DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

PROYECTO INTEGRADOR AUTOMOTRIZ III

TEMA: “REINGENIERÍA DE LA SELECCIÓN DEL TREN MOTRIZ

DEL VEHÍCULO TÁCTICO _MILITAR SCORPION 2.O DEL
BATALLÓN DE INFANTERIA N° 19 CARCHI”

AUTORES:

AMÁN CUADRADO ANDRÉS MAURICIO

PASTRANO ANDRANGO JOSÉ ESTEBAN
SALGUERO ALMACHI EDISON DANIEL
SOCASI GUALOTUÑA SAÚL ALEXIS

COLABORADOR CIENTIFICO: ING. LEONIDAS QUIROZ

COLABORADOR CIENTIFICO: ING. HENRY IZA

LATACUNGA

2019
1 TÍTULO DEL PROYECTO

“REINGENIERÍA DE LA SELECCIÓN DEL TREN MOTRIZ DEL

VEHÍCULO TÁCTICO _MILITAR SCORPION 2.O DEL BATALLÓN
DE INFANTERIA N° 19 CARCHI”.

2 UNIDADES RESPONSABLES

 Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE Extensión Latacunga

 Fuerza Terrestre Dirección de Desarrollo Tecnológico Militar
 Departamento de Energía y Mecánica
 Carrera de Ingeniería Automotriz
 Batallón de Infantería No 19 Carchi

3 RESPONSABLES DEL PROYECTO

 Amán Cuadrado Andrés Mauricio

 Pastrano Andrango José Esteban
 Salguero Almachi Edison Daniel
 Socasi Gualotuña Saúl Alexis

4 COLABORADORES CIENTÍFICOS

 Ing. LEONIDAS QUIROZ

 Ing. HENRY IZA

5 ÁREA DE INFLUENCIA

 Fuerza Terrestre Dirección de Desarrollo Tecnológico Militar

 Batallón de Infantería No 19 Carchi

6 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

 Materiales y Técnicas de Producción

 Energías
 Software Aplicado

7 SUBLÍNEA DE INVESTIGACIÓN

 N/A
8 PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN.

 Sistemas mecánicos y/o automotrices

9 GRUPO DE INVESTIGACIÓN

 Energomat

10 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS

Según (Rafael Morales Mercedes, 1999), menciona en su tesis

“SELECCIÓN DEL TREN MOTRIZ DE VEHÍCULOS PESADOS (CARGA Y
PASAJEROS) DESTINADOS AL SERVICIO PÚBLICO”, que los factores
técnicos para la selección del Tren Motriz están sujetos a cumplir con los
requerimientos económicos, y esto se alcanza cuando los vehículos
satisfacen las necesidades de la empresa, esto es, la clase de actividad a la
que está destinada la unidad, así como el tipo de recorrido más común a
realizar, cumplir con la capacidad de arranque en pendiente, con la
capacidad de ascenso en pendiente y mantener la operación del motor
dentro del régimen óptimo de economía de combustible, es decir, cumplir
con la prueba real de desempeño a que puede ser sometido un vehículo.

Según (Gortari, s.f.), menciona en su publicación “La selección del tren

motriz en vehículos de servicio pesado basada en la eficiencia energética”,
que una selección adecuada de los elementos que integran el tren motriz de
la unidad favorece la correcta operación de las unidades de acuerdo con las
características del servicio que presten. Es necesario entonces, que el
transportista cuente con elementos que le ayuden a seleccionar y analizar
técnicamente el desempeño del tren motriz de los vehículos que tenga que
adquirir, ya sea por renovación o por reposición de las unidades. El tren
motriz está integrado por:

 Motor
 Embrague
 Transmisión
 Diferencial
  Llantas

Según (FREIRE, 2015), en su maestría con el tema ““PROPUESTA DE

UNA METODOLOGÍA PARA SELECCIÓN DEL TREN MOTRIZ Y CHASIS
PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN EL ECUADOR”,
menciona que, para la selección del diferencial, se debe considerar los
siguientes factores:

 Combinación del peso vehicular.

 Tipo de terreno.
 Velocidad de desplazamiento.
 Tamaño de las llantas.
 Relaciones de la transmisión.
 Torque del motor.
 Velocidad del motor.  Mantenimiento.
 Tipo de manejo.

11 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En función a la Tesis desarrollada por “Cesar Augusto Herrera Rueda” y

“Alex Fabricio Topón Simbaña”, con el tema “INVESTIGACIÓN DEL
PROCESO DE DISEÑO Y FABRICACIÓN DEL VEHÍCULO TÁCTICO
MILITAR SCORPIÓN DEL BATALLÓN DE INFANTERÍA No 19 CARCHI”,
da a conocer que el costo de implementación del proyecto es de $49353.62,
lo que representa un costo demasiado elevado, por lo que se desarrollará
una reingeniería en base al Tren Motriz, con el fin de minimizar costos.
 Selección del Reingeniería
adecuado y del diseño y
Costo Funcional
óptimo Tren propuesta de
Motriz mejora del
vehículo

REINGENIERÍA DE LA SELECCIÓN DEL TREN MOTRIZ DEL VEHÍCULO TÁCTICO

_MILITAR SCORPION 2.O DEL BATALLÓN DE INFANTERIA N° 19 CARCHI

Deficiencias
Costos de técnicas –
Tren Motriz
Implementación operativas en los
sistemas
automotrices

12 DESCRIPCIÓN RESUMIDA DEL PROYECTO

Dada la necesidad de las Fuerzas Armadas de contar con vehículos

tácticos militares multipropósito, que briden las garantías técnicas –
mecánicas en terreno y situaciones complejas durante operaciones militares
- civiles, el presente proyecto se desarrollará de la siguiente manera:

Desarrollar una reingeniería para la selección adecuada del tren motriz

del vehículo táctico _militar escorpión 2.0 del batallón de infantería n° 19
Carchi, tomando como base la tesis desarrollada por los Ingenieros César
Augusto Herrera Rueda, Alex Fabricio Topón Simbaña.

Analizar el plan de selección del Tren Motriz, optimizando falencias, con

el fin de comparar datos entre el estudio actual y el estudio base,
estableciendo costos de fabricación e implementación del equipo necesario
para el correcto funcionamiento del vehículo táctico.

Rediseñar y construir un prototipo a escala 3D que muestre los

resultados de la investigación planteada, con el fin de dar a conocer los
resultados.
13 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

El personal de Fuerzas Armadas requiere de vehículos tácticos para

tareas de entrenamiento y capacitación en operaciones militares para
mantener en alto las condiciones operativas del personal militar, utilizando el
equipo adecuado y ser el apoyo incondicional de las patrullas terrestres
durante el cumplimiento de la misión.

Es funcional desarrollar un vehículo técnico económico y de buenas

características, con el fin de obtener un producto de calidad basándose en
estándares de manufactura, por lo tanto es de importancia seleccionar el
Tren Motriz adecuado a las necesidades y aplicación del vehículo.

