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REPÚBLICA DE COLOMBIA 

FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE 

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE 
 
Contrato No 2121825 

CONSULTORÍA  ESPECIALIZADA  PARA  LA 


ESTRUCTURACIÓN  DE  CONCESIONES  VIALES 
PARA  EL  GRUPO  DE  CARRETERAS  2  CENTRO 
OCCIDENTE. CORREDORES: 
(1) DOBLE CALZADA IBAGUE‐LA PAILA. 
(2) DOBLE CALZADA BUGA‐BUENAVENTURA. 
(3) SANTANDER DE QUILICHAO‐CHACHAGÜI. 
PASTO‐RUMICHACA 

VOLUMEN I 
ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 
 
CORREDOR: IBAGUÉ – LA PAILA 
Tramo: La Paila ‐ Calarcá 
Tramo: Calarcá ‐ Cajamarca 
Tramo: Cajamarca ‐ Ibagué 
 

                      


BOGOTÁ D.C. Julio de 2013 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TABLA DE CONTENIDO 
1.  INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ................................................................................................... 1 
2.  RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN DISPONIBLE EN EL ÁREA DE ESTUDIO ............. 5 

2.1  DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS CORREDORES ..........................................................................................5 

2.1.1  Corredor 1 Ibagué‐La Paila ..................................................................................................................... 7 

2.1.2  Corredor 2 Buga‐Buenventura ................................................................................................................ 8 

2.1.3  Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüí ...................................................................................... 9 

2.2  ZONIFICACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO ............................................................................................. 10 

2.3  ENTORNO SOCIOECONÓMICO ........................................................................................................... 13 

2.3.1  Población .............................................................................................................................................. 13 

2.3.2  Actividad económica ............................................................................................................................. 18 

2.3.3  Educación .............................................................................................................................................. 21 

2.4  MOVILIDAD DE LOS CORREDORES ...................................................................................................... 22 

2.4.1  Estadísticas de tráfico de INVÍAS (TPDS) ............................................................................................... 22 

2.4.2  Estadísticas de mercancías transportadas ........................................................................................... 27 

2.4.3  Puntos de peaje y su perfil de tráfico .................................................................................................... 34 

2.4.4  Caracterización de los tramos viarios de los corredores ....................................................................... 42 

3.  TRABAJOS DE CAMPO ............................................................................................................. 44 

3.1  METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS DE CAMPO ...................................................................................... 44 

3.2  AFOROS ........................................................................................................................................ 47 

3.2.1  Aforos manuales ................................................................................................................................... 48 

3.2.2  Aforos automáticos .............................................................................................................................. 65 

3.3  ENCUESTAS ORIGEN/DESTINO ........................................................................................................... 91 

3.3.1  Planeamiento general ........................................................................................................................... 91 

3.3.2  Dimensionamiento de las muestras ...................................................................................................... 93 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.3.3  Proceso de elevación de las encuestas ................................................................................................. 95 

3.3.4  Resultados de las encuestas. Corredor 1 Ibagué‐La Paila ..................................................................... 96 

3.3.5  Resultados de las encuestas. Corredor 2 Buga‐Buenaventura ........................................................... 106 

3.3.6  Resultados de las encuestas. Corredor 3 Santander de Quilichao–Chachagüí ................................... 115 

3.4  ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS ...................................................................................... 123 

3.4.1  Guión de la encuesta .......................................................................................................................... 123 

3.4.2  Resultados de las EPD. Corredor 1 Ibagué‐La Paila ............................................................................ 125 

3.4.3  Resultados de las EPD. Corredor 2 Buga‐Buenaventura ..................................................................... 135 

3.4.4  Resultados de las EPD. Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüi ............................................. 145 

3.5  TIEMPOS DE RECORRIDO ................................................................................................................ 155 

3.6  INVESTIGACIONES SOBRE EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS .................................................................. 158 

3.6.1  Proceso de obtención de entrevistas .................................................................................................. 158 

3.6.2  Entrevistas realizadas. Aspectos más relevantes ................................................................................ 160 

3.7  ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS EN EL AEROPUERTO DE EL DORADO Y EN LA TERMINAL PUENTE 
AÉREO DE BOGOTÁ .................................................................................................................................... 175 

3.7.1  Guión de la encuesta .......................................................................................................................... 175 

3.7.2  Muestra obtenida y resultados ........................................................................................................... 177 

4.  MODELACIÓN........................................................................................................................ 188 

4.1  ESTRUCTURA DEL MODELO ............................................................................................................. 188 

4.2  TRANSPORTE DE VIAJEROS Y MERCANCÍAS ......................................................................................... 188 

4.2.1  Elaboración de las matrices de viajes del año base ............................................................................ 188 

4.2.2  Modelo de crecimiento ....................................................................................................................... 193 

4.2.3  Modelo de preferencias declaradas .................................................................................................... 198 

4.3  MODELO DE ASIGNACIÓN .............................................................................................................. 201 

4.3.1  Red viaria ............................................................................................................................................ 201 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

4.3.2  Coste generalizado del viaje ............................................................................................................... 205 

4.3.3  Método de asignación ........................................................................................................................ 205 

4.3.4  Calibración del modelo de red ............................................................................................................ 207 

4.4  ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DEL AÑO BASE..................................................................................... 207 

5.  ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL PLAN DE INTERVENCIÓN ............................................................ 210 

5.1  ESCENARIOS TEMPORALES .............................................................................................................. 210 

5.2  ESCENARIOS DE RED. ..................................................................................................................... 210 

5.2.1  Red vial ............................................................................................................................................... 210 

5.2.2  Otros proyectos de infraestructuras de transporte ............................................................................ 211 

5.3  MATRICES DE VIAJES FUTURAS ........................................................................................................ 212 

5.3.1  Proyecciones de las variables socioeconómicas ................................................................................. 212 

5.3.2  Proyección de la actividad en el puerto de Buenaventura .................................................................. 216 

5.3.3  Matrices de viajes futuras ................................................................................................................... 217 

5.4  EVALUACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DE LOS PEAJES ............................................................................... 218 

5.5  PROYECCIONES DE TRÁFICO ............................................................................................................ 219 

5.5.1  Aplicación de los modelos ajustados .................................................................................................. 220 

5.6  ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .............................................................................................................. 224 

5.6.1  Impacto de las actuaciones en la red .................................................................................................. 224 

5.6.2  Impacto de los escenarios pesimista y optimista ................................................................................ 228 

5.6.3  Sensibilidad a las tarifas del peaje ...................................................................................................... 231 

5.6.4  Impactos de la introducción de nuevos puntos de peaje .................................................................... 232 

5.6.5  Elasticidades con respecto al PIB ........................................................................................................ 232 

5.6.6  Confiabilidad y caracterización probabilística de los resultados ........................................................ 233 

5.7  OTROS FACTORES A CONSIDERAR EN LA PROYECCIÓN DE TRÁFICOS E INGRESOS ....................................... 233 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

5.7.1  Transporte aéreo ................................................................................................................................ 234 

5.7.2  Tráfico de mercancías ......................................................................................................................... 234 

5.7.3  Tráfico inducido .................................................................................................................................. 234 

5.8  SÍNTESIS DE LAS CONCLUSIONES OBTENIDAS A PARTIR DEL MODELO DE TRANSPORTES ............................. 235 

6.  SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS ............................................................................................. 236 
7.  ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ................................................................... 247 

7.1  NIVEL DE SERVICIO EN LAS CONDICIONES ACTUALES ............................................................................ 248 

7.2  ESCENARIOS FUTUROS ................................................................................................................... 248 

8.  ANÁLISIS ECONÓMICO .......................................................................................................... 252 

8.1  INVERSIÓN CAPEX ....................................................................................................................... 252 

8.2  COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (OPEX) .......................................................................... 252 

8.3  BENEFICIOS PARA LOS USUARIOS. AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE .......................................................... 253 

8.4  AHORROS DE COSTES DE OPERACIÓN ............................................................................................... 253 

8.5  OTROS BENEFICIOS ....................................................................................................................... 253 

8.6  RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN..................................................................................................... 254 

8.6.1  Indicadores de la Evaluación .............................................................................................................. 254 

8.6.2  Series Anuales de Costes y Beneficios ................................................................................................. 255 

9.  ANÁLISIS DE NUEVAS TECNOLÓGIAS PARA EL COBRO DE PEAJES ............................................ 256 

9.1  IDEAS GENERALES ......................................................................................................................... 256 

9.1.1  Cobro de peaje en cabina ................................................................................................................... 256 

9.1.2  Manual ............................................................................................................................................... 256 

9.1.3  Tarjeta de crédito en máquinas automáticas ..................................................................................... 257 

9.1.4  Vías de telepeaje ................................................................................................................................. 257 

9.1.5  Cobro de peaje pórtico ........................................................................................................................ 259 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

9.1.6  Cobro por GPS ..................................................................................................................................... 260 

9.2  DIMENSIONAMIENTO DE LOS PUESTOS DE PEAJE ................................................................................ 261 

9.3  CONFIGURACIÓN RECOMENDADA .................................................................................................... 263 

10.  ANEXOS EN FORMATO DIGITAL ............................................................................................. 263 

LISTA DE ANEXOS 

ANEXO 1 – DETALLE DE ZONIFICACIÓN ...................................................................................................................... 264 


ANEXO 2 – INFORME DE MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN COLOMBIA ................................................................. 274 
ANEXO 3 – MANUAL DE TRABAJO DE CAMPO ........................................................................................................... 306 
ANEXO 4 – TRABAJO DE CAMPO. DETALLE DE AFOROS MANUALES ......................................................................... 325 
ANEXO 5 – TRABAJO DE CAMPO. DETALLE DE AFOROS MECÁNICOS ........................................................................ 352 
ANEXO 6 – MODELO DE RED ...................................................................................................................................... 374 
ANEXO 7 – REPORTE FOTOGRÁFICO .......................................................................................................................... 379 
ANEXO 8 –METODOLOGÍA ......................................................................................................................................... 389 

