ALGUNOS PROYECTOS

POCO CONOCIDOS EN LOS

COMIENZOS
DE LA HISTORIA
DE LA
AVIACIÓN ARGENTINA
(1905 – 1915)

Por: Ing. Mario A. Battagion

Presidente de la Delegación Provincia De Mendoza
Del Instituto Nacional Newberiano

Mendoza, Agosto de 2.011

 INDICE
Página

Introducción: 2
AÑO 1905
1. Aeroplano Carrió 5

AÑO 1907
2. Aeroplano Guisasola 6

AÑO 1908
3. Máquina voladora Miniussi 9

AÑO 1909
4. Aeroplano “GMAR” 11
5. Dirigible Fernández Blanco 14
6. Ornitóptero Icasate-Larios 16

AÑO 1910
7. Aeroplano Gregoire 20
8. Aparato aéreo Rekar 21
9. Giroplano Gardey 22
10. Aeroplano Bénois 23
11. Aeroplano Ticozzi 28
12. Helicóptero Arbecchi 30

AÑO 1911
13. Biplano Arenas 32
14. Aeroplano Correa 35
15. Aeroplano Rasmussen 37
16. Máquina para volar de Young 40
17. El “Urubú mecánico” 41

AÑO 1912
18. Aeroplano Lamburth 45
19. “Cherubichá” 48
20. Paracaídas Dumanoir 50

AÑO 1913
21. Monopano De Viana 52
22. Aeroplano Cheru 55
23. Monoplano Guinsanti y Spirelli 57
24. Ornitóptero Isaac Bell 61
25. Aeromóvil Almonacid 63

AÑO 1914
26. Monoplano Briggiler 66

AÑO 1915
27. Aparato aéreo Carnaghi 68
28. Motor rotativo Ortholan 71

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 “ALGUNOS PROYECTOS POCO CONOCIDOS EN LOS COMIENZOS
DE LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN ARGENTINA (1907 – 1915)”
Por: Ing. Mario Alberto Battagion
“The man who has no imagination has no wings”
(“El hombre que no tiene imaginación, no tiene alas”)
MUHAMMAD ALI (Cassius Clay)

INTRODUCCIÓN

Desde los mismos albores de nuestra aviación hubo una serie de pioneros que
proyectaron y construyeron máquinas voladoras. El caso más emblemático es sin
duda alguna el de Pablo Castaibert, considerado como el primer constructor de
aeroplanos en serie no sólo de nuestro país sino también de toda la Ibero
América.

Castaibert llegó a la Argentina en el año 1909, cuando contaba con 26 años de

edad, y al año siguiente, es decir en 1910 construyó su primer monoplano, el
“Castaibert I”, que no pudo hacer volar. Entre los años 1910 y 1916 construyó
unos 20 aparatos distribuidos en siete “series”, a las que él denominaba con su
nombre, los tres últimos dígitos del año de construcción y el número ordinal de la
serie, por ejemplo: “Castaibert 911-2º”; “Castaibert 913-4º”; “Castaibert 915-6º”,
etc.

Pero, con anterioridad hubieron casos de otros proyectos, con los que se lograron
vuelos más o menos exitosos, y en este sentido tal vez los ejemplos más
resonantes sean los del cicloplano de Guido Dinelli en Tandil, en 1.904; y los
primeros planeadores con que los hermanos Pablo y Augusto Delaygue
consiguieron efectuar vuelos a partir del año 1.908.

Todos ellos, al igual que unos cuantos inventos posteriores, como los de Enrique
Artigalá y Guido Borello en1909, Jaime y Francisco Torrá en 1910, etc., han sido
tratados y referidos in extenso por nuestros principales historiadores de renombre
en sus obras o escritos.

No obstante, además de los mencionados, existieron otros proyectos de los que,

la mayoría de ellos, por diversas razones, no trascendieron; ya sea porque
2
finalmente no se concretaron o porque fracasaron; o bien porque tuvieron un éxito
limitado; y de cuya existencia tenemos como evidencia solamente algunas
publicaciones y fotografías aparecidas en los medios gráficos de la época,
especialmente en las revistas: “Caras y Caretas” y “P.B.T.”, en los diarios
nacionales (“La Prensa” y “La Nación”) y en algunas publicaciones europeas; al
igual que una cierta cantidad de ideas y diseños registrados en la “Revista Sud
Americana de la Propiedad Intelectual e Industrial-Patentes y Marcas”, los cuales
se describen en este trabajo.

Más allá de que, a la luz de los actuales conocimientos, a la mayoría de ellos hoy
podemos evaluarlos como totalmente inviables, y a más de uno como estrafalario,
lo que implica que estaban destinados al fracaso desde el comienzo; lo cierto es
que el nuevo panorama que se presentó ante la humanidad con el acaecimiento
de los primeros vuelos exitosos con máquinas voladoras “más pesadas que el
aire”, exacerbó la imaginación de muchas personas, que entusiastamente
comenzaron a concebir e inventar máquinas voladoras de distinto tipo y diseño.

Y éste es el punto rescatable, puesto que el acento debemos colocarlo en la

palabra “imaginación”. No hay ningún campo en el desarrollo de los esfuerzos
humanos en los que la imaginación y los sueños románticos hayan jugado un rol
mayor y más fértil que en el campo de la aeronavegación. Por eso, más allá de las
quimeras y fracasos, es importante poner en relieve el valor de todos estos
proyectos; pues sin duda alguna, el gran progreso que ha experimentado la
aviación desde sus orígenes y hasta nuestros días, se ha apoyado en la
imaginación de los visionarios.

En algunos casos los inventos (como sucede por ejemplo, con el “Aeromóvil” de
Almonacid o el “Giroplano” de Gardey) ya han sido mencionados, comentados o
descriptos, pero el haber encontrado nueva documentación, me ha permitido
ampliar y completar aquellas reseñas.

En la relación de los diseños, y siempre que la circunstancias así lo permitieron,

he tratado de seguir un orden cronológico lo más riguroso posible; basándome,
para ello, en las fechas de publicación de cada uno de los proyectos o ideas; pero
lamentablemente en algunos casos eso no ha sido viable por no disponer de datos
precisos, más allá del año de su publicación.

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El período abarcado comprende los años 1907 a 1915 inclusive, pero aclaro que,
desde mi óptica, de ninguna manera este tema está agotado, puesto que no es de
descartar que surjan nuevos datos o referencias en el futuro. Hubo, además de los
proyectos que se describen, otros que consisten en mejoras o accesorios para
aeroplanos y sus motores, tales como pontones o flotadores, trenes de aterrizaje,
etc., pero son en realidad, reválidas de patentes de otros países, por lo que no los
he tratado aquí.

Quiero finalmente expresar mi agradecimiento a todas las personas e instituciones

que de uno u otro modo colaboraron para que este ensayo pudiese materializarse;
especialmente a los Sres. Don Hugo Benedini e ingeniero Iriberto Cena, de la
provincia de Buenos Aires (de San Justo y La Plata, respectivamente); Wilfredo
Will de Río Cuarto (Córdoba); Diego M. Lascano y Juan Maruri, de Montevideo (R.
O. del Uruguay); y al Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI) de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires (República Argentina)

Ing. Mario A. Battagion

Agosto de 2011

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AÑO 1905

Aeroplano Carrió

La revista “Caras y Caretas publicó en su edición No 371 del 11 de noviembre de

1905 una nota titulada “Nuevo aereoplano”, que reza textualmente: “Ante un
núcleo crecido de personas entendidas y no poco profanos, expuso el señor
Carrió, en los salones del Club Oriental, los fundamentos de un aeroplano de su
invención. El conferenciante obtuvo nutridos aplausos.”

El “Club Oriental”, institución fundada en la segunda mitad del S XIX, estaba

ubicado en la calle Rivadavia, entre Bolívar y Perú.

Como se puede apreciar, la apostilla, lamentablemente, no consigna ni el nombre

ni otro dato (nacionalidad, domicilio, profesión, etc.) de dicha persona, por lo que
ha resultado imposible obtener algún otro antecedente. Además la fotografía que
acompaña la nota y que a continuación se reproduce, bastante borrosa por cierto,
muestra al Sr. Carrió con un modelo en escala reducida de lo que parece ser un
planeador (ya que no se observa ninguna hélice) de ala de forma semicircular, y
en la que se puede observar la parte delantera del fuselaje y un timón de dirección
en la parte posterior. Sobre la mesa o escritorio se advierte lo que aparentemente
sería un croquis o plano.

5
Año 1907

Aeroplano Guisasola

En el diario “El Entre Ríos” de la provincia homónima, el 27 de agosto del año

1907, en la sección encabezada con el epígrafe “En el país” apareció publicada
una escueta crónica en los siguientes términos:

“Un aeroplano argentino: Don Silvano Guisasola, se ha presentado al Congreso

solicitando un subsidio para la construcción de un aeroplano con el fin de entrar al
concurso de aviación a celebrarse en las fiestas del centenario.”

“La suma que solicita es de pesos 15.000.”

Es muy probable que el “Aeroplano” diseñado por el Sr. Guisasola haya sido el
“triplano”, cuya maqueta publicó la revista “PBT” en noviembre de 1909, en
ocasión del “Concurso de modelos de aeroplanos” que se llevó a cabo en la
“Sociedad Sportiva” de Palermo el domingo 14 de noviembre de ese año (Figura
No 1)

Figura No 1

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Incuestionablemente se trata de un aeromodelo accionado por banda elástica, con
la hélice ubicada entre las alas media e inferior. Se la puede ver, en forma muy
borrosa, entre los dos parantes centrales que unen dichos planos, al costado
izquierdo de la fotografía.

Más allá de esta única fotografía relacionada con el Sr. Guisasola, no existe
ninguna otra referencia, tanto en esta revista como en “Caras y Caretas” (que
también publicó fotografías del evento para la misma fecha) ni en las crónicas que
sobre este concurso publicaron los diarios “La Nación” y “La Prensa” el 15 de
noviembre de 1909, por lo que se descarta que haya efectivamente participado de
la competencia; incluso me siento tentado de pensar que dicho modelo no llegó a
volar satisfactoriamente.

Desde mi punto de vista, es muy probable que Guisasola se haya inspirado en el

triplano Voisin-Farman HF-1bis de 1907, que fue ensayado en Francia con cierto
éxito ese mismo año (Figura No 2) y luego vendido a una sociedad austriaca.

Farman HF-1bis
Fuente: L. Opdycke; “French Aeroplanes Before the Great War”, EE UU, 1999
(Obsérvense las semejanzas con el modelo de Guisasola, especialmente en lo que hace al tamaño relativo y
forma del plano superior en “parasol” – La hélice del modelo se puede apreciar en el óvalo blanco)

Figura No 2
7
Lamentablemente no ha podido obtenerse mayor información sobre este proyecto,
al que, sin duda alguna, podríamos considerar como el primero de los ideados en
la Argentina

8
Año 1908

Máquina voladora Miniussi

La revista “Caras y Caretas” publicó en la edición número 495 del 28 de marzo de

1908 un curioso proyecto elaborado por un inmigrante austriaco llamado Ricardo
Miniussi (probablemente y atento a la raíz itálica del apellido, de origen triestino,
puesto que hasta fines de la Primera Guerra Mundial Trieste formaba parte del
Imperio Austro-Húngaro), de quien lo único que sabemos es que llegó al país a
bordo del buque “Portugal”, habiendo embarcado en Río de Janeiro, sin poder
precisar la fecha.