Investigar el tipo de tren motriz apropiado, nos ayuda a reducir peso

para un mejor rendimiento del vehículo, por lo tanto es de importancia
realizar una reingeniería a la tesis planteada para optimizar costos de
implementación.

14. PROYECTOS RELACIONADOS

Tema: “INVESTIGACIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO Y FABRICACIÓN DEL

VEHÍCULO TÁCTICO MILITAR SCORPIÓN DEL BATALLÓN DE INFANTERÍA No
19 CARCHI.”
Autor: César Augusto Herrera Rueda, Alex Fabricio Topón Simbaña
Universidad: Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE-L, Ingeniería
Automotriz

Año: 2017

Observación: la verificación y medición para determinar la eficiencia de los

sistemas automotrices y sistemas complementarios del vehículo táctico
como: frenos, suspensión, indicadores, motor y eléctrico del vehículo táctico,
de tal manera que cumpla la normativa establecida en el país.
15. OBJETIVOS

15.15. OBJETIVO GENERAL

 Caracterizar de la eficiencia mecánica y térmica del tren motriz del

vehículo táctico militar perteneciente a las fuerzas armadas del Ecuador

15.16. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Recopilar información técnica-científica que sustente la investigación

y reingeniería del diseño de la fabricación del vehículo táctico militar
SCORPION de fuentes confiables como bases de datos digitales,
libros, tesis, manuales y normas.
 Realizar pruebas de rendimiento mecánico de los parámetros
característicos (torque y potencia) del motor en un dinamómetro de
rodillos considerando la norma SAE J1349.
 Analizar y evaluar el diseño integral del bastidor y sistemas
mecánicos automotrices aplicando la Ingeniería Asistida por
Computador CAD-CAM-CAE a partir de diagramas CFD y QFD.
 Realizar pruebas físicas de tensión y doblez para la verificación del
proceso de soldadura bajo la valorando el código ASME Secc. IX,
AWS D1.1, AWS D1.5 y API 1104, en SANTA BARBARA EP.
 Analizar los gases de escape con equipos medición del Laboratorio
de Mecánica de Patio en referencia a la normativa NTE INEN
2204:2002 - NTE INEN 2203:2000.
 Implementar sistema de medición de combustible a través de un
monitor-scanner y determinar la autonomía por kilómetro de recorrido
del vehículo en operaciones militares.
 Verificar el cumplimiento de los requisitos generales para
homologación de Transporte Comercial, Escolar E Institucional según
la Resolución No. 011-DIR-2011-CNTTTSV
 Proponer mejoras de los requerimientos tácticos, técnicos y
mecánicos del vehículo SCORPIÓN obteniendo un sistema de
transporte eficiente y sustentable.
  Proponer un plan de negocios para la construcción en serie de
vehículos tácticos militares considerando la necesidad de la Fuerza
Terrestre que considere una estructura ideológica, mecánica,
financiera y recursos.

14 METAS
Validar la construcción del vehículo táctico militar multipropósito
considerando aspectos de diseño, funcionalidad, operatividad de los
sistemas eléctricos, electrónicos, mecánicos del tren motriz, bastidor y
sistemas automotrices de acuerdo a los requisitos generales y
disposiciones administrativas para homologación de vehículos que pueden
circular por el país según la Resolución No. 011-DIR-2011-CNTTTSV.

16. HIPÓTESIS

El análisis y diseño integral del bastidor y sistemas mecánicos

automotrices del vehículo tactito militar SCORPION permitirá obtener un
transporte idóneo para homologar los sistemas y componentes en
concordancia a lo establecido por la Comisión Nacional de Transporte
Terrestre, Tránsito y. Seguridad Vial.

18. VARIABLES DE INVESTIGACIÓN:

Para el proyecto de investigación se aplicará las variables como son: variables
dependientes y variables independientes

18.1. VARIABLES DEPENDIENTES:

Reingeniería del diseño y análisis técnico del vehículo.

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

Modelación geométrica Simulación Ensayo

Simulación por
CAD estructural 2D y 3D.
ordenador que
demuestren que
 los componentes
Simulación y análisis de Simulación Ensayo
y sistemas del CFD
fluidos
vehículo
Medición
satisfacen los
Diseño de productos y Ensayo
requisitos técnicos QFD, Medición
servicios.
s reglamentarios
Rediseño del proceso
considerando cambios del Gestión de la calidad
FEM Método matemático de Ensayo
proceso de fabricación y
elementos finitos. Cálculo
construcción desde una
perspectiva técnica y
Ecuaciones diferenciales
transfuncional en base a
la satisfacción de las Análisis cinemático y
Cargas en el modelado Pruebas de
necesidades del cliente y dinámico
cumplimiento de Laboratorio
estándares.
CAE Análisis plano y Simulación.
tridimensional Ensayo

Estudio de Fuerzas

Vehículo Elementos de seguridad

activa ynumérica
Integración pasiva. de Según
multipropósito para
las ecuaciones Norma
tareas de
Sistema de control
diferenciales del de Ecuatoriana
recuperación, misiones
Requisitos movimiento o
rescate, evacuación, Pruebas de
generales y Equivalente
Resolución Sistema de alimentación Laboratorio
protección y disposiciones Elementos finitos Internacion
No. 011-DIR- de combustible
asistencia de administrativas al (ECE,
2011- Ensayo
operaciones militares para FMVSS /
CNTTTSV Sistemas automotrices y
homologación de FR 49-571,
tren de potencia
vehículos S.R.R.V,
K.M.V.S.S
Pesos y capacidades
o
CONTRAN
Condiciones
ergonómicas

Parámetros Potencia de Manual

N de Cálculos Ensayo
característicos del arrastre mantenimiento
bastidor, tren de
Potencia Kw Cálculos Ensayo
potencia y
sistemas
Especifica
automotrices

Eficiencia % Cálculos Ensayo

mecánica
 Eficiencia % Cálculos Ensayo
térmica

Eficiencia % Cálculos Ensayo

volumétrica

18.2. VARIABLES INDEPENDIENTES:

Parámetros Característicos del Vehículo SCORPIÓN

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

Valores de Torque Nm Cálculos Pruebas de

Laboratorio
operación del
Medición
vehículo táctico
Ensayo
militar en
Vehículo
condiciones de Potencia Kw Cálculos Pruebas de
multipropósito para
trabajo normal Medición Laboratorio
tareas de
Relación peso % Cálculos Ensayo
recuperación, Ensayo
– potencia
rescate, evacuación,
protección y Consumo de Kg/h Cálculos Pruebas de
combustible Medición Laboratorio
asistencia de
operaciones militares Valores de Ensayo
funcionamiento
de vehículo
táctico militar
en condiciones
de trabajo
normal

19. MARCO TEÓRICO

19.1. Vehículo táctico militar multipropósito

Darío López (2015) manifiesta: “Un vehículo táctico es una

plataforma de alta movilidad que se caracteriza por su agilidad, velocidad,
adaptabilidad y polivalencia. Un vehículo táctico militar está capacitado para
llevar a cabo ataques contra medios blindados superiores al incluir en su
armamento lanzadores de misiles AT. Por sus características, el vehículo
es ideal para vigilancia, exploración y ataques de oportunidad.

