la carena y, por ello, la posición del metacentro; cambiará, por lo tanto, la altura metacéntrica. Para grandes ángulos de escora, como el
punto M deja de ser fijo, el segmento GM pierde validez y debe estudiarse la estabilidad de otro modo y es de cierta complejidad que se aparta del objetivo de estos comentarios
básicos.
Pero la estabilidad transversal no es la única que se atiende. También se encuentra la longitudinal, pero ésta queda asegurada pues no existe posibilidad de que el equilibrio
longitudinal sea inestable como en el transversal; el punto ML (metacentro longitudinal) está siempre muy arriba de G, con lo que la altura metacéntrica longitudinal es siempre
positiva.
Para obtener experimentalmente la posición exacta del centro de gravedad del buque vacío se realiza la llamada prueba de estabilidad o inclinación, la que en esencia consiste en la
ejecución de los pasos que se indican seguidamente.
1. Completado el buque en el astillero constructor, se lo ubica en aguas absolutamente tranquilas, sin amarras ni otros elementos que le impidan escorarse libremente.
2. Se dispone de un peso móvil (w) conocido, que pueda desplazarse libremente por el través una distancia (d).
3. Se mide por medio de un péndulo de gran longitud, que se desplaza sobre una regla graduada, el ángulo de escora 6 o, más directamente, tg q = a /1 (siendo "a" el desplazamiento
sobre la regla y "I" la longitud del péndulo).
4. Se leen los calados de proa y popa y con ellos se determina, de las curvas de atributo del buque, el exacto volumen de carena (V) y la posición vertical del metacentro (KM).
8. Se repite el procedimiento con diversos pesos "w" y o distancias "d", promediándose los valores de GM.
El caso más delicado es el primero, pues implica, a pequeños ángulos de escora, una elevación virtual del centro de gravedad y por ello una disminución o pérdida virtual de altura
metacéntrica. La elevación virtual del centro de gravedad sólo depende de la superficie libre del líquido en el o los tanques, de su peso específico y del desplazamiento del buque; no
depende del volumen de líquido contenido en el tanque.
La presencia de pesos suspendidos tiene un efecto análogo al de la superficie libre. Al tener en cuenta su presencia debe suponerse que el centro de gravedad de un peso
suspendido en el punto de suspensión y no en su posición real (son importantes en ciertos casos como en los buques frigoríficos, por la carne suspendida en bodega, y en el empleo
de grúas).
Desde el enfoque de los estructurales, el buque puede ser concebido como una viga flotante, similar -desde el punto de vista de su resistencia- a una viga de la construcción terrestre
aunque con la particularidad notable de que las vigas comunes se apoyan en dos o más puntos, mientras que el buque lo hace en toda su extensión soportado por el agua. Es una
viga formada por todos los elementos que se extienden de proa a popa -longitudinales- de modo continuo (por ejemplo: forro del casco, cubiertas, refuerzos longitudinales del fondo y
cubierta, etc.) y por los transversales que cumplen la función de conexión entre aquéllos (como es el caso de cuadernas, baos, etc.).
Esfuerzos longitudinales.
Un buque, con sus bodegas cargadas y flotando en aguas tranquilas, como se observa en la figura que antecede, dividido en trozos de proa a popa, se analiza uno de esos trozos.
Se puede apreciar que en la zona central del buque -tratándose de uno con caslllaje e instalaciones en el centro- los empujes que actúan sobre cada trozo son grandes debido a la
forma llena de la carena en esa zona, en tanto que los pesos -principalmente alojamientos y máquinas- son relativamente livianos en relación al volumen que ocupan dentro del
casco. En este caso en la zona central las resultantes parciales estarán dirigidas hacia arriba, mientras que en los extremos de proa y popa ocurre lo contrario -por las formas más
afinada de la carena-, los empujes son menores, en tanto que los pesos -principalmente por las cargas en bodega- son considerables en relación al volumen ocupado y a
consecuencia de ello las resultantes parciales estarán dirigidas hacia arriba, mientras que en los extremos de proa y popa ocurre lo contrario -por las formas más afinada de la
carena-, los empujes son menores, en tanto que los pesos -principalmente por las cargas en bodega- son considerables en relación al volumen ocupado y a consecuencia de ello las
resultantes parciales estarán dirigidas hacia abajo. La viga buque, considerada aisladamente, estará sometida a las fuerzas mencionadas, como se representa en el caso b) de la
figura.
Estas fuerzas causarán tensiones internas determinables por los métodos de la resistencia de materiales. De esta forma, en los casos considerados habrá momentos flexores y
esfuerzos de corte a lo largo de la viga que tratarán de deformarla como se aprecia en los casos c) y d) -respectivamente- de la figura. El momento flexor alcanzará su máximo valor
en el centro, en tanto el esfuerzo de corte, nulo en el centro, será máximo en puntos ubicados a aproximadamente Va de la eslora, medido desde sus extremos. Por ello, las
estructuras longitudinales continuas mencionadas y que forman la viga buque deben ser calculadas para poder resistir las tensiones de flexión y corte.