La nota describe, con un marcado tono no sólo incrédulo, sino también irónico, las
características de la “Maquina voladora” o “Aviador Miniussi” (sic.), denominando
obviamente con el nombre de “aviador” al propio aparato:

<<
“… Pero sepamos qué es el aviador Miniussi>>. Por sus formas y sus
movimientos, -dice el inventor,- no es más que una copia fiel del pájaro, y
especialmente de las aves marinas, y se diferencia de los demás aparatos
análogos por su sistema de propulsión.”

“El equilibrio se obtiene por el movimiento automático de la cola y de las alas,

puestas en actividad según las variaciones del viento, comunicadas por una veleta
situada en la cabeza del aparato.”

“El sistema de propulsión consiste en dos alas laterales extendidas a lo largo del
cuerpo del aparato y dotadas de un movimiento de ondulación, exactamente como
las alas del pez sepia.” (1)

“Hay que advertir que tanto el movimiento de equilibrio como el de propulsión

están estrictamente sometidos a la fuerza del viento…”

Aparentemente se trataba de una suerte de velamen que, al enfrentar al viento,

éste produciría el movimiento ondulatorio de las “alas laterales”, lo que se
traduciría en el avance del aparato. Ingenuo o descabellado en su concepción, es
a todas luces evidente, que tal máquina voladora, si es que finalmente se
construyó, resultó en un rotundo fracaso.

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La figura No 1 muestra las tres vistas del diseño y el aparato en un hipotético
vuelo, al igual que el retrato de su diseñador.

(1) El aquí denominado –erróneamente, desde luego- “pez sepia” es en realidad un molusco
o
cefalópodo (Figura N 2) propio del Mediterráneo y del Atlántico, de unos 20 – 40 cm. de longitud
(Sepia elegans y S. orbignyana)

Figura No 12

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 Año 1909

Aeroplano “G M A R”

La ya mencionada revista “P.B.T.” publicó 3n su edición Nº 227 del 20 de marzo

de 1909, bajo el título “El primer aeroplano argentino”, una nota en la página 140,
con la descripción y la fotografía de una maqueta en escala 1:100 de un biplano
prácticamente idéntico al “Flyer” de los hermanos Wright. El texto de la nota es el
siguiente:

“Los señores Miguel García del Álamo y Máximo E. Roberti, han inventado un
aeroplano avión, que resulta, según sus autores, uno de los más perfectos en su
género. El aparato ‘GMAR’, como lo han denominado, dispuesto para el vuelo,
pesa con el motor 390 kg., y su volumen dentro de líneas es de 380 metros
cúbicos. El lanzamiento se hace por un sistema de rueda combinado con resortes
automáticos. El volante motor es giroscópico y transmite el movimiento a dos
hélices dispuestas en ángulo a popa del aparato. Tiene dos timones, uno en la
parte anterior formado por planos horizontales y paralelos, y otro posterior vertical.
El primero regula los movimientos ascensional y descencional, y el segundo rige la
dirección. Otra particularidad del aparato es que puede alterarse automáticamente
el paralelismo de los planos principales, lo que permite mantener el rumbo y virar
con toda suavidad.”

“Pero lo más notable del aparato es el motor de 50 HP, que pesa 75 kg y ocupa
0,70 por 0.80 m, desarrollando con tan reducido volumen y liviano peso tan
enorme fuerza, y siendo su disposición tan ingeniosa que permite llevar a cabo
con facilidad todos los movimientos. El aparato asciende y desciende en línea
recta a la voz de mando, y toma tierra sin choque ni movimiento de arrastre,
gracias a un ingenioso mecanismo de neumáticos que da extraordinaria suavidad
a sus movimientos iniciales y terminales. En una palabra, se elogian mucho sus
condiciones.”

Como se puede apreciar, la crónica no menciona ni la dirección ni la localidad

donde se estaría llevando a cabo el proyecto, pero es de presumir que haya sido
en algún paraje de la provincia de Buenos Aires más bien próximo a la Capital.
Aunque la misma hace unas pocas referencias concretas a ciertas dimensiones,
11
especialmente en lo que hace al motor; y al modo de funcionamiento, que
inducirían a suponer que hubo algún tipo de ensayo, no encontré ninguna otra
noticia posterior, ni en las colecciones de las revistas “Caras y Caretas, “P.B.T” y
“Fray Mocho”, ni en los diarios “La Nación” y “La Prensa” del año 1.909, que
existen en la Biblioteca “General San Martín” de Mendoza; lo que me lleva de la
mano pensar que, a pesar de lo expresado, finalmente este proyecto no se
concretó.

Lo llamativo es que la leyenda debajo de la fotografía de la maqueta (Figura No 3),

expresa: “Modelo en escala 1:100 del aeroplano ‘G M A R’ inventado por los
señores García del Álamo y Roberti. El modelo está dotado de su motor y funciona
perfectamente”.

Analizando detenidamente la misma, pueden apreciarse algunas características

importantes: la estructura del modelo está construida con listones de madera de
sección cuadrada de alrededor de 5 x 5 mm, sin redondear, recubierta de papel;
las alas y los planos estabilizadores poseen perfil plano y está provisto de un tren
de aterrizaje compuesto por tres ruedas, una anterior y dos posteriores.

De acuerdo con la escala mencionada, el modelo debe haber tenido una

envergadura de alrededor de 1,20 metros.

Aunque para los estándares actuales resulta más que evidente tanto lo primitivo
de su construcción (basta observar las reviraduras de las alas, especialmente la
inferior) como sus pobres condiciones aerodinámicas; teniendo en cuenta el texto
que he subrayado, probablemente el modelo pudo efectuar ciertos vuelos,
accionado –supongo- por algún tipo de motor de aire comprimido, que ya eran
conocidos en esos años, o quizá, por hebras elásticas de caucho retorcidas, lo
que los aeromodelistas actuales denominan “motor a goma”. Pero esto no son
más que presunciones o especulaciones.

Por otra parte, tampoco podemos considerar que fue realmente un “invento” de los
Sres. García del Álamo y Roberti, tal como se afirma en la publicación, pues como
se puede muy fácilmente evaluar, las semejanzas con el “Flyer” de los hermanos
Wright son más que evidentes. Tal vez lo novedoso sea la incorporación del un
tren de aterrizaje con ruedas, que los “Flyer” no poseían.

12
A pesar de ello, y aunque indiscutiblemente no se trató del primer aeroplano
argentino, lo concreto es que el proyecto existió.

Figura No 3

13
 Máquina voladora de Fernández Blanco

La ya mencionada publicación (“Caras y Caretas”), en su edición número 750 del

04 de abril de 1909, en la sección “Portfolio de Curiosidades” de la misma,
describe “…un nuevo tipo de dirigible…” inventado por un señor llamado Marcelino
Fernández Blanco, del que tampoco tenemos otros datos (Figura No 3)

En la explicación, harto confusa, de su funcionamiento establece que en tal

dirigible “…pueden apreciarse las ventajas generales de rigidez y aplicación de la
propulsión, que será en la barquilla superior. Ésta llevará cuatro propulsores, que
en realidad constituyen la parte más importante del invento, según los ingenieros
que acerca del mismo han informado.”

“El propulsor es completamente distinto de los empleados hasta ahora, y es su

característica principal la carencia de hélice. Los cuatro formarán u sistema de
fuerzas cuya resultante quedará aplicada precisamente al centro del aparato, cosa
que hasta el día no se había conseguido.”

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“Constará de seis cuerpos de globo, lo que le proporcionará la ventaja de que el
aire pase por entre ellos, oponiendo desde luego menos superficie chocante.
Dichos cuerpos irán como encerrados en un armazón completamente rígido”,
finaliza la nota, la que no aclara en absoluto la naturaleza de tales “impulsores” ni
el funcionamiento de los mismos.

El artículo incluye un dibujo esquemático del dirigible y el retrato de su inventor; y

no existen noticias o registros ulteriores en el sentido de que efectivamente se
haya construido y eventualmente ensayado.

15
 Ornitóptero de Icasate-Larios

Muy escasas noticias se tenían de este proyecto elaborado y llevado a cabo por el
ingeniero argentino Félix Icasate Larios en Francia en el año 1909. En realidad, lo
único conocido era una muy escueta apostilla aparecida en el diario “La Prensa”
del día 05 de marzo de 1909, nota a la que hacen referencia -sin más- nuestros
dos principales historiadores aeronáuticos: Antonio M. Biedma Recalde en la
“Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina”, Tomo 1ro. (Buenos Aires, 1969) y
Francisco Halbritter en la “Historia de la industria aeronáutica argentina”, Tomo
1ro. (Buenos Aires, 2004)

Pero en el libro escrito por uno de sus nietos, el Sr. Diego M. Lascano, en el año
1999, “Saltando el charco – Imágenes y crónicas del cruce aéreo del Río de la
Plata entre 1907 y 1940”, en Montevideo, Uruguay; puede leerse la siguiente
evocación:

“… Aquellas postales de los hermanos Wright, Santos-Dumont y BIériot

archivadas en un baúl fueron los tesoros de mi infancia que me permitieron
descubrir el carácter de pionnier de la aeronáutica de mi antecesor, Félix Icasate-
Larios, en el París de la Belle Epoque. Los planos, la patente de invención de
<<L'0rnithoptére "Argentina>>, los recortes de los diarios franceses que
anunciaban en 1909 la creación de este ingeniero argentino y, finalmente, el
orgullo de mi abuela, que ponderaba los setenta metros volados por la extraña
máquina de alas batientes de su esposo, antes de averiarse en el aterrizaje,
conformaron por años una carga muy grande que hoy puedo depositar sobre el
papel.”

Tuve la fortuna de poder contactar hace unos años al Sr. Diego Lascano, quién
desinteresadamente me facilitó gran parte del material que me ha permitido
recomponer la historia de este pionero, tanto en lo que hace a su biografía como a
las características del ornitóptero (al que Don Félix denominó en realidad
“Orthoptero”) y que construyó en París.

