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Metodologie di calcolo
Il calcolo delle pavimentazioni stradali ha originato una molteplicità di metodi che possono essere
raggruppati in:
Metodi empirico-
empirico-sperimentali:
sperimentali: derivano dalle indagini condotte su piste sperimentali e dalle correlazioni tra
le deformazioni o i decadimenti misurati sulla pista con le condizioni di carico imposte (numero e peso degli assi), gli
spessori degli strati, le caratteristiche dei materiali e dei sottofondi. I risultati vengono presentanti come abachi,
tabelle e equazioni interpolanti i dati sperimentali e utilizzabili in fase progettuale. Il metodo empirico per eccellenza è
quello proposto dall’AASHTO che, a partire dagli anni ’60, ha messo a punto un espressione analitica che interpreta
una notevole serie di misure sperimentali. L’espressione è stata recentemente (’93) aggiornata introducendo alcune
importanti modifiche che la rendono più “razionale” (alcuni coefficienti possono essere ricavati direttamente dalle
teoria della meccanica del continuo) e innovativa con l’introduzione del modulo resiliente per caratterizzare il
sottofondo e, soprattutto, del concetto di “affidabilità”
Metodi semi
semi--empirici: derivano da un’analisi teorica semplificata all’interno della quale vengono
introdotti parametri e coefficienti correttivi per ottenere la massima rispondenza tra il modello teorico
e i dati misurati. Tra questi si ricordano il metodo di del CBR, di Goldbeck e dell’Indice di gruppo.
Metodi razionali
razionali:: i metodi precedenti hanno il pregio di derivare da indagini sperimentali ma cadono
in difetto poiché non consentono di tener conto di molti parametri come la frequenza di carico, la
temperatura, le condizioni di vincolo, il reale comportamento elasto-plasto-viscoso dei materiali, la
direzione e dinamicità dei carichi, etc. Tra i metodi razionali hanno grande importanza il metodo del
multistrato elastico (del quale verrà analizzata un’applicazione proposta da Ivanov)
Ivanov e più recentemente
il metodo agli elementi finiti FEM.
FEM Il primo, ricorre ad una serie di ipotesi semplificative, per dedurre
alcune semplici equazioni risolubili in modo iterativo. Nel metodo FE si rinuncia alla precisione
assoluta dei risultati al di fuori dell’elemento finito ma in compenso non esistono limitazioni
nell’analizzare qualunque configurazione di carico, di materiali, vincoli, etc., anche le più bizzarre.
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Università degli Studi di Cagliari
SOVRASTRUTTURE DI STRADE, FERROVIE ED AEROPORTI
Prof.ing. Mauro Coni (http://web.tiscali.it/mauroconi/)
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2. Il Catalogo Italiano delle Pavimentazioni Stradali
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2. Il Catalogo Italiano delle Pavimentazioni Stradali
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f f1 f 0 E dz E dz
0 1 ns1 0
p
z
8 nz
2
con
1
3 2a
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Dalla soluzione di questa equazione si ha: Tuttavia, Ivanov suggerisce di utilizzare l’espressione:
E0
E e' E e'
E0
2 1 ns 8
1 1 3 .5 a rc ta n 1 2 1 ns
n 2a 3
1 1 3 . 5 arctan 1
n 2a
Da questa espressione deriva la definizione del modulo di elasticità di un ammasso indefinito fittizio
equivalente all’insieme del sottofondo e dello strato di spessore s1. Il metodo è suscettibile di iterazione,
consentendo così di sostituire ad un insieme di più strati un ammasso ideale indefinito.
pd
f
Ee
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E0 d0 Ee' d1 Ee''d2 E p d
In questo caso il calcolo inizia dall’alto fissando Ep e di, valutando ogni volta il valore di si/di. Il valore
di viene fornito dalla precedente espressione. Si troverà un valore per il modulo del sottofondo che
dovrà risultare inferiore a quello che effettivamente si riscontra nella realtà, altrimenti occorrerà
ripetere la verifica modificando gli spessori e i moduli degli strati. Quest’ultima impostazione è più
cautelativa della precedente in quanto a parità di E0 conduce ad un valore di Ep inferiore.
Il calcolo può essere agevolmente condotto con l’impiego dell’abaco di Kogane. In funzione del
rapporto s1/d e E0/E1 si individua sull’abaco un punto. Si assume come valore Ee/E1 quello della curva
che meglio approssima il punto. Si ripete il calcolo con s2/d ed Ee/E2 e così via per tutti gli strati
pervenendo in tal modo al modulo equivalente dell’intera sovrastruttura.