LISTA DE FIGURAS 

FIGURA 1. ESQUEMA METODOLÓGICO GENERAL .......................................................................................................... 3 
FIGURA 2. CORREDORES OBJETO DE ESTUDIO ............................................................................................................... 6 
FIGURA 3. ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................................ 12 
FIGURA 4. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN. 2000 – 2012 ............................................................................................. 15 
FIGURA 5. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN SEXO.......................................................................................... 16 
FIGURA 6. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD.......................................................................... 18 
FIGURA 7. EVOLUCIÓN DE PIB Y TASA DE PIB .............................................................................................................. 20 
FIGURA 8. LOCALIZACIÓN DE LAS ESTACIONES DE AFORO .......................................................................................... 23 
FIGURA 9. EVOLUCIÓN TPDS POR CORREDOR ............................................................................................................. 26 
FIGURA 10. MODOS EN EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS ................................................................................................. 30 
FIGURA 11. TRÁFICO PORTUARIO. ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA ..................................................................... 32 
FIGURA 12. COMERCIO EXTERIOR POR TIPO DE CARGA. ENERO –DICIEMBRE 2011 ................................................... 33 
FIGURA 13. GRÁFICO MOVILIZACIÓN DE CARGA. I SEMESTRE 2010‐2012 .................................................................. 33 
FIGURA 14. PEAJES EN LOS CORREDORES EN ESTUDIO ............................................................................................... 35 
FIGURA 15. PEAJES EN LOS CORREDORES EN ESTUDIO. CORREDOR 1 ........................................................................ 40 
FIGURA 16. PEAJES EN EL CORREDOR DE ESTUDIO. CORREDOR 2 ............................................................................... 40 
FIGURA 17. PEAJES EN EL CORREDOR DE ESTUDIO. CORREDOR 3 ............................................................................... 41 
FIGURA 18. CORREDOR 1: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS MANUALES ....................................................... 48 
FIGURA 19. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ‐LA PAILA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 .. 49 
FIGURA 20. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ‐ARMENIA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 . 50 
FIGURA 21. CORREDOR 1. SUBTRAMO CAJAMARCA‐CALARCÁ. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 50 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

FIGURA 22. CORREDOR 1. SUBTRAMO CAJAMARCA‐TRAMO URBANO. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN 
HORARIA.AÑO 2012............................................................................................................................................. 51 
FIGURA 23. CORREDOR 1. SUBTRAMO IBAGUÉ‐CAJAMARCA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 51 
FIGURA 24. CORREDOR 1. SUBTRAMO ALVARADO‐IBAGUÉ. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 . 52 
FIGURA 25. CORREDOR 1. SUBTRAMO GUALANDAY. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 ............ 52 
FIGURA 26. CORREDOR 2: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS MANUALES ....................................................... 53 
FIGURA 27. CORREDOR 2. SUBTRAMO SENA‐BUENAVENTURA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 55 
FIGURA 28. CORREDOR 2. SUBTRAMO BUENAVENTURA‐VÍA INTERNA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. 
AÑO 2012............................................................................................................................................................. 55 
FIGURA 29. CORREDOR 2. SUBTRAMO LOBOGUERRERO‐CITRONELA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. 
AÑO 2012............................................................................................................................................................. 56 
FIGURA 30. CORREDOR 2. SUBTRAMO CALI‐DAGUA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 ............ 56 
FIGURA 31. CORREDOR 2. SUBTRAMO MEDIACANOA‐LOBOGUERRERO. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. 
AÑO 2012............................................................................................................................................................. 57 
FIGURA 32. CORREDOR 2. SUBTRAMO RÍO FRÍO‐MEDIACANOA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 
2012 ..................................................................................................................................................................... 57 
FIGURA 33. CORREDOR 2. SUBTRAMO ANDALUCÍA‐BUGA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 ... 58 
FIGURA 34. CORREDOR 2. SUBTRAMO BUGA‐MEDIACANOA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 58 
FIGURA 35. CORREDOR 2. SUBTRAMO YUMBO‐VIJES. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 .......... 59 
FIGURA 36. CORREDOR 3: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS MANUALES ....................................................... 60 
FIGURA 37. CORREDOR 3. SUBTRAMO SANTANDER‐POPAYÁN. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 61 
FIGURA 38. CORREDOR 3. SUBTRAMO POPAYÁN‐MOJARRAS. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 62 
FIGURA 39. CORREDOR 3. SUBTRAMO MOJARRAS‐CHACHAGÜI. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 
2012 ..................................................................................................................................................................... 62 
FIGURA 40. CORREDOR 3. SUBTRAMO SAN JUAN DE VILLALOBOS. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 
2012 ..................................................................................................................................................................... 63 
FIGURA 41. CORREDOR 3. SUBTRAMO CHACHAGÜI‐PEDREGAL. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 
2012 ..................................................................................................................................................................... 63 
FIGURA 42. CORREDOR 3. SUBTRAMO PEDREGAL‐CONTADERO. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 
2012 ..................................................................................................................................................................... 64 
FIGURA 43. CORREDOR 3. SUBTRAMO CONTADERO‐RUMICHACA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. 
AÑO2012 ............................................................................................................................................................. 64 
FIGURA 44. CORREDOR 1: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS ................................................. 65 
FIGURA 45. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ‐LA PAILA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 .......... 68 
FIGURA 46. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ‐ARMENIA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ......... 69 
FIGURA 47. CORREDOR 1. SUBTRAMO CAJAMARCA‐CALARCÁ. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 .... 70 
FIGURA 48. CORREDOR 1. SUBTRAMO IBAGUÉ‐CAJAMARCA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ....... 71 
FIGURA 49. CORREDOR 1. SUBTRAMO ALVARADO‐IBAGUÉ. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ......... 72 
FIGURA 50. CORREDOR 1. SUBTRAMO ESPINAL‐FLANDES. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ........... 73 
FIGURA 51. CORREDOR 2: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS ................................................. 74 
FIGURA 52. CORREDOR 2. SUBTRAMO SENA‐BUENAVENTURA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012.... 77 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

FIGURA 53. CORREDOR 2. SUBTRAMO LOBOGUERRERO‐CITRONELA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 
2012 ..................................................................................................................................................................... 78 
FIGURA 54. CORREDOR 2. SUBTRAMO CALI‐DAGUA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 .................... 79 
FIGURA 55. CORREDOR 2. SUBTRAMO MEDIACANOA‐LOBOGUERRERO. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 
2012 ..................................................................................................................................................................... 80 
FIGURA 56. CORREDOR 2. SUBTRAMO RÍOFRÍO‐MEDIACANOA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ... 81 
FIGURA 57. CORREDOR 2. SUBTRAMO BUGA‐MEDIACANOA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ....... 82 
FIGURA 58. CORREDOR 3: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS ................................................. 83 
FIGURA 59. CORREDOR 3. SUBTRAMO SANTANDER‐POPAYÁN. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012.... 85 
FIGURA 60. CORREDOR 3. SUBTRAMO POPAYÁN‐MOJARRAS. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012...... 86 
FIGURA 61. CORREDOR 3. SUBTRAMO MOJARRAS‐CHACHAGÜÍ. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012.. 87 
FIGURA 62. CORREDOR 3. SUBTRAMO CHACHAGÜÍ‐PEDREGAL. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012... 88 
FIGURA 63. CORREDOR 3. SUBTRAMO PEDREGAL‐CONTADERO. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 .. 89 
FIGURA 64. CORREDOR 3. SUBTRAMO CONTADERO‐RUMICHACA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 90 
FIGURA 65. RELACIÓN ENTRE ERROR MÁXIMO Y TAMAÑO MUESTRAL ...................................................................... 95 
FIGURA 66. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL MODELO DE BUSES ............................................................................... 196 
FIGURA 67. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL MODELO DE VEHÍCULOS LIGEROS ........................................................ 197 
FIGURA 68. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL MODELO DE VEHÍCULOS PESADOS ....................................................... 197 
FIGURA 69. PERFIL DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE PRIVADO ........................................................................... 200 
FIGURA 70. PERFIL DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ............................................................... 201 
FIGURA 71. RED VIARIA .............................................................................................................................................. 202 
FIGURA 72. DEFINICIÓN DE LA RED VIARIA ................................................................................................................ 204 
FIGURA 73. CENTROS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES .............................................................................. 206 
FIGURA 74. TRÁFICOS DEL ESCENARIO BASE 2012 .................................................................................................... 209 
FIGURA 75. TRÁFICOS DEL ESCENARIO FUTURO 2015 ............................................................................................... 222 
FIGURA 76. TRÁFICOS DEL ESCENARIO FUTURO 2020 ............................................................................................... 222 
FIGURA 77. TRÁFICOS DEL ESCENARIO FUTURO 2025 ............................................................................................... 223 
FIGURA 78. TRÁFICOS DEL ESCENARIO FUTURO 2030 ............................................................................................... 223 
FIGURA 79. SENSIBILIDAD A LA TARIFA ...................................................................................................................... 231 
FIGURA 80. COBRO MANUAL ..................................................................................................................................... 256 
FIGURA 81. TARJETA DE CRÉDITO EN MÁQUINAS AUTOMÁTICAS ............................................................................ 257 
FIGURA 82. VÍA EXCLUSIVA DE TELEPEAJE ................................................................................................................. 258 
FIGURA 83. VÍA MIXTA ............................................................................................................................................... 258 
FIGURA 84. PEAJE PÓRTICO ........................................................................................................................................ 260 
FIGURA 85. FUNCIONAMIENTO DEL PÓRTICO ........................................................................................................... 260 
FIGURA 86. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO ...................................................................................................... 265 
FIGURA 87. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. ÁREA INTERNA ............................................................................ 266 
FIGURA 88. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. DETALLE ÁREA INTERNA.............................................................. 267 
FIGURA 89. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. DETALLE ÁREA INTERNA.............................................................. 268 
FIGURA 90. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. DETALLE ÁREA INTERNA.............................................................. 269 
FIGURA 91. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. ÁREA DE INFLUENCIA .................................................................. 270 
FIGURA 92. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. DETALLE ÁREA DE INFLUENCIA ................................................... 271 
FIGURA 93. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. DETALLE ÁREA DE INFLUENCIA ................................................... 272 
FIGURA 94. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. ÁREA EXTERNA ............................................................................ 273 
FIGURA 95. CORREDOR 1: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA 
INICIAL) .............................................................................................................................................................. 326 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

FIGURA 96. CORREDOR 2: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA 
INICIAL) .............................................................................................................................................................. 334 
FIGURA 97. CORREDOR 3: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA 
INICIAL) .............................................................................................................................................................. 344 
FIGURA 98. CORREDOR 1: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN MEDOLOGÍA 
INICIAL) .............................................................................................................................................................. 353 
FIGURA 99. CORREDOR 2: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN 
METODOLOGÍA INICIAL) .................................................................................................................................... 360 
FIGURA 100. CORREDOR 3: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN 
METODOLOGÍA INICIAL) .................................................................................................................................... 367 