¿Quién era Félix Icasate-Larios? (Figura No 4) La mejor semblanza nos la pinta el

escritor y poeta español Vicente Martínez Cuitiño, quien nos cuenta que, según
José Ingenieros, apodaban a Félix Icasate-Larios como “El inventor”; y lo describe
como “un gran espíritu”, que poseía una vastísima cultura general, además de su

16
preparación en las ciencias físicas. El apodo se lo había ganado en la conferencia
que expuso durante más de dos horas ante una gran cantidad de público
conformado por profesores, estudiantes y aficionados exponiendo sus ideas e
invento sobre su aparato de alas articuladas (Vicente Martínez Cuitiño: “El café de
los inmortales” – Buenos Aires, 1964)

Figura No 4

Era un apasionado de la aviación. Durante su estada en Francia en 1907 compitió

por un premio con un aeroplano de su invención. Al año siguiente inventó una
“máquina de volar” sin hélice, y para su construcción solicitó una subvención al
gobierno argentino de entonces, pero ese pedido nunca tuvo respuesta. Por lo
tanto, decidió patentar su invento en Francia, donde recibió apoyo para ese fin.

La patente y planos del proyecto quedaron registrados el 28 de enero de 1909 en

la “Office Nacional de la Proprieté Industrielle” de la República Francesa bajo el
número 844. (Figuras Nos 5 y 6)

Con respecto a ese hecho, el magazín francés “La Révue de L’Aviation”

destacaba bajo el título “Un ornithoptère Argentin” la creación del aparato volador
de alas batientes de Icasate Larios, considerándolo el propulsor del aeroplano sin
hélice. Lo bautizó “La Argentina” (“La Révue de l’Aviation”, Nº 28, del 1 de marzo
de 1909)

17
El semanario editado en la Argentina, “El Pampero-Revista semanal ilustrada”, en
su primera edición, Año I – No 1, correspondiente al 01 de mayo de l909, se hizo
eco de las publicaciones francesas, afirmando que “…Las más importantes
revistas científicas de Francia, Italia, Inglaterra, Alemania, Austria-Hungría, han
publicado críticas del inventor argentino sobre los aeroplanos actuales y unánimes
han sido en predecir el más risueño porvenir y el más seguro éxito a nuestro
compatriota…”

Don Félix, que viajaba asiduamente a Europa, en especial a Francia e Inglaterra,

vivía hacia el año 1910 en la calle Alberdi No 366 de Dolores, provincia de Buenos
Aires (Juan Carlos Pirali: “Icasate Larios: Un inventor que vivió en Dolores”,
Buenos Aires, 2011)

Considerando que Icasate-Larios logró recorrer en vuelo alrededor de 70 metros,

no cabe ninguna duda que su aparato fue uno de los pocos –si no el único-
ornitóptero mecánico que logró volar, al menos en esa época, por lo que en mi
opinión debería incluírselo en la nómina de los “precursores” de nuestra aviación.

Figura No 5 - Ornitóptero de Icasate-Larios (Vistas lateral y de frente)

18
Figura No 6 – Ornitóptero de Icasate–Larios (Vista superior y mecanismos)

19
Año 1910

Aeroplano Gregoire

El 22 de febrero de 1910 el Sr. Auguste Gregoire, ciudadano innegablemente de

origen francés, obtuvo la patente Nº 7121 de “Un nuevo tipo de aeroplano”, de
aspecto extravagante, y que lo describe como “… Un aeroplano caracterizado por
un bastidor horizontal provisto de tres timones, uno de cada lado y un tercero en la
parte posterior, siendo accionados los tres por una palanca colocada en el centro
mismo del bastidor…”

Observando el curioso diseño del mismo (Figura No 7), resulta prácticamente

imposible imaginar el principio del funcionamiento de este “Nuevo tipo de
aeroplano” y cuáles eran sus elementos sustentadores.

Naturalmente, nunca se concretó su construcción.

Figura No 7 – Aeroplano Gregoire

20
 Aparato aéreo de Rekar

Ese mismo día, el norteamericano John Joseph Rekar consiguió la patente No

7122 para otro extraño aerodino: un artefacto tubular, con reminiscencias de un
dirigible, al que describe como “…Un aparato aéreo o de aviación en el cual un
forro alargado aproximadamente cilíndrico y boyante, esté provisto de propulsores
en los extremos…” Aclaro que tales “propulsores” no son otra cosa que la (o las)
hélice(s) y completan el diseño una serie de “conductos de aire divergentes hacia
abajo y hacia afuera”.

Tal “Aparato aéreo”, estaba concebido entonces como una armazón cilíndrico-
hueca, recubierta con tela y abierto en ambos extremos; en el anterior está
ubicada la hélice propulsora y en el posterior los empenajes con disposición
cruciforme. También menciona que posee ejes verticales con hélices dispuestas
horizontalmente, aparentemente para gobernar el ascenso y descenso del aparato
(Figura No 8)

Tampoco hay evidencia alguna en el sentido que haya sido construido.

Figura No 8 – Máquina de aviación de Rekar

Es muy probable que el Rekar aquí mencionado haya sido el diseñador y
constructor de un dirigible rígido (construcción que nunca llegó a completar) en
Pórtland, Oregon (EE UU), durante 1909 -1910.

21
 Giroplano de Gardey

Sobre este precursor del helicóptero, concebido y construido por Pedro Gardey y
al que él mismo denominó “Aparato giroplano para aviación”, únicamente se
conocía un fascinante relato de un deportista y amigo de la familia, llamado Jorge
A. Ottinetti.

Pedro Gardey era el mayor de los cuatro hijos del matrimonio conformado Don
Juan Gardey, un próspero comerciante y empresario francés que se instaló hacia
1868 en Río Cuarto, provincia de Córdoba; y Doña María Laborde (Ada Martha
Cáseres Gardey: “El clan de los Gardey, una parte de la historia local” – Diario
“Puntal de Río Cuarto” del 20 de abril de 2009)

El relato de Ottinetti fue primeramente rescatado por el historiador Antonio Biedma

Recalde (Antonio M. Biedma Recalde: “Crónica Histórica de la Aeronáutica
Argentina-Tomo Segundo” – Buenos Aires, 1969), y reproducido luego por otro
destacado historiador aeronáutico, Don Francisco Halbritter (Francisco Halbritter,
“Historia de la Industria Aeronáutica Argentina – Tomo I” – Buenos Aires, 2004)

Al comentar este proyecto, ambos historiadores coinciden en iniciar su relato a

partir de una crónica publicada en el diario “La Nación”, del 24 de marzo de 1910.

Lo cierto es que tal publicación apareció 20 días después de que Gardey iniciara
los trámites pertinentes para obtener la patente de su invención, cosa que ocurrió
el 4 de marzo de ese año.

En su presentación ante la “Oficina de Patentes e Invención” de la ciudad de

Buenos Aires, como era de estilo, acompañó su solicitud con una detallada
memoria descriptiva (3 páginas), la que se inicia en estos términos: “…Se refiere
mi invención a un nuevo aparato para aviación cuyas características difieren
completamente de las de los aeroplanos. Este aparato se compone de un tambor
metálico tubular (A) armado de cables o tensores, siendo de cinco metros su
longitud, por uno y cincuenta de altura.”

Continuaba luego enumerando todas y cada una de sus partes o componentes y

su funcionamiento, refiriéndolas a las letras con que las identifica en el plano que
acompaña (Figura No 9)

22
En la memoria también describe la forma cómo vuela su aparato; destacando esta
altura que, tal como narran los historiadores mencionados, esto ya lo había
ensayado previamente utilizando un modelo a escala reducida accionado “a
cuerda”.

Figura No 9 – Giroplano de Gardey

Al exponer sobre el funcionamiento, Gardey explica que “… la hélice de propulsión

(F) lleva un manchón de embrague y desembrague que se opera por medio de
una pequeña palanca (H) colocada muy próxima de aquélla.”

“De manera que solamente las dos hélices de sustentación (E) (E) son las
solidarias de la transmisión horizontal (L) por intermedio de dos juegos de ruedas
angulares (G) (G). Para que se verifique la ascensión del aparato, la cual tiene
lugar en línea recta, no hay más que poner en funcionamiento el motor.”

“Una vez llegada su velocidad al punto de régimen, aquél se eleva paulatinamente

hasta la altura deseada: acto continuo, por medio del pequeño cable (J) y la
palanca (M) se embraga la hélice de propulsión (F) haciéndola solidaria del árbol
de transmisión (L).”

“De aquí el aparato avanza en línea recta verificándose la sustentación por las dos
hélices verticales (E) (E) durante toda la marcha.”

23
“Desembragando la hélice de propulsión (F) puede obtenerse que el aparato suba
y baje solamente en el aire…”, continuando luego con las reivindicaciones de
rigor.

Lo curioso es que en ninguna parte de su escrito indica cómo se llevaría a cabo el

giro o el gobierno de los vuelos. La patente se otorgó por diez años el 18 de julio
de 1910 bajo el No 7401.

Sabemos que el aparato finalmente se construyó y que se ensayó en la estancia

“Las Amelias” de Río Cuarto a comienzos de 1911, oportunidad en que luego de
ascender unos 8 metros, descendió bruscamente por la torcedura de una de sus
hélices. Contrató entonces a un técnico francés para que lo reacondicionara, y
luego de reparado y mejorado en la estructura de las hélices, fue nuevamente
probado con el mismo Gardey a los comandos: “… De nuevo en el aire, asciende
pausada y rítmicamente; asciende hasta cobrar 30 metros de altura. ¡Ya estaba el
éxito al alcance de la mano! El inventor lo festejó con ruidosa alegría. Mas
nuevamente debió efectuarse el descenso, esta vez más violentamente, debido a
la misma falla anterior.”

No se amilanó Gardey y le encargó Picard que viajase a los Estados Unidos para
adquirir un motor de mayor potencia y materiales más resistentes para construir
las hélices, pero el francés falleció allí a consecuencias de un accidente de
tránsito y la operación se frustró. La máquina fue guardada entonces en un galpón
de la estancia, donde, un tiempo después, se destruyó totalmente, como
consecuencia de un incendio ocasional (Biedma y Halbritter, Op.cit.)

Afortunadamente, al haber localizado el expediente completo en el archivo del

I.N.P.I., se ha podido rescatar la descripción integral y planos de este primer
helicóptero argentino que logró despegar del suelo.

24
 Aeroplano de Benois

Nicolás -o Nicholas- de Benois, era un militar ruso, de San Petersburgo, y obtuvo

el 24 de octubre de 1910 en nuestro país la patente de un “Nuevo sistema de
aparato aeroplano para aviación”.

El proyecto, que revalidaba una patente obtenida con anterioridad en Turquía,

combinaba el sistema de “trenes de barriletes (o “cerf-volants)” que con cierto
éxito había ensayado la marina rusa, con un fuselaje convencional de aeroplano
de la época (Figura No 10)

Figura Nº 10 – Sistema de aeroplano de Benois

Los “trenes de barriletes” estaban constituidos por una serie de birlochas de

estructura celular, del tipo de los ensayados por Lawrence Hargrave a fines del
Siglo XIX, unidas por un cable, una a continuación de la otra, y que en su parte
inferior llevaban un canasto o barquilla donde se ubicaba un observador.

