UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

(Universidad del Perú, DECANA DE AMÉRICA)

Escuela profesional de Ingeniería de Software

Facultad de Ingeniería de Sistemas e Informática

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

Título:

Los ferrocarriles y la Revolución Industrial de Estados Unidos en el

siglo XIX

Asignatura:

Ingeniería Económica

Alumno:

Caicedo Porras, José Ricardo

Fecha de presentación:

Miércoles, 17 de abril del 2019

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 Ciudad universitaria, 2019

Índice

Contenido
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN3
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO4
BASES TEÓRICAS4
Historia del ferrocarril4
CAPÍTULO III: Conclusiones y Recomendaciones13

2
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN

Durante el sigo XVII surge en gran Bretaña, la revolución industrial,

extendiéndose por toda Europa y por todo el mundo, esta, tuvo como

resultado la aparición de distintas innovaciones tecnológicas tal como la

maquina a vapor.

La máquina a vapor fue el motor inicial de la revolución industrial que

desde fines del siglo XVIII en Inglaterra hasta casi mediados del siglo

XIX aceleró portentosamente el desarrollo económico de muchos de los

países de Europa occidental y de los Estados Unidos.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX la industrial estadounidense

creció mucho más que cualquier industrial en el mundo, el país avanzó

económicamente a un ritmo bastante rápido.

Los dueños de bancos ferrocarriles, acero y petróleo se apoderaron de

las tierras de los aborígenes, impusieron hipotecas y absorbieron la

economía esclavistas del sur. Importaron millones de trabajadores y

obreros especializados para superar las técnicas europeas. Chinos y

filipinos construyeron ferrocarriles y granjas con jornadas excesivas y

bajos salarios; pero sobre todo se edificaron fortunas sobre millones de

esclavos negros.

3
 El ferrocarril, también conocido con el nombre de camino de hierro fue

entonces el resultado de un prolongado proceso iniciado a mediados del

siglo XVII para el transporte de carbón en las minas de Inglaterra y

Alemania. En aquellos entonces la vía estaba construida por unos

largueros de madera apoyados y clavados sobre unas traviesas también

de madera. Más tarde, para evitar el desgaste de la madera, se forraron

las caras superiores de los largueros con chapa, al propio tiempo se

conseguía el guiado de las ruedas añadiendo a estas una pestaña en su

parte interna. Posteriormente, su forma tronco cónica permitió mayores

velocidades al facilitar la inscripción de los carruajes en las curvas.

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

BASES TEÓRICAS

Historia del ferrocarril

En el siglo XVIII, los trabajadores de distintas zonas mineras

europeas descubrieron que los vagones cargados se desplazaban

más fácilmente si las ruedas giraban guiadas por un camino

hecho con planchas de metal, y de esta forma se lograba reducir

la fricción entre en vagón y el suelo. Los carriles para las

vagonetas servían únicamente para llevar los productos hasta la

4
vía fluvial más cercana, que en aquella época era la principal

forma de transportar grandes volúmenes. El inicio de la

Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX,

exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta

las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos

terminados.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron

los rieles de hierro fundido que soportaban el peso de una

locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes,

en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una

locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas

mediante bielas.

En el año 1804 se inauguró en Inglaterra el primer ferrocarril de

servicio público. Unía Wands-Worth-Croydon y Carshalton y

sus trenes eran remolcados por tiros de caballos. Diez años más

tarde se inició un movimiento revolucionario con la introducción

de la maquina a vapor de George Sthephenson.

Se puede considerar como fecha en la historia de los caminos de

hierro la del 27 de setiembre de 1825, que fue cuando se inauguró

la línea Stockton-Darlington en Inglaterra.

5
Los intentos precursores de construcción de ferrocarriles en

España tuvieron lugar a fines de la década de 1820. La primera

concesión que se otorgó fue en 1829 a José diez Imbrechts,

Terrateniente de Puerto Real y propietario de una bodega de

vinos de Cádiz, para un proyecto de construcción de ferrocarril

entre Jerez y el portal, sobre el rio Guadalete, de apenas 6km de

longitud. La empresa fracasó por falta de financiamiento. Hubo

varios intentos más de construcciones de ferrocarril, pero todas

ellas fracasaron por la inestabilidad económica y política.

En el año 1804 se inauguró en Inglaterra el primer ferrocarril de

servicio público. Unía Wands-Worth-Croydon y Carshalton y

sus trenes eran remolcados por tiros de caballos. Diez años más

tarde se inició un movimiento revolucionario con la introducción

de la máquina de vapor de George Stephenson.