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Estos esfuerzos estructurales longitudinales en el mar son singulares ya que cuando el buque navega en él, la superficie de éste no es horizontal, como en aguas tranquilas, sino que
se ve alterada por la presencia de olas. Para los estudios teóricos suele suponerse que el perfil longitudinal de una ola, a la que se llama ola estándar, es una trocoidel, cuya longitud
es igual a la eslora del buque (por ser la longitud más desfavorable desde el punto de vista de los esfuerzos en el buque) y su altura es de 1/20 de esa longitud.
Si la superficie del mar estuviera compuesta por una serie de olas estándar y el buque ataca las olas perpendicularmente a la línea de sus crestas, al navegar podrá encontrarse en
infinitas posiciones con respecto a tales olas. De esas posiciones, las que interesan, por ser las más desfavorables, son las que se producen cuando el buque se encuentra con su
sección media sobre la cresta o en el seno de una ola. Estas posiciones se llaman, respectivamente, quebranto y arrufo (en inglés "hogging" y "sagging").
En el caso del quebranto, el buque se encuentra con su sección media sobre la cresta de una ola, como se aprecia en la figura siguiente. Como la altura de la ola en el centro es
mayor que en los extremos, los esfuerzos aumentarán en los trozos de la parte central y disminuirán en los de los extremos. La viga-buque tenderá a flexionarse en el centro,
produciéndose tensiones de tracción en la cubierta superior y de compresión en el fondo.
En síntesis, cuando los pesos mayores están concentrados en el centro tienen como condición más desfavorable en el arrufo y aquellos en que es a la inversa (pesos mayores en los
extremos) la condición más desfavorable es el quebranto.
Esfuerzos transversales
Los principales esfuerzos estructurales transversales, se deben a dos razones.
1. La presión del agua que actúa sobre la obra viva. El fondo y los costados tienden a ser hundidos (como se indica con línea punteada en la figura anterior) por lo que deben ser
calculados (cuadernas, longitudinales de fondo, etc.) para resistir dicha presión. Comparativamente, esta presión es moderada en los buques de superficie pero es el esfuerzo
primordial en los submarinos.
2. La deformación transversal por esfuerzo de inercia. Al rolar el buque hacia una banda, la parte superior de la obra muerta y la superestructura tienden a ser "arrancadas" por la
fuerza de inercia debida a la aceleración tangencial del movimiento oscilatorio de rolido; los "marcos" formados por las cuadernas y baos respectivos tienden a deformarse (como se
señala con línea punteada en la figura siguiente); los esfuerzos así generados deben ser absorbidos por aquellos elementos estructurales y sus conexiones.
3. Impactos contra el agua: la proa, por efecto del cabeceo navegando adquiere un movimiento de ascenso y descenso que puede provocar golpes violentos contra ella en cada
cabeceo, causando esfuerzos muy severos que deben ser resistidos por la estructura de la proa, causa por la cual siempre es considerablemente reforzada.
4. Esfuerzos dinámicos locales: todos los pesos del buque adquieren cierta aceleración, debido a los movimientos en el mar y, en consecuencia, son llamados por fuerzas de inercia.
Por ejemplo, durante el rolido la máquina tiende a "ser arrancada" de sus fundaciones, los palos tienden a ser flexionados, etc. Estos esfuerzos son importantes y ello explica la
robustez de las estructuras del buque comparado con las construcciones terrestres.
5. Esfuerzos locales originados por esfuerzos estructurales: por las flexiones que sufre la viga-buque en condición de quebranto o arrufo se comprimen las chapas del fondo o de la
cubierta superior, ocurriendo lo contrario con las opuestas. Como un caso ejemplo, una chapa de la cubierta superior apoyada entre dos baos sucesivos se encontrará comprimida
durante el arrufo y, si se la considera como estructura aislada, podrá pandearse. Siendo susceptibles al pandeo, las chapas tiene espesores y refuerzos adecuados para evitar tal
posibilidad.
Los esfuerzos del buque en una determinada condición de carga pueden calcularse en la práctica a bordo. Las computadoras, hoy a bordo, hacen realizable el cálculo en poco
tiempo y con toda precisión, aplicando criterios técnicos disponibles, por ejemplo, por las Sociedades de Clasificación. Estos cálculos de esfuerzo y los similares de estabilidad son
imprescindibles para la planificación de la distribución de la carga y para su seguimiento en navegación, ya que el consumo de combustible y agua y su eventual compensación con
lastre de mar pueden alterar sensiblemente los esfuerzos iniciales.
Este sitio es publicado por la Fundacion Histarmar - Argentina
Direccion de e-mail: info@histarmar.com.ar