El diseño identifica inmediatamente como un vehículo de despliegue

rápido y fugaz con capacidad antitanque, la anchura entre sus ruedas, los
enormes neumáticos proporcionan estabilidad y rápidas prestaciones para
trepar por empinadas colinas en la conducción a campo traviesa.

Capacidades tácticas del vehículo: Ametralladora .50, ametralladora

MK calibre 40mm, ametralladora M60 E4, movilidad en el desierto, su
condición permite sorprender fuerzas enemigas”

Figura 1: Vehículo táctico militar

Fuente: (Darío, 2015)
19.2. Potencia

José, M (2012) manifiesta: “El combustible que se introduce en el

interior de los cilindros posee una energía química que con la combustión
se transforma en energía calorífica, de la cual una parte es convertida en
trabajo mecánico.

Este trabajo es el producto de la fuerza aplicada al pistón por el

espacio recorrido bajo la aplicación de la misma.

A su vez, la fuerza actuante sobre el pistón es el producto de la

presión (P) aplicada, por la superficie (S) del mismo”:
 F=PxS (s1)

Siendo P la presión interna lograda en la cámara de compresión

como consecuencia de la combustión del gas.

Figura 2: Motor de combustión interna

Fuente: (Jose, 2012)

José, M (2012) manifiesta: “La potencia máxima que puede desarrollar

un motor depende de diversos factores, entre ellos:

 La relación de compresión
 La cilindrada
 La carrera
 El número de cilindros y régimen de giro, etc

La potencia desarrollada en el interior de los cilindros de un motor no

está aplicada íntegramente al cigüeñal, pues una parte de ella es absorbida
por las resistencias pasivas (calor, rozamientos, etc.). Fundamentalmente
podemos distinguir tres clases de potencia en un motor:

 Potencia indicada
 Potencia efectiva
 Potencia absorbida.
a) La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado,
cuya área del diagrama representa el trabajo realizado en el cilindro
 durante un ciclo.
b) La potencia efectiva se obtiene midiendo con máquinas apropiadas
el trabajo que está desarrollando el motor.
c) La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores, que
puede ser medida también por el trabajo necesario para hacer girar
el motor, sin que éste funcione”.
19.3. POTENCIA INDICADA

José, M (2012) manifiesta: Se llama potencia indicada a la que

realmente se desarrolla en el cilindro por el proceso de la combustión. Una
de las formas de determinarla es a través del valor de la presión media
indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene determinada por la
altura del rectángulo de área equivalente a la del ciclo, y representa la
relación existente entre el área del ciclo A y la cilindrada unitaria V:

pi =A / V (s2)

Figura 3: La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al

bombeo en la fase de aspiración y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2
representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo útil.
Fuente: (Jose, 2012)

Se entiende por presión media a la presión constante con que sería

preciso impulsar al pistón durante su carrera de trabajo para que, en estas
condiciones ideales, la potencia desarrollada fuera igual que la debida a la
combustión. La presión media varía con la velocidad del motor y la relación
de compresión.
 Como el área del ciclo (A) es equivalente al trabajo desarrollado en el
cilindro, podemos decir que éste es el producto de la cilindrada unitaria
(cm3) por la presión media indicada (Kg/cm2):

W = A = pi * V (s3)

Puede llegarse también a esta misma conclusión razonando de la

forma siguiente:

Sean D y L el diámetro y la carrera del pistón. La fuerza total F que

actúa sobre él es el producto de la presión media pi por la superficie a la
que se aplica:

F = pi * ( p*D2/4) (s4)

El trabajo realizado por esta fuerza durante la carrera útil es:

W = F * L = pi * ( p*D2/4) * L (s5)

y teniendo en cuenta que ( p*D2/4) * L , es igual a la cilindrada unitaria y,

queda:

W = pi *V (s6)

El trabajo desarrollado por un motor puede ser calculado también a

partir de la cantidad de calor aportada, teniendo en cuenta, además, el
rendimiento térmico del ciclo. La energía mecánica obtenida por
transformación directa del calor viene dada por la expresión:

W = 427*Q (s7)

Siendo la cifra 427 el equivalente térmico del trabajo.

Teniendo en cuenta que no todo el calor aportado es transformado en

trabajo, dado que existen pérdidas de calor, el trabajo desarrollado es:

W = 427 *Q*ht (s8)

Siendo ht el rendimiento termodinámico (Jose, 2012).

19.4. POTENCIA EFECTIVA

José, M (2012) manifiesta: La fuerza de la explosión aplicada a la biela

y transmitida por ésta al codo del cigüeñal para hacerle girar, produce un
esfuerzo de rotación que se conoce con el nombre de "par motor". Así pues,
el par motor es un esfuerzo de giro.

El cigüeñal de un motor gira debido a la fuerza E aplicada al pistón (Fig.

2.3) en el tiempo de explosión, la cual es transferida al cigüeñal por medio
de la biela (esfuerzo F).

Para la velocidad de rotación del motor a la cual la presión en el cilindro

es máxima, se obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigüeñal, que es
producto de la fuerza F, por la longitud L de la muñequilla.

Debido a diferentes causas, el mayor valor de la presión en el cilindro

no se da en el máximo régimen de giro del motor, sino a una velocidad
mucho más reducida, en la que el llenado del cilindro es mejor y se
obtienen explosiones más fuertes, por lo cual el par motor máximo no se
obtiene al régimen más alto, sino a una velocidad mucho menor.

El par motor, multiplicado por el régimen de giro, da la potencia del motor,

así pues, mientras que el par motor será menor que el máximo a las más
elevadas revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducirá en
potencia, que será máxima o cercana a ella a las más elevadas
revoluciones del motor.

Figura 4: Diagrama p-V motor ciclo Otto obtenido del banco de potencia.
 Fuente: (Jose, 2012)
La potencia efectiva es generada por este par y se conoce también
como potencia al freno, ya que se mide empleando un dispositivo frenante,
que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo medir su
valor (Jose, 2012).

19.5. POTENCIA ABSORBIDA

José, M (2012) manifiesta: Se denomina así a la diferencia entre la

potencia indicada y la efectiva:

Pa = Pi - Pe. (s9)

Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia indicada)

es utilizada para vencer los rozamientos entre las partes mecánicas en
movimiento (pistones, cojinetes, etc.), para accionar los diferentes órganos
que reciben movimiento del motor (generador eléctrico, bomba de agua,
etc.) y para realizar el trabajo de bombeo del fluido en el cilindro.