El ferrocarril, también conocido con el nombre de camino de

hierro, no es fruto de una idea surgida espontáneamente, sino del

resultado de un prolongado proceso iniciado a mediados del

siglo XVII para el transporte de carbón en las minas de

Inglaterra y Alemania. En aquellos entonces, la vía estaba

construida por unos largueros de madera apoyados y clavados

sobre unas traviesas, también de madera. Más tarde, para evitar

6
el desgaste de la madera, se forraron las caras superiores de

los largueros con chapa; al propio tiempo se conseguía el guiado

de las ruedas añadiendo a éstas una pestaña en su parte interna.

Posteriormente, su forma tronco-cónica permitió mayores

velocidades al facilitar la inscripción de los carruajes en las

curvas.

Se puede considerar como fecha en la historia de los caminos de

hierro la del 27 de septiembre de 1825, que fue cuando se

inauguró la línea Stockton-Darlington, en Inglaterra.

Los intentos precursores de construcción de ferrocarriles en

España tuvieron lugar a fines de la década de 1820. La primera

concesión que se otorgó fue en 1829 a José Diez Imbrechts,

terrateniente de Puerto Real y propietario de una bodega de vinos

en Cádiz, para un proyecto de construcción de ferrocarril entre

Jerez y el Portal, sobre el río Guadalete, de apenas 6 Km. de

longitud. La empresa fracasó por falta de financiación. Hubo

varios intentos más de construcciones de ferrocarril, pero todas

ellas fracasaron por la inestabilidad económica y política.

En España, el ferrocarril llegó primero a la provincia caribeña de

Cuba, y después al suelo peninsular. En efecto, el 19 de

7
noviembre de 1837 se inauguraba el tramo entre La Habana y

Bejucal, dentro de la línea de La Habana a Güines.

La primera construcción ferroviaria peninsular correspondió a la

línea Barcelona-Mataró en 1848; a la que siguió en 1851 el

Madrid- Aranjuez que posteriormente se prolongó hasta

Albacete.

La aprobación de la ley de ferrocarriles en 1855 desencadenó la

fiebre de las construcciones ferroviarias y la aparición de las

primeras empresas ferroviarias; la Compañía de los Ferrocarriles

de Madrid a Zaragoza y Alicante, conocida como MZA

surgió en 1856; la Compañía de los Caminos de Hierro del

Norte de España surge en 1858; la Compañía de los

Ferrocarriles Andaluces se constituye en 1877 absorbiendo

distintas líneas del Sur; y así fueron surgiendo distintas

compañías a lo largo y ancho de la Península.

En 1941 nace la Red de los Ferrocarriles Españoles RENFE,

aglutinando, rescatando, y reconstruyendo las líneas de las

principales compañías privadas existentes entonces, destruidas

durante la guerra civil.

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Durante años coexisten los tres tipos de tracción (vapor, diesel y

eléctrica), hasta que en 1975 en la estación de Vicálvaro en

Madrid, el entonces príncipe de Asturias, hoy rey de España

Juan Carlos I, apagó la última caja de fuegos de la tracción vapor.

A finales de la década de los ochenta, se transforma radicalmente

la estructura interna de la compañía, pasando de la organización

departamental, a dividirla en “Unidades de Negocio” (UU.NN.),

introduciendo un nuevo modelo de gestión.

Otro hito histórico en el ferrocarril español se dio en 1992 con la

inauguración de la primera línea y tren de alta velocidad AVE

que une Madrid y Sevilla. En 2004 se inauguró el tramo Madrid-

Lleida correspondiente a la línea de alta velocidad Madrid-

Barcelona- Francia. Y en la actualidad existen diversas líneas de

alta velocidad en proyecto y en construcción, que harán que

en poco tiempo la alta velocidad abarque prácticamente todo el

territorio nacional.

El 1 de enero de 2005 con la entrada en vigor de la Ley del Sector

Ferroviario, RENFE desaparece como tal empresa y se segrega

en dos nuevas empresas totalmente independientes: Renfe

Operadora (integrada básicamente por las UU.NN. dedicadas al

transporte tanto de viajeros como de mercancías) y el

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 Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) (integrado

básicamente por las UU.NN. dedicadas al mantenimiento de la

infraestructura, terminales de mercancías, y circulación), que

absorbe al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) creado

en el año 2000.