Los barriletes gigantes, como elementos tripulados y para ser utilizados en la

observación, fueron estudiados y descritos en Francia por el capitán Jackes
Théodore Saconnay (1874-1935), experto en fotografía aérea; quien propiciaba su

25
utilización en reemplazo de los globos cautivos, por ser un medio mucho más
barato que los mismos (Figuras Nos 11 y 12)

Figura No 11 Figura No 12
Trenes de barriletes ensayados por el capitán Saconnay

En una nota titulada “L’observatoire aérien” narra las experiencias que en tal
sentido se estaban llevando a cabo desde 1903 en Inglaterra y Rusia (Magazín
“Le cerf-volant” – No 4 – Francia, noviembre de 1909)

En el caso particular de los rusos, Saconnay explicaba que existían dos variantes:
por un lado, el ejército imperial utilizaba “racimos” de barriletes unidos a una
barquilla donde se ubicaba el observador (similares al que los dos ingenieros
alemanes, Heinemann y Haak ensayaron con éxito en La Tablada, provincia de
Buenos Aires el 29 de abril de 1899 ante las autoridades militares argentinas); y
por el otro, la marina del Zar, que, como ya hemos visto, los utilizaba en
disposición seriada, que era el sistema que propiciaba Saconnay en Francia (de
hecho fueron utilizados estos dispositivos por los franceses en la Primera Guerra
Mundial, durante 1914-1916)

Nicolás de Benois describe a su “Sistema de aeroplano” como “Un aeroplano de

cometas que se distingue esencialmente de todos los tipos actualmente conocidos
de aeroplanos por el hecho de que las superficies de sostén monoplanas o
poliplanas, en lugar de estar rígidamente aseguradas al armazón, están
dispuestas entera o parcialmente a cierta altura por encima del armazón y están
conectadas a esta última por medio de un cable flexible, cuyo largo puede
26
regularse a voluntad por el aviador.” Obviamente, las aquí denominadas
“superficies de sostén” son las alas; y el “armazón” es el fuselaje.

Aunque el “Aeroplano de Benois” nunca se construyó en nuestro país, es muy

probable que haya sido ensayado con cierto éxito en su país de origen;
aseveración ésta que se basa en el hecho de que Benois patentó su invento en
varios países, además de Turquía y la Argentina, en ese mismo año: en Gran
Bretaña, como “Improvements in flying mahines (1910)” con el No 30.139 y en el
Brasil como “Um novo systema de apparelho aeroplano para aviaçao” con el
número 6.280.

27
 Aeroplano Ticozzi

El mismo día 24 de octubre de 1910, el Sr. Carlos Ticozzi, obtuvo la patente No

7.642 por un “…nuevo aeroplano caracterizado por su estructura y disposición
general...” (Figura No13)

Se trataba de un biplano de estructura de madera de fresno o similar; las alas y

empenaje eran de incidencia variable, y en los extremos de aquéllas, entre ambos
planos, se ubicaban unos “planos auxiliares” que funcionaban a modo de
alerones.

Analizando el dibujo de la figura No 13; resultan más que evidentes las

semejanzas existentes entre este diseño y el aeroplano “Argentino I” diseñado y
construido por Enrique Artigalá (Figura No 14)

Figura No 13 – Aeroplano de Ticozzi Figura No 14 – El “Argentino I”

(En la parte inferior detalle del mecanismo de comando) (Vía Francisco Halbritter)
Nótense las similitudes entre ambos diseños

Enrique Artigalá comenzó a trabajar en el diseño de este aeroplano desde los

comienzos del año 1909; y para mediados del año 1910 ya había completado su
construcción, faltándole únicamente la instalación de un motor (marca “Buchet” de
12 HP) que se había adquirido en Francia, que llegó recién a medios de 1911.

28
Indiscutiblemente la potencia del motor resultó ser insuficiente para hacer volar
dicho aeroplano, por lo que los primeros ensayos fracasaron. Recién en 1913 se
le colocó un motor de mayor potencia, de 60 Hp, pero los resultados también
fueron negativos, por lo que el aparato fue desarmado y el proyecto abandonado
definitivamente.

Ahora bien, un simple análisis y cotejo de las fechas, me lleva de la mano a

suponer que el “Aeroplano” que Ticozzi patentó en 1910 como de invención propia
fue en realidad una copia del “Argentino I” de Artigalá, que para ese entonces ya
estaba construido.

Teniendo en cuenta lo ocurrido con el “Argentino I” de Artigalá; podemos deducir

que, si el aeroplano de Ticozzi se hubiese finalmente construido, también estaba
destinado al fracaso.

29
 Helicóptero de Arbecchi

Este aparato, cuya patente No 7.658 fue concedida al Sr. José Arbecchi (del cual
no se tienen otros datos), el 25 de octubre de 1910, fue registrado en realidad
como “Mejoras en aeroplanos” y estaba concebido como un “aeroplano” provisto
de dos motores independientes: uno de ellos para accionar dos rotores
superpuestos y contrarrotativos, rotores a los que define como “planos convexos
superpuestos”, con lo que el artefacto asciende y desciende verticalmente, lo cual
es la característica medular de los helicópteros; y el segundo para accionar una
hélice tractora. También estaba provisto de un timón de dirección (Figura No 15)

Figura No 15
Aeroplano o Helicóptero de José Arbecchi

Quizá este proyecto se inspiró en el helicóptero –o autogiro- del francés Vuitton-

Huber del año 1877 (Figuras No 16), con el que guarda muchas similitudes. Más
allá de la curiosa concepción -a modo de casquetes esféricos- de los rotores o
planos de sustentación, no podemos calificar a este proyecto como totalmente
descabellado; pero es evidente que nunca se concretó su construcción.

30
 HELICÓPTERO DE VUITTON-HUBER (1877)

(Fuente: Revista “LIFE”) Fuente: "The Illustrated

Encyclopedia of Helicopters",1984

Figura No 16

31
Año 1911

Biplano Arenas

Respecto a este notable aparato, cuya fotografía, proveniente de una publicación

de la revista “PBT” del año 1.911 (sin poder precisar la fecha o el número del
ejemplar), me hizo llegar hace ya un tiempo, el ing. Iriberto Cena de la ciudad de
La Plata, provincia de Buenos Aires, no he podido encontrar ningún otro
antecedente.

La ilustración (Figura No 17) está encabezada con la leyenda “DE RÍO IV” y la
misma muestra la vista de frente de un elegante biplano, de líneas avanzadas
para la época, cuya construcción, hacia el momento de la publicación,
aparentemente estaba prácticamente terminada, incluyendo el enriostrado.

Figura No 17 – Biplano Arenas”

Según puede apreciarse, las alas poseen perfil sustentador, cóncavo-convexo y

carecen de diedro y de alerones, por lo que presumiblemente el control lateral se
llevaba a cabo alabeando las mismas. El fuselaje presenta una sección oval o
semicircular, toda una novedad para esos años. Aparentemente la planta motriz
estaba constituida por un motor de dos cilindros horizontales y opuestos. El tren
de aterrizaje aparece conformado por dos ruedas y un par de patines anti-
capotaje. También puede apreciarse que el estabilizador es de forma trapezoidal.

32
La leyenda debajo de la fotografía reza: “Aeroplano autoestabilizable, invención
del español señor N. De Arenas, que hace construir la casa Tudor y Will.”

La casa “Tudor y Will” era un importante establecimiento mecánico (“Garaje y

taller mecánico”, tal como puede apreciarse en las siguientes fotografías (Figura
Nos 18 – 19 y 20) de la ciudad de Río Cuarto; y estaba ubicada en la intersección
de las calles Hipólito Irigoyen y Bolívar, en el mismo sitio en el que actualmente
existe un centro médico.

Figura No 18 – Taller “Tudor y Will” Figura No 19

Figura No 20 – Sala de máquinas

(Fuente: Wilfredo Will; nieto del ing. Ernerst Will)
El señor Ernest John Will, era un ingeniero inglés que trabajó en el ferrocarril (a la
sazón de capitales británicos) y que luego se afincó en Río Cuarto. Además del

33
taller mecánico que instaló con el Sr. Tudor (de quien no se ha podido obtener
otros datos), fue un apasionado del automovilismo y propietario de dos “Agencias
Ford” (Fotografías Nos 21 y 22) en Río Cuarto.
Aunque no ha sido posible obtener información adicional sobre este biplano,
atento a la indiscutible idoneidad y experiencia técnico-mecánica de la firma
constructora, no es descabellado suponer que el mismo pudo haber funcionado
exitosamente.

Figura No 21

Figura No 22

34
 Aeroplano Correa

El ingeniero Federico Correa, que estaba domiciliado en la calle Río Bamba Nº

230 de la Capital Federal (es decir a un par de cuadras del Congreso Nacional)
presentó, el 11 de febrero de 1911, ante la Oficina de Patentes de Invención, su
solicitud de “patente de invención” para “… una máquina o aparato de aviación,
destinado a elevarse en el aire y trasladarse en cualquiera dirección, por medio de
un motor y demás implementos, cuyo conjunto es lo que constituye un completo
aeroplano.” , al cual él mismo denominó como “Aeroplano Correa”.

En la pormenorizada “memoria descriptiva” de 4 fojas que acompañaba –como era

de rigor- su pedido, consignaba que “…La construcción de este aparato será de
acero, aluminio, cobre, madera, cuero y lona, según la parte y misión de cada
una.”

Detallaba las propiedades y ventajas de su aeroplano, que en resumen eran:

estabilidad perfecta; visual completa para el piloto en todo el horizonte;
uniformidad, solidez y ligereza; reducción a la mitad de las dimensiones adoptadas
en otros aeroplanos;, supresión de las alas y planos múltiples para formar un
monoplano homogéneo; completa sencillez en el comando, que estaba limitado al
motor y timones de dirección y profundidad; y finalmente, abrigo del sol tanto para
el piloto como para los eventuales pasajeros.

Reivindicaba como partes nuevas y originales de su invención las siguientes:

“1ª – El plano sustentador (A) de forma circular y cóncava, sin alas ni
tensores.”
“2ª – La forma de la barquilla (B) con cuatro asientos y timón de fondo (F)
inferior.”
“3ª – Su ubicación a dos metros bajo el plano sustentador para obtener una
estabilidad absoluta.”
4ª – La armadura metálica (I) que une el plano a la barquilla en forma rígida
y solidaria”

Afortunadamente se conservan los planos de este proyecto, que son los que aquí
reproducimos (Figuras Nos 23 y 24)

35
Un detalle interesante, todavía poco frecuente en ese año, es la utilización de una
hélice de tres palas en este proyecto.

Figura No 23 Figura No 24
“Aeroplano Correa”

Tanto Biedma como Halbritter (Op. cit) se han ocupado de la descripción de este
aparato, el que fue finalmente ensayado, sin éxito, en el mes de agosto del mismo
año en El Palomar, bajo el comando del piloto francés Max Paris le Clerc, quien no
logró hacerlo despegar del suelo; por lo que finalmente el proyecto fue
abandonado.

