DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERA EN LA CIUDAD DE PASTO,

NARIÑO

PRESENTADO POR:

PRESENTADO A:
ING.SANDRA URIBE

Pedro Lara
Juanita Torres
Seba
stián
Pine
da
Julia
na
Torr
es
 UNIVERSIDAD DE LA
SALLE
FACULTAD DE
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTA D.C

Contenido

GENERALIDADES 1. Introducción ...............................Error! Bookmark not defined.

2. Objetivos del proyecto .................................................................................................. 5
2.1 General ..................................................................................................................... 5
2.2 Específicos ............................................................................................................... 5
3. Marco Teórico ............................................................................................................... 6
3.1. Contexto Local ....................................................................................................... 6
3.2. Linea Base y características de la región: ............................................................... 6
a) Características del componente Abiótico ................................................................... 7
b) Características del componente Biótico .................................................................... 9
c) Características del componente social ...................................................................... 9
d) Impactos Ambientales Potenciales ........................................................................... 9
3.3. Proceso de diseño ................................................................................................. 10
3.4. Factores externos al diseño .................................................................................. 10
3.5. Parámetros a tener en cuenta ................................................................................ 15
4. Diseño Horizontal ....................................................................................................... 17
4.1. Linea de pendientes .............................................................................................. 17
4.2. Ante-Preliminares ................................................................................................ 17
 4.3. Poligonal de diseño: ............................................................................................. 17
4.4. Cálculo de elementos de las curvas: ..................................................................... 17
5. Diseño vertical ............................................................................................................ 18
5.1. Perfil del terreno de la carretera: Cota Negra ....................................................... 18
5.2. Alineamiento ........................................................................................................ 21
5.3. Cota roja ............................................................................................................... 22
6. ANEXOS .................................................................................................................... 23
6.1. Plano de diseño Horizontal y Vertical ................................................................. 23
6.2. Perfil del terreno ................................................................................................... 23
6.3. Pendientes ............................................................................................................ 23
6.4. Alienamiento vertical ........................................................................................... 23
6.5. Cota Roja .............................................................................................................. 23
6.6. Cota Negra ........................................................................................................... 23
6.7. Curvas verticales .................................................................................................. 23
6.8. Cota Negra ........................................................................................................... 23
6.9. Cota Roja .............................................................................................................. 24
6.10. Cartera de campo Diseño Horizontal ................................................................. 25
6.11. Cartera de campo Diseño Vertical ...................................................................... 28
7. DISEÑO TRASNVERSAL
7.2
7.3
Bibliografía ...................................................................................................................... 44

1. Introducción
El diseño geométrico de vías es la asignatura encargada del trazado de una carretera en un
determinado terreno. Por medio del él se establece su configuración geométrica
tridimensional, para llegar a asegurar o cumplir con unos objetivos los cuales son: que la
vía sea segura, cómoda, estética, funcional, económica y compatible con el medio
ambiente. El diseño de una vía consta de tres partes: en la primera se realiza el diseño
horizontal (Planta) y ya con este se hacen los procedimientos necesarios para obtener el
diseño vertical (Rasante) y posibles modificaciones en el diseño horizontal, por último el
transversal (secciones, áreas y volúmenes).

En el diseño horizontal se realiza una proyección sobre un plano horizontal sobre el cual
la vía está representada por su eje y sus dos bordes, este está constituido por una serie de
líneas rectas, definidas por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de
grado de curvatura variable ( o curvas de transición) de modo que permitan una transición
suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa. En la segunda parte,
el diseño vertical, se realiza la proyección del eje real de la determinada vía sobre una
superficie paralela a éste, esta proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. Y por
último, en el diseño transversal se definen y se ubican las dimensiones de los elementos
que conforman la vía y la relación que ésta presenta con el terreno natural en el que se
encuentra, se fija la rasante y la faja que ocupará para con esto lograr hacer una estimación
de áreas y volúmenes de la tierra a mover.

Con relación al diseño vertical, la literatura lo define como un “alineamiento vertical

conformado por una serie de rectas enlazadas por arcos parabólicos, a los que dichas
rectas son tangentes. La inclinación de las tangentes verticales y la longitud de las curvas
dependen principalmente de la topografía de la zona, del alineamiento horizontal, de la
visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construcción, de los costos de
operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento en los ascensos.”. Con
base en esto, se elabora esta segunda entrega, donde se establecen elementos característicos
del diseño vertical, obedeciendo la normatividad establecida en el Manual de diseño
Geométrico de Carreteras, realizado por el INVIAS.

Esto, con el motivo de continuar con el desarrollo del proyecto de diseño de una carretera
secundaria, local, de dos carriles y ubicada en un terreno ondulado en la más exactamente
en la ciudad de Pasto, ubicada en el corregimiento de Buesaquillo, vereda cujacal alto villa
julia en el departamento de Nariño.

2. Objetivos del proyecto

2.1 General

✓ Realizar el diseño geométrico de una vía secundaria, doble carril en un terreno

ondulado.
2.2 Específicos
✓ Realizar el Diseño Horizontal para una carretera de segundo orden y de dos carriles
en un terreno ondulado.
✓ Realizar el Diseño Vertical (Rasante) para una carretera de segundo orden y de dos
carriles en un terreno ondulado.
✓ Realizar el Diseño Transversal (Secciones, áreas y volúmenes) para una carretera
de segundo orden y de dos carriles en un terreno ondulado.
 ✓ Trazar diferentes líneas de ceros que cumplan con la normatividad vigente y con
las especificaciones del proyecto a realizar.
✓ Conocer y aplicar las diferentes normas de diseño que se tienen para la
construcción de una vía con el fin de que esta sea segura, funcional, económica,
cómoda, estética y compatible con el medio ambiente.
✓ Realizar los pasos a seguir para la elaboración del diseño geométrico de una vía.