El transporte en estados unidos

En los primeros días de los Estados Unidos, conforme el país

crecía en tamaño y población, la necesidad de un eficiente

sistema de transporte que uniera las ciudades de la costa con las

ricas tierras agrícolas del interior se hizo cada vez más

apremiante. El primer progreso significativo en el transporte

nacional fue la navegación de los ríos por barco de vapor, cuyos

pioneros fueron Fulton y Livingston en el río Hudson, y Henry

Miller Shreve en el Mississippi. La navegación a vapor redujo

en dos tercios el tiempo de un viaje entre Nueva York y Albany.

La segunda mejora importante fue la construcción de los canales.

Entre la gente prominente de Nueva York que apoyó la

construcción del canal de Erie estaba Stephen Van Rensselaer

III. El canal de Erie, que unía el río Hudson al lago Erie, fue

inaugurado en 1825 y tuvo un impacto enorme en el desarrollo

económico de la ciudad de Nueva York. Estableció firmemente

10
 a Nueva York como la primera ciudad en Estados Unidos, frente

a sus rivales Boston, Philadelphia y Baltimore. Estas

últimas ciudades respondieron con sus propios proyectos de

canales, en particular el de Chesapeake y Ohio como el de

Delaware y Hudson. Pero la construcción de canales era lenta y

costosa, así que cuando los primeros ferrocarriles fueron

construidos en Inglaterra, los pioneros en los Estados Unidos

siguieron de cerca su desarrollo.

El ferrocarril en estados unidos

En varios lugares se formaron empresas de ferrocarril de vapor,

las de mayor éxito entre ellas fueron la Baltimore & Ohio, que

operó un tren en 15 millas de vías desde Baltimore a Ellicott’s

Mills en 1830, la Charleston & Hamburg en Carolina del Sur, y

el Mohawk & Hudson, precursor de la New York Central, el

primer sistema de ferrocarril consolidado en Estados Unidos.

Los comienzos fueron difíciles y se necesitó otra generación

de construcción de ferrocarriles antes de aparecieran las

primeras fortunas derivadas de los ferrocarriles. La primera

consolidación importante en la industria del ferrocarril de los

EE.UU. tuvo lugar en 1853, con la fusión de 15 ferrocarriles

locales en la New York Central de 600 millas de largo. El

11
 Congreso aprobó un ferrocarril transcontinental en 1865 y

contrató a dos empresas para construirlo: la Union Pacific que

construía hacia el oeste desde Omaha a través de las Montañas

Rocosas, y la Central Pacific, que se empezó en Sacramento y

construía hacia el este a través de la Sierra Nevada. Financiadas

extensamente por créditos y concesiones de tierras del gobierno,

estas empresas privadas crearon grandes fortunas porque tenían

poderosos padrinos en Washington. En la década de 1870 y

1890, cuando los inversionistas en pánico se deshicieron

rápidamente de las acciones muy diluidas en sus carteras

ferroviarias, el mercado se desplomó, y se produjeron unas

depresiones largas.

La política ferroviaria

Los ferrocarriles transcontinentales del siglo XIX fueron los

primeros gigantes corporativos. Sus intentos de generar

beneficios mediante la emisión de deuda provocaron pánicos

devastadores en la economía de los EE.UU. Su dependencia de

los fondos públicos les llevó a los pasillos del poder, iniciando

nuevas formas de corrupción. Sus operaciones reorganizaron el

espacio y el tiempo, y transformaron el paisaje del Oeste. Con

las ruedas y rieles, los vagones y el carbón, abrieron nuevos

12
 mundos de trabajo y nuevas formas de vida. Sus tarifas

discriminatorias provocaron una amplia oposición y nuevas

políticas antimonopolio. 2 El dinero que construyó esas líneas

no provino de los mismos magnates de los ferrocarriles. En

cambio, esos hombres persuadieron al Congreso a desembolsar

enormes subsidios. Si bien el gobierno federal quería construir

el ferrocarril transcontinental, en realidad no veía la forma de

hacer dinero operándolo. Sin embargo, había muchas maneras

de hacer dinero en la construcción y financiación. Los magnates

de los ferrocarriles del oeste tenían estrechos vínculos con el

Congreso y recibieron concesiones de tierras, garantías de bonos

y ayuda para controlar la fuerza laboral organizada. Los

ferrocarriles y su influencia señalan el inicio del cabildeo

político que conocemos hoy. 3 La Union Pacific sólo recibió $43

millones en subsidios de intereses sobre préstamos federales, y

los ferrocarriles al este y al oeste del río Mississippi recibieron

más de 131 millones de acres de tierras sin costo.