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f 0 .1 7 0 .0 2 6 lo g ( N )
Il porre un limite superiore alla massima deflessione corrisponde ad limitare inferiormente il modulo
di progetto dell’insieme sovrastruttura-sottofondo.
Se, ad esempio, si ipotizzano 1500 assi equivalenti da 10 t, la massima freccia ammissibile sarà:
f 017
. 0.026 log(1500) 017
. 0.0826 0.0874 cm
pd 8 30 daN
mentre per il modulo di progetto è: Ep 2746
f 0.0874 cm 2
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In sintesi la deficienza della pavimentazione analizzata nell’esempio può ricercarsi nella mancanza
dello strato di fondazione..
1. l’impossibilità di analizzare pavimentazioni di dimensioni finite; ciò può essere trascurato nelle
sovrastrutture flessibili e semirigide, per carichi lontani dal bordo, in quanto la dimensione
longitudinale può essere considerata indefinita. Nelle lastre in calcestruzzo di tipo tradizionale
tale approssimazione introduce errori non trascurabili; in esse inoltre non è possibile studiare
l’effetto della presenza dei giunti o d possibili lesioni;
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2. l impossibilità di valutare le conseguenze di una parziale perdita del contatto tra i diversi strati
l’impossibilità
della sovrastruttura, a causa delle deformazioni plastiche del sottofondo. Questo aspetto limita
ulteriormente l’applicazione del metodo sovrastrutture rigide e in misura ancora maggiore se in
presenza di fenomeni di pumping o di deformazioni termiche;
3. l’impossibilità di condurre il calcolo in presenza contemporaneamente di carichi esterni e
gradienti termici;
4. l’eccessiva approssimazione del modello conseguente all’introduzione del sottofondo come un
semispazio elastico.
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L’espressione dell’energia potenziale nel nostro esempio è fornita da tre contributi. Il primo esprime
l’energia accumulata sottoforma di deformazione elastica del generico elementino; il secondo
rappresenta la perdita di energia potenziale per l’abbassamento di tale elementino; infine, il terzo
contributo è l’energia potenziale persa per l’abbassamento del punto di applicazione della forza F.
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I calcoli procedono poi come già mostrato. L’esempio illustrato è estremamente semplice sia per la
geometria e le caratteristiche dei materiali, sia per il numero di nodi ed elementi utilizzati. Nella realtà
una sovrastruttura stradale è un sistema tridimensionale con una geometria abbastanza semplice ma
costituito da materiali elesto-plasto-viscosi. Nel passare dal caso monosimensionale a quello
trimensionale le relazioni (1), (2), (3), (4) divengono: 3) Relazioni di congruenza:
u u v
x xy
1) Equazioni di equilibrio: 2) Legame costitutivo del materiale: x y x
v w v
x 2(1 ) 2 2 y yz
xy zx bx 0 1 2 0 0 0 y y z
x
x y y
x 1 2
2(1 )
1
2
2
w u w
xy y x 0 0 0 x z z zx
z x
zy by 0 1 2 1 2
y x y 2
0 0 0
4) Condizioni al contorno:
x x
zx z xy 1 2 xy
zy bz 0
1 0 0 yz p x x l xy m zx n
y y x
yz
zx simm. 1 0 zx
p y xy l y m yz n
1
pz zx l yz m z n
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Il metodo agli elementi finiti tende alla ricerca di soluzioni esatte in corrispondenza dei nodi degli
elementi. Gli errori o meglio le approssimazioni che si realizzano con tale metodo divengono via meno
significative all’aumentare del numero dei nodi e al diminuire della loro distanza. Tuttavia maggiore è
il numero di nodi maggiore sarà il numero di gradi di libertà del sistema e la complessità
computazionale. Ciò può portare rapidamente a lunghi tempi di calcolo senza significativi aumenti di
precisione. È dunque da ricercare una mediazione tra le due opposte esigenze: precisione e rapidità.
Esistono regole operative per minimizzare l’errore senza appesantire il modello: in genere si cerca di
realizzare un modello più dettagliato dove sono maggiori i gradienti di tensione e deformazione.
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5. Altri impieghi del metodo agli elementi finiti – simulazione prova su piastra
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