LISTA DE TABLAS 

TABLA 1. CORREDOR 1: IBAGUÉ‐LA PAILA ...................................................................................................................... 7 
TABLA 2. CORREDOR 2: BUGA‐BUENAVENTURA............................................................................................................ 8 
TABLA 3. CORREDOR 3: SANTANDER DE QUILICHAO‐CHACHAGÜÍ ................................................................................ 9 
TABLA 4. ZONIFICACIÓN ............................................................................................................................................... 11 
TABLA 5. POBLACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. 2005 ....................................................................................................... 13 
TABLA 6. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN. 2000‐2012 .................................................................................................. 14 
TABLA 7. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN SEXO ........................................................................................... 16 
TABLA 8. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD ........................................................................... 17 
TABLA 9. EVOLUCIÓN DEL PIB A PRECIOS CONSTANTES (MILES DE MILLONES DE PESOS) Y TASA DE PIB (%) ............ 19 
TABLA 10. PARADOS Y TASA DE PARO 2011 (MILES DE PERSONAS) ............................................................................ 21 
TABLA 11. ALUMNOS MATRICULADOS Y %ESCOLARIZACIÓN ...................................................................................... 22 
TABLA 12. TPDS Y %PESADOS POR ESTACIÓN DE AFORO ............................................................................................ 24 
TABLA 13. EVOLUCIÓN TPDS POR CORREDOR ............................................................................................................. 25 
TABLA 14. AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE: EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR (PREVISIONES)............................. 29 
TABLA 15. TRÁFICO PORTUARIO EN COLOMBIA. ENERO – DICIEMBRE 2011 .............................................................. 31 
TABLA 16. COMERCIO EXTERIOR EN COLOMBIA. ENERO – DICIEMBRE 2011 .............................................................. 31 
TABLA 17. TRÁFICO PORTUARIO. ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA. ENERO‐DICIEMBRE 2011 .............................. 32 
TABLA 18. TPDA POR PUNTO DE PEAJE Y AUTORIDAD COMPETENTE ......................................................................... 36 
TABLA 19. COSTE DE PEAJE POR PUNTO Y CORREDOR ................................................................................................ 36 
TABLA 20. CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS ....................................................................................................................... 37 
TABLA 21. TPDA POR PUNTO DE PEAJE Y CATEGORÍA VEHICULAR. (AÑO 2010 Y 2011) ............................................. 38 
TABLA 22. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE TPDA ................................................................................................................ 38 
TABLA 23. EVOLUCIÓN MENSUAL DE TPD. (AÑO 2010 Y 2011) ................................................................................... 39 
TABLA 24. TRAMOS VIARIOS DE LOS CORREDORES ..................................................................................................... 43 
TABLA 25. CORREDOR 1. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA 
INICIAL) ................................................................................................................................................................ 48 
TABLA 26. CORREDOR 1. AFOROS MANUALES. VALORES TOTALES DE 06:00H A 18:00H. AÑO 2012. AFOROS 
REALIZADOS EN LAS LOCALIZACIONES Y FECHAS DESCRITAS EN LA TABLA 25 ................................................... 49 
TABLA 27. CORREDOR 2. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS MANUALES, PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA 
INICIAL ................................................................................................................................................................. 53 
TABLA 28. CORREDOR 2. AFOROS MANUALES. VALORES TOTALES DE 06:00H A 18:00H. AÑO 2012. AFOROS 
REALIZADOS EN LAS LOCALIZACIONES Y FECHAS DESCRITAS EN LA TABLA 27 ................................................... 54 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TABLA 29. CORREDOR 3. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS MANUALES, PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA 
INICIAL ................................................................................................................................................................. 60 
TABLA 30. CORREDOR 3. AFOROS MANUALES. VALORES TOTALES DE 06:00H A 18:00H. AÑO 2012. AFOROS 
REALIZADOS EN LAS LOCALIZACIONES Y FECHAS DESCRITAS EN LA TABLA 29 ................................................... 61 
TABLA 31. CORREDOR 1. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS AUTOMÁTICOS, PROPUESTOS EN LA 
METODOLOGÍA INICIAL ....................................................................................................................................... 65 
TABLA 32. CORREDOR 1: AFOROS AUTOMÁTICOS. VALORES DIARIOS. AÑO 2012. AFOROS REALIZADOS EN LAS 
LOCALIZACIONES Y FECHAS DESCRITAS EN LA TABLA 31 .................................................................................... 67 
TABLA 33. CORREDOR 2. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS AUTOMÁTICOS, PROPUESTOS EN LA 
METODOLOGÍA INICIAL ....................................................................................................................................... 74 
TABLA 34. CORREDOR 2: AFOROS AUTOMÁTICOS. VALORES DIARIOS. AÑO 2012. AFOROS REALIZADOS EN LAS 
LOCALIZACIONES Y FECHAS DESCRITAS EN LA TABLA 33 .................................................................................... 75 
TABLA 35. CORREDOR 3. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS AUTOMÁTICOS, PROPUESTOS EN LA 
METODOLOGÍA INICIAL. ...................................................................................................................................... 83 
TABLA 36. CORREDOR 3: AFOROS AUTOMÁTICOS. VALORES DIARIOS. AÑO 2012. AFOROS REALIZADOS EN LAS 
LOCALIZACIONES Y FECHAS DESCRITAS EN LA TABLA 35 .................................................................................... 84 
TABLA 37. EPD. ESCENARIOS PROPUESTOS.................................................................................................................. 92 
TABLA 38. EOD. CORREDOR 1. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA (AÑO 2012)............................................. 96 
TABLA 39. EOD. CORREDOR 1. TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2012 .................................................................................... 97 
TABLA 40. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. NÚMERO DE EJES. AÑO 2012 .................................................................. 97 
TABLA 41. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. ¿CONTENEDOR?. AÑO 2012 .................................................................... 98 
TABLA 42. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. CARGADO/VACÍO. AÑO 2012 .................................................................. 98 
TABLA 43. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. TIPO DE CARGA. AÑO 2012...................................................................... 99 
TABLA 44. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. SEXO DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 ................................................................ 99 
TABLA 45. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. EDAD DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 ............................................................. 100 
TABLA 46. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. OCUPACIÓN DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 .................................................. 100 
TABLA 47. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. MOTIVO DE VIAJE. AÑO 2012 ...................................................................... 101 
TABLA 48. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. OCUPANTES. AÑO 2012 ............................................................................... 101 
TABLA 49. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................ 102 
TABLA 50. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ......................................................... 103 
TABLA 51. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................... 103 
TABLA 52. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ............................................................ 104 
TABLA 53. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. TIEMPO DE VIAJE. AÑO 2012 ....................................................................... 104 
TABLA 54. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. TIEMPO DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................. 105 
TABLA 55. EOD. CORREDOR 2. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA. (AÑO 2012).......................................... 106 
TABLA 56. EOD. CORREDOR 2. TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2012 .................................................................................. 106 
TABLA 57. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. NÚMERO DE EJES. AÑO 2012 ................................................................ 107 
TABLA 58. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. ¿CONTENEDOR?. AÑO 2012 .................................................................. 107 
TABLA 59. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. CARGADO/VACÍO. AÑO 2012 ................................................................ 108 
TABLA 60. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. TIPO DE CARGA. AÑO 2012.................................................................... 108 
TABLA 61. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. SEXO DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 .............................................................. 109 
TABLA 62. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. EDAD DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 ............................................................. 109 
TABLA 63. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. OCUPACIÓN DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 .................................................. 110 
TABLA 64. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. MOTIVO DE VIAJE. AÑO 2012 ...................................................................... 110 
TABLA 65. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. OCUPANTES. AÑO 2012 ............................................................................... 111 
TABLA 66. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................ 111 
TABLA 67. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ......................................................... 112 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TABLA 68. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................... 112 


TABLA 69. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ............................................................ 113 
TABLA 70. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. TIEMPO DE VIAJE. AÑO 2012 ....................................................................... 113 
TABLA 71. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. TIEMPO DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................. 114 
TABLA 72. EOD. CORREDOR 3. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA. (AÑO 2012).......................................... 115 
TABLA 73. EOD. CORREDOR 3. TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2012 .................................................................................. 115 
TABLA 74. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. NÚMERO DE EJES. AÑO 2012 ................................................................ 116 
TABLA 75. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. ¿CONTENEDOR?.  AÑO 2012 ................................................................. 116 
TABLA 76. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. CARGADO/VACÍO. AÑO 2012 ................................................................ 117 
TABLA 77. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. TIPO DE CARGA. AÑO 2012.................................................................... 117 
TABLA 78. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. SEXO DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 .............................................................. 118 
TABLA 79. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. EDAD DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 ............................................................. 118 
TABLA 80. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. OCUPACIÓN DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 .................................................. 119 
TABLA 81. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. MOTIVO DE VIAJE. AÑO 2012 ...................................................................... 119 
TABLA 82. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. OCUPANTES. AÑO 2012 ............................................................................... 120 
TABLA 83. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................ 120 
TABLA 84. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ......................................................... 121 
TABLA 85. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................... 121 
TABLA 86. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ............................................................ 122 
TABLA 87. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. TIEMPO DE VIAJE. AÑO 2012 ....................................................................... 122 
TABLA 88. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. TIEMPO DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................. 123 
TABLA 89. ESCENARIOS EPD ....................................................................................................................................... 124 
TABLA 90. EPD. CORREDOR 1. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA (AÑO 2012) ........................................... 125 
TABLA 91. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 ...................................................... 126 
TABLA 92. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 2. AÑO 2012 ...................................................... 126 
TABLA 93. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 3. AÑO 2012 ...................................................... 127 
TABLA 94. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 4. AÑO 2012 ...................................................... 127 
TABLA 95. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 5. AÑO 2012 ...................................................... 128 
TABLA 96. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 6. AÑO 2012 ...................................................... 128 
TABLA 97. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 7. AÑO 2012 ...................................................... 129 
TABLA 98. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 8. AÑO 2012 ...................................................... 129 
TABLA 99. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 9. AÑO 2012 ...................................................... 130 
TABLA 100. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 ............................................. 130 
TABLA 101. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 2. AÑO 2012 ............................................. 131 
TABLA 102. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 3. AÑO 2012 ............................................. 131 
TABLA 103. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 4. AÑO 2012 ............................................. 132 
TABLA 104. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 5. AÑO 2012 ............................................. 132 
TABLA 105. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 6. AÑO 2012 ............................................. 133 
TABLA 106. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 7. AÑO 2012 ............................................. 133 
TABLA 107. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 8. AÑO 2012 ............................................. 134 
TABLA 108. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 9. AÑO 2012 ............................................. 134 
TABLA 109. EPD. CORREDOR 2. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA. (AÑO 2012) ........................................ 135 
TABLA 110. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 .................................................... 136 
TABLA 111. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 2. AÑO 2012 .................................................... 136 
TABLA 112. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 3. AÑO 2012 .................................................... 137 
TABLA 113. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 4. AÑO 2012 .................................................... 137 
TABLA 114. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 5. AÑO 2012 .................................................... 138 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TABLA 115. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 6. AÑO 2012 .................................................... 138 