CAPÍTULO III: Conclusiones

Remontando la historia del ferrocarril en Estados Unidos, su

importancia en la época de la revolución, conociendo su

desarrollo a lo largo de los años, planteando su situación actual

13
y su perspectiva hacia el futuro mediático, se puede referir que

el Sistema Ferroviario Estadounidense es uno de los mas

eficientes del mundo, demuestra estar en un repunte económico

con un crecimiento paulatino.

Con esta aseveración se muestra que el sistema ferroviario es

de suma importancia como medio de transporte, reportando

claramente lo que representa éste como infraestructura de un

país. Crear conciencia a través del conocimiento del ferrocarril

y de su situación actual se observa la importancia que puede

tener éste en el país. En Estados unidos existe una

intención de continuar con la modernización de sus

ferrocarriles, esta es infraestructura estratégica; tanto como

elemento indispensable para la integración de la actividad

económica interna, como para la vinculación con la comunidad

económica internacional.

Indirectamente los ferrocarriles están relacionados como

elemento decisivo en la competitividad de los productos, en la

productividad de un país y así está directamente y

estrechamente ligado a la economía del mismo. Se sabe que es

primordial para participar en un esquema global contar con las

vías de comunicación e infraestructura que permitan los flujos

de las materias primas y la subsiguiente distribución de los

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productos intermedios y terminados de modo económico.

Así también se conoce que hoy la problemática operativa del

ferrocarril para alcanzar su objetivo como principal medio de

transporte de carga terrestre, reside en no lograr interlinear el

tráfico entre los operadores ferroviarios y una necesidad de

modernización para adaptarse a las actuales condiciones de

competitividad en la economía mundial.

Hoy se necesita que el ferrocarril se conozca más, que capture

más transporte de carga. Indirectamente esta es una solución al

sistema carretero que se ve afectado por la voraz y des regulada

participación del auto transporte de carga. Situación que se dio

desde la liberalización del auto transporte y el decaimiento del

ferrocarril, sin embargo con las condiciones actuales del

ferrocarril se sabe que con la adecuada utilización y

fomento de este importante medio de transporte, se lograría una

infraestructura más sana.

El ferrocarril en Estados Unidos actualmente presenta un repunte

económico, estrechamente ligado al crecimiento del país, sin

embargo existen condiciones que podrían propiciar el mayor

crecimiento de este importante medio de transporte. Estados

15
Unidos cuenta con el conocimiento de su ferrocarril, los

empresarios y la industria necesitan saber que es lo que ofrece

este medio de transporte, sus condiciones actuales, sus

potencialidades. Este trabajo expone su situación actual,

documenta e informa su historia, su problemática y sus

perspectivas, que pueden ser objeto a futuro de nuevos análisis

e investigaciones.

16
Bibliografía

«Ceremonia de «La boda de los rieles», 10 de mayo de 1869 en Promontory Point, Utah».
Biblioteca Digital Mundial. 10 de mayo de 1869.

«Perfil que muestra la gradiente de las distintas rutas relevadas para el ferrocarril de
Union Pacific entre el río Misuri y el valle del río Platte». Biblioteca Digital Mundial.

Arroyo Arca, AA. (2018) Concesión del tranvía de Huancayo(Tesis de pregrado)

Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima,Perú.

El primer ferrocarril comercial de Estados Unidos.Recuperado 17 abril, 2019, de

https://destinoinfinito.com/primer-ferrocarril-comercial-eeuu/

Centro de formación de circulación. (2015, 2 mayo). Conceptos básicos ferroviarios.

Recuperado 16 abril, 2019, de
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/oferta_de_empleo_publico/doc/08_fc_ConceptosF
erroviarios.pdf

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Anexos

Figura 1. Trabajadores realizando obras de construcción de lo que sería el

primer ferrocarril comercial de Estados Unidos.

Figura 2. Inicio de la linea ferroviaria comercial ubicada en Quincy

(Massachusetts)

18
 Figura 3. Mapa de ruta de ferrocarril transcontinental en Estados Unidos.

Figura 4. Ceremonia del «Golden Spike» (Clavo de Oro) en Promontory (Utah), el 10 de

mayo de 1869, símbolo de la finalización de las obras de construcción de la primera vía
férrea transcontinental de los Estados Unidos.

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 Figura 5. Ferrocarril de la Central Pacific en Cape Horn (c. 1880).

Figura 6. Sello conmemorativo del 75º aniversario de la construcción del ferrocarril

transcontinental en 1944.

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