La potencia absorbida resulta difícil de medir, dada la diversidad de las

causas de pérdidas por rozamientos y las alteraciones de su valor al variar
las condiciones de funcionamiento del motor. Puede obtenerse su valor
total midiendo la potencia efectiva y restándola de la indicada, previamente
calculada. Como este procedimiento resulta complejo, la determinación de
la potencia absorbida suele hacerse obligando a girar al motor sin que éste
funcione, midiendo al mismo tiempo la potencia que es necesario emplear.
Todo ello después de haber estado funcionando el motor y una vez
alcanzada la temperatura de régimen.

Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que

ellos causan en un sentido son contrarrestados por los que producen en
sentido opuesto. Conociendo la potencia indicada y la efectiva puede
obtenerse el rendimiento mecánico del motor:

hm = Pe / Pi (s10)
 La experiencia demuestra que las pérdidas de potencia por rozamiento
son proporcionales a la velocidad de rotación del motor. Una de las causas
más notables de estas pérdidas es el rozamiento de los segmentos contra
las paredes de los cilindros, que en determinadas condiciones representan
hasta un 75% del total de la potencia absorbida, lo que justifica la tendencia
al empleo de motores de carrera corta.

19.6. POTENCIA FISCAL

José, M (2012) manifiesta: La potencia fiscal es aquella por la que

tributan al Estado los vehículos automóviles y nada tiene que ver con la
desarrollada por el motor. La determinación de esta potencia difiere de unos
países a otros. En España se determina con las siguientes expresiones:

a) Para los motores de explosión o de combustión interna de cuatro

tiempos:

Potencia fiscal en CVF = 0,08 . (0,785 . D² . L)0,6 . N (s11)

b) Para los motores de explosión o de combustión interna de dos tiempos:

Potencia fiscal en CVF = 0,11 . (0,785 . D² . L)0,6 . N (s12)

En las fórmulas (1) y (2) se representa por:

D = el diámetro del cilindro en centímetros.

L = el recorrido del pistón en centímetros.

N = el número de cilindros de que consta el motor.

c) Para los motores de explosión rotativos:

Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (s13)

d) Para los motores eléctricos:

Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (s14)

 La potencia efectiva Pe que se utiliza en las fórmulas (12) y (13),
expresada en kilovatios (kW), será la que determine el Laboratorio Oficial
que el Ministerio de Industria y Energía designe aplicando los métodos de
ensayo que dicho Ministerio establezca.

En cualquier caso, la potencia fiscal del motor a consignar en la tarjeta

de inspección técnica o en el certificado de características del vehículo,
será la que resulte de aplicar la fórmula correspondiente, según el tipo del
motor, expresada con dos cifras decimales aproximados por defecto.

19.7. POTENCIA MÁSICA

José, M (2012) manifiesta: Es la relación existente entre la potencia

efectiva y el peso del motor:

Pm = Pe / m. (s15)

Actualmente, la potencia másica está muy considerada en la

fabricación de motores, en los que se tiende a disminuir el peso mediante el
empleo de materiales como el aluminio.

19.8. POTENCIA VOLUMÉTRICA O POTENCIA ESPECÍFICA

Es la relación entre la potencia efectiva y la cilindrada unitaria:

Pv = Pe / V (s16)

La potencia específica de un motor se expresa en CV por litro de

cilindrada, o en Kw por litro de cilindrada, y se obtiene dividiendo la
potencia al freno por la cilindrada en litros. La potencia por litro de cilindrada
es netamente mayor en los motores de gasolina, consecuencia de una
presión media efectiva más fuerte.

19.9. PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DEL MCI.

El par o torque, la potencia y el consumo específico son los indicadores del

funcionamiento del motor a combustión interna, proporcionando información
de cuanta fuerza puede generar, cuanto combustible y con qué rapidez
puede trabajar un motor.

19.10. CURVA DE PAR MOTOR.

Galbarro, (2013) comenta que: “En los motores de combustión, la

curva de par empieza siendo ascendente hasta llegar a las revoluciones
donde el motor rinde el par máximo, que es el punto de diseño óptimo. A
partir de ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.

Teniendo que a bajas revoluciones la combustión de la mezcla no

resulta óptima debido a la escasa inercia que poseen los gases que
provocan que el llenado del cilindro no sea el óptimo al igual que su
vaciado, si el motor funciona a un elevado régimen tampoco el llenado de
los cilindros es completo, y ello es debido al escaso tiempo que dispone el
gas para ocupar todo el recinto.”

En la figura 4 se representa en el eje horizontal las revoluciones por

minuto (r. p. m.) de régimen giro (n) del motor y en el eje vertical el par (T)
que proporciona durante todo su rango de funcionamiento. En los motores
de combustión, la curva de par empieza siendo ascendente hasta llegar a
las revoluciones donde el motor rinde el par máximo (T1), que es el punto
de diseño óptimo. A partir de ese momento, el par comienza a disminuir
progresivamente.

Figura 5: Curva del par motor y potencia

Fuente: (Galbarro, 2013)

19.11. CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE.

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el

motor de gasolina como se muestra en la figura 3, puede apreciarse que
hay un punto con el consumo de combustible mínimo, y un relativo ancho
rango donde se mantiene muy próximo al mínimo, cambiando
drásticamente al alza para las bajas velocidades y especialmente para las
altas.

De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina,

deben evitarse las altas velocidades.

Figura 6: Curva de características del motor

Fuente: (Catedu, 2015)

19.12. RENDIMIENTO TÉRMICO.

Indica el calor procedente de la combustión que se transforma en

trabajo; se puede expresar como una proporción (rendimiento térmico del 35
por ciento). Una magnitud que expresa bien el rendimiento térmico es el
llamado «consumo específico», que se mide en gramos de combustible
necesarios para obtener un kilovatio hora (o caballo hora). El rendimiento
térmico de un motor varía con la carga y el régimen; normalmente el máximo
valor de rendimiento térmico está cerca del régimen de par máximo y casi a
plena carga.

19.13. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

Es la relación entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto

muerto inferior, y la que podría haber, dado el volumen de la cámara y la
presión atmosférica. El rendimiento volumétrico es del 100 % si ambas
masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podría
haber a presión atmosférica; es superior al 100 % si hay más aire del que
podría haber a presión atmosférica.
 En un motor atmosférico de gasolina, el rendimiento volumétrico es
siempre inferior al 100 % cuando el motor no trabaja en carga parcial,
porque la mariposa limita la entrada de aire. Si funciona a plena carga,
puede llegar al 100 % en un margen de régimen más o menos estrecho.
Algunos motores atmosféricos pueden superar el 100 % de rendimiento
volumétrico por efecto de la resonancia del aire; es decir, en un cierto
intervalo de régimen, están sobrealimentados por resonancia

19.14. BASTIDOR

Se llama bastidor en los vehículos a aquella estructura rígida donde

se fijan de una u otra forma, tanto la carrocería como los distintos elementos
y grupos mecánicos que componen un vehículo (motor, elementos de los
sistemas de transmisión, suspensión.