TABLA 116. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 7. AÑO 2012 .................................................... 139 
TABLA 117. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 8. AÑO 2012 .................................................... 139 
TABLA 118. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 9. AÑO 2012 .................................................... 140 
TABLA 119. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 ............................................. 140 
TABLA 120. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 2. AÑO 2012 ............................................. 141 
TABLA 121. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 3. AÑO 2012 ............................................. 141 
TABLA 122. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 4. AÑO 2012 ............................................. 142 
TABLA 123. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 5. AÑO 2012 ............................................. 142 
TABLA 124. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 6. AÑO 2012 ............................................. 143 
TABLA 125. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 7. AÑO 2012 ............................................. 143 
TABLA 126. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 8. AÑO 2012 ............................................. 144 
TABLA 127. EPD. CORREDOR 2. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 9. AÑO 2012 ............................................. 144 
TABLA 128. EPD. CORREDOR 3. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA. (AÑO 2012) ........................................ 145 
TABLA 129. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 .................................................... 146 
TABLA 130. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 2. AÑO 2012 .................................................... 146 
TABLA 131. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 3. AÑO 2012 .................................................... 147 
TABLA 132. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 4. AÑO 2012 .................................................... 147 
TABLA 133. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 5. AÑO 2012 .................................................... 148 
TABLA 134. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 6. AÑO 2012 .................................................... 148 
TABLA 135. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 7. AÑO 2012 .................................................... 149 
TABLA 136. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 8. AÑO 2012 .................................................... 149 
TABLA 137. EPD. CORREDOR 3. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 9. AÑO 2012 .................................................... 150 
TABLA 138. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 ............................................. 150 
TABLA 139. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 2. AÑO 2012 ............................................. 151 
TABLA 140. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 3. AÑO 2012 ............................................. 151 
TABLA 141. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 4. AÑO 2012 ............................................. 152 
TABLA 142. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 5. AÑO 2012 ............................................. 152 
TABLA 143. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 6. AÑO 2012 ............................................. 153 
TABLA 144. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 7. AÑO 2012 ............................................. 153 
TABLA 145. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 8. AÑO 2012 ............................................. 154 
TABLA 146. EPD. CORREDOR 3. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 9. AÑO 2012 ............................................. 154 
TABLA 147. CORREDOR 1. TIEMPOS DE RECORRIDO. AÑO 2012 ............................................................................... 155 
TABLA 148. CORREDOR 2. TIEMPOS DE RECORRIDO. AÑO 2012 ............................................................................... 156 
TABLA 149. CORREDOR 3. TIEMPOS DE RECORRIDO. AÑO 2012 ............................................................................... 157 
TABLA 150. ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE TEUS DEL TERMINAL DE CONTENEDORES DE BUENVENTURA ...... 166 
TABLA 151. EPD AEROPUERTO. ESCENARIOS PROPUESTOS ...................................................................................... 176 
TABLA 152. EPD. MUESTRA OBTENIDA ...................................................................................................................... 177 
TABLA 153. EPD AEROPUERTO. SEXO DEL VIAJERO. AÑO 2012 ................................................................................. 178 
TABLA 154. EPD AEROPUERTO. EDAD DEL VIAJERO. AÑO 2012 ................................................................................ 178 
TABLA 155. EPD AEROPUERTO. OCUPACIÓN DEL VIAJERO. AÑO 2012 ..................................................................... 179 
TABLA 156. EPD AEROPUERTO. MOTIVO DE VIAJE. AÑO 2012 .................................................................................. 179 
TABLA 157. EPD AEROPUERTO. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ........................................................................... 180 
TABLA 158. EPD AEROPUERTO. ¿CUÁNTOS VIAJAN JUNTOS?. AÑO 2012 ................................................................. 180 
TABLA 159. EPD AEROPUERTO. ¿QUIÉN PAGA EL PASAJE?. AÑO 2012 ..................................................................... 181 
TABLA 160. EPD AEROPUERTO. MODO DE VIAJE IDA/VUELTA. AÑO 2012 ................................................................ 181 
TABLA 161. EPD AEROPUERTO. ¿POR QUÉ VA EN AVIÓN?. AÑO 2012 ...................................................................... 182 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TABLA 162. EPD AEROPUERTO. TIEMPO EN ORIGEN/DESTINO. AÑO 2012 ............................................................... 182 


TABLA 163. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 ................................................................. 183 
TABLA 164. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 2. AÑO 2012 ................................................................. 183 
TABLA 165. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 3. AÑO 2012 ................................................................. 184 
TABLA 166. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 4. AÑO 2012 ................................................................. 184 
TABLA 167. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 5. AÑO 2012 ................................................................. 185 
TABLA 168. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 6. AÑO 2012 ................................................................. 185 
TABLA 169. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 7. AÑO 2012 ................................................................. 186 
TABLA 170. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 8. AÑO 2012 ................................................................. 186 
TABLA 171. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 9. AÑO 2012 ................................................................. 187 
TABLA 172. MATRICES DEL TRABAJO DE CAMPO. DÍA MEDIO 2012 .......................................................................... 189 
TABLA 173. MATRICES DE FONADE. DÍA MEDIO 2012 ............................................................................................... 191 
TABLA 174. ELEMENTOS QUE COMPONEN LA MATRIZ DE VIAJES. DÍA MEDIO 2012 ................................................ 191 
TABLA 175. MATRICES FINAL. DÍA MEDIO 2012 ......................................................................................................... 192 
TABLA 176. MATRICES DE VIAJES. DÍA MEDIO 2012 .................................................................................................. 193 
TABLA 177. MODELOS DE DISTRIBUCIÓN................................................................................................................... 195 
TABLA 178. ESCENARIO DE PD ................................................................................................................................... 199 
TABLA 179. ESCENARIO DE PD ................................................................................................................................... 199 
TABLA 180. CALIBRACIÓN........................................................................................................................................... 208 
TABLA 181. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN ............................................................................................................. 214 
TABLA 182. PROYECCIÓN DEL PIB (MILL COP) ............................................................................................................ 215 
TABLA 183. PREVISIONES DE CRECIMIENTO DEL PIB Y DE LAS EXPORTACIONES (BAJO ESCENARIO TLC) ................. 216 
TABLA 184. PREVISIONES DE CRECIMIENTO EN EL PUERTO ...................................................................................... 216 
TABLA 185. MATRICES DE VIAJES (VIAJES/DÍA) .......................................................................................................... 217 
TABLA 186. TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL ............................................................................................................. 217 
TABLA 187. VALORES EN LOS NUEVOS PEAJES PROPUESTOS .................................................................................... 219 
TABLA 188. DEMANDA PARA AÑOS MODELIZABLES 2015, 2020, 2025, 2030 ........................................................... 221 
TABLA 189. IMPACTO DE LAS ACTUACIONES. DEMANDA 2012 CON RED ACTUAL Y FUTURA .................................. 225 
TABLA 190. IMPACTO DE LAS ACTUACIONES. DEMANDA 2015 CON Y SIN ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS ..... 226 
TABLA 191. IMPACTO DE LAS ACTUACIONES. DEMANDA 2030 CON Y SIN ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS ..... 227 
TABLA 192. ESCENARIO OPTIMISTA ........................................................................................................................... 229 
TABLA 193. ESCENARIO PESIMISTA ............................................................................................................................ 230 
TABLA 194. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS. CORREDOR 1. IBAGUÉ – LA PAILA ...................................................... 238 
TABLA 195. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO VARIANTE DE 
IBAGUÉ............................................................................................................................................................... 239 
TABLA 196. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO IBAGUÉ – 
CAJAMARCA ....................................................................................................................................................... 240 
TABLA 197. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO PASO URBANO DE 
CAJAMARCA ....................................................................................................................................................... 241 
TABLA 198. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO VARIANTE DE 
CAJAMARCA ....................................................................................................................................................... 242 
TABLA 199. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO CAJAMARCA‐ 
CALARCÁ ............................................................................................................................................................ 243 
TABLA 200. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO VARIANTE DE 
CALARCÁ ............................................................................................................................................................ 244 
TABLA 201. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ – LA 
PAILA .................................................................................................................................................................. 245 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TABLA 202. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO CONEXIÓN 
ARMENIA ........................................................................................................................................................... 246 
TABLA 203. NIVELES DE SERVICIO SITUACIÓN ACTUAL .............................................................................................. 248 
TABLA 204. NIVELES DE SERVICIO 2020. CARRETERAS DESDOBLADAS ...................................................................... 249 
TABLA 205. NIVELES DE SERVICIO 2020. CARRETERAS DE UNA CALZADA ................................................................. 249 
TABLA 204. NIVELES DE SERVICIO 2030. CARRETERAS DESDOBLADAS ...................................................................... 250 
TABLA 205. NIVELES DE SERVICIO 2030. CARRETERAS DE UNA CALZADA ................................................................. 250 
TABLA 206. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN. INDICADORES........................................................................................ 254 
TABLA 207. FLUJOS ANUALES DE COSTES Y BENEFICIOS ............................................................................................ 255 
TABLA 208. DEMANDA EN LOS PUNTOS DE PEAJE ..................................................................................................... 262 
TABLA 209. CORREDOR 1: UBICACIÓN (PK) Y FECHAS DE LOS AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA 
METODOLOGÍA INICIAL) .................................................................................................................................... 326 
TABLA 210. AFOROS MANUALES. CALARCÁ‐LA PAILA. AÑO 2012 ............................................................................. 327 
TABLA 211. AFOROS MANUALES. CALARCÁ‐ARMENIA. AÑO 2012 ............................................................................ 328 
TABLA 212. AFOROS MANUALES. CAJAMARCA‐CALARCÁ. AÑO 2012 ....................................................................... 329 
TABLA 213. AFOROS MANUALES. CAJAMARCA‐TRAMO URBANO. AÑO 2012 .......................................................... 330 
TABLA 214. AFOROS MANUALES. IBAGUÉ‐CAJAMARCA. AÑO 2012 .......................................................................... 331 
TABLA 215. AFOROS MANUALES. ALVARADO‐IBAGUÉ. AÑO 2012 ............................................................................ 332 
TABLA 216. AFOROS MANUALES. IBAGUÉ‐GUALANDAY. AÑO 2012 ......................................................................... 333 
TABLA 217. CORREDOR 2: UBICACIÓN (PK) Y FECHAS DE LOS AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA 
METODOLOGÍA INICIAL) .................................................................................................................................... 334 
TABLA 218. AFOROS MANUALES. SENA‐BUENAVENTURA. AÑO 2012....................................................................... 335 
TABLA 219. AFOROS MANUALES. BUENAVENTURA VÍA INTERNA. AÑO 2012........................................................... 336 
TABLA 220. AFOROS MANUALES. LOBOGUERRERO‐CITRONELA. AÑO 2012 ............................................................. 337 
TABLA 221. AFOROS MANUALES. CALI‐DAGUA. AÑO 2012 ....................................................................................... 338 
TABLA 222. AFOROS MANUALES. MEDIACANOA‐LOBOGUERRERO. AÑO 2012 ........................................................ 339 
TABLA 223. AFOROS MANUALES. RIO FRÍO‐MEDIACANOA. AÑO 2012 ..................................................................... 340 
TABLA 224. AFOROS MANUALES. ANDALUCÍA‐BUGA. AÑO 2012 .............................................................................. 341 
TABLA 225. AFOROS MANUALES. BUGA‐MEDIACANOA. AÑO 2012 .......................................................................... 342 
TABLA 226. AFOROS MANUALES. YUMBO‐VIJES. AÑO 2012 ..................................................................................... 343 
TABLA 227. CORREDOR 3: UBICACIÓN (PK) Y FECHAS DE LOS AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA 
METODOLOGÍA INICIAL) .................................................................................................................................... 344 
TABLA 228. AFOROS MANUALES. SANTANDER‐POPAYÁN. AÑO 2012....................................................................... 345 
TABLA 229. AFOROS MANUALES. POPAYÁN‐MOJARRAS. AÑO 2012......................................................................... 346 
TABLA 230. AFOROS MANUALES. MOJARRAS‐CHACHAGÜI. AÑO 2012..................................................................... 347 
TABLA 231. AFOROS MANUALES. SAN JUAN DE VILLALOBOS. AÑO 2012 ................................................................. 348 
TABLA 232. AFOROS MANUALES. CHACHAGÜÍ‐PEDREGAL. AÑO 2012...................................................................... 349 
TABLA 233. AFOROS MANUALES. PEDREGAL‐CONTADERO. AÑO 2012 ..................................................................... 350 
TABLA 234. AFOROS MANUALES. CONTADERO‐RUMICHACA. AÑO 2012 ................................................................. 351 
TABLA 235. CORREDOR 1: UBICACIÓN (PK) Y FECHAS DE LOS AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN 
MEDOLOGÍA INICIAL) ......................................................................................................................................... 353 
TABLA 236. AFOROS AUTOMÁTICOS. CALARCÁ‐LA PAILA. AÑO 2012 ....................................................................... 354 
TABLA 237. AFOROS AUTOMÁTICOS. CALARCÁ‐ARMENIA. AÑO 2012 ...................................................................... 355 
TABLA 238. AFOROS AUTOMÁTICOS. CAJAMARCA‐CALARCÁ. AÑO 2012 ................................................................. 356 
TABLA 239. AFOROS AUTOMÁTICOS. IBAGUÉ‐CAJAMARCA. AÑO 2012.................................................................... 357 
TABLA 240. AFOROS AUTOMÁTICOS. ALVARADO‐IBAGUÉ. AÑO 2012 ...................................................................... 358 
TABLA 241. AFOROS AUTOMÁTICOS. ESPINAL‐FLANDES. AÑO 2012 ........................................................................ 359 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
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TABLA 242. CORREDOR 2: UBICACIÓN (PK) Y FECHAS DE LOS AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN 
METODOLOGÍA INICIAL) .................................................................................................................................... 360 
TABLA 243. AFOROS AUTOMÁTICOS. SENA‐BUENAVENTURA. AÑO 2012 ................................................................ 361 
TABLA 244. AFOROS AUTOMÁTICOS. LOBOGUERRERO‐CITRONELA. AÑO 2012 ....................................................... 362 
TABLA 245. AFOROS AUTOMÁTICOS. CALI‐DAGUA. AÑO 2012 ................................................................................. 363 
TABLA 246. AFOROS AUTOMÁTICOS. MEDIACANOA‐LOBOGUERRERO. AÑO 2012 .................................................. 364 
TABLA 247. AFOROS AUTOMÁTICOS. RÍO FRÍO‐MEDIACANOA. AÑO 2012 ............................................................... 365 
TABLA 248. AFOROS AUTOMÁTICOS. BUGA‐MEDIACANOA. AÑO 2012 .................................................................... 366 
TABLA 249. CORREDOR 3: UBICACIÓN (PK) Y FECHAS DE LOS AFOROS AUTOMÁTICOS  (PROPUESTOS EN 
METODOLOGÍA INICIAL) .................................................................................................................................... 367 
TABLA 250. AFOROS AUTOMÁTICOS. SANTANDER‐POPAYÁN (AÑO 2012) ............................................................... 368 
TABLA 251. AFOROS AUTOMÁTICOS. POPAYÁN‐MOJARRAS (AÑO 2012) ................................................................. 369 
TABLA 252. AFOROS AUTOMÁTICOS. MOJARRAS‐CHACHAGÜI (AÑO 2012) ............................................................. 370 
TABLA 253. AFOROS AUTOMÁTICOS. CHACHAGÜI‐PEDREGAL (AÑO 2012) .............................................................. 371 
TABLA 254. AFOROS AUTOMÁTICOS. PEDREGAL‐CONTADERO (AÑO 2012) ............................................................. 372 
TABLA 255. AFOROS AUTOMÁTICOS. CONTADERO‐RUMICHACA (AÑO 2012) .......................................................... 373 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO    
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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 