3. Marco Teórico
3.1. Contexto Local
Como ya se mencionó previamente, la localización de la carretera es la vereda
Cujacal Villa Juliá situada en el corregimiento de Buesaquillo, Pasto Nariño, como lo
muestra la siguiente imagen: Figura No. 1: Corregimiento de Besaquillo

Fuente: (Maps, 2018)

3.2. Linea Base y características de la región:
Tabla No. 1: Línea Base
COMPONENTE LÍNEA BASE
MEDIO ABIÓTICO GEOLOGÍA: unidades geológicas, estructuras
geológicas, amenazas naturales
Caracterización hidrológica, usos del agua
 Hidrogeología
Suelo
Geotecnia
Clima
MEDIO BIÓTICO Ecosistemas terrestres
zonas de vida
Cobertura vegetal
Vulnerabilidad de los ecosistemas
Biomas
MEDIO Demografía
SOCIOECONÓMICO Servicios públicos
Salud
Vivienda
Educación
Sistema vial
Arqueología
Fuente: Autores
a) Características del
componente Abiótico
Geología e
hidrogeología:
Las estructuras presentes en el municipio y parte del corregimiento de Buesquillo, se
enmarcan en la cordillera Centro-Oriental, definidas a partir de los trabajos realizados por
INGEOMINAS, determinando la presencia de fallas a nivel regional que ejercen control
estructural sobre la morfología de la misma; el estrechamiento levantamiento de las
depresiones interandinas responde a esfuerzos compresivos típicos en zonasde
convergencia destructiva de placas litosféricas como es la acción de la Placa de Nazca que
subduce al bloque Andino. Encontramos los siguientes sistemas de fallas:

Sistema Falla Frontal de La Cordillera Oriental, Sistema de Fallas de Romeral: entre las
que se encuentran la falla de Buesaco, Falla de Pasto, Falla de Tescual y la Falla de San
Ignacio. Se localiza en la parte Noroeste del Municipio de Buesaco, cubriendo regiones de
Alto San Miguel, Alto Monserrate, Tasajera, Granadillo de Chávez y Alta Clara; Sistema
Falla de Afiladores; Sistema de fallas del Río Magdalena y el Sistema de Fallas del Río
Suaza. Como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla No. 2: Características geológicas e hidrogeológicas del suelo

 Fuente: (Pasto, 2004)
Hidrología:
En el terreno donde se va a construir la carretera se presentan diferentes clases de cuerpos
de agua superficial, donde la la Quebrada Dolores, es la de mayor importancia debido a
que es uno de los principales afluentes del río Pasto, en la cuenca alta; aporta todo su caudal
al sistema que abastece a la ciudad de San Juan de Pasto, En la Microcuenca Dolores existe
fuerte presión antrópica que está afectando la calidad y la cantidad del recurso hídrico;
afluentes de la quebrada Dolores como las quebradas Tambillo, Motilón, Chorrera Negra,
La Toma, El Mandural y El Palo, están sufriendo impactos por descargas de aguas
residuales debido a que la población día a día, está construyendo viviendas en las partes
altas de la microcuenca y no realiza ningún tipo de tratamiento a las aguas residuales
generadas”, como también la presión por las diferentes captaciones de agua sobre su cauce
para el abastecimiento de los barrios pertenecientes a la comuna 3 del municipio de San
Juan de Pasto ( Arnulfo Guerrero, Popular, Las Brisas, Rosal de Oriente, Pinar del Río) lo
que hace que esta corriente sea vulnerable y conlleve cada vez más a su deterioro.
(CORPONARIÑO, 2011)
 Suelo
En general los suelos presentan alto grado de cohesión y adhesión, propiedad característica
de los suelos de origen volcánico, poco evolucionados, también se encuentra alto
contenido de materia orgánica parcialmente descompuesta la cual se encuentra en los
horizontes superiores. Se pueden distinguir: (RENGIFO, 2012) Suelos de Altiplanicie
 Suelos de Altiplanicie en clima frío húmedo y muy húmedo.
 Suelos de Montaña en clima frío húmedo y muy húmedo.
 Suelos de Montaña en clima extremadamente frío húmedo y muy húmedo.
Clima
 Temperatura media: 12,7°C
 Precipitación: La precipitación promedio anual para el corregimiento de Buesaquillo
es de 1.513.83mm. Humedad Relativa: 80%
b) Características del componente Biótico
• Zonas terrestres: El bosque seco presenta una cobertura boscosa y está distribuido
entre los 0 y 1.000 msnm, con temperaturas superiores a los 24°C y precipitaciones
entre los 700 y 2.000 mm anuales, con uno o dos períodos marcados de sequía al
año. (Colombia, 2018)
• Cobertura vegetal: Arboles motilón, chilca, nanduro, cucharo, fragua, velo,
helechos, cucacho, arrayan, cerote, entre otros.
c) Características del componente social
Usos del suelo
Los usos más frecuentes encontrados en el área objeto de estudio son en su orden de
incidencia: agrícola, como receptor de vertimientos de origen doméstico, uso pecuario,
agroindustrial, recreativo (pesca). Para el uso agrícola los productos predominantes en
orden de incidencia son: Pastos, cebolla, papa, arveja, hortalizas, árboles frutales, frutales
(duraznos, tomate de árbol y fresas).
d) Impactos Ambientales Potenciales
De acuerdo con la línea base, es posible encontrar que las posibles consecuencias de la
construcción de la carretera son:
Negativos
 Reducción progresiva de la fauna y la flora silvestre.
 Desbalance hídrico por intervención antrópica de los cuerpos de agua superficial.
 Amenaza de caudal mínimo en verano y eventos torrenciales en invierno.
 Disminución progresiva de caudales hídricos.
 Desprotección del suelo, fenómenos de erosión, deslizamientos entre otros.
Postivos
 Aumento de la oferta laboral de los trabajadores del sector.
 Aumento de las oportunidades de desarrollo integral municipal, especialmente de la
expansión urbana, de procesos productivos y de desarrollo ecoturístico. Debido a que
 aumentaría la productividad, ya que conectaría con las veredas Villa Julia y Santa
Lucia.
3.3. Proceso de diseño

Para el proceso de diseño, los factores que intervienen están en función de diferentes
variables de carácter cualitativo y cuantitativo, y se categorizan de acuerdo con la
incidencia, es decir externos e internos.

Externos:

Los factores externos corresponden a las

condiciones
Los aspectos fundamentales Preexistentes y de los cuales se deben obtener toda la
información posible a fin de analizarlos y determinar algunas características importantes
de la nueva vía.
Estos factores pueden ser:
 Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).
 El volumen y características del tránsito actual y futuro.
 Los recursos económicos de que se pueda disponer
para su estudio, construcción y mantenimiento.
 Los aspectos ambientales
 Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.
 Los parámetros socioeconómicos del área de influencia (uso de la tierra, empleo,
producción) La calidad de las estructuras existentes. Los peatones
 Tráfico de ciclistas
 La seguridad vial

Internos:

Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía pero que en parte
dependen de los externos. Estos factores son:
 Las velocidades a tener en cuenta
 Las características de los vehículos
 Los efectos operacionales de la geometría
 Las características del tráfico
 Las capacidades de las vías

3.4. Factores externos al diseño

Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se encuentran:

Tráfico:
Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es de vital
importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de vehículos,
su tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para determinar
la sección transversal más adecuada; sino también las pendientes longitudinales máxima
admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del pavimento; entre otras
cuestiones.

Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y destino,

conteos manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer el tráfico total del
año, el tráfico medio diario y el tráfico horario.
El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que pasan por
un punto determinado de la vía durante un año. Esta medida sirve para determinar las
dimensiones de la sección transversal de la vía, la cual es importante para valorar la
importancia económica de esta.

El tráfico medio diario, es el total del año dividido entre los 365 días que tiene el año. Este
se conoce más como promedio anual de intensidad diaria de tránsito (PAIDT). Este
también se utiliza para valorar la importancia económica de la vía y justificar las
inversiones que se deben realizar.

El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve para
calcular la sección transversal de la carretera. Calcular la vía para el tráfico horario máximo
del año traerá como resultado, que la vía este subutilizada en las restantes horas del año.
Debido a esto, como norma se adopta la hora 30 del año la cual es aquella cuyo tráfico se
excede 30 horas al año. Este tráfico horario suele ser del 12 al 18% del tráfico medio diario
(PAIDT).

Es de gran importancia conocer que cuando se proyecta una vía no debe hacerse solo para
el tráfico actual, sino que también hay que tener en cuenta el posible aumento del mismo
para un periodo de 10 a 20 años.

Topografía:

Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más económica posible
hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que los movimientos de
tierra para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un mínimo también; y que se
cumplan todas las normas y principios del diseño geométrico. Todas estas condiciones son
difíciles de logra en un proyecto, pero deben lograrse en él las mayores ventajas. Para
lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve del terreno, planos y fotos aéreas
de la zona donde se va a realizar la construcción.
Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la
situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder
establecer las diferentes alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar.

Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:

 Trazado en valle.
 Trazado por las divisorias de las aguas.
 Trazado perpendicular a la divisoria.

Trazado en valle

En este los tramos de trazado siguen el curso de un río. En dependencia de las condiciones
topográficas y geológicas; el trazado en valle puede estar ubicado en un mismo lado del
río o cruzándole hacia uno y otro lado. El eje de la vía puede situarse directamente al lado
del río; en terraplén o si fuese necesario a media ladera.

La ventaja que este tiene es que satisface las necesidades de la región, ya que las industrias
y poblaciones se encuentran cerca de ríos. La mayor desventaja que este tiene es que hay
que construir una gran cantidad de obras de fábrica ya que con este tipo de trazado se
atraviesan un gran cantidad de arroyos, y que en cause muy serpenteantes se aumenta la
longitud del trazado. Ver en la figura 1.

Figura 1: la longitud del trazado

Fuente:

Trazado por las divisorias de las aguas: Este se sitúa sobre la divisoria de las aguas. Este
trazado se podría llamar como el ideal, ya que el movimiento de tierra resulta ser un
mínimo y; además; disminuyen considerablemente los problemas de drenaje superficial.

Figura No.2:
Trazado perpendicular a la divisoria: Este tipo de trazado es el de mayor probabilidad de
ocurrencia, presenta las ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se pueden
cumplir las especificaciones de diseño: aunque en terrenos muy ondulados y montañosos,
a expensas de grandes movimientos de tierra.

Figura No.3:

Existen otros factores que influyen en el proyecto de una carretera dentro de los cuales se
encuentran un gran número de estudios que condicionan o están condicionados por el
trazado y el diseño geométrico. No existe un orden lógico en la ejecución de los diferentes
estudios, pero algunos de ellos son indispensables para la ejecución de otros. Se debe tener
en cuenta, además, que hay estudios básicos o indispensables que se deben llevar a cabo
para demostrar la necesidad o viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados
completamente antes de iniciar los demás. Los estudios son:
 1. Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio: Este debe ser uno de los
primeros estudios, el mismo se encarga de estimar los volúmenes de tránsito
esperados en el momento de dar en servicio la vía y su comportamiento a lo largo
de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades: la rentabilidad de la vía y el diseño de
pavimentos.

Con relación al nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la vía a los
usuarios. Este nivel de servicio está dado principalmente por dos elementos: la velocidad
media de recorrido y la relación (volumen / capacidad). A mayor velocidad mayor nivel
de servicio y a mayor valor de la relación (volumen / capacidad) menor nivel de servicio.

1. Estudio de Señalización: Se refiere a la especificación y ubicación de las diferentes

señales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; así como el diseño
de las líneas de demarcación del pavimento.
2. Estudio de Geología para Ingeniería y Geotécnia: Sobre la ruta seleccionada o
posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de una carretera se debe realizar en
estudio geológico con el fin de obtener la ubicación de posibles fallas o problemas
de estabilidad que se puedan presentar durante o después de la construcción de esta.

Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y ancho del
corredor de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las laderas naturales,
comportamiento de los cauces en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de los
sitios para fuentes de materiales y ubicación de los sitios para la disposición del material
de corte.

1. Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones: Todas las estructuras a

construir, puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su
correspondiente estudio de suelos con el fin de diseñar la estructura más adecuada
de acuerdo a la capacidad de soporte del suelo donde se va a cimentar.

2. Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes: A partir de la altura y el tipo

de suelo se define la inclinación de los taludes, de excavación y relleno. Para esto
se deben realizar una serie de ensayos y estudios con el fin de determinar cuál es
la máxima inclinación de modo que no haya problemas de estabilidad. A lo largo
de una vía se pueden presentar diferentes tipos de suelos por lo que las
inclinaciones pueden variar a lo largo de esta.

3. Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos: Dependiendo del tránsito

esperado y su correspondiente composición, y de las condiciones del suelo de la
subrasante se define, a partir de una serie de cálculos, cual debe ser el espesor y
características de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento.
Se debe tener en cuenta que a lo largo de una carretera estos espesores y
características pueden cambiar.
 4. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación: A lo largo del trazado de una
carretera se requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje para que las
diferentes corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma que se garantice la
estabilidad de esta y se tenga el mínimo efecto sobre el medio ambiente. La
hidrología se encarga de estudiar el comportamiento, principalmente caudales y
velocidades, de una corriente de agua a partir de parámetros como la topografía,
vegetación, área, pluviosidad, etc.

Los estudios de socavación estudian el comportamiento del fondo de ríos y quebradas con
el fin de evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir alguna desestabilización
debido a la dinámica de la corriente.

Estudio de impacto ambiental: Se encarga de determinar el impacto que pueda tener

la construcción de una vía sobre el área de influencia de esta. Pero además de esto
se debe de indicar cuáles son las medidas a tener en cuenta para mitigar o minimizar
estos efectos. En la construcción de una carretera el movimiento de tierra,
excavación y disposición, es uno de los principales problemas de orden ambiental.
De igual forma la explotación de los diferentes materiales para su construcción
debe llevar un plan o programa que minimice el daño ecológico.