Figura 7 Bastidor tipo H

Fuente: (Rodríguez Galbarro, 2014)

19.15.1. TIPOS DE BASTIDORES

 Bastidor independiente

El tipo de bastidor independiente está constituido por una

estructura o armazón de acero compuesta por dos largueros
longitudinales unidos mediante travesaños soldados, atornillados o
remachados, dispuestos transversal o diagonalmente.
 Figura 8 Bastidor independiente
Fuente: (Rodríguez Galbarro, 2014)

 Bastidor en columna (o en "X"):

Bastidor en columna o en "X" que recibe su nombre por la

geometría que presenta en forma de X, como se puede ver en la
figura adjunta.

Este tipo de bastidor se estrecha por el centro, proporcionando al

vehículo una estructura más rígida, que está diseñada para
contrarrestar los puntos de torsión elevada.

El travesaño delantero en este tipo de bastidor suele ser muy

robusto, con objeto de poder servir para la fijación a los anclajes de
las suspensiones delanteras y elementos del motor.

Figura 9 Bastidor en “X”

Fuente: (Rodríguez Galbarro, 2014)
  Bastidor perimétrico o bastidor perimetral

El bastidor perimétrico o de tipo perimetral se utiliza en ciertos

modelos de automóviles y en algunas camionetas. En este tipo de
bastidor, los largueros soportan la carrocería del vehículo en su parte
más ancha, ofreciendo así una mayor protección en caso de impacto
lateral. Presentan una configuración escalonada detrás y delante de
las ruedas delanteras y traseras, respectivamente.

Figura 10 Bastidor perimétrico

Fuente: (Rodríguez Galbarro, 2014)

 Bastidor de plataforma

El tipo de bastidor de plataforma realiza la función, como su propio

nombre indica, de una plataforma portante y resistente.

Está constituido por un chasis aligerado formado por la unión de

varias chapas soldadas, generalmente mediante soldadura por
puntos, formando el conjunto una base de rigidez suficiente como
para poder soportar los órganos mecánicos y posteriormente también
la carrocería del vehículo.
 Figura 11 Bastidor de plataforma
Fuente: (Rodríguez Galbarro, 2014)

 Carrocería autoportante o monocasco

Las carrocerías autoportantes o monocasco parten del concepto

de conformar una estructura metálica envolvente constituida por la
unión de elementos de chapa de diferentes formas y espesores, de
manera que se consigue formar una caja resistente que se soporta a
sí misma y a los elementos mecánicos que se fijen sobre ella.

Figura 12 Carrocería autoportante

Fuente: (Rodríguez Galbarro, 2014)

 Bastidor tubular

El bastidor tubular forma una estructura en forma de celosía o

perimetral a partir de elementos o barras tubulares que pueden tener
secciones circulares, ovaladas o cuadradas.
 Este tipo de bastidor nace de la necesidad de obtener estructuras
más ligeras y esbeltas. Son estructuras de tipo celosía
principalmente, dando lugar a un conjunto muy rígido y ligero.

Figura 12 Bastidor tubular

Fuente: (Rodríguez Galbarro, 2014)

El elevado costo para la fabricación de este tipo de bastidor hace que

su uso se limite a pequeños vehículos de competición o algunos
prototipos de automóviles que por alguna circunstancia requieran una
gran reducción de peso. (Rodríguez Galbarro, 2014)

19.16. SISTEMA DE FRENOS

Es el conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que

tienen por función disminuir o anular progresivamente la velocidad de
un vehículo, estabilizar esta velocidad o mantener el vehículo inmóvil
si se encuentra detenido.

El sistema de frenos debe tener la capacidad de detener el

vehículo en el menor espacio disponible. Además deben tener una
buena resistencia a la fatiga.
 Figura 13 Diagrama del sistema de frenos

Fuente: (Sistema de Frenos, 2012)

Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte móvil

solidaria a (fijado a) las ruedas y otra parte fija solidaria a la estructura
del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se aprieta a la parte móvil
y por fricción se consigue desacelerar el auto. Esta fricción emite
calor y absorbe la energía de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200
Kg aplica una potencia de frenado de más de 200 HP, lo que disipará
calor hasta en una temperatura de 800°C). Para que los frenos sean
más eficaces, las superficies en rozamiento deben ser muy planas
para lograr un máximo contacto

Figura 14 Freno de disco Porsche 911

Fuente: (Sistema de Frenos, 2012)

 Frenos Mecánicos

Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al

momento de presionar el freno con la fuerza del pie, un cable
transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo.
 Figura 15 Sistema de frenos mecánicos

Fuente: (Sistema de Frenos, 2012)

 Frenos de Aire

En este caso, la presión ejercida por el pie del chofer en el pedal

es asistida por un sistema de aire comprimido (servofreno), bastante
más poderoso que los tradicionales pero que, en caso de detenerse el
motor (que es quien produce el aire comprimido) representa una
pérdida significativa y peligrosa en el poder de frenado. Los frenos de
aire son más eficientes para grandes vehículos pero no son tan
seguros.

Figura 16 Sistema de frenos neumáticos

Fuente: (Sistema de Frenos, 2012)

 Frenos hidráulicos
 Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente
incompresibles y además de acuerdo con el Principio de Pascal, la
presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se
transmite íntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza
con el pie en un émbolo pequeño el fluido la transmite y, según la
relación entre las secciones de los émbolos, la amplifica. También
cambia la dirección y el sentido la fuerza aplicada. (Sistema de
Frenos, 2012)

Figura 17 Diagrama sistema de frenos hidráulicos

Fuente: (Sistema de Frenos, 2012)

De acuerdo con Kindler & Kynast (1984) afirman que:

 Desaceleración tiempo y distancia de frenado

Vo = t ∗ a
Vo ∗ t Vo 2
s= =
2 2a
 Presión del sistema
Fuerza del pie ∗ Brazo 1
Fuerza del cilindro principal =
Brazo 2
Fuerza en el cilindro principal
Presión del líquido =
Superficie del cilindro principal
19.17. SISTEMA DE SUSPENSIÓN

El sistema de suspensión está constituido por los elementos

que unen el chasis con las ruedas y permiten absorber de forma
directa las irregularidades del terreno por el cual transita el vehículo,
además es responsable de la maniobrabilidad del vehículo,
estabilidad y confort.

Figura 18. Diagrama sistema de suspensión

Fuente: (Caraguay Correa, C. A., & Caraguay Correa, S. J. (Febrero
de 2015).)