36
 Aeroplano Rasmussen
Contemporáneamente al ingeniero Correa, Christian Rassmussen, un inmigrante
dinamarqués que arribó a la Argentina a fines del S XIX, embarcado en el barco
“Rosario” y que se radicó en Bahía Blanca a comienzos del S XX, donde ejerció el
oficio de mecánico, diseñó y construyó un aparato de características similares que
tampoco llegó a volar y cuya fotografía, junto con la de su diseñador y fabricante
apareció publicada en la revista “Caras y Caretas” No 667 del 15 de julio de 1911
(Figura No 25)

Figura No 25
Los historiadores ya citados, Biedma y Halbritter han especificado en sus trabajos
(Op. cit) las características de este aeroplano, por lo que tampoco abundaré sobre
el mismo.

Nomás haré un comentario sobre este tipo de aeronaves cuyas alas estaban
sustituidas por un velamen flexible, de disposición en “parasol”.

Desde mi punto de vista, y descartando el problema de que haya habido falta de

potencia en la planta motriz; es muy probable que el fracaso de Correa y de
Rassmussen se haya debido a un mal manejo de las incidencias, flexibilidad -o
ambas cosas- del plano o velamen sustentador.

Este tipo de avión fue, años más tarde, reivindicado y patentado en los EE UU por
un ingeniero de la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) llamado
Francis Rogallo, quien concibió la idea de construir una avioneta con un ala
37
flexible, tipo paracaídas, la cual mantendría su forma por medio de la presión del
viento. Esta clase de ala-vela, construida íntegramente en tela, fue patentada allí
con el nombre de “Rogallo Wing” (“Ala Rogallo”) el 20 de marzo de 1951 y
ensayada por primera vez, con excelentes resultados, el 15 de agosto de 1958.

El invento dio nacimiento al “aladeltismo” (“Hang gliders”), con millones de cultores

que actualmente lo practican en todo el mundo.

Según una publicación aparecida en la revista “Popular Mechanics” en noviembre

de 1961, por primera vez se le aplicó un motor a un diseño de esta categoría con
óptimos resultados, en un proyecto que fue bautizado como “Pterodactyl Flex
Wing” (Figura No 26)

A partir de ese momento, la práctica del vuelo con estas “Aladeltas motorizadas”
también se ha expandido notablemente en forma universal (Figuras Nos 22 y 23)

Figura No 26 – “Pterodactyl Flex Wing” – Fuente: “Popular Mechanics”

38
 Fotografía No 27 – Pierre Aubert (1964)

Figura No 28

Finalmente, y teniendo en cuenta las notables las similitudes de estos aparatos

con los inventos de Correa y Rasmussen (especialmente con este último), uno no
puede dejar de especular en el sentido del extraordinario desarrollo que hubiese
tenido la aviación ligera en la Argentina si tales proyectos hubiesen tenido éxito en
su momento.

39
 Máquina para volar de Young

Un ciudadano llamado Servis Ginter Young (probablemente de origen

estadounidense, ya que los ancestros del nombre -o apellido- Ginter parecen
originarse en Pennsylvania, a partir de una familia emigrada allí desde Alemania) y
del cual no se tienen otros datos, obtuvo el 23 de noviembre de 1911 la patente No
8781 para “Una máquina para volar”, “…susceptible de ser ajustada…” y con la
“… suma de sus soportes…” (¿?) longitudinales y transversales en un centro único
de control.

No es para nada sencilla la tarea de tratar de entender o interpretar la escueta

información que aparece publicada sobre el funcionamiento de este invento, pero
de la elucidación del plano que aquí reproducimos, se trataría de un aeroplano con
un tipo de enriostrado, de las alas y fuselaje, que mantendría constante, en todo el
sistema, la ubicación del centro de gravedad y la estabilidad longitudinal y
transversal del mismo; tal vez –y ésta es una mera especulación- por medio de
algún mecanismo giroscópico (Figura No 29)

Un detalle interesante es que, tal como puede verificarse en la figura, las alas
estaban provistas de alerones.

Figura No 29 – “Aeroplano de Young”

40
 El “Urubú Mecánico”

Esta notable propuesta, concebida por José Tosquellas Puig, apareció publicada
en “Caras y Caretas” No 690, edición del 23 de Diciembre de 1.911, bajo el título
“El Urubú mecánico” y con los subtítulos “El vuelo dirigible – Nuevas teorías y
máquinas” (Figura No 30)

Figura No 30

Don José Tosquellas Puig fue un español –catalán- nacionalizado uruguayo, que
se dedicó con entusiasmo a la aeronáutica; y en configuración teórica estudió en
forma meticulosa y científica los problemas del vuelo, proponiendo soluciones
adelantadas a su tiempo, los principios del siglo XX.

A mediados de 1911 solicitó del Gobierno uruguayo una patente de invención para
un ingenio aéreo tipo bicicleta que había proyectado (el cual se exhibió en escala
reducida en el Museo Aeronáutico de Montevideo), obteniendo la patente No 551
el 6 de julio de 1912.

41
Tosquellas Puig trabajó en varios designios relacionados al tema aeronáutico
hasta los años cincuenta del pasado siglo.

A mediados de los años treinta formó parte de la antigua Escuela Militar de

Aviación como bibliotecario (con el grado de Sargento Asimilado). Fue reconocido
“Benemérito de la Aeronáutica Uruguaya”. (Juan Maruri: “Los Uruguayos y el
Nacimiento de la Aeronáutica” - Montevideo, Uruguay, 2.010)

Digamos, como simple nota ilustrativa, que el “Urubú”, también conocido entre
nosotros como “Cuervo paraguayo”, es un ave carroñera, perteneciente a la
familia de las Catártidas, del orden de las Falcónidas. Su notación científica es
Cathartes aurea (Linneo).

Pesa alrededor de 2 ó más kilogramos y con las alas extendidas suele medir
entre 1,5 y 2 metros. De vistosa estampa cuando está en vuelo planeado, tiene
como característica distintiva de las otras especies del género Cathartes, la de
tener la cabeza de color rojo. (Figuras N os 31 y 32)

Cuervo paraguayo o “Urubú” (Vía Wilkipedia)

Figura No 31 Figura No 32
Cuervo paraguayo en vuelo Cuervo paraguayo posado

Retomando la publicación aludida, la misma comienza con las siguientes palabras:

“Actualmente hace gestiones en Buenos Aires para ver si consigue construir un
aeroplano, el señor José Tosquellas Puig, autor de nuevas teorías sobre aviación.
De acuerdo con éstas, ha ideado varios, uno de los cuales para vuelo vertical

42
transformable en horizontal. “El señor Tosquellas ha estudiado el vuelo de las
aves y aplicado sus principios a la aviación...”

Continúa luego con un análisis del sistema de fuerzas que actúan durante el vuelo
de las aves, relacionándolo con las que, de un modo similar, actuarían sobre sus
diseños. A modo de ejemplo, establece que para vencer la atracción de la
gravedad, las aves se ven obligadas a batir las alas, mecanismo reemplazado por
un motor en los aeroplanos. Nada nuevo hasta aquí, pero en el caso particular de
sus aeroplanos, indica que la fuerza ascensional es producida por la acción de
una corriente de aire que incide directamente en un plano, el que en sus
esquemas esta señalado con la letra “B”, y que se corresponde con las alas.

Para su manejo, el piloto o “aviador” se ubica en posición decúbito ventral por

debajo del ala, con los brazos abiertos, y con “...sus manos en comunicación con
unas barras verticales que sirven para mover el pequeño plano estabilizador ‘A’...”,
lo que le permitiría modificar el eje longitudinal o de tracción; luego continúa
explicando el texto: “...Las manos manejan también unas aletas laterales, especie
de timones, cuyo oficio es hacer virar el aparato. Los pies, sobre los pedales,
hacen mover un propulsor, compuesto de un engranaje multiplicador y una hélice.

Sucede en el urubú mecánico, que el viento contrario es favorable a la velocidad,

puesto que sosteniéndolo siempre en el aire, ayuda a mover la hélice. Esta
circunstancia es aprovechada en el ‘decollage’. Una vez en el espacio, si el viento
es favorable a la dirección, ofrece resistencia a la hélice, pero en cambio impulsa
el aparato, el cual puede correr sin el auxilio de aquélla.

En el aparato, la resistencia del aire en su penetración horizontal, es 30 veces

menor que la que ofrece a los demás aéreos, y esta circunstancia, más la
antedicha de que el propulsor no pierde energía en sostener el aero, más otras
que no hace falta enumerar, permiten suponer velocidades enormes...”

La nota está complementada con distintas fotografías del ave con los clásicos
diagramas de los sistemas de fuerzas concurrentes, un retrato del autor y un par
de croquis de su aparato: uno corresponde a la vista lateral y el otro a la vista de
frente.

Las imágenes son harto borrosas y no indican ninguna dimensión ni escala, como
así tampoco la forma de los planos, ya que solamente se muestran las vistas de
43
frente y de perfil, no así la planta o vista superior. No obstante, las he redibujado
(Figura No 33) simplemente con la finalidad de hacerlas algo más claras, pero
lamentablemente, como en el texto no figuran ni la descripción de la técnica
constructiva, ni los materiales aconsejados para su construcción ni el peso
probable del aparato, no se puede adicionar otra información.

El planteo teórico es totalmente optimista, más allá del hecho que pueda presentar
falencias; y en mi opinión, difícilmente este proyecto, si es que eventualmente se
concretó, haya tenido el éxito que anunciaba su autor.

Pero lo rescatable es que se trató tal vez del primer proyecto de un cicloplano
propulsado por hélice, al que incluso podríamos asignarle la condición de haber
sido el primer bosquejo de lo que hoy se conoce como un “ultraliviano”.

Figura No 33

44
Año 1912

Aeroplano Lamburth

El 15 de enero de 1911, el ciudadano norteamericano Cassius Edgard Lamburth

(1863-1920), con domicilio en San Francisco, California (EE UU), y de quien no se
ha podido obtener más datos; presentó ante la Oficina de Patentes de Invención
de Buenos Aires, por intermedio de apoderados, la firma “Hausheer & Gallardo” el
requerimiento de una “patente de invención” de un “Aéreoplano” caracterizado por
tener “… una resistencia mínima durante su pasage (Sic) por el aire a causa de su
forma, posición mejorada y arreglo de sus planos; que tiene su plano una gran
área…”. La mencionada firma era un antiguo bufete del país, dedicado
especialmente a trámites registrales y de patentes, y estaba ubicado en la calle 25
de mayo No 240 de la ciudad de Buenos Aires.

De aspecto general similar a los biplanos de estructura celular como los “Farman”
o “Voisin”, reivindicaba una serie de mejoras e innovaciones, que además de la
“… construcción moderna…” que invocaba, podemos resumir en las siguientes:

1) Independientemente de su aspecto, era en realidad un monoplano.