3.5. Parámetros a tener en cuenta

En el trazado y diseño de una carretera existen algunos aspectos que son de gran
importancia y deben ser tenidos en cuenta en el momento de iniciar el proyecto, de manera
que se cumpla con el alcance y obtener el diseño más apropiado desde el punto de vista
técnico, económico, social y ambiental.

SEGURIDAD

La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño geométrico.
Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas, fácil de entender para
el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto más uniforme sea la curvatura de una vía
será mucho más segura. Se debe dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente
la de parada y de una buena y apropiada señalización, la cual debe ser ubicada antes de
darse al servicio la vía.

COMODIDAD.
De igual manera, la comodidad se incrementa al obtener diseños simples y uniformes ya
que esto disminuye los cambios de velocidad, aceleraciones y desaceleraciones. Cuando
no se pueda lograr una buena uniformidad, se debe dotar la vía de una curvatura con
transiciones adecuadas de modo que permita a los conductores adaptarse de la mejor
manera a las velocidades de operación que esta brinda a lo largo de su recorrido.

FUNCIONALIDAD.

Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía circulen a velocidades adecuadas
permitiendo una buena movilidad. La Funcionalidad la determina el tipo de vía, sus
características físicas, como la capacidad, y las propiedades del tránsito como son el
volumen y su composición vehicular. Por ejemplo, si se tiene una vía con altas pendientes
y se espera que el volumen de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar en dotar a la
vía de una buena capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan el tránsito de
estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos livianos.

ENTORNO.

Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que genera la construcción

de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la tierra en la zona de influencia y
buscando la mayor adaptación física posible de esta al entorno o topografía existente.

ECONOMÍA.

Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como el mantenimiento y

operación. Tradicionalmente, bajos costos de construcción conllevan altísimos costos de
operación.

ASPECTOS FUNDAMENTALES

El costo del mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en
detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre los
aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto.

ESTÉTICA.

Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de vista, el exterior o
estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la adaptación de la obra con el
paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo agradable que sea la vía para el conductor.
El diseño debe de ser de tal forma que no produzca fatiga o distracción al conductor con
el fin de evitar posibles accidentes.

ELASTICIDAD
Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles
ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e integración con otras vías. Además
se debe pensar en la posibilidad de interactuar
con otros medios de transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que haya una
transferencia,tanto de carga como de pasajeros, de una forma rápida, segura y económica.

4. Diseño Horizontal
4.1. Linea de pendientes
Línea que pasando por dos puntos obligados del terreno mantiene una pendiente constante,
uniforme y que en el caso de coincidir con el eje de la vía no permitiría ni corte ni relleno.
4.2. Ante-Preliminares
Son un bosquejo que se realiza de por donde podría quedar el eje de la vía uniendo el punto
de inicio con el punto final.
4.3. Poligonal de diseño:
Es un bosquejo donde se trazan las posibles líneas que harán parte de la poligonal,
calculando distancias que como mínimo cumplan longitudes de 250 m, para que quepan
las tangentes, además de que también busca que las curvas que pasan por los puntos de
quiebre pasen por la línea de pendiente para que haya menos movimiento de tierras.
4.4. Cálculo de elementos de las curvas:

Determinación de delta de diseño:

Para la determinación del ángulo barrido y las distancias de estos dos alineamientos
presentes en el proyecto se planteó la utilización de coordenadas de la siguiente
forma:

Para el ángulo:
Para determinar la abertura del compás se requiere determinar la pendiente, la cual
se asumió del 6% que según la norma para diseño de vías y esta velocidad de diseño
de 60Km/h debe estar por debajo del 10%, el procedimiento que se realizó se describe
a continuación:

 Con base a la escala de la cartografía 1:2000, es decir, que 10 centímetros equivalen

a 200 metros en el terreno, se determinó que se requieren 100 metros en horizontal
y 6 metros subiendo para cumplir con la pendiente establecida; adicional a esto, se
cuentan con curvas de nivel cada dos metros, y por lo tanto, la distancia horizontal
a recorrer son 33,3 metros en el terreno
*para poder dibujarlo en la cartografía se pasa a escala, lo cual da un valor de 1,66
cm de abertura del compás.

 Posteriormente, se calcularon las coordenadas, teniendo en cuenta que el origen que

referencia la cartografía son:
 COORDENADAS CONTENIDO
Vértice extremo B 1°15’13,564” N y 77°15’ 23.01” E,
Vértice extremo A 80324Me y 27266Mn, B se encuentra a
80266Me y a 27724Mn y la coordenada C
se encuentra a 81372Me 27418Mn.

Fuente: Autores
Finalmete, se determinaron los diferentes azimuts (por medio de la ecuación:
con el motivo de
hacer las respectivas operaciones para determinar este ángulo el cual arrojo un valor de
72°45’25,27”, del cual se parte para hacer los cálculos de los diferentes elementos.

Otro punto importante fue determinar las distancias correctas para el diseño, lo cual se
halló utilizando nuevamente las coordenadas y la siguiente ecuación: donde
la distancia de diseño una que se da es: 637.888m esta se refiere al punto A hasta el punto
B. de igual manera se determinó la distancia de diseño dos: 677.04m correspondiente del
punto B a punto C.

5. Diseño vertical
5.1. Perfil del terreno de la carretera: Cota Negra
Inicialmente, se tomaron las cotas correspondientes al abscisado realizado en el diseño
horizontal con el objetivo de obtener el perfil vertical del terreno por donde se construirá
la carretera como se muestra en el ANEXO No.1.

En seguida, con la gráfica resultante se hace el trazado de los alineamientos con base en
las normas definidas a continuación:
 • La diferencia longitudinal entre los Puntos de Intersección Vertical (PIV) y
Puntos de Intersección Horizonral (PIH) debe ser de 20mts a 30mts.
1

• La pendiente máxima dede estar de acuerdo a la las características de

velocidad y del terreno, establecidos en las Tabla No.1 y No.2.
2

• La distancia mínima entre los Puntos de Intersección vertical debe

corresponder a diez segundos la velocidad de diseño. (10=SVD)
3

• La longitud crítica máxima definida en la Tabla No. 3.