Los componentes de un sistema de suspensión realizan seis

funciones básicas que son:

1. Mantener una correcta altura del vehículo durante la

conducción.
2. Reducir el efecto de las fuerzas de choque de la suspensión.
3. Mantener una correcta alineación de las ruedas.
4. Soportar el peso del vehículo.
5. Mantener los neumáticos en contacto con la carretera.
6. Controlar la dirección de movimiento del vehículo. (Caraguay
Correa, C. A., & Caraguay Correa, S. J. (Febrero de 2015).)
 El sistema de suspensión está compuesto por una serie de elementos
elásticos que se interponen entre la masa suspendida y la masa no
suspendida. La principal diferencia entre masas es:

 Masa suspendida: se compone de los mecanismos soportados

por el chasis o bastidor del vehículo, grupo motopropulsor,
carrocería, elementos auxiliares y de confort, pasajeros, etc.
 Masa no suspendida: generalmente costa de los componentes
no incluidos en el apartado anterior (disco/tambor de freno, pinzas
de freno o zapatas, llantas, neumáticos, palieres, etc.).

Existen tres tipos de oscilaciones que pueden darse en el automóvil

las cuales son:

 Empuje: oscilaciones que se producen en torno el eje vertical y se

producen al pasar por un terreno ondulado.
 Cabeceo: oscilaciones producidas a lo largo del eje transversal
del vehículo y se producen principalmente en las frenadas y
aceleraciones bruscas.
 Balanceo: oscilaciones producidas entorno al eje longitudinal del
vehículo y se producen al tomar curvas a alta velocidad. (Chacón
Hernando, V. (Marzo de 2010).)

Figura 19. Oscilaciones presentes en el automóvil

Fuente: (Chacón Hernando, V. (Marzo de 2010).)
 19.18. SISTEMA DE DIRECCION

Según Buhner et al. (1985) afirma lo siguiente:

Por medio de la dirección de las ruedas delanteras se obliga al vehículo

a tomar una dirección de marcha determinada. Por lo tanto, del estado de la
dirección dependerá, en gran manera, la seguridad de la circulación del
vehículo. Si se rompe o se suelta una pieza del sistema de dirección, o se
bloquea ésta, no es posible dirigir el vehículo y es difícil evitar un accidente.
La dirección por lo tanto, ha d comprobarse, mantenerse, y si es necesario,
repararse.

Figura 20. Sistema de dirección

Fuente: (Alvarado, 2014)

 Dirección mediante giro de manguetas del eje

Los automóviles poseen dirección por giro de manguetas del eje. Con
ella, la mangueta de la rueda delantera gira alrededor del eje de dirección.
La distancia entre los ejes delantero y trasero se mantiene prácticamente
igual, al contrario que en la dirección de travesaño giratorio.
 Figura 21. Ángulo de viraje de las ruedas
Fuente: Buhner et al. (1985)

De acuerdo con Kindler & Kynast (1984) afirman que:

 Relación de transmisión de la dirección

β
iD =
α

Ángulo de giro del volante: β

Ángulo de viraje de las ruedas delanteras: α

 Recorrido de las ruedas en las curvas

re ∗ π ∗ δ
le =
180°

ri ∗ π ∗ δ
li =
180°
 Longitud externa: le

Longitud interna: li

Radio externo: re

Radio interno: ri

Arco recorrido: δ

 Ángulo de convergencia

γ = αi − αe

 Convergencia

c = a 2 − a1

Distancia entre llantas traseras: a2

Distancia entre llantas delanteras: a1

19.19. BANCO DE PRUEBAS (DINAMÓMETRO DE RODILLOS).

Olivera (2013) menciona que los bancos de rodillos o de chasis

resultan ser un utilitario importante al momento de evaluar la potencia,
torque y consumo de combustible del motor de un vehículo debido a que
permite realizar la obtención de curvas de rendimiento del motor sin la
necesidad de desmontar el motor del automóvil.

Este ensayo permite conocer el estado de un motor, para

posteriormente optimizar su rendimiento, fuerza o velocidad.

El banco de pruebas consiste en un sistema de rodillos instalados en el

piso sobre los que descansan las ruedas del vehículo. Los rodillos están
conectados a un sensor que mide la fuerza que el motor despliega a una
determinada velocidad. Las ruedas motrices impulsan el o los rodillos los
cuales se encuentran acoplados a una unidad de absorción de potencia,
conforme el motor a través de su sistema motriz transmite potencia a las
ruedas estas movilizan los rodillos los cuales son frenados por la unidad de
absorción de potencia para poder simular de esta manera una condición
especifica de carga sobre el motor o bien para medir la potencia del motor.

20. METODOLOGÍA DE DESARROLLO DEL PROYECTO

 Método Inductivo
Para el desarrollo de la investigación se empleará el tren
motriz, bastidor y sistemas automotrices implementados en el
vehículo táctico militar multipropósito, verificando que cumpla con el
reglamento general de homologación, logrando extender los
resultados de la investigación a la construcción de vehículos taticos
en serie.

 Método deductivo

Dado que la investigación se enfocará en analizar si el

vehículo es apto para circular en carreteras de primer, segundo y
tercer orden al garantizar funcionabilidad y operatividad en el
cumplimiento operaciones militares.

 Método analítico

En la investigación se aplicará este método ya que permitirá

analizar si se realizó de una manera adecuada la construcción del
bastidor y la selección del tren motriz, sistemas automotrices
utilizados en el vehículo táctico miliar multipropósito SCORPION, de
tal manera de realizar una propuesta metodológica para la selección
adecuada de este conjunto de sistemas del automóvil.
 Método de síntesis

Este método se aplicará para determinar si el bastidor, tren motriz y

sistemas automotrices instalados en el vehículo táctico militar
SCORPION cumplen todas las condiciones operativas del vehículo
táctico militar multipropósito

 Método experimental

Se utilizará este método puesto que se realizaran pruebas de

torque y potencia en el Centro de transferencia tecnológica
“CCICEV”, considerando un factor de corrección de acuerdo a
condiciones específicas de prueba como: temperatura ambiente,
Humedad relativa del aire, Temperatura del aceite, Temperatura del
carburante, medición de combustible por caudalimetro, considerando
un circuito y ruta de evaluación a partir de factores como distancia de
recorrido, velocidad promedio, de tal manera de determinar la
autonomía por Km de recorrido, análisis de emisiones en condiciones
estáticas y dinámicas con el equipo de Gases CARTEK - BRAIN BEE
a ralentí y velocidad crucero, pruebas de soldadura en SANTA
BARBARA EP, considerando los estándares más comúnmente
aplicados para calificar procedimientos de soldadura son: ASME
Secc. IX, AWS D1.1, AWS D1.5 y API 1104. Las probetas utilizadas
en estas pruebas son de varias formas y tamaños, pero siempre se
apegan a los estándares vigentes y requeridos.
 Método comparativo

En esta investigación el método comparativo permitirá

establecer si los datos obtenidos de torque y potencia del motor,
resistencia de la estructura del bastidor, implementado en el vehículo
táctico militar multipropósito SCORPION cumplen con los
requerimientos para su funcionamiento.
  Método de observación directa

Este método permitirá determinar cuáles son las condiciones

habituales de funcionamiento del vehículo táctico militar
multipropósito SCORPION por lo cual se realizará en el lugar de
trabajo en la brigada N° 19 Carchi, estableciendo parámetros de
prestaciones y seguridad necesarios para el cumplimiento de
actividades.