El objetivo estratégico del estudio de demanda es el de estimar las captaciones de tráfico de cada una de las 
alternativas del proyecto a lo largo del período de concesión. 

De esta forma, el estudio de demanda ha de valorar dos tipos de efectos: 

ƒ Cómo  se  repartirá  el  tráfico  actual  en  los  corredores  en  estudio  en  la  situación  “con 
proyecto,” en función de las nuevas condiciones de servicio que éste representará. 
ƒ La evolución temporal de las captaciones anteriores durante el período de vida económica 
del proyecto, en función de la evolución previsible de los aspectos sociales, económicos y 
de red del sistema. 

Ello conduce a los dos objetivos tácticos siguientes: 

ƒ Conocer  y  comprender  cómo  funciona  el  sistema  de  movilidad  potencialmente  afectado 
por el proyecto. 
ƒ Calibrar unos modelos de transporte que permitan predecir cómo reaccionará el sistema de 
movilidad a lo largo del período de concesión ante las diferentes alternativas del proyecto. 

Son objeto del Estudio de Tráfico tanto los vehículos ligeros como los pesados. 

Es  importante  recalcar  que  la  estimación  del  tráfico  captado  se  apoya  en  las  dos  bases  que  acaban  de 
señalarse, que se complementan para minimizar el error de las predicciones. Ello requiere la elaboración de 
un estudio de demanda acorde con un esquema metodológico como el siguiente: 

ƒ Análisis funcional del proyecto e identificación de sus posibles efectos sobre la movilidad en 
cada corredor, que concebidos de manera esquemática pueden expresarse como sigue: 
• Demanda  modelizable:  captación  desde  el  propio  corredor  y  otras  vías  (demanda 
reasignada) 
• Demanda no modelizable: inducción 
ƒ Análisis de movilidad 
• Recogida de información existente 
• Trabajos de campo (aforos, EPR, EPD, medición de tiempos de viaje, etc.) 
• Caracterización  de  la  movilidad  canalizada  por  el  corredor,  de  acuerdo  con  una 
doble dimensión: 
– Espacial (relaciones origen/destino) 
– Temporal  (períodos  horarios,  variaciones  semanales  y  variaciones 
estacionales) 
ƒ Modelación de la demanda 
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   1 
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• Elaboración de las matrices de viajes del ámbito de estudio en el año base 
• Modelo  de  crecimiento  (evolución  temporal  de  las  matrices  de  viajes  para  su 
tratamiento con los modelos posteriores) 
• Modelo de asignación y peaje (demanda reasignada y la influencia del peaje) 
• Estimación de la demanda no modelizable 
ƒ Estimación de los ingresos de la concesión 
• Estudio de tarifas 
• Determinación de la tarifa de máxima recaudación 

El  Anexo  8  al  presente  documento  muestra  la  Metodología  propuesta  y  aprobada  por  FONADE  para  la 
realización de este estudio de tráfico. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   2 
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SITUACIÓN ACTUAL

CARACTERIZACIÓN VARIABLES POBLACIÓN


PIB
SOCIOECONÓMICAS EXPLICATIVAS MOTORIZACIÓN
DE LA MOVILIDAD EMPLEO

DEFINICIÓN RED VIARIA MODELIZACIÓN

ESTUDIOS PREVIOS
MATRIZ DE TRÁFICO
PLANES DE AFOROS
MODELIZACIÓN Y
CALIBRACIÓN DEL ASIGNACIÓN TRABAJOS DE CAMPO
SISTEMA

CALIBRACIÓN DE REDES TRÁFICO DE AGITACIÓN

CALIBRACIÓN MODELO E. PREFERENCIAS


DE PEAJE DECLARADAS

ESCENARIOS FUTUROS
PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

PROYECCIÓN VARIABLES
BÁSICAS AÑOS-HORIZONTE

AJUSTE MODELOS PROYECCIÓN TRÁFICO


CRECIMIENTO AÑOS-HORIZONTE
MODELIZACIÓN
SITUACIÓN FUTURA
ESCENARIOS RED TASAS CRECIMIENTO
LIGEROS Y PESADOS

OTROS TRÁFICOS MATRICES DE TRÁFICO


CAPTADOS PROYECTADAS

ASIGNACIÓN DE LIGEROS
Y PESADOS A LA RED MODELO DE CAPTACIÓN
ESTIMACIÓN TRÁFICO DE PEAJE (LOGIT)
FUTURO
CONDICIONES CONDICIONES ESTACIONALIDAD
MEDIAS PUNTA

TRÁFICOS INGRESOS

MICROSIMULACIÓN
ANÁLISIS
SENSIBILIDAD DEL VARIACIONES ESCENARIO SOCIO-ECONÓMICO
MODELO
 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 1. Esquema metodológico general 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   3 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Este proceso exige concentrar la atención en cuatro elementos básicos: 

ƒ Tráficos actuales 
ƒ Matriz de viajes 
ƒ Modelo de asignación y peaje (para itinerarios con alternativa)  
ƒ Modelo de proyección de la demanda 

La determinación de los tráficos en la situación actual permite conocer la demanda existente en el ámbito 
de  estudio,  como  base  cierta  sobre  la  que  se  apoyará  el  proceso  de  modelación  posterior;  representa  el 
punto de partida y, como tal, debe ser conocido con total precisión. El análisis de su evolución temporal en 
los últimos años permite conocer el ritmo de crecimiento (o decrecimiento) realmente experimentado por 
el tráfico en los diferentes tramos de la red potencialmente afectada. 