4

Tabla No.1:

Fuente:
(Vías, 2008) Tabla No.2:
 Fuente: (Vías, 2008)

Tabla No.3:

Fuente: (Vías, 2008)

Tabla No.4:
 Fuente: (Vías, 2008)
5.2. Alineamiento
El alineamiento vertical está formado por una serie de rectas enlazadas por arcos
parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación de las tangentes verticales
y la longitud de las curvas dependen principalmente de la topografía de la zona, del
alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de
construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su
rendimiento en los ascensos. El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben
ser consistentes y balanceados, en forma tal que los parámetros del primero correspondan
y sean congruentes con los del alineamiento horizontal. Por lo tanto es necesario que los
elementos del diseño vertical tengan la misma
Velocidad Específica del sector en planta que coincide con el elemento vertical en estudio.
Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales y
curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del terreno,
generando un proyecto lo más económico posible tanto en su operación como para su
construcción.
5.2.1 Pendiente mínima
La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el
escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La
pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de
cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable y cero punto tres por
ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la
pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos valores anteriores se debe
tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las
obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
5.2.2 Pendiente máxima
La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad a
la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía
que se desea diseñar. Para vías Primarias las pendientes máximas se establecen
considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130
km/h). En las vías Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte
y sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los
movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones dominantes.
5.2.3 Longitud mínima
La longitud mínima de las tangentes verticales con Velocidad Específica menor o igual a
cuarenta kilómetros por hora (VTV ≤ 40 km/h) será equivalente a la distancia recorrida en
siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida como proyección horizontal, de PIV a PIV.
Las tangentes verticales con Velocidad Específica mayor a cuarenta kilómetros por hora
(VTV > 40 km/h) no podrán tener una longitud menor a la distancia recorrida en diez
segundos (10 s) a dicha velocidad, longitud que debe ser medida como proyección
horizontal entre PIV y PIV. En la Tabla 4.3 se presentan los valores para diferentes
Velocidades Específicas de la tangente vertical (VTV).
5.2.4 Curvas verticales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento
vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente
de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación
segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. El
punto común de una tangente y una curva vertical en su origen se denomina PCV, y PTV
al punto común de la tangente y la curva al final de ésta. Al punto de intersección de dos
tangentes consecutivas se le designa como PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes
en ese punto se le representa por la letra “A”. 5.2.5 Tipos de curvas verticales
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales cóncavas y
convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas
y asimétricas. En la Figura 4.3 se indican las curvas verticales cóncavas y convexas.
5.3. Cota roja
Para hallar la cota roja se tuvo que cambiar el alineamiento vertical inicial debido a que el
PIH estaba muy cerca al PIV y no cumplía con la norma, después de realizar el cambio se
procedió a hacer los respectivos cálculos teniendo en cuenta si las abscisas se encontraban
en curva o en recta y cumpliendo todas las normas exigidas de pendiente máxima, longitud
de curvas y distancias entre PIV.
 6. ANEXOS
6.1. Plano de diseño Horizontal y Vertical
6.2. Perfil del terreno
6.3. Pendientes
6.4. Alienamiento vertical
6.5. Cota Roja
6.6. Cota Negra
6.7. Curvas verticales

Figura No. 6: Perfil de la carretera, cota negra y cota roja con sus respectivos elementos

Fuente: Autores
6.8. Cota Negra
Figura
No.1
 Cota negra vs abscisa
2830

2825

2820

2815

2810

2805

2800

2795
2790

2785
0 200 400 600 800 1000 1200 140
abscisa

Fuente: Autores
6.9. Cota Roja
Figu
ra No.

Cota roja vs abscisa

2820,000

2815,000

2810,000

2805,000

2800,000

2795,000

2790,000
0 200 400 600 800 1000 1200 14
abscisa

Fuente: Autores
 6.10. Cartera de campo Diseño
Horizontal
Tabla No.5:
CURVA 1
CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS
ELEMENT
VALOR UNIDADES OBSERVACIONES NORMA
O
VD 16,66 m/s Dato de entrada
∆ DE
72°45 '25,27" Grados Dato de entrada
DISEÑO
∆ DE
72,08472222 Decimal Dato de entrada
DISEÑO
∆ DE
1,258115743 Radianes Dato de entrada
DISEÑO
ANCHO 7 Metros Dato de entrada
e
0,08 % Dato de entrada
(PERALTE)
r (RATA DE
0,0064 Dato de entrada
PERALTE)
R min 120 Metros Dato de entrada
A min 73,99 Metros Dato de entrada
Le min 43,75 Metros Dato de entrada
VERDADER
Le asumido 90 Metros Dato de entrada
O
VERDADER
R asumido 170 Metros Dato de entrada
O
Θe 0,264705882 Radianes
θe 15,16652987 decimal
15° 9'
θe grados
59,50754"
X 89,37142287 Metros
Y 7,901519945 Metros
VERDADER
D 1,980333461 Metros
O
I 5,052505919 Decimal
I 5° 3' 9,02131" Grados
 X0 44,89510383 Metros
TC 30,20165382 Metros
TL 60,22170802 Metros
E 42,69369217 Metros
Tesp 170,0405056 Metros
DELTA DE
41,75166248 Grados
C
DELTA DE 41° 45' VERDADER
Grados
C 5,98493" O
VERDADER
LC 123,8796763 Metros
O
Fuente: Autores
6.11. Cartera de campo
Diseño Vertical
CURVAS VERTICALES
CURVA ABSCISA COTA NEGRA PENDIENTE X L cota roja
RECTA 0 2796 2,08% 2796,000
10 2796 2,08% 2795,792
20 2796 2,08% 2795,583
30 2796 2,08% 2795,375
40 2796 2,08% 2795,167
50 2795 2,08% 2794,959
1 60 2794 2,08% 0 360 2794,750
70 2794 2,08% 10 360 2794,546
80 2795 2,08% 20 360 2794,350
90 2795 2,08% 30 360 2794,163
100 2796 2,08% 40 360 2793,984
110 2796 2,08% 50 360 2793,814
120 2796 2,08% 60 360 2793,653
130 2797 2,08% 70 360 2793,499
140 2798 2,08% 80 360 2793,355
150 2798 2,08% 90 360 2793,218
160 2799 2,08% 100 360 2793,090
170 2798 2,08% 110 360 2792,971
180 2797 2,08% 120 360 2792,860
190 2796 2,08% 130 360 2792,758
200 2795 2,08% 140 360 2792,664
210 2794 2,08% 150 360 2792,578
220 2793 2,08% 160 360 2792,501
230 2792 2,08% 170 360 2792,433
240 2791 2,08% 180 360 2792,373
250 2792 2,08% 190 360 2792,321
260 2792 2,08% 200 360 2792,278
 270 2792 2,08% 210 360 2792,244
280 2793 2,08% 220 360 2792,218
290 2794 2,08% 230 360 2792,200
300 2794 2,08% 240 360 2792,191
310 2796 2,08% 250 360 2792,190
320 2797 2,08% 260 360 2792,198
330 2797 2,08% 270 360 2792,214
340 2798 2,08% 280 360 2792,239
350 2797 2,08% 290 360 2792,272
360 2797 2,08% 300 360 2792,314
370 2797 2,08% 310 360 2792,364
380 2797 2,08% 320 360 2792,423
390 2796 2,08% 330 360 2792,490
400 2796 2,08% 340 360 2792,565
410 2796 2,08% 350 360 2792,649
420 2796 2,08% 360 360 2792,742