 Método de medición

A través del método de medición se establecerá las

magnitudes de torque y potencia con la ayuda del Dinamómetro
rigiéndonos a la norma SAE J1349 y la norma NTE INEN 960,
medición de combustible por caudalimetro, a partir de factores como
distancia de recorrido, velocidad promedio, de tal manera de
determinar la autonomía por Km de recorrido en galones por Km y el
análisis de emisiones de gases con el equipo de Gases CARTEK -
BRAIN BEE bajo la normativa NTE INEN 2204

 Método de matematización

Este método se utilizar para fundamentar y sustentar

técnicamente el procesamiento de datos mediante modelos
matemáticos de torque, potencia, consumo utilizando la ingeniería
asistida por computador CAE, la que permitirá alcanzar un proceso
adecuado de selección del motor, transmisión, ejes, ruedas,
embrague, Bastidor y sistemas automotrices

Metodología Descripción Equipo / Recursos Laboratorio

Para el desarrollo de la  Vehículo táctico

Inductivo militar  Prueba de
investigación se empleará el
campo
tren motriz implementado en  Ruta establecida
 el vehículo táctico militar  Reglamento
multipropósito, verificando General De
que cumpla con el Homologación
reglamento general de Resolución No.
homologación, logrando 011-DIR-2011-
extender los resultados de la CNTTTSV
investigación a la
construcción de vehículos
taticos en serie.

Dado que la investigación

se enfocará en analizar si el
vehículo es apto para circular
en carreteras de primer,  Vehículo táctico
militar
Deductivo segundo y tercer orden al  Prueba de
 Ruta establecida
campo
garantizar funcionabilidad y  Estrategias
militares
operatividad en el
cumplimiento operaciones
militares.
En la investigación se
aplicará este método ya que
permitirá analizar si se
realizó de una manera
adecuada la selección del  Programas
computacionales
tren motriz utilizado en el - Mathcat  Laboratorio
Analítico vehículo táctico miliar - Mathlab de
- Microsoft mecánica
multipropósito, de tal manera Office de patio
de realizar una propuesta  Vehículo táctico
militar
metodológica para la
selección adecuada de este
conjunto de sistemas del
automóvil.
 Se utilizará este método
puesto que se realizaran
pruebas de torque y potencia
en el Centro de
transferencia tecnológica
“CCICEV”, considerando un
factor de corrección de
acuerdo a condiciones
 Laboratorio
específicas de prueba como: de Motores
temperatura ambiente,  Laboratorio
de
Humedad relativa del aire, Mecánica
 Dinamómetro de de Patio
Temperatura del aceite,
rodillos  Centro de
Temperatura del carburante, Maschinenbau transferenci
MAHA 3000LPS a
Experimental medición de combustible por
 Analizador de tecnología
caudalimetro, considerando Gases CARTEK para la
un circuito y ruta de  Vehículo táctico capacitació
militar ne
evaluación a partir de  Caudalimeto investigació
factores como distancia de n en control
de
recorrido, velocidad emisiones
promedio, de tal manera de vehiculares
CCICEV
determinar la autonomía por
Km de recorrido, análisis de
emisiones en condiciones
estáticas y dinámicas con el
equipo de Gases CARTEK -
BRAIN BEE a ralentí y
velocidad crucero

En esta investigación el
método comparativo permitirá
establecer si los datos
 Computador
obtenidos de torque y - Microsoft  de
Comparativo Office
potencia del motor Mecánica
- MathCad de Patio
implementado en el vehículo - MathLab  Laboratorio
táctico militar multipropósito  Vehículo táctico de
militar Autotrónica
cumplen con los
requerimientos para su
funcionamiento.
 Este método permitirá
determinar cuáles son las
condiciones habituales de
funcionamiento del vehículo
Observación táctico militar multipropósito
 Vehículo táctico  Brigada
Directa por lo cual se realizará en el militar N°7 en la
lugar de trabajo en la brigada  Cámara de video provincia
 Pistola de de Loja
N° 7 en la provincia de Loja,
temperatura
estableciendo parámetros de
prestaciones y seguridad
necesarios para el
cumplimiento de actividades.

A través del método de

medición se establecerá las
magnitudes de torque y
potencia con la ayuda del  Laboratorio
de
Dinamómetro rigiéndonos a
Mecánica
la norma SAE J1349, de Patio
 Dinamómetro de  Laboratorio
medición de combustible por
rodillos de
caudalimetro, a partir de Maschinenbau Autotrónica
factores como distancia de
MAHA 3000LPS  Centro de
Medición
 Analizador de transferenci
recorrido, velocidad Gases CARTEK a
promedio, de tal manera de  Vehículo táctico tecnología
militar para la
determinar la autonomía por  Caudalimetro capacitació
Km de recorrido en galones  Computador ne
- Microsoft investigació
por Km de recorrido y el Office n en control
análisis de emisiones de de
emisiones
gases con el equipo de vehiculares
Gases CARTEK - BRAIN CCICEV

BEE bajo la normativa NTE

INEN

Este método se utilizar para

 Laboratorio
fundamentar y sustentar  Computador
de
Mate - Micorsoft
técnicamente el Mecánica
Office
matización de Patio
procesamiento de datos  Sistema CAE
 Laboratorio
 Vehículo táctico
mediante modelos de
del ejercito
Autotrónica
matemáticos de torque,
 potencia, consumo utilizando
la ingeniería asistida por
computador CAE, la que
permitirá alcanzar un proceso
adecuado de selección del
motor, transmisión, ejes,
ruedas y embrague.

21. FUENTES Y TÉCNICAS DE RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Y ANÁLISIS DE DATOS.

Fuentes Primarias:

 Libros.
 Tesis.
 Fichas Técnicas.
 Mediciones.
 Experimentación.


Fuentes secundarias:

 Manuales.
 Normas.
 Catálogos
 Páginas web.
 Publicaciones gubernamentales.
 Artículos.
22. PLAN ANALÍTICO

CAPÍTULO 1: MARCO METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN.

1.1 Antecedentes.
1.2 Planteamiento del problema.
1.3 Descripción resumida del proyecto.
1.4 Justificación e importancia.
1.5 Objetivos generales y específicos.
1.6 Metas.
1.7 Hipótesis.
1.8 Variables de la investigación.