2) Estaba provisto de una compleja serie de “planos auxiliares”, de

forma triangular, y pivotantes, además de los timones de profundidad (también de
forma triangular) y de dirección: uno de ellos, –de tamaño considerable- sobre las
alas, con lo que incluso podríamos considerar a este extravagante aparato, como
un “sesquiplano”; cuatro en la parte posterior; otro sobre el timón de dirección,
cuatro en la unión de las alas con la estructura (o fuselaje) y otros tantos en los
extremos de aquéllas(estos últimos provistos también de alerones)

3) Respecto a tales planos triangulares (a los que denomina

“punteados”, les atribuye la función de mantener el equilibrio y balanceo del
aparato: “…Los planos punteados, como se demuestran, a causa de ser tan
agudos y tener quillas inclinadas hacia arriba en sus extremos punteados,
permiten al aparato en su vuelo, viajar con el mínimun de resistencia, mientras
que las quillas son conducidas a un estado de balanceo; una de las características
de este aeroplano es su condición de equilibrio aprovechando el balanceo.”

45
Acompañaban a la memoria descriptiva cuatro planos correspondientes a las
vistas superior, lateral (Figura No 34), anterior y posterior (Figura No 35)

A fines de febrero de ese año, los apoderados se presentaron nuevamente ante la

Oficina de Patentes para informar, ante un requerimiento de la misma en tal
sentido, que, según informaciones proporcionadas por el poderdante, también se
había elevado en los EE UU con fecha 12 de diciembre de 1910, y bajo el número
596.894, una solicitud para esta misma patente; pero que hasta ese momento (26
de febrero de 1911) no había noticias en el sentido de que hubiese sido
concedida.

Finalmente, y ante tal manifestación, es que, en vez de una “Revalidación” se le

otorgó el día 15 de marzo de 1912, la patente de invención solicitada.
Por otra parte, y según el “Office of Produtivity and Technology - US Bureau of
Labor Statistics” de los EE UU también allí fue registrado este aeroplano (Peter B.
Meyer – “Some data on the invention of the airplane and the new airplane
industry”; USA, 2010), aunque no existe ninguna referencia en el sentido que en
aquel país hubiese sido construido, cosa que tampoco ocurrió en la Argentina.

Figura No 34
Vistas superior y lateral

46
 Figura No 35
Vistas anterior y posterior

47
 El “Cherubichá” de Artigalá

El destacado historiador aeronáutico Eloy Martín me hizo llegar a fines de agosto

de este año, una fotografía con un extraño monoplano, al que tenía referenciado
como el “Cherubichá” de Jorge Molero. Dicha fotografía provenía de la revista
“Caras y Caretas”, No 697 del 10 de febrero de 1912.

Habiendo localizado ese ejemplar en la colección que existe en la Biblioteca

Pública “General San Martín” de Mendoza, encontré, bajo el título “Aquí se hacen
aeroplanos”, una interesante nota sobre el taller de construcción de aeroplanos
que el francés Henry Artigala tenía “… Aquí a la vuelta, en el pueblo del Tigre…”,
en la que explica que este galo acriollado construía no solamente aeroplanos sino
también hélices, utilizando para ello maderas y colas argentinas.

La nota incluye una serie de seis fotografías: las tres primeras muestran el
proceso de manufactura de las hélices, la cuarta la construcción y armadura de un
ala (Figura No 36); en la quinta se puede apreciar al “Argentino I” terminado y al
que únicamente le faltaba colocar el motor, mientras que en la sexta y última
aparece el “Cherubichá”, un monoplano, del tipo “Bleriot” pero con el fuselaje de
sección triangular, piloteado por un señor llamado Jorge Molero (Figura No 37)

Figura No 36
Construcción y armadura de alas

En la apostilla comenta que “… cabe presumir que el señor Artigalá sea un

entusiasta de las cosas aborígenes, puesto que ha dado el nombre indio de

48
<<Cherubichá>> a un aeroplano destrozado que él ha convertido prácticamente en
nuevo…”

Figura No 37

Vale decir, entonces, que el “Cherubichá” (expresión guaraní que significa “Mi
jefe”), no fue otra cosa que un aeroplano reparado o “reciclado” (para utilizar un
término de actualidad) por Enrique Artigalá; aparato que, atendiendo al tipo de tren
de aterrizaje, forma del fuselaje y tamaño del estabilizador (del cual se aprecia su
perfil en la parte superior del fuselaje), deducimos que, a no dudarlo, se trató de
un monoplano del tipo “R.E.P. 1912”, (ver plano 3-vistas de la figura No 46)
seguramente de propiedad del Sr. Jorge Molero; y de los que no tenemos otras
noticias.

49
 Paracaídas de Dumanoir

No obstante no tratarse específicamente de una máquina voladora, consideré

interesante incluir este proyecto de un francés, llamado Alexandre Louis Auguste
Le Belhome -Dit Andre Dumanoir (Sic), del que tampoco ha sido posible obtener
más datos, aunque con toda seguridad se trataba de un descendiente del noble
francés, Alexandre-Louis-Auguste de Rohan-Chabot (1761-1818); que el 26 de
diciembre de 1912 obtuvo la patente para un “Paracaídas” cuya descripción es la
siguiente: “… Un nuevo paracaídas adaptable principalmente a los aeroplanos,
monoplanos, etc. de cualquier sistema, caracterizado por el hecho de que un
simple movimiento de pedal origina el despliegue del paracaídas, de base
automática, y en esta posición el aviador puede tratar de equilibrar su aeroplano y
descender a tierra, o bien puede abandonarlo y descender lentamente con el
auxilio del paracaídas.”
Obviando los detalles constructivos, lo llamativo es que el velamen adoptaba una
forma esférico-piramidal, ya que estaba armado sobre un bastidor de sección
cuadrada, con cierta resemblanza al paracaídas diseñado por Leonardo Da Vinci
en 1495 (Figura No 36)

Figura No 38 – Paracaídas de Dumanoir

Este interesante proyecto se produjo algo más de dos años antes de que el
español Carlos T. Greco llevase a cabo el primer salto en paracaídas registrado

50
en la Argentina, cuando se lanzó el domingo 19 de marzo de 1915 desde el
Farman piloteado por su coterráneo Manuel González, en Villa Lugano, tal como
se puede apreciar en un volante de la época (Figura No 37)

Figura No 39 (Fuente: www.villalugano.com)

Hacia 1913, Louis Blériot ya ensayaba, con relativo éxito, el uso de los paracaídas
diseñados por el francés Bonnet para facilitar el aterrizaje en lugares reducidos
(Figura Nº 38)

Figura No 40

51
Año 1913

Monoplano De Viana

La primera noticia que se tiene de este monoplano es la que apareció publicada

en el mes de Febrero de 1.913 en la revista “PBT”.

La publicación, bajo el título ”DE SAN JUAN”, consta solamente de tres

fotografías. La primera muestra el costado izquierdo de un modelo en escala
reducida de un monoplano de líneas similares al “Demoiselle” de Santos Dumont,
y está subtitulada como “Plano del aparato de aviación inventado por el señor
Juan de Viana”.

Inmediatamente por debajo de ésta aparece un retrato de “El inventor” y otra

fotografía cuyo subtítulo expresa “Modelo del monoplano en el vuelo” (Figura No
39)

Figura No 41

52
Prácticamente un año y medio después, el mismo semanario, publicó en la edición
No 505, correspondiente al día 1 de Agosto de 1.914, con el encabezamiento
“NUEVAS INVENCIONES” la descripción y las tres vistas de este proyecto, pero
con una serie de modificaciones respecto a las fotografías originales (Figura No
40)

Figura No 42

Como se puede verificar, en aquéllas, por ejemplo, el fuselaje del modelo tiene
sección circular u oval, mientras que en el plano 3-vistas el fuselaje es de sección
cuadrada en la parte inferior y semicircular en la superior; al igual que el contorno
del timón de dirección, que también es diferente.

Analizando ambas publicaciones, se llega a la conclusión que el joven de Viana

estuvo experimentando con su aeromodelo, en el que sin duda usó como planta
motriz hebras de goma retorcidas, hasta llegar a las formas definitivas con las que
confeccionó el plano final, el que se anuncia como patentado, tal como se
desprende de la primera parte del escrito:

53
“Aviación”. – Recientemente se ha registrado en la oficina de marcas un nuevo
sistema de monoplano, de que es autor Juan P. De Viana, de quien nos hemos
ocupado antes. No se trata de una imitación más o menos disimulada de los
aparatos ya conocidos en el mundo científico, sino de algo absolutamente
nuevo...”

Lo expuesto merece algunas observaciones; la principal es que es totalmente

infundada, la aseveración del segundo párrafo, puesto que las similitudes de este
aparato con el “Demoiselle” son indiscutibles.

Desafortunadamente, las tres vistas, si bien bastante detalladas, no permiten

determinar las dimensiones del monoplano ni el tipo de materiales a emplear para
su construcción, aunque en este sentido descarto que no hayan sido otro que la
madera de pino. Del análisis de las mismas, uno puede llegar a suponer que tanto
las alas como los planos de cola y la parte superior del fuselaje podrían estar
recubiertas de madera terciada (¿1 mm?), aunque esto es tan sólo una conjetura.

Respecto a la planta motriz tampoco hay especificaciones, pero a juzgar de los

dibujos, es indudable que el motor que allí aparece no es otro que un “Gnôme”
rotativo de 5 cilindros y 50 HP.

Este tipo de monoplano pendular, tipo “Demoiselle”, ya había sido ensayado sin
éxito por Pablo Castaibert en el año 1.910 (“Castaibert 910-1”), pero en este caso,
el fracaso se debió, según él mismo le comentase en una carta al –entonces-
Capitán Ángel M. Zuloaga, a que su aparato estaba mal equilibrado: “...muy
grande fue mi desilusión cuando me di cuenta que los centros estaban
completamente equivocados...”

Finalmente, es muy probable que, aunque De Viana haya iniciado el expediente

ante el Registro de Patentes e Inventos, la misma no haya sido concedida; ya que
no he podido localizar este proyecto en los archivos correspondientes a los años
1913 a 1916.

De todos modos, además de la iniciativa, es rescatable la limpieza aerodinámica

del diseño, y muy probablemente, de haberse concretado su construcción, y bien
centrado, o más precisamente, bien equilibrado, habría dado resultados
satisfactorios.

54
 Aeroplano de Cheru

Marcelo Cheru, muy probablemente de origen vasco (Cheru es el diminutivo de

Pedro en vasco) y residente en Buenos Aires, obtuvo el 15 de marzo de 1913 la
patente Nº 9.977, para un “Nuevo tipo de aeroplano”, al que él denominó como
“Hidro-aéreo-biplano-celular”, cuyas alas eran movibles por medio de un complejo
sistema de cables accionados por un manubrio de comando.