2 430 2796 0,97% 10 260 2792,845

440 2795 0,97% 20 260 2792,960
450 2795 0,97% 30 260 2793,087
460 2796 0,97% 40 260 2793,227
470 2796 0,97% 50 260 2793,378
480 2797 0,97% 60 260 2793,542
490 2797 0,97% 70 260 2793,718
500 2797 0,97% 80 260 2793,907
510 2797 0,97% 90 260 2794,107
520 2796 0,97% 100 260 2794,320
530 2795 0,97% 110 260 2794,545
540 2794 0,97% 120 260 2794,782
550 2794 0,97% 130 260 2795,031
560 2795 0,97% 140 260 2795,292
570 2796 0,97% 150 260 2795,566
580 2797 0,97% 160 260 2795,852
590 2798 0,97% 170 260 2796,150
600 2798 0,97% 180 260 2796,460
610 2798 0,97% 190 260 2796,783
620 2798 0,97% 200 260 2797,118
630 2798 0,97% 210 260 2797,465
 640 2799 0,97% 220 260 2797,824
650 2799 0,97% 230 260 2798,195
660 2799 0,97% 240 260 2798,578
670 2799 0,97% 250 260 2798,974
680 2799 0,97% 260 260 2799,382
RECTA 690 2799 4,15% 2799,797
700 2799 4,15% 2800,211
710 2800 4,15% 2800,626
720 2801 4,15% 2801,041
730 2802 4,15% 2801,455
740 2804 4,15% 2801,870
750 2804 4,15% 2802,284
760 2806 4,15% 2802,699
770 2809 4,15% 2803,114
780 2810 4,15% 2803,528
790 2812 4,15% 2803,943
800 2813 4,15% 2804,358
810 2814 4,15% 2804,772
820 2815 4,15% 2805,187
830 2817 4,15% 2805,602
840 2818 4,15% 0 240 2806,024
3 850 2820 4,15% 10 240 2806,434
860 2820 4,15% 20 240 2806,832
870 2818 4,15% 30 240 2807,219
880 2818 4,15% 40 240 2807,595
890 2817 4,15% 50 240 2807,960
900 2815 4,15% 60 240 2808,314
910 2815 4,15% 70 240 2808,658
920 2814 4,15% 80 240 2808,990
930 2813 4,15% 90 240 2809,311
940 2813 4,15% 100 240 2809,621
950 2812 4,15% 110 240 2809,921
960 2811 4,15% 120 240 2810,209
970 2811 4,15% 130 240 2810,486
980 2811 4,15% 140 240 2810,753
990 2811 4,15% 150 240 2811,008
1000 2811 4,15% 160 240 2811,252
1010 2811 4,15% 170 240 2811,486
 1020 2811 4,15% 180 240 2811,708
1030 2811 4,15% 190 240 2811,920
1040 2811 4,15% 200 240 2812,120
1050 2811 4,15% 210 240 2812,310
1060 2812 4,15% 220 240 2812,488
1070 2813 4,15% 230 240 2812,656
1080 2813 4,15% 240 240 2812,812
RECTA 1090 2814 1,52% 2812,964
1100 2816 1,52% 2813,115
1110 2817 1,52% 2813,267
1120 2819 1,52% 2813,418
1130 2821 1,52% 2813,570
1140 2823 1,52% 2813,721
1150 2825 1,52% 2813,873
1160 2826 1,52% 2814,024
1170 2827 1,52% 2814,176
1180 2827 1,52% 2814,327
1190 2827 1,52% 2814,479
1200 2827 1,52% 2814,630
1210 2827 1,52% 2814,782
1220 2827 1,52% 2814,933
1230 2826 1,52% 2815,085
1240 2825 1,52% 2815,236
1250 2824 1,52% 2815,388
1260 2822 1,52% 2815,539
1270 2820 1,52% 2815,691
1280 2818 1,52% 2815,842
1290 2816 1,52% 2815,994
Fuente: Autores
7. DISEÑO TRASNVERSAL

La sección transversal de una carretera corresponde a un corte vertical normal al eje del
alineamiento horizontal, definiendo la ubicación y dimensiones de cada uno de los
elementos que conforman dicha carretera en un punto cualquiera y su relación con el
terreno natural.

Los elementos que conforman la sección transversal de una vía y sus correspondientes
dimensiones deben tener en cuenta aspectos como la importancia de la vía, volúmenes de
tránsito y composición, la velocidad de diseño, las condiciones del terreno, los materiales
por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento y la disponibilidad de
recursos económicos.

La sección transversal típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos

de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento
y en la seguridad y comodidad de los usuarios.

LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Quiere decir, que la sección transversal de una carretera puede cambiar por tramos a lo
largo del proyecto, dependiendo de cómo sea el comportamiento de

los factores que la definen.

7.2 ELEMENTOS

Los elementos que conforman y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, banca, corona, calzada, bermas, separador, carriles especiales, bordillos,
andenes, cunetas, defensas, taludes y elementos

complementarios. En la Figura 55 se presenta una sección transversal típica.

7.2.1 Ancho de zona o derecho de vía. Corresponde a la franja de terreno destinada a la

construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía, servicios de seguridad,
servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

El ancho de zona mínimo depende básicamente del tipo de vía. Cuando se trata de una
carretera de doble calzada su ancho mínimo es de 30 metros mientras que el máximo
depende del ancho del separador y del número de carriles de cada calzada. Los anchos de
zona mínimos recomendados se tiene en

la Tabla 19.
L
A
S
E
C
C
I
Ó
N
T
R
A
N
S
LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Tabla 19. Ancho de zona

TIPO DE CARRETERA ANCHO DE ZONA MINIMO

(m)

Carretera principal de dos calzadas Mayor a 30

Carretera principal de una calzada 24 – 30

Carretera secundaria 20 – 24

Carretera terciaria 15 – 20

Tomado del Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

7.2.2 Banca. Es la distancia horizontal, perpendicular al eje, entre los bordes internos de
los taludes. Su ancho depende de otros elementos que se definen más adelante.

7.2.3 Corona. Se trata de la superficie de la carretera comprendida entre los bordes

externos de las bermas, o sea las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o las
interiores de las cunetas. En la sección transversal está representada por una línea. Los
elementos que definen la corona son: rasante, pendiente transversal, calzada y bermas.