La  matriz  de  viajes  aporta  el  conocimiento  de  las  relaciones  origen/destino  del  sistema  y  constituye  la 
expresión numérica de las razones espaciales de la  movilidad que se verá potencialmente afectada por el 
proyecto. 

En el caso de itinerarios con alternativa, el modelo de asignación (modelo de red) es una herramienta que, 
una vez calibrada, permite reproducir los tráficos actuales del sistema a partir de la matriz de viajes y de la 
red  de  carreteras  existente.  Sobre  esa  base  es  posible  simular  el  comportamiento  de  la  demanda  en  la 
situación  con  proyecto  y  estimar  los  nuevos  repartos  de  la  movilidad  entre  las  diferentes  alternativas 
disponibles. 

El modelo de peaje (calibrado a partir de una formulación tipo LOGIT) aporta la estimación de cuáles de los 
tráficos potencialmente transferibles al proyecto están dispuestos a afrontar el pago de un peaje y cuál es el 
valor del tiempo de estos usuarios. 

Finalmente,  el  modelo  de  proyección  de  la  demanda  estudia  la  evolución  previsible  de  la  movilidad  en 
función  de  los  planes  de  inversión  en  la  red  de  carreteras  y  de  los  planes  de  desarrollo  territorial  y 
socioeconómico, lo que permite estimar los tráficos futuros (en itinerarios sin alternativa) y las matrices de 
viajes  futuras  (en  itinerarios  con  alternativa)  para  ser  asignadas  con  el  modelo  de  red,  hasta  obtener  los 
resultados de los tráficos esperados en cada momento. 

Cabe por ultimo indicar en este punto que el estudio del presente corredor se ha desarrollado dentro de un 
análisis conjunto de toda la concesión del grupo 2 Centro Occidente y que, por tanto, el informe de tráfico 
comprende  este  análisis  completo  en  términos  de  evaluación  de  situación  actual,  trabajos  de  campo, 
modelos y descripción de alternativas, centrándose exclusivamente en el corredor para la presentación de 
resultados de tráfico. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   4 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN DISPONIBLE EN EL ÁREA DE ESTUDIO 

El  primer  paso  para  la  elaboración  del  estudio  de  demanda  consiste  en  la  recopilación  de  toda  la 
información  disponible  relacionada  con  el  ámbito  de  estudio,  con  el  objeto  de  caracterizar  su  situación 
actual y evolución histórica. 

2.1 Descripción general de los corredores 

El proyecto en estudio comprende los siguientes corredores: 

ƒ Corredor 1: Ibagué‐La Paila 
ƒ Corredor 2: Buga‐Buenaventura 
ƒ Corredor 3: Santander de Quilichao‐Chachagüí 

Estos  corredores  afectan  a  los  departamentos  de  Tolima,  Quindio,  Valle  del  Cauca,  Cauca  y  Nariño. 
Seguidamente se muestra la situación geográfica y tramos que comprende el proyecto. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   5 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Fuente:Elaboración propia 

Figura 2. Corredores objeto de estudio 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   6 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2.1.1 Corredor 1 Ibagué‐La Paila 

La tramificación de este primer corredor es la siguiente: 

Tramo  Inicio  Final 


1  La Paila  Calarcá 
2  Calarcá  Cajamarca 
3  Cajamarca  Ibagué 

Fuente:Elaboración propia 

Tabla 1. Corredor 1: Ibagué‐La Paila 

Este corredor se encuentra en el eje que comunica a 
Bogotá  con  el  centro  y  sur  del  país.  El  corredor 
comienza en Ibagué situada a unos 1,200 msnm para 
ir  subiendo  hasta  Cajamarca  a  partir  de  esta 
localidad el ascenso se hace mucho más pronunciado 
hasta  La  Línea  a  más  de  3,000  msnm  descendiendo 
después  hasta  Calarcá  y  Armenia  (1,475  msnm)  y 
terminando en La Paila en torno a los 900 msnm. Se 
trata,  por  tanto  de  una  carretera  con  pendientes 
Fuente: Elaboración propia  muy  pronunciadas  en  las  que  la  velocidad  de  los 
vehículos  pesados  se  ve  sensiblemente 
afectada,  principalmente  en  el  tramo 
Cajamarca Calarcá.  El estado del pavimento es 
correcto  pero  el  trazado  de  la  carretera 
especialmente  en  el  ascenso  y  descenso  a  La 
Línea no permite el paso simultáneo  en curvas 
de baja visibilidad de los vehículos pesados que 
circulan  en  sentidos  contrarios,  llegando 
incluso a detenerse a la entrada de las curvas, 
esto  va  en  detrimento  de  la  velocidad  de  la 
carretera  y  aumenta  sensiblemente  la  Fuente: Elaboración propia 
inseguridad. La velocidad media de circulación se sitúa en el entorno de los 35 km/h, incluso para vehículos 
ligeros.  Se  trata  de  una  carretera  de  montaña  con  adelantamientos  prohibidos  en  casi  la  totalidad  del 
recorrido. En el alto de La Línea se suelen producir nieblas que dificultan aún más la circulación. 

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4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2.1.2 Corredor 2 Buga‐Buenventura 

La tramificación del segundo corredor es la siguiente: 

Tramo  Inicio  Final 


1  Buenaventura  Sena 
2  Sena  Citronela 
3  Citronela  Loboguerrero
4  Loboguerrero  Mediacanoa 
5  Mediacanoa  Buga 
Fuente:Elaboración propia 

Tabla 2. Corredor 2: Buga‐Buenaventura 

Se  trata  de  la  vía  de  comunicación  del  puerto  de 
Buenaventura con el resto del país. El recorrido comienza 
en  Buga  con  algunos  tramos  de  doble  calzada  ya  en 
servicio  en  el  entorno  del  Lago  Calima.  Hasta 
Loboguerrero  el  trazado  es  correcto  con  alguna 
pendiente  y  curvas  de  baja  visibilidad  pero  con  un 
pavimento en un estado razonablemente bueno. A partir 
de Loboguerrero se entra en una zona  de  selva húmeda 
hasta llegar a Buenaventura, el pavimento en este tramo 
se  encuentra  en  mal  estado  agravado  por  la  maquinaria 
pesada  que  está  trabajando  en  la  construcción  del 
Fuente: Elaboración propia 
desdoble de la carreta. Las lluvias son muy frecuentes en este tramo provocando derrumbes y cortes en la 
vía  con  frecuencia.  El  estado  del  pavimento  obliga  a 
los  vehículos  pesados    (especialmente  a  los 
portadores  de  contenedor)  a  prácticamente 
detenerse  antes  de  atravesar  los  numerosos  tramos 
de pavimento en  mal estado. También se trata de un 
corredor  con  elevada  accidentalidad,  diversos 
factores influyen en este aspecto; trazado defectuoso, 
mala  señalización,  las  lluvias  frecuentes  y  el 
elevadísimo  número  de  grandes  vehículos  pesados. 
Estos  accidentes,  especialmente  los  de  vehículos 
pesados  producen  cortes  en  la  vía  con  duraciones 
superiores    a  una    hora.  La  velocidad  de  la  carretera  
Fuente: Elaboración propia 
se sitúa por  encima de los 45 km/h en los viajes sin incidencias. 

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2.1.3 Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüí 

La tramificación de este primer corredor es la siguiente: 

Tramo  Inicio  Final 


1  Stder. Quilichao  Mojarras 
2  Mojarras  Popayán 
3  Popayán  Chachagüí 
Fuente:Elaboración propia 

Tabla 3. Corredor 3: Santander de Quilichao‐Chachagüí 

Este eje, situada en una zona de terreno ondulado, tiene una 
doble  funcionalidad  ya  que,  además  de  conectar  las 
principales  ciudades  del  sur  de  Colombia,  es  el  eje 
internacional que une Colombia con Ecuador. 

El  tramo  de  Santander  de  Quilichao    a  Popayán  es  una 


carretera  de  un  carril  por  sentido,  con  algún  tramo  puntual 
de doble sentido, que se encuentra en un estado aceptable, 
tanto  en  su  pavimentación  como  su  señalización.  Sin 
embargo,  el  tramo  desde  Popayán  a  El  Bordo  se  encuentra 
muy  deteriorado,  con  grandes  baches  y  tramos  sin 
Fuente: Elaboración propia 
pavimentar y con una señalización mal conservada. Este tramo 
también es de un carril por sentido. 

El  estado  de  esta  vía  mejora  ligeramente  entre  El  Bordo  y 
Pasto, contando la vía con un tramo de doble calzada, pasado 
el peaje de Cano, que llega hasta Pasto. 

 
Fuente: Elaboración propia

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2.2 Zonificación del ámbito de estudio 

El  ámbito  de  estudio  es  aquel  marco  espacial  sobre  el  que  repercute  de  forma  directa  o  indirecta  la 
actuación considerada, en este caso cada uno de los tres corredores de estudio. Por tanto, el primer paso 
para abordar un estudio de movilidad es definir la zonificación, que consiste básicamente en la división del 
territorio en estudio en áreas menores de características homogéneas.  

Para crear la zonificación se siguen básicamente los siguientes criterios: 

ƒ Compatibilizar  la  zonificación  con  las  divisiones  administrativas  y  las  barreras  físicas 
existentes en el territorio. 
ƒ Homogeneizar en la medida de lo posible las características socioeconómicas de las zonas 
de transporte. 
ƒ Analizar  la  accesibilidad  de  las  zonas  de  transporte,  llevando  a  cabo  las  divisiones 
pertinentes para dar homogeneidad a las zonas en relación con la red de transportes.  

La zonificación a su vez deberá tener un nivel de detalle suficiente para que los modelos de demanda sean 
sensibles a las necesidades de los análisis a realizar. 

Para definir la zonificación del área de estudio se han considerado tres niveles de análisis:  

ƒ Área interna que comprende los departamentos afectados por las actuaciones. En esta área 
se  ha  definido  una  zonificación  a  nivel  municipal,  excepto  en  Buenaventura  donde  se  ha 
diferenciado la zona urbana de la portuaria. 
ƒ Área de Influencia que comprende los departamentos colindantes con la actuación. En esta 
área  se  han  creado  zonas  de  transporte  como  agrupación  de  municipios  dentro  de  un 
mismo departamento. 
ƒ Área externa que comprende el resto del territorio de Colombia y el acceso por la frontera 
con  Ecuador.  En  esta  área  se  ha  definido  una  zonificación  a  nivel  de  agregación  de 
departamentos. 