El fuselaje tenía la forma de un bote o canoa ancho, con dos largos flotadores en
ambos costados (a modo de un “catamarán”); y estaba provisto de un tren de
aterrizaje convencional, de dos ruedas, pero replegable; gobernado por medio de
una palanca, “…que permiten a las ruedas elevarse a un nivel que no impida el
deslizamiento de la máquina por el agua…” (Figura No 43)

Figura No 43 – Aeroplano de Cheru

Cheru era un técnico o experto en mecánica, y adquirió notoriedad años más tarde
por haber diseñado y patentado un sistema hidráulico automático que
55
reemplazaría las cajas de cambio de los automóviles: El diario “El mundo
deportivo” de Barcelona (España), publicó el 28 de abril del año 1932 una extensa
nota la cual comienza en los siguientes términos:

“En” ‘La Nación’, de Buenos Aires, se ha publicado un artículo dando cuenta de

una interesante novedad, inventada y puesta a punto por un técnico mecánico
argentino.” Don Marcelo Cheru, que es el inventor del nuevo aparato, que
denomina transmisor hidráulico universal hizo una demostración para periodistas a
mediados de semana…”

Previamente -el 7 de marzo de 1932- ya había iniciado los trámites de

patentamiento ante el “United States Patent Office”; patente que le fue concedida
el 11 de abril de 1933, conjuntamente con sus socios, los señores Pastor J. Frías
y Clemente Jones, todos de Buenos Aires; registrada con el No 1.903.714.

Evidentemente el sistema se había hecho popular en España, atento a que al mes

siguiente de la anterior publicación, el viernes 13 de mayo de 1932, el diario “La
Vanguardia” publicó también la siguiente crónica:

“Automovilismo” - “Órganos de mando simplificados”

“Buenos Aires. Abril (United Press). — Un invento, al parecer de bastante

importancia, ha sido hecho por el ingeniero argentino Marcelo Cheru, en
colaboración con sus dos colegas Pastor J. Frías y C. Jones. Han logrado
construir un original mecanismo que viene a sustituir el embrague, el engranaje de
cambio de velocidad y el freno a pedal…”etc.

Fuera de estas referencias, no ha sido posible obtener más datos sobre este
técnico o ingeniero o su aeroplano, el que supongo nunca llegó a construirse.

56
 Monoplano de Giansanti y Spirelli

Antonio Giansanti y Serafino Spinelli, dos vecinos domiciliados en Ramos Mejía,

partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires, presentaron el 21 de enero de
1913, ante la Oficina de Patentes, una solicitud de “patente de invención” para un
“Aeroplano tipo monoplano provisto de estabilidad automática”, la que les fue
finalmente concedida el 15 de marzo de ese mismo año con el No 9.979.

El principio del funcionamiento de tal “sistema de equilibrio” no era otro que la

acción de un péndulo, “en forma de barquilla” que estaba ubicado en el interior del
fuselaje, cuya acción estaba destinada a neutralizar automáticamente cualquier
cambio en la posición de vuelo; vale decir, corregir automáticamente las
tendencias a “picar” o a “cabrear” del aparato, ocasionadas por alguna “fuerza
perturbadora”, como por ejemplo, una ráfaga de viento.

La forma cómo estaba montado dicho péndulo, según consignaban los

proyectistas, en una armazón o caballete sobre cojinetes, no impediría el manejo
voluntario por parte del piloto.

Más allá de lo ingenuo de este concepto, el aeroplano introduce una serie de

innovaciones adelantadas para la época: en primer lugar, su construcción era
íntegramente metálica, con toda la estructura en tubos de acero-níquel, y el
revestimiento exterior con láminas o chapas de aluminio.

El motor estaba ubicado en el interior del fuselaje, por delante de la carlinga y

accionaba una turbina a modo de “turboventilador” ubicado en la proa (Figuras Nos
44 y 45)

Encontramos aquí una semejanza con el aeroplano diseñado y construido por el

ciudadano rumano-francés Henry Coanda en el año 1910, y que fuera exhibido en
el Salón del Automóvil y de la Aviación en París en diciembre de ese año, el que,
dicho sea de paso, nunca llegó a volar.

En el mes de marzo de 1911 apareció una nota sobre este novedoso aeroplano,
precursor de los modernos “jets” en la revista “Popular Mechanics” (Figura No 48)

Desde mi punto de vista, es indudable que Giansanti y Spinelli tuvieron acceso a

algún tipo de revista o magazín (norteamericano o francés) de aquella época;
57
puesto que, además del sistema de propulsión señalado, encontramos ciertas
semejanzas con otros aparatos contemporáneos; como por ejemplo: el empenaje
horizontal, del tipo “cola de paloma” y el fuselaje de sección triangular, que eran
característicos de los monoplanos franceses “REP-1912” (Figura No 46); en tanto
que el sistema adoptado para el tren de aterrizaje, es idéntico al de los
monoplanos “Nieuport II”-1911 a “Nieuport IV” -1913 (Figura No 47)

Figura No 44

58
 Figura No 45

Figura No 46 Figura No 47
59
Figura No 48 – Popular Mechanics – Marzo de 1911

60
 Ornitóptero de Isaac Bell

Éste es otro pintoresco diseño que un señor llamado Isaac Bell, del que no se
tienen otros datos, presentó ante la Oficina de Patentes de Buenos Aires,
obteniendo por el mismo el No 9.883 con fecha 15 de marzo de 1913.

Lo designó como “Mejoras en máquinas para volar”, y describiéndolo como “Una

máquina para vuelo aéreo que tenga uno o más planos de soporte y propulsión
que aleteen durante el vuelo y se muevan con el mismo lado siempre más o
menos hacia atrás, estando los planos mantenidos en un ángulo constante…de
inclinación con respecto al curso ondulatorio descripto por ellos durante la
progresión hacia delante de la máquina…” (Figura No 49)

Figura No 49 – Ornitóptero (multiplano) de Bell

En el croquis que antecede se puede observar, en la vista de frente, identificada

en el mismo como “Fig.6.”, que la máquina proyectada posee cinco alas o planos
sustentadores; en tanto que en la “Fig.9.” muestra el mecanismo de

61
funcionamiento. A su vez, la “Fig.2.” (en posición vertical), grafica el movimiento
ondulatorio de las mismas.

De la misma forma describe el modo de funcionamiento -en forma harto confusa,

desde luego- concluyendo que se obtiene un efecto de propulsión durante parte
del movimiento descendente de los planos; conjuntamente con un efecto de
elevación y sustentación durante el movimiento ascendente de los mismos.

No se hace mención alguna al tipo de planta motriz requerido; es decir, qué clase
y tamaño de motor se utilizaría para producir el “aleteo” de los planos; pero
sospecho, observando el detalle de la “Fig.9.” del gráfico, que se trataría de una
suerte de mecanismo a pedales, a modo del utilizado en las bicicletas, y que
serían accionados directamente por el operador.

62
 Aeromóvil de Almonacid

Vicente Almandos Almonacid (1882-1953), el legendario “Cóndor riojano” y héroe

de la Primera Guerra Mundial, nació en la provincia de La Rioja el 24 de diciembre
de 1882, y cuando contaba con 6 años de edad su familia se radicó en Buenos
Aires.

En la capital porteña, el joven riojano llevó a cabo sus estudios iniciales en el

Colegio Nacional, prosiguiendo su formación profesional en la Escuela Naval
Militar. De acuerdo a algunas versiones, Almonacid no completó sus estudios en
esta institución, pero ingresó a la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales, en donde adquirió el caudal de conocimientos que luego influirían
decisivamente en su futuro (José Antonio Casas: “Vicente Almandos Almonacid -
El legendario Cóndor Riojano” – Huellas de la Historia No 5 - Córdoba, Argentina,
2010)

Vicente Almandos Almonacid se hizo famoso por su actividad como piloto y por
ser uno de los gestores de la llegada de la Compagnie Générale Aéropostale a
nuestro país, cuya consecuencia más trascendente fue la fundación de la
Aeroposta Argentina. Su fama fue de tal magnitud que su trabajo como inventor y
constructor aeronáutico quedó relegado a un segundo plano.

A principios de 1910 viajó a Francia, donde se contagió del entusiasmo por la

aviación, de manera que cuando a fines de ese mismo año regresó a la Argentina,
se vio arrastrado por la arrolladora corriente aeronáutica nacional y decidió dedicar
su vida a esta actividad.

Con su amplia formación técnica y con el ejemplo práctico de los aviones que
habían sido traídos por los aviadores europeos, en 1912 decidió llevar a la
práctica algunas ideas propias.

El resultado fue un avión que gozaría de los beneficios de la estabilidad mate-

mática, un sistema que patentó ante nuestras autoridades pertinentes, bajo la
denominación de Aeromóvil (Francisco Halbritter, Op. cit.)

La patente, fue otorgada por diez años el 17 de octubre de 1913, con el número
10.568

63
Lamentablemente en los archivos del INPI no ha podido ser localizado el
expediente completo, contándose únicamente con una somera descripción y el
croquis correspondiente (Figura No 50), en el anuario de la “Revista Sud-
americana de la Propiedad Intelectual e Industrial” correspondiente al año 1913.

En la misma explica que la estabilidad longitudinal del aeromóvil se debe a la

acción automática de un velamen que gira libremente alrededor de un eje
transversal; en tanto que la estabilidad transversal estará basada en el efecto de
las corrientes laterales de aire que actúan sobre unos timones dispuestos
verticalmente en ambos lados del aeromóvil.

Tales timones van unidos al eje longitudinal del aparato por un determinado brazo
de palanca; de tal manera que “… las reacciones que en ellos se produzcan,
originen momentos de fuerza tendientes a conservar invariable la inclinación
relativa de dichos timones con respecto al plano determinado por el eje y las
corrientes de aire”.

Figura No 50 – “Aeromóvil” de Almonacid

Aparentemente Almonacid construyó un prototipo, el que se habría probado a

principios de 1913 en el aeródromo de El Palomar, piloteado por Raúl Eugenio
Goubat. La prueba, fiscalizada por una comisión del Aero Club Argentino presidida
64
por el ingeniero Alberto Roque Mascías, habría tenido resultados satisfactorios,
aunque su desarrollo posterior no alcanzó a realizarse, ya que, según José Tomás
Oneto se consideraba “… dudosa su industrialización en el país.” (José Antonio
Casas, Op. cit.)

Según se desprende del análisis de los gráficos de la figura Nº 32, el “Aeromóvil”

tenía 4 alas (cuadruplano), dispuestas de a pares superpuestos; y a su vez,
ambos pares en tándem; y, aparte de los dos timones laterales, estaba provisto
también de los empenajes vertical y horizontal (con disposición cruciforme)

La hélice (se muestra una sola), propulsora, estaba ubicada en la parte posterior
del fuselaje, por lo que no se entiende muy bien lo publicado el 17 de febrero de
1926 en el periódico “Le Courier de la Plata”, y comentado por Halbritter (Op. cit)
referido al vuelo del Plus Ultra: “…las hélices eran del sistema inventado por el
capitán Almonacid, y que se trata de un sistema propulsor aéreo que comprende
un sistema de dos o más hélices con el mismo eje”; salvo, claro está, que
Almonacid hubiese desarrollado, como otro invento, independientemente de su
Aeromóvil, un sistema doble de hélices aplicables a las aeronaves. No olvidemos
que también fue el inventor de un “Sistema de navegación nocturno de aviones y
guías para bombarderos” publicado en el año 1925.