Rasante. En la sección transversal está representada por un punto que indica la altura de
la superficie de acabado final de la vía en el eje. En el diseño vertical corresponde a una
línea, que al interceptarla con un plano vertical perpendicular al eje se obtiene el
mencionado punto.

Cuando se trata de carreteras de doble calzada la rasante puede estar ubicada en el

separador central o también se pueden tener dos rasantes, una para cada calzada.

Pendiente Transversal. Es la pendiente que se da tanto a la corona como a la banca

normal a su eje. Según su ubicación con respecto a los elementos del alineamiento
horizontal se pueden presentar tres tipos de pendiente transversal:

• Bombeo: Es la pendiente transversal de la corona en los tramos rectos del

alineamiento horizontal hacia uno u otro lado del eje para evacuar las aguas lluvias de la
vía y evitar el fenómeno de hidroplano. El bombeo apropiado debe permitir un drenaje
correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin de que el conductor no tenga
sensaciones de incomodidad e inseguridad. Su valor depende del tipo de superficie de
rodamiento y sus valores recomendados se dan en la Tabla 20.

Para las bermas se debe mantener la misma pendiente si estas están al mismo nivel de la
calzada. Si las bermas están a un nivel más bajo que la calzada la pendiente transversal
recomendada será la pendiente adoptada para la calzada más un 2%.

Tabla 20. Bombeo de la calzada

TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA BOMBEO

(%)

Muy buena Superficie de concreto hidráulico o asfáltico, 2

colocada con extendedoras mecánicas.

Buena Superficie de mezcla asfáltica colocada con 2 - 3

terminadora. Carpeta de riegos.

Regular a mala Superficie de tierra o grava 2-4

Tomado del Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

• Peralte: Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos curvos con

el fin para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga y evitar que los
vehículos se salgan de la vía.

El valor del peralte depende básicamente de radio de la curva. En Colombia se ha fijado

un peralte máximo del 8.0%, mientras que en otros países alcanza

valores hasta del 12.0%.

• Transición del bombeo al peralte: Es el tramo del alineamiento horizontal

requerido para pasar de una sección en tramo recto, con pendiente transversal equivalente
al bombeo, a otra en tramo curvo, donde se requiere una pendiente transversal equivalente
al peralte. Este cambio se debe realizar en una longitud tal que sea cómoda y segura.
Cuando se trata de una vía con curvas espirales, esta transición se realiza dentro de la
misma espiral, mientras que en vías con curvas circulares simples, la transición del peralte
puede efectuarse totalmente sobre las tangentes contiguas a la curva o también parte en
las tangentes y parte sobre

la curva circular.
7.2.4 Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos
y compuesta por dos o más carriles y uno o dos sentidos de

circulación. Se entiende por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una
fila de vehículos.

El ancho de calzada definido en un proyecto se refiere al ancho en tramo recto del

alineamiento horizontal. Cuando se trata de tramos curvos el ancho puede aumentar y el
exceso requerido se denomina sobreancho. Los valores mínimos recomendados están en
función del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la velocidad de diseño y se presentan
en la Tabla 21.

El ancho de la calzada en tramo recto lo determina el nivel de servicio deseado al finalizar

el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. Tanto el ancho
como el número de carriles se definen por medio de un análisis de capacidad y niveles de
servicio. Los anchos de carril más usuales son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y
normalmente se proyectan dos, tres o cuatro carriles por calzada.

En tramos de vía con pendientes longitudinales muy fuertes se recomienda construir un

carril adicional para que por él transiten los vehículos pesados, de
modo que su capacidad y el nivel de servicio no se afecten demasiado. El ancho y la longitud de ese carril se
determinan mediante un análisis de operación de los vehículos y su necesidad depende principalmente del
porcentaje de vehículos pesados que transitan por la vía.

Tabla 21. Ancho recomendado de calzada

TIPO DE TIPO DE VELOCIDAD DE DISEÑO Vd (Km/h)

CARRETERA TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Carretera Plano 7.30 7.30 7.30 7.30

principal de dos
calzadas Ondulado 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30

Montañoso 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30

Escarpado 7.30 7.30 7.30 7.30

Carretera Plano 7.30 7.30 7.30 7.30

principal de una
calzada Ondulado 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30

Montañoso 7.30 7.30 7.30 7.30

Escarpado 7.00 7.00 7.00

Carretera Plano 7.00 7.30 7.30 7.30

secundaria
Ondulado 7.00 7.00 7.30 7.30 7.30

Montañoso 6.60 7.00 7.00 7.00

Escarpado 6.00 6.00 6.60 7.00

Carretera Plano 5.00 6.00 6.60

Terciaria
Ondulado 5.00 5.00 6.00 6.60

Montañoso 5.00 5.00 6.00

Escarpado 5.00 5.00 6.00

Tomado del Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

7.2.5 Bermas. Las bermas son las fajas longitudinales contiguas a ambos lados de la calzada, comprendidas
entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros de la carretera.

Las bermas pueden estar construidas al mismo nivel de la calzada o un poco más bajo que esta. Lo ideal es
que la calzada y las bermas conformen un único elemento y solo estén separadas por la línea de borde de
calzada. Este tipo de construcción brinda una mayor seguridad al conductor y genera una mejor apariencia.
El hecho de que estén a un nivel más bajo favorece la seguridad de los peatones ya que esta diferencia de nivel
condiciona a los conductores a no invadir la berma principalmente en las curvas derechas.

Las funciones y ventajas principales de la berma son:

• Brinda seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada, en

el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad.

• Estacionamiento provisional

• Protege la calzada contra humedad y posibles erosiones

• Da confinamiento al pavimento.

• Mejorar la visibilidad en los tramos en curva.

• Facilitar los trabajos de mantenimiento.

• Proporcionar mejor apariencia a la carretera.

• Separar los obstáculos del borde de la calzada.

• Facilita el tránsito de peatones.

• Funciona como parada de autobuses.

• Permite la circulación de ciclistas.

El ancho de las bermas está definido principalmente por el volumen de tránsito y del nivel de servicio exigido
para la carretera. La Tabla 22 presenta el ancho de berma recomendado en función del tipo de carretera, el
tipo de terreno y la

velocidad de diseño.