En el área interna se ha llegado al máximo nivel de separación posible, el municipio, identificando las zonas 
de mayor actividad con objeto de asegurar una correcta división espacial en estos puntos. Así, cabe destacar 
como elementos de especial interés los siguientes: 

ƒ Buenaventura,  donde  es  preciso  distinguir  la  actividad  propia  del  municipio  de  la  zona 
portuaria, siendo éste el puerto más importante del país. Para ello, se ha creado una zona 
independiente para el mismo. 
ƒ Las  zonas  industriales  del  corredor  2,  donde  se  destaca  la  gran  actividad  industrial  de 
Yumbo creando una zona específica para este municipio. 

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ƒ Asimismo, cabe destacar, en el área externa, la importancia de los tráficos procedentes de 
la frontera con Ecuador, creando una zona especial para identificar este punto. 

En la tabla y plano adjuntos se muestra la zonificación adoptada que comprende un total de 227 zonas de 
transporte. En el Anexo 1 se presentan imágenes de la zonificación con mayor detalle. 

Área  Departamentos  Nº Zonas 


Interna  Tolima, Quindío, Valle del Cauca, Cauca y Nariño  208 
Influencia  Bogotá, Cundinamarca, Caldas, Risaralda, Huila y Putumayo  12 
Externa  Resto departamentos y acceso a Ecuador  7 
Fuente:Elaboración propia 

Tabla 4. Zonificación 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   11 
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Fuente:Elaboración propia 

Figura 3. Zonificación del área de estudio 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   12 
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2.3 Entorno socioeconómico 

En este epígrafe se incluye la recogida y análisis de los principales aspectos socioeconómicos del ámbito de 
estudio para formar una idea de la configuración del  sistema de actividad económica de los departamentos 
afectados por los corredores. 

Los  datos  recogidos  para  el  desarrollo  de  este  epígrafe  proceden  en  su  totalidad  del  Departamento 
Administrativo Nacional de Estadística (DANE). 

2.3.1 Población 

2.3.1.1 Población 2005 

Según  datos  del  DANE,  la  población  de  Colombia  estimada  a  partir  del  último  Censo  General  de  2005 
ascendía a 42,888,592 habitantes. En el ámbito de estudio, esta población ascendía a 8,871,580 habitantes 
en el Área Interna y 12,307,810 en el Área de Influencia. 

A  continuación  se  detallan  los  datos  de  población  a  nivel  departamental  para  las  áreas  interna  y  de 
influencia. 

Área  Población 2005 
Cauca  1,268,830 
Nariño  1,541,692 
Quindío  534,506 
Tolima  1,365,082 
Valle del Cauca 4,161,470 
Total Área interna 8,871,580 
Bogotá, D.C. 6,840,116 
Caldas  968,586 
Cundinamarca 2,280,158 
Huila  1,011,405 
Putumayo 310,132 
Risaralda 897,413 
Total Área de influencia 12,307,810 
Resto departamentos 21,709,202 
Total Área externa 21,709,202 
TOTAL COLOMBIA 42,888,592 
Fuente:DANE 

Tabla 5. Población ámbito de estudio. 2005 

Entre  los  departamentos  del  área  interna,  el  Valle  del  Cauca  es  el  departamento  de  mayor  población, 
4,161,470 habitantes, mientras que en el área de influencia destaca Bogotá con 6,840,116 habitantes. Por 
otro lado, la población del área externa al ámbito de estudio ascendía, en 2005, a 21,709,202 habitantes. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   13 
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2.3.1.2 Evolución de la población 

Tomando  como  base  los  resultados  ajustados  de  población  del  Censo  2005  y  la  conciliación  censal  1985  –  2005,  el  DANE  ha  realizado 
proyecciones de población hasta el año 2020. La tabla siguiente recoge los datos de población estimada entre los años 2000 y 2012. 

Área  2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  2011  2012 

Cauca  1,215,944  1,227,525 1,238,420 1,248,825 1,258,885 1,268,830 1,278,185  1,287,746 1,297,703 1,308,183 1,319,120 1,330,756 1,342,650 
Nariño  1,446,493  1,464,826 1,483,416 1,502,757 1,522,205 1,541,692 1,560,872  1,580,109 1,599,646 1,619,461 1,639,560 1,660,062 1,680,795 

Quindío  519,805  522,634 525,498 528,413 531,424 534,506 537,530  540,533 543,579 546,593 549,662 552,755 555,836 
Tolima  1,336,721  1,342,648 1,348,498 1,354,239 1,359,765 1,365,082 1,369,841  1,374,437 1,378,903 1,383,304 1,387,621 1,391,876 1,396,038 
Valle del Cauca  3,949,031  3,990,355 4,032,191 4,074,590 4,117,760 4,161,470 4,205,228  4,249,220 4,293,541 4,338,216 4,383,277 4,428,675 4,474,369 
Total Área interna  8,467,994  8,547,988 8,628,023 8,708,824 8,790,039 8,871,580 8,951,656  9,032,045 9,113,372 9,195,757 9,279,240 9,364,124 9,449,688 

Bogotá, D.C.  6,302,881  6,412,400 6,520,473 6,627,568 6,734,041 6,840,116 6,945,216  7,050,228 7,155,052 7,259,597 7,363,782 7,467,804 7,571,345 
Caldas  959,483  961,277 962,996 964,745 966,596 968,586 970,651  972,591 974,493 976,423 978,342 980,267 982,207 
Cundinamarca  2,076,798  2,118,567 2,159,796 2,200,405 2,240,428 2,280,158 2,318,959  2,358,115 2,397,511 2,437,151 2,477,036 2,517,215 2,557,623 
Huila  938,244  953,031 967,773 982,377 996,874 1,011,405 1,025,738  1,040,086 1,054,423 1,068,844 1,083,189 1,097,584 1,111,947 
Putumayo  293,525  297,363 300,865 304,095 307,144 310,132 313,126  316,209 319,390 322,681 326,093 329,598 333,247 
Risaralda  869,888  875,120 880,472 885,964 891,636 897,413 903,052  908,644 914,171 919,641 925,117 930,518 935,910 
Total Área de influencia  11,440,819  11,617,758 11,792,375 11,965,154 12,136,719 12,307,810 12,476,742  12,645,873 12,815,040 12,984,337 13,153,559 13,322,986 13,492,279 
Resto departamentos  20,386,750  20,647,795 20,908,426 21,174,981 21,441,731 21,709,202 21,977,558  22,249,011 22,522,735 22,798,738 23,076,785 23,357,491 23,639,856 
Total Área Externa  20,386,750  20,647,795 20,908,426 21,174,981 21,441,731 21,709,202 21,977,558  22,249,011 22,522,735 22,798,738 23,076,785 23,357,491 23,639,856 

TOTAL COLOMBIA  40,295,563  40,813,541 41,328,824 41,848,959 42,368,489 42,888,592 43,405,956  43,926,929 44,451,147 44,978,832 45,509,584 46,044,601 46,581,823 
Fuente:DANE 

Tabla 6. Evolución de la población. 2000‐2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   14 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

 
Fuente:Elaboración propia a partir de datos del DANE 

Figura 4. Evolución de la población. 2000 – 2012 

Como se puede observar, la evolución de la población no ha sufrido oscilaciones importantes a lo largo de 
los  últimos  años,  siguiendo  un  perfil  muy  similar  en  los  tres  ámbitos  de  estudio.  Cabe  destacar  que  el 
crecimiento en el área interna ha sido inferior al de los otros dos ámbitos en casi 0.5 puntos porcentuales. 

2.3.1.3 Sexo 

La  distribución  de  la  población  por  sexo  muestra  un  perfil  muy  equilibrado,  con  un  reparto  hombres‐
mujeres del 49%‐51% en los departamentos del área interna y el área de influencia, y un reparto al 50% de 
hombres y mujeres en el área externa. 

Población 2012 
Área 
Hombres  Mujeres  Total 
Cauca  680,206 662,444 1,342,650 
Nariño  843,347 837,448 1,680,795 
Quindío  272,822 283,014 555,836 
Tolima  700,569 695,469 1,396,038 
Valle del Cauca  2,169,687 2,304,682 4,474,369 
Total Área interna  4,666,631 4,783,057 9,449,688 
Bogotá, D.C.  3,653,868 3,917,477 7,571,345 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   15 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Población 2012 
Área 
Hombres  Mujeres  Total 
Caldas  480,766 501,441 982,207 
Cundinamarca  1,276,054 1,281,569 2,557,623 
Huila  558,176 553,771 1,111,947 
Putumayo  169,117 164,130 333,247 
Risaralda  455,907 480,003 935,910 
Total Área de influencia 6,593,888 6,898,391 13,492,279 
Resto departamentos  11,736,568 11,903,288 23,639,856 
Total Área externa  11,736,568 11,903,288 23,639,856 
TOTAL COLOMBIA  22,997,087 23,584,736 46,581,823 
Fuente:DANE 

Tabla 7. Distribución de la población según sexo 

A nivel departamental las proporciones son similares con un reparto hombres‐mujeres al 50%, si bien, cabe 
destacar el Valle del Cauca en el área interna y Bogotá en el área de influencia con un 48% de hombres y un 
52% de mujeres. 

Distribución de la población según sexo


51.13%

Área interna
50.62%
Área de influencia
50.35%
Área externa

49.65%
49.38%

48.87%

Hombres Mujeres
Sexo
 
Fuente:DANE 

Figura 5. Distribución de la población según sexo 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   16 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2.3.1.4 Edad 

La tabla y gráfico siguientes recogen la distribución de la población en el ámbito de estudio según 4 grandes 
grupos de edad: 0 a 14 años, 14 a 24,  25 a 64 y  mayores de 65 años. 

