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Esta potencia del motor se mide en el cigüeñal por medio de unos bancos de
prueba, dotados de un freno mecánico, o eléctrico (dinamómetro), por lo que
recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos
accesorios capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de
combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y
además realizarse varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la
puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores máximos cada vez.
Entonces la medida así obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por
la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes
(puesta a punto) se denomina potencia DIN y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios
desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de índole comercial, la SAE por ser
alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto más favorable
publicitariamente.
También es preciso recordar el concepto de potencia específica (potencia
máxima que puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando
ésta se mantiene más o menos constante en un intervalo amplio del régimen,
el motor es elástico y se recupera rápidamente sin necesidad de cambiar de
marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y
Diesel, partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistón
por cada 2 vueltas del cigüeñal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisión de aire-
combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresión.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosión
(tiempo de expansión).
teórico.
El Motor Diesel
Combustible Diesel
Si usted ha comparado el combustible diesel y la
gasolina, sabrá que son diferenes. Huelen diferente. El
combustible diesel es más pesado y aceitoso. El
combustible diesel se evapora mucho más lento que la
gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del
agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel
lo llaman aceite deisel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es
más pesado. Contiene más átomos de carbón en
cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica
es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30).
Toma menos tiempo refinar para crear el combustible
diesel, ya que es generalmente más barato que la
gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía
más alta que la gasolina. En promedio, un galón de
combustible diesel contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galón de gasolina
contiene 125x106joules. Esto, combinado con la
eficiencia mejorada de los motores diesel, explica
porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje
que el equivalente en gasolina.
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL
Introducción
Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de
incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en
motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas
bujías.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de
estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse
cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo
mejor es sujetarlo firmemente en un útil especial o en una morza de
banco, teniendo la precaución en este último caso de no apretar el tornillo
excesivamente.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizarce nafta. Durante
la limpieza deberá prestarse especial atención a la superficie de asiento y
a la válvula de aguja del inyector que deberán secarse perfectamente con
un paño que no desprenda pelusa.
NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden
romperse fácilmente quedando atascados los pequeños trozos de alambre
en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el
alambre asome sólo lo imprescindible del portaalambres a fin de que
ofrezca la máxima resistencia posible a la flexión.
Una vez limpia todas las piezas deberán enjuagarse a fondo el inyector
con disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja deberán
secarse con un paño que no desprenda hilachas. Para comprobar si la
tobera y el cono de la aguja están perfectamente limpios puede
introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la
primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deberá ser un
claro chasquillo metálico. Si no es así, será necesario limpiar mejor
ambas piezas.
Este es otro de los términos extraídos del idioma inglés que confunde a los que
trabajan con motores, no tanto por dudas sobre su funcionamiento (sumamente
elemental) si no por los varios nombres que para el mismo componente (o muy
similares) utilizan los fabricantes de motores como parte de sus estrategias de
marketing.
El principio es el siguiente: Enfriar el aire que pasa por el sistema admisión (antes
de llegar al múltiple) en dirección a los cilindros para que con esta menor
temperatura aumente la densidad y por ende la cantidad de oxígeno (comburente)
dentro de las cámaras de combustión, lo cual a su vez nos permitirá aumentar la
cantidad de combustible para producir una mayor potencia. Estos enfriadores
normalmente son utilizados en motores turbinados ya que como producto de la
compresión del aire por el turbocargador este aumenta su temperatura por lo
menos en 30° grados centígrados y muchas veces más dependiendo de la
aplicación, entonces si bien es cierto el turbo nos entregará aire comprimido este
habrá aumentado su temperatura y perdido densidad. Los enfriadores de aire se
utilizan para contrarrestar este efecto y optimizar la densidad del aire que llega al
motor.
Términos:
DE INYECCION DIRECTA
Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el
combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible,
mezclándose bien con el aire y quemándose completamente.
Principio de Funcionamiento
El combustible suministrado por la bomba de inyección
llega a la parte superior del inyector y desciende por el
canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta
llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que
cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento
cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presión muy similar a la del
tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el
interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse
producido el final de la inyección en la bomba, el resorte
devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del
inyector y cesa la inyección.