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Características técnicas del vehículo SCORPIÓN
2.2. Casa de la calidad.
2.3. Diseño
a) Bastidor.
b) Adaptación del tren motriz
c) Adaptación de los sistemas automotrices.
2.4. Diseño asistido por computadora.
2.5. Consideraciones iniciales
2.5.1. Modelo en CAD – CAM.
2.5.2. Características de los materiales utilizados
a) Densidad
b) Límite elástico
c) Coeficiente de Poisson
d) Módulo de Young.
2.5.3. Normativa de seguridad aplicable
2.6. CAE
2.6.1. Características del programa
2.6.2. Aplicación
a) Análisis de los componentes del tren motriz
b) Evaluación de capacidades
2.6.3. Modelado
2.6.4. Simulación

a) Programación de los condiciones.

b) Comportamiento de elementos
c) Comportamiento estructural
d) Comportamiento cinemático
e) Sustitución o estudio de distintos materiales.
f) Simulación dinámica.
CAPÍTULO III: SELECCIÓN DEL TREN MOTRIZ y SISTEMAS
AUTOMOTRICES

3.1. Especificaciones técnicas del prototipo.

3.2. Consideraciones para la selección de tren motriz
3.2.1. Capacidad de arranque y ascenso en pendiente (startability) -
(gradeability).
3.2.2. Velocidad máxima.
3.2.3. Aceleración
3.2.4. Capacidad de carga
3.2.5. Análisis de Fuerzas del tren motriz del vehículo
a) Aerodinámica
b) Fuerzas
c) Por pendiente
d) Resistencia al rodamiento
e) De inercia

3.3. Características que proporciona el tren motriz.

3.4. Velocidad máxima
3.5. Aceleración
3.6. Demanda energética
3.7. Ergonomía
3.8. Desempeño del vehículo
3.9. Componentes de los sistemas automotrices del vehículo
3.9.1. Motor.
3.9.2. Embrague.
3.9.3. Transmisión.
3.9.4. Diferencial.
3.9.5. Neumáticos.

CAPÍTULO IV: MODELO MATEMÁTICO Y COMPUTACIONAL DE LA

PROPUESTA DE REIGENIERIA DEL VEHICULO SCORPION

4.1. Rendimiento mecánico

4.2. Rendimiento volumétrico
4.3. Relación peso trasportado – potencia
4.4. Capacidad de velocidad de movimiento - aerodinámico
4.5. Trabajo según tipo de superficie y neumáticos
4.6. Coeficientes de arrastre y dirección del viento
4.7. Consumo de combustible
4.8. Emisiones

a) De CO
b) De CO2
c) De HC
d) De O2
e) De NOx
f) Lambda
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Recursos
5.1.1. Recursos Humanos
5.1.2. Recursos Tecnológicos
5.1.3. Recursos Materiales
5.2. Presupuesto
a. Plan negocios para construcción en serie de Vehículos Tácticos militares
5.3. Financiamiento
5.4. Cronograma
5.5. Conclusiones
5.6. Recomendaciones

23. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO

VALOR UNITARIO VALOR TOTAL

DETALLE CANTIDAD
(USD) (USD)

MATERIALES-EQUIPO

Analizador de gases
3 80.00 240.00
Cartek

Dinamómetro 3 120.00 360.00

Pruebas de rendimiento 4 100 400.00

Caudalimetro 3 50.00 150.00

Mantenimiento preventivo 1 300.00 200.00

Mantenimiento correctivo 1 80.00 500.00

Propuesta de mejoras 1 100.00 500.00

SUMINISTROS

Internet 4 meses 20.00 80.00

Impresiones 1000 0.1500 150.0

Fotocopias 1000 0.020 20.00

Gastos movilización 1 300.00 300.00

Imprevistos 1 100.00 100.00

SUMA TOTAL 3000.00

24. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

25. BIBLIOGRAFÍA

LIBROS

Bosch, R. (2000). Técnica de los gases de escape. Product Marketing

Diagnostics & Test Equipment.

Caselli, M. (2000). La Contaminación Atmosférica. México D.F.: Siglo

veintiuno editores, s.a. de c.v.

Fleming, R., & Marshall, W. (2009). Fuel additives and automobile exhaust
emissions. Michigan: U.S. Dept. of the Interior, Bureau of Mines.

González, H., & Campanella, L. (2015). TRANSPORTE Y CALIDAD DEL

AIRE. Introducción a la contaminación atmosférica (pp. 425-454). Ediciones
UC.

Haefner, R. (2010). The Car Care Book. Nueva York: DELMAR.

Pérez, M. (2011). Sistemas Auxiliares del Motor. Navalcarnero: Ediciones

Paraninfo, SA.

Read, P., & C, R. (2013). Manual Técnico del Automóvil. Madrid: EDITOR
ANTONIO MADRID VICENTE.

ARTICULOS:

Coveñas, J. (2014). DISEÑO MECÁNICO DE UN DINAMÓMETRO

VEHICULAR PORTÁTIL PARA DETERMINAR LA POTENCIA DE
AUTOMÓVILES

James R. Kane a, Paul Ayers a, Heidi Howard b, Alan Anderson b, Daniel

Koch. (2013). 9.

Kasoju, A. (20013). Analyzing an automotive testing process with evidence-

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Nebil Buyurgan a, ,. N. (2014). A terrain risk assessment method for military
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Pak Kin Wong n, L. M. (2012). Automotive engine power performance tuning

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 Galbarro. (2013). Recuperado el 2016

 Garibaldi, A. (2011). Las curvas de par y potencia. Recuperado el 5

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http://www.autotecnicatv.com.ar/autotecnica/index.php?kk_seccion=n
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 Jose. (5 de Febrero de 2012). Recuperado el 7 de Junio de 2016, de
http://4.bp.blogspot.com/-
ZTkwbzDpSag/Ty2TNRQrR2I/AAAAAAAAATI/ApTScgBBfYY/s1600/p
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 Liqui Moly. (2016). Recuperado el 7 de Junio de 2016, de

http://www.liqui-moly.cl/ecommerce/index.php

 Martinez, J. (2011). Idae. Recuperado el 5 de 12 de 2015, de

http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_10320_Conduc
cion_eficiente_veh_industriales_A2011_A_982a7098.pdf.
 NOS. (2016). Recuperado el 7 de Junio de 2016, de
http://www.nosperformancechemicals.com/
NORMAS:

 Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN. (2002). NTE INEN

2204:2002, GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS
AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES
PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE
GASOLINA. Ecuador.

 Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN. (2000). NTE INEN

2203:2000, GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE.
VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE
LA CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE ESCAPE EN
CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O "RALENTI". PRUEBA
ESTÁTICA. Ecuador.

 Reglamento General De Homologación Para el Transporte Comercial,

Escolar E Institucional mediante Resolución No. 011-DIR-2011-
CNTTTSV de vehículos que pueden circular por el país, mediante una
revisión técnica con la Ficha Técnica RTE INEN 034 - NTE INEN –
1323.

26. FECHA DE PRESENTACIÓN DEL PROYECTO

30 de noviembre de 2016

27. FIRMAS DE RESPONSABILIDAD

Estudiantes:

Sr. Cesar Augusto Herrera Rueda _______________________

Sr. Alex Fabricio Topón Simbaña _______________________

Docentes:

Ing. Leónidas Quiroz ________________________

Ing. Henry Iza _______________________