Volviendo al Aeromóvil, la intención de Almonacid era fabricarlo en serie en la

Argentina, pero luego de un rápido análisis de las condiciones del limitado
mercado nacional, decidió llevar su idea a Francia, la meca de la aeronáutica
mundial.

Llegó a París a fines de 1913 y se puso en contacto con el famoso ingeniero

Alexandre Gustave Eiffel, con quien trató diversos temas técnicos relacionados
con la aerodinámica y la estabilidad automática de los aviones y le presentó el
proyecto del Aeromóvil. Aunque no encontró el apoyo económico que buscaba,
este viaje le sirvió para abrazar definitivamente la carrera aeronáutica.

Como dato anecdótico, digamos que la revista “Caras y Caretas” publicó, años
más tarde, en el Nº 1.003, del 27 de setiembre de 1919; la misma reseña y planos
que figuran en el Anuario del INPI ya mencionado.

Lo demás es historia conocida, por lo que no abundaré sobre este pionero.

65
Año 1914

Monoplano de Briggiler

Briggiler fue un joven inmigrante de origen suizo que se radicó hacia 1900, poco
más o menos, en la localidad de San Jerónimo, provincia de Santa Fe; y ha sido
mencionado por los historiadores Biedma y Halbritter (Op. cit.), aunque con
discrepancias en lo que hace tanto a su nombre (según Biedma Recalde se
llamaba Luis F. Briggiler; mientras que Francisco Halbritter lo alude como
Edmundo Briggiler) como en lo que respecta al año en que habría diseñado y
construido un monoplano tipo “Bleriot” (1911 y 1913, respectivamente)

No obstante, y aunque en ninguno de los casos se publican planos, croquis o

fotografías, ambos historiadores describen de la misma manera a este interesante
monoplano, una de cuyas características era que el fuselaje tenía sección
triangular, y cuya planta motriz era sin duda alguna y a juzgar por las ilustraciones
que se acompañan, un “Anzani” de tres cilindros en estrella (Figura No 51)

Figura No 51

Si bien ambos historiadores son coincidentes en lo que hace a la narración de

cómo terminó sus días esta iniciativa, afirmando que, al mando del piloto y
corredor de carreras de automóviles Domingo Bucci, se precipitó a tierra durante
su primer vuelo (“vuelo de prueba”), no existe correlación con las fechas: Biedma
no consigna ninguna, dando a entender que el hecho se habría producido en
1911; en tanto que Halbritter es más preciso y narra que fue el 14 de agosto de
66
1914, en la misma localidad de San Jerónimo. Afortunadamente las dos revistas
de mayor difusión popular de la época (“Caras y Caretas” y “PBT”) publicaron
sendas fotografías de este accidente, lo que nos permite echar algo de luz sobre
estos temas: aunque “PBT” no establece con precisión el día y mes, “Caras y
Caretas” consigna que el accidente se produjo el 19 de julio de ese año. Además,
en la primera de las mencionadas, claramente se nombra a Briggiler como “Luis” y
no como “Edmundo”. Otra diferencia encontrada está relacionada con la altura
alcanzada por el aeroplano cuando entró en pérdida y se precipitó a tierra:
mientras que Halbritter expresa que la misma era de unos 100 metros, la revista
“PBT” consigna solamente 30 metros (Figuras Nos 52 y 53) Observando el escaso
daño sufrido por el aparato, y teniendo en cuenta además que Bucci salió ileso del
accidente, es indudable que no pudo precipitarse desde los 100 metros.

Figura No 52

Figura No 53
67
Año 1915

Aparato aéreo Carnaghi

Este curioso (o más bien desatinado en su concepción), proyecto fue ideado por
un ciudadano llamado Ulderico Carnaghi; y la patente le fue concedida el 25 de
marzo de 1915. En la escueta nota que acompaña al croquis que aquí se
reproduce (Figura No 54), reivindicaba el uso de “… planos helicoidales giratorios
aplicados al plano sustentador para conseguir que el centro de sustentación se
encuentre siempre en el centro del plano.”

Figura No 54
68
Además de lo extravagante de su diseño, destacamos otro hecho bastante
inusual, y es que, según podemos apreciar en la vista de perfil, este extraño
aparato estaba provisto de dos hélices, una en cada extremo (una tractora a proa
y la otra, propulsora, a popa)
Este proyecto guarda ciertas semejanzas con un tipo de aeróstato o “aéreoplano”
(Sic.) que se estaba ensayando hacia 1904 en Chicago, EE UU, y cuyo bosquejo y
descripción publicó “Caras y Caretas” en el Nº 282 del 27 de febrero de ese año,
con el nombre de “Automóvil aéreo” (Figura Nº 55)

Figura Nº 55

La nota no hace más referencia a que lo estaba construyendo un “inventor

norteamericano” sin consignar el nombre. Describe el funcionamiento de esta
manera: “…Su envoltura en forma de tornillo, está animada de un movimiento de
rotación que permite al aeróstato hender más fácilmente el aire atmosférico. Dos
cadenas sin fin que unen el globo con la navecilla le imprimen el indicado
movimiento. La hélice va colocada en la parte delantera de la barquilla, y el timón
en la parte posterior; a los lados de la misma funcionan automáticamente dos alas
que forman aéreoplano.”

Finalmente, el rastreo de datos relacionados con la persona de Ulderico Carnaghi,

nos lleva en primer término a un fotógrafo y pintor italiano (de Milán) que en 1880
se instaló con su estudio en la ciudad de Mar del Plata. Cuando se construyó en
esta ciudad, frente a la playa Bristol, el salón “El Pabellón”, donde se
representaban obras teatrales, Don Ulderico tenía a su cargo la representación

69
escénica de cuadros dramáticos y costumbristas (Arq. Herman Clinckspoor:
“Teátro Colón, su historia”, Mar del Plata, 2004)

Luego, encontramos a otro Ulderico Carnaghi: un comodoro de la Fuerza Aérea

Argentina, que, siendo ya retirado, fue gobernador de la provincia de Santa Cruz;
y que falleció trágicamente en un accidente de aviación ocurrido el 10 de agosto
de 1977, cuando un avión De Havilland “Twinn Otter”, de la empresa LADE en el
que viajaba, se precipitó contra una ladera del cerro Paleta en la provincia de Río
Negro; oportunidad en la que también fallecieron todos los ocupantes de la
aeronave.

En base a estos datos, e interpretando que no está, entre nosotros, muy difundido
que digamos, el uso del nombre (de origen italiano) Ulderico; y menos aún,
combinado con el apellido Carnaghi; y, complementado este criterio con las
épocas (1880-1917-1977) y la afinidad con la aviación del Carnaghi que llegó al
grado de comodoro; aparece entonces una suerte de hilo conductor con factores
comunes, el que me lleva de la mano a suponer que, quien diseñó el aparato aquí
descripto, habría sido un hijo del fotógrafo y padre, a su vez, de quién falleció en el
accidente de aviación.

70
 Motor rotativo Ortholan

Esta interesante innovación ideada por Juan Bernardo Ortholan, que residía en la
calle Maipú No 671 de Buenos Aires, y que él mismo designó como “Motor a
cilindros rotatorios a dos tiempos”, obtuvo el 13 de octubre de 1915 la patente
número 12.439.

El funcionamiento del mismo radicaba en la utilización de la fuerza centrífuga de

los cilindros rotatorios para la expulsión de los gases producto de la combustión,
con la admisión simultánea de la mezcla de gases comburentes.

Lo que más llama la atención es que, además del modo de funcionamiento, y

según sus propias palabras, es que podía estar “…dicho motor constituido por dos
o más cilindros asegurados en un carter giratorio…”; vale decir, estaríamos en
principio ante la presencia, inusual, desde luego, de un motor rotativo cuanto
menos bicilíndrico.

Otro hecho llamativo, y derivado de lo expresado en el punto anterior que

observamos, es que el número de cilindros es par, tal como se puede apreciar en
el croquis adjunto (Figura No 56), donde se lo muestra con ocho cilindros, cuando
los motores rotativos de aquella época (Gnôme, Le Rhône, Clerguet, Oberursal,
etc.) los tenían en número impar (cinco, siete, nueve o incluso once los más
potentes, como el Clerguet de 200 HP)

Incluso en los motores radiales fijos, lo usual era que contasen con número impar
de cilindros; siendo la excepción a esta norma ciertos motores “Anzani”, que los
había de 4, 6 y hasta 10 cilindros dispuestos en estrella.

Digamos a esta altura que el Sr. Ortholan ya había patentado un tiempo antes
este tipo de motor en los EE UU, y había obtenido allí la patente No 1.147.540 el
20 de julio del mismo año.

En la descripción de sus reivindicaciones afirmaba rotundamente que su invento

tenía como finalidad incrementar la eficiencia de esa categoría de motores
(rotativos) a un nivel que no había sido alcanzado hasta entonces; y que, teniendo
en cuenta el peso y la energía producida, la eficiencia del motor sería del doble de
la de los de cuatro tiempos hasta ese momento conocidos.

71
Como es lógico, su presentación estaba acompañada por una detallada
explicación sobre el funcionamiento y un plano del motor visto en corte (Figura
número 57)

Figura No 56 Figura No 57

Desde mi punto de vista, el Sr. Ortholan, experto mecánico, debió haber

construido y experimentado al menos un prototipo del motor patentado y con
resultados satisfactorios, ya que de otro modo no se justificarían las afirmaciones
vertidas en el expediente norteamericano relacionadas con la alta eficiencia del
mismo.

72
 BIBLIOGRAFÍA

Atendiendo a que en la totalidad de los casos que se han desarrollado en este

ensayo monográfico se ha consignado en forma detallada (tanto como ha sido
posible) el origen de la información, solamente se hará referencia a las principales
fuentes consultadas:

1. “Revista Sud Americana de la Propiedad Intelectual e Industrial – Patentes

y Marcas”; volúmenes de los años 1910 a 1915; INPI, Buenos Aires.
2. Revista “Caras y Caretas”; años 1900 a 1917; Buenos Aires.
3. Revista “PBT”; años 1900 a 1917; Buenos Aires.
4. Diarios “La Prensa· y “La Nación” de la época.
5. Biedma Recalde, Antonio; “Crónica histórica de la aeronáutica argentina”,
Tomos I y II; Buenos Aires; 1969.
6. Halbritter, Francisco, “Historia de la industria aeronáutica argentina”, Tomo
Primero; Buenos Aires, 2004.
7. Sale, Atilio, “Aviones argentinos”, Buenos Aires, 1987.

73