Tabla 22. Ancho recomendado para bermas

TIPO DE TIPO DE VELOCIDAD DE DISEÑO Vd (Km/h)

CARRETERA TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
 Plano 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0

Carretera Ondulado 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0

principal de dos
calzadas Montañoso 1.8/0.5 1.8/0.5 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0

Escarpado 1.8/0.5 1.8/0.5 1.8/1.0 1.8/1.0

Plano 1.8 2.00 2.00 2.50

Carretera Ondulado 1.8 1.8 2.00 2.00 2.50

principal de una
calzada Montañoso 1.5 1.5 1.80 1.80

Escarpado 1.5 1.5 1.80 1.80

Plano 1.0 1.5 1.5 1.80

Ondulado 0.5 1.0 1.0 1.5 1.80

Carretera
secundaria
Montañoso 0.5 0.5 1.0 1.0

Escarpado 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0

Plano 0.5 0.5 1.0

Carretera
Ondulado 0.5 0.5 0.5 1.0
Terciaria

Montañoso 0.5 0.5 0.5

Escarpado 0.5 0.5 0.5

Tomado del Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

En la tabla anterior se observa que la carretera de dos calzadas presenta dos valores en el ancho de la berma.
El primer valor corresponde al ancho de berma exterior mientras que el segundo valor es el del ancho de berma
interior, es decir, la que está entre la calzada y el separador.

7.2.6 Cunetas. Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en concreto o en tierra, que tienen la función
de recoger y canalizar las aguas superficiales y de infiltración y conducirlas hasta un punto de fácil evacuación.
Las dimensiones de una cuneta se deducen de cálculos hidrológicos e hidráulicos que tienen en cuenta la
intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, material y forma de
la cuneta, etc.

Normalmente la cuneta presenta la misma pendiente longitudinal de la vía, pero en tramos de baja pendiente
de la rasante y en situación de corte se requiere, principalmente en zonas lluviosas, especificar una pendiente
longitudinal mayor a la cuneta con el fin de reducir el ancho de esta y el costo de explanación. Hidráulicamente
la cuneta semicircular o trapezoidal presenta un mejor comportamiento que una cuneta triangular. Pero por
razones de seguridad,

facilidad en la construcción y en la limpieza de esta, se prefiere en carreteras el uso de la cuneta triangular.

La inclinación de la cuneta hacia el lado de la berma debe ser relativamente suave para evitar daños en los
vehículos que caigan en ella y además para que facilitar su limpieza. La inclinación hacia el lado del talud
normalmente es el inverso de la primera inclinación o la correspondiente al talud de corte. En la Figura 56 se
tiene una cuneta con inclinación 3:1 hacia el lado de la berma y 1:3

hacia el lado del talud.

7.2.7 Taludes. Los taludes son los planos laterales que delimitan la explanación de la carretera. La inclinación
de un talud se mide por la tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical, en cada sección de la
vía, y se designa en tanto por uno, donde la unidad es en el sentido vertical; por ejemplo, un corte

1: ½ es un talud de 1 m vertical por 0.50 m horizontal.

La inclinación de un talud es función de dos elementos:

• Tipo de suelo: Dependiendo del tipo de suelo, sus características y propiedades, se define luego de un
estudio geotécnico de estabilidad de taludes cual debe ser la inclinación apropiada para que el talud sea
estable. Cuando se trata de roca la inclinación suele ser mucho mayor que para taludes en material común.
• Altura del talud: A mayor altura del corte o terraplén se requiere una menor inclinación del talud. Aún
para un mismo tipo de suelo la inclinación suele variar para diferentes rangos de altura. El estudio geotécnico
determinará cual es la inclinación adecuada de un talud en función de la altura de este.

Aunque, tal como se ha indicado, la inclinación de un talud depende de las variables altura y tipo de suelo, ha
continuación se tienen las más comunes o

utilizadas en carreteras.

Terraplenes 1 : 1½ y 1: 2

Cortes 1:½ , 1: 1/3 y 1: ¼

La geometría de un talud de corte puede tener diferentes formas de acuerdo a los resultados de los estudios
geotécnicos correspondientes. Un talud de corte puede ser abatido, o sea que su inclinación puede variar a
partir de una altura determinada o también puede requerir una berma o terraza intermedia para dar una mayor
estabilidad. Estos diseños aunque mejoran el comportamiento de un talud son demasiados costosos. La Figura
57 presenta diferentes tipos de taludes.

7.2.8 Separador. Son áreas, generalmente zonas verdes o en concreto, ubicadas entre calzadas y de forma
paralela a estas. Su finalidad es la de independizar el tránsito entre calzadas contiguas, sean en sentido inverso
o en el mismo sentido de circulación.

Pueden ser centrales o laterales siendo de mayor ancho el central. Sus principales funciones son:

• Evitar las interferencias con el tránsito que circula en sentido contrario.

• Crear zonas de parqueo momentáneo, al reducirles su tamaño, de vehículos

con giro a la izquierda (bahías).

• Minimizar el encandilamiento de las luces de los vehículos en sentido opuesto.

• Crear zonas para futuros ensanches.

• Crear zonas para la recuperación de vehículos que han perdido

momentáneamente el control.

• Construir retornos.

• Brindar mayor seguridad.

• Desarrollar proyectos paisajísticos brindando una mejor estética.

• Ubicación de señalización y alumbrado público.

Figura 57. Tipos de talud

Cuanto más ancho el separador más convenientes ya que permitirá en un futuro, y a medida que el crecimiento
del tránsito lo exija, crear carriles adicionales sin

necesidad que este desaparezca totalmente. En zonas de alta montaña los separadores muy anchos pueden
resultar demasiado costosos.

Aunque no existen normas que definan el ancho mínimo, se recomienda un valor de 4.0 metros, de modo que
en el momento de construir un nuevo carril de circulación, permanezca al menos 50 centímetros que permita
encausar el tráfico y ubicar señales de tránsito. De todas formas, el ancho mínimo recomendable es

del orden de 1.2 a 1.8 metros en zonas con grandes restricciones de espacio.
Bibliografía
Colombia, C. (2018). BIODIVERSIDAD Y MEDIO AMBIENTE EN NARIÑO. Obtenido de
BIODIVERSIDAD Y MEDIO AMBIENTE EN NARIÑO
CORPONARIÑO. (2011). PLAN DE ORDENAMIENTO DEL CAUCE PRINCIPAL DEL RIO PASTO.
Obtenido de Alcaldía de
Nariño: http://corponarino.gov.co/expedientes/descontaminacion/porhriopasto.pdf
Pasto, A. m. (2004). Agenda Ambiental del municipio de Pasto. Pasto.
RENGIFO, J. A. (2012). LOS SUELOS EN LOS PARAMOS NARIÑENSES. Obtenido de
http://observatoriogeograficoamericalatina.org.mx/egal12/Procesosambientales/Edafologia/02.pdf
Vías, I. N. (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. En J. Cárdenas.