Tipo de Inyectores
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del
sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión
que utilice cada motor, aunque todos tienen similar
principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en
motores de inyección directa.
-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser
cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta.
Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina
inyectores de estrangulación, con los que se consigue una
inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en
su apertura total consigue efectos similares a los
inyectores de tetón cónico.
AFTERCOOLER
Ambos elementos están igualados con precisión, para cumplir con los requisitos de
funcionamiento y emisión del fabricante del motor. En la actualidad, este sistema
de carga de aire se utiliza en carros de pasajeros y de carreras, en aplicaciones
comerciales diesel, ya sean camiones y autobuses, equipo agrícola y para la
construcción, e incluso en equipo militar, de aviación y aplicaciones de producción
en potencia.
LA TERMINOLOGÍA
Un aftercooler es un cambiador de calor colocado entre el compresor y la admisión
del motor. Se utiliza el término "aftercooler" como sentimos que es más exacto;
está "después" del compresor. "Intercooler" significa un cambiador de calor
colocado entre dos compresores en un sistema gradual, pero se ha utilizado como
sinónimo para un aftercooler desde entonces fuera pegado incorrectamente en el
backend de un Volvo cerca de 1981. Los aftercooler y los intercoolers son ambos
refrigeradores también llamados charge air cooler.
LA HISTORIA DE POSENFRIADORES
EL DISEÑO ACTUAL
Para los propósitos del diseño del cambiador de calor, los gases del aire se
clasifican como líquidos de baja densidad. El aire que pasa a través de un
sobrealimentador se llama "aire de la carga". Un sobrealimentador comprime el
aire de la carga antes de que entre en el motor. El acto de la compresión aumenta
la energía y la densidad del aire de la carga, pero este acto también genera una
cantidad proporcionada de calor. La calefacción es indeseable, pues tiende para
disminuir la densidad del aire de la carga. Una forma de ocuparse de la calefacción
es refrescar el aire de la carga después de que salga del sobrealimentador y antes
de que entre en el motor. Sin embargo, diseñar el sistema de enfriamiento de la
carga, que es, como sabemos, un aftercooler y no un intercooler, usted debe
intentar refrescar el aire sin perder la densidad creciente con "pérdidas
friccionales". Las pérdidas friccionales significan la gota de presión que es causada
naturalmente funcionando el aire comprimido a través del ducting y tuercen, las
vueltas y las longitudes de tubos. En hecho, las pérdidas fricciónales causadas
usando un mecanismo que se refresca pueden ser tan grandes que puede realmente
haber una pérdida neta en densidad del aire. Por lo tanto, el diseñador debe
considerar la tarifa del traspaso térmico y las pérdidas friccionales para cualquier
sistema bajo consideración. Esto se llama el gasto de la fricción-energía.
Para los sistemas de la calle, estas ventajas permiten que nuestros diseñadores
coloquen el aftercooler más compacto en una posición óptima en la zona del
producto con virtualmente ningún ducting adicional. Para los usos de competición
se ha estado utilizando esta tecnología con éxito sin precedente.
Conclusión
La primera vez que vi en un 4x4 escrito TURBO INTERCOOLER, creo que fue el
verano pasado (en un Hyunday), me llamó la atención demasiado y la curiosidad
por saber un poco sobre esto me llevó a preguntar, la respuesta explicita que recibí
fue “es el refrigerador de los gases que introduce el turbo en el motor” quedé
bastante satisfecho con la respuesta y nunca pensé que estas simples palabras me
ayudarían mas adelante a resolver una confusión tremenda.
Hace ya unos meses tuve que empezar este trabajo y al principio debo admitir que
la confusión era cada día mayor ya que a los lugares que íbamos a consultar y
pedir información más técnica, no hacían más que confundirme mas y darme unas
fotocopias de información de turbo ya que la información de los post-enfriadores
es bastante escasa, así que llegué a la conclusión que en internet está todo lo que
uno busca y sin lugar a duda mejor redactado, aunque todavía creo que de todas
maneras el ir a un concesionario ayuda bastante a desenvolverse en el medio que
en pocos meses será nuestro trabajo.