Población 2012 
Área 
0‐14  15‐24  25‐64  > 65  Total 
Tolima  28.4% 18.6% 44.4% 8.7%  100.0%
Quindío  25.0% 17.6% 48.7% 8.7%  100.0%
Valle del Cauca  24.6% 17.9% 49.8% 7.8%  100.0%
Cauca  29.7% 19.3% 43.7% 7.2%  100.0%
Nariño  29.6% 18.3% 44.9% 7.2%  100.0%
Total Área interna  26.8% 18.2% 47.2% 7.8%  100.0%
Bogotá, D.C.  23.9% 17.1% 52.2% 6.7%  100.0%
Cundinamarca  27.8% 18.9% 46.0% 7.4%  100.0%
Caldas  25.1% 18.1% 47.9% 8.9%  100.0%
Risaralda  24.9% 17.6% 49.1% 8.3%  100.0%
Huila  30.6% 19.6% 43.3% 6.5%  100.0%
Putumayo  35.2% 20.7% 39.3% 4.8%  100.0%
Total Área de 
25.6% 17.8% 49.5% 7.1%  100.0%
influencia 
Resto departamentos  29.3% 18.8% 45.2% 6.6%  100.0%
Total Área externa  29.3% 18.8% 45.2% 6.6%  100.0%
TOTAL COLOMBIA  27.7% 18.4% 46.9% 7.0%  100.0%
Fuente: DANE 

Tabla 8. Distribución de la población por grupos de edad 

La distribución media en los tres grandes ámbitos no presenta grandes diferencias con el total nacional, sin 
embargo,  a  nivel departamental existen  diferencias  significativas,  principalmente en el  área  de  influencia. 
Cabe destacar la Ciudad de Bogotá con un 52% de la población con edades comprendidas entre los 25 y 64 
años y un 24% de menores de 15 años. En el extremo opuesto se sitúa Putumayo, con un 35% de población 
menor de 15 años y un 39% de 25 a 64 años. 

El gráfico a continuación muestra la distribución de la población obtenida en la tabla anterior. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   17 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución de la población por grupos de edad

Área interna
49.5%
Área de influencia 47.2%
45.2%
Área externa

29.3%
26.8% 25.6%

18.2% 17.8% 18.8%

7.8% 7.1% 6.6%

0‐14 15‐24 25‐64 > 65


Intervalos
 
Fuente:DANE 

Figura 6. Distribución de la población por grupos de edad 

2.3.2 Actividad económica 

2.3.2.1 Producto Interior Bruto departamental (PIB) 

El PIB es la variable principal utilizada para conocer la riqueza de un municipio. A continuación se recoge la 
evolución  del PIB en miles de millones de pesos y la evolución de la Tasa de PIB para los tres ámbitos de 
estudio en el período 2000‐2010. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   18 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Área  PIB 2000      PIB 2001      PIB 2002      PIB 2003      PIB 2004      PIB 2005      PIB 2006      PIB 2007      PIB 2008      PIB 2009      PIB 2010     
Cauca  3,777 3,981 4,209 4,269 4,753 4,889 5,185 5,350 5,595 5,765 6,156 
Nariño  4,089 4,267 4,475 4,833 5,212 5,355 5,966 6,193 6,224 6,291 6,497 
Quindío  2,625 2,790 2,742 2,564 2,529 2,729 3,101 3,230 3,207 3,201 3,293 
Tolima  6,862 7,333 7,193 7,111 7,575 7,770 8,432 9,238 9,488 9,454 9,418 
Valle del Cauca  29,931 30,298 31,184 32,283 33,671 34,508 37,448 40,656 41,732 42,384 43,466 
Total PIB Área interna  47,284 48,669 49,803 51,060 53,740 55,251 60,132 64,667 66,246 67,095 68,830 
Tasa PIB Área interna (%)   ‐‐  2.9 2.3 2.5 5.2 2.8 8.8 7.5 2.4 1.3 2.6 
Bogotá D. C.  71,845 73,554 76,494 80,231 84,505 88,871 95,760 101,912 105,664 107,059 110,343 
Caldas  4,656 4,989 5,281 5,459 5,579 5,887 6,290 6,677 6,853 6,601 6,777 
Cundinamarca  14,606 15,431 15,519 16,319 16,815 17,877 18,691 20,158 21,155 21,374 22,302 
Huila  5,434 5,483 5,770 5,468 6,228 6,264 6,320 6,706 7,017 7,078 7,568 
Putumayo  1,105 997 951 915 1,026 1,023 1,112 1,242 1,392 1,710 1,993 
Risaralda  4,341 4,452 4,517 4,714 5,108 5,493 5,986 6,121 6,274 6,335 6,473 
Total PIB Área de influencia  101,987 104,906 108,532 113,106 119,261 125,415 134,159 142,816 148,355 150,157 155,456 
Tasa PIB Área de influencia (%)   ‐‐  2.9 3.5 4.2 5.4 5.2 7.0 6.5 3.9 1.2 3.5 
Resto departamentos  136,718 136,877 138,959 144,580 151,883 159,490 168,647 180,534 187,266 190,875 200,087 
Total PIB Área externa  136,718 136,877 138,959 144,580 151,883 159,490 168,647 180,534 187,266 190,875 200,087 
Tasa PIB Área externa (%)   ‐‐  0.1 1.5 4.0 5.1 5.0 5.7 7.0 3.7 1.9 4.8 
   
Total PIB Colombia  284,760 289,536 296,789 308,418 324,866 340,156 362,938 387,983 401,744 408,379 424,719 
Tasa PIB Colombia (%)   ‐‐  1.7 2.5 3.9 5.3 4.7 6.7 6.9 3.5 1.7 4.0 
Fuente:DANE 

Tabla 9. Evolución del PIB a precios constantes (miles de millones de pesos) y tasa de PIB (%) 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   19 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Dentro  de  los  departamentos  del  área  interna,  los  valores  de  PIB  son  muy  dispares,  oscilando  entre  los 
43.466 miles de millones de pesos de Valle del Cauca y los 3,293 de Quindío. 

En  el  área  de  influencia  las  desigualdades  entre  Departamentos  son  aún  mayores,  variando  entre  los 
110,343 miles de millones de pesos de Bogotá y los 1,993 de Putumayo. Entre el resto de Departamentos 
del ámbito destaca Cundinamarca con 22,302 miles de millones de pesos. 

Fuente:DANE 

Figura 7. Evolución de PIB y Tasa de PIB 

La  Tasa  de  PIB  ha  sufrido  oscilaciones  importantes  en  los  últimos  años  en  el  ámbito  de  estudio, 
principalmente en el Área interna, donde las variaciones han sido más acusadas. Entre 2007 y 2009 las tres 
áreas sufrieron un descenso brusco de más de 5 puntos porcentuales, si bien en 2010 la tendencia es alcista, 
principalmente en el área externa, donde se han recuperado 3 puntos porcentuales de PIB.. 

En el año 2010, la tasa de PIB de Colombia era del 4%, la del área interna del 2.6%, la del área de influencia 
del 3.5% y la del resto de departamentos 0.8 puntos por encima del total nacional. 

2.3.2.2 Empleo 

Según  datos  del  DANE,  la  población  económicamente  activa  de  Colombia  en el  año  2011  ascendía  a  22.5 
millones de personas y presentaba una tasa de desempleo del 10.8%. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   20 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Población activa Desocupados Tasa desempleo


Área
2011 2011 2011 (%)
Cauca 590 67 11.3
Nariño 893 127 14.3
Quindío 271 48 17.7
Tolima 777 133 17.2
Valle del Cauca 2,334 325 13.9
Total Área interna 4,865 700 14.4
Bogotá, D.C. 4,269 409 9.6
Caldas 418 49 11.8
Cundinamarca 1,396 138 9.9
Huila 520 41 7.9
Putumayo -- -- --
Risaralda 481 71 14.8
Total Área de influencia 7,084 708 10.0
Resto departamentos 10,558 1,021 9.7
Total Área externa 10,558 1,021 9.7
TOTAL COLOMBIA 22,506 2,429 10.8

Fuente:DANE 

Tabla 10. Parados y tasa de paro 2011 (miles de personas) 

El  área  interna  del  ámbito  presentaba  en  2011  una  tasa  de  desempleo  del  14.4%,  si  bien  en  los 
departamentos  de  Quindío  y  Tolima  este  porcentaje  era  más  acusado,  ascendiendo  al  17.7%  y  al  17.2% 
respectivamente. 

En  el  área  de  influencia  destacan  el  Departamento  de  Risaralda,  con  un  14.8%  de  la  población  activa 
desempleada, y en el extremo opuesto, el Departamento de Huila con una tasa de desempleo del 7.9%, 3 
puntos porcentuales por debajo de la media nacional. 

2.3.3 Educación 

Según datos del DANE publicados en agosto de 2012, el total de alumnos matriculados en Colombia entre 
los diferentes niveles educativos ascendía a 10,902,848 alumnos. 

La  tabla  a  continuación  recoge  el  %escolarización  de  2011  calculado  a  partir  del  total  de  alumnos 
matriculados  en  cada  departamento  en  el  año  2011  y  los  datos  totales  de  población  con  edades 
comprendidas entre los 5 y los 19 años. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   21 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Alumnos 
Población 2011 
Área  matriculados  % Escolarización 
(5‐19 años) 
2011 
Cauca  319,434 536,670 59.5% 
Nariño  374,294 658,640 56.8% 
Quindío  118,570 189,354 62.6% 
Tolima  342,813 530,505 64.6% 
Valle del Cauca  988,917 1,503,388 65.8% 
Total Área interna  2,144,028 3,418,557 62.7% 
Bogotá, D.C.  1,484,948 2,467,490 60.2% 
Caldas  201,158 332,665 60.5% 
Cundinamarca  611,155 952,919 64.1% 
Huila  283,671 455,488 62.3% 
Putumayo  84,084 154,777 54.3% 
Risaralda  209,067 317,913 65.8% 
Total Área de influencia  2,874,083 4,681,252 61.4% 
Resto departamentos  5,884,737 9,224,599 63.8% 
Total Área externa  5,884,737 9,224,599 63.8% 
TOTAL COLOMBIA  10,902,848 17,324,408 62.9% 

Fuente:DANE 

Tabla 11. Alumnos matriculados y %escolarización 

Según  estos  cálculos,  el  menor  porcentaje  de  escolarización  en  2011  lo  presenta  el  Departamento  de 
Putumayo, con un 54%, seguido de Nariño con un 57%. Por otro lado, los departamentos de Valle del Cauca 
y Risaralda presentan una escolarización de casi el 66%, tres puntos por encima de la media colombiana. 

2.4 Movilidad de los corredores 

En el presente epígrafe se detallan las principales características que definen la movilidad en los corredores 
objeto del análisis, tanto en términos de transporte privado como de mercancías. 

2.4.1 Estadísticas de tráfico de INVÍAS (TPDS) 

El Instituto Nacional de vías (INVIAS) ejecuta periódicamente conteos manuales en las principales carreteras 
nacionales  a  su  cargo.  Estos  aforos  se  realizan  de  forma  anual,  durante  un  periodo  de  una  semana, 
normalmente en la misma época del año para evitar sesgos estacionales. 

El plano siguiente recoge la localización de las estaciones de aforo estudiadas en este epígrafe. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   22 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Fuente:Elaboración propia 

Figura 8. Localización de las estaciones de aforo 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   23 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2.4.1.1 TPDS y % pesados 

La  tabla  adjunta  recoge  el  TPDS  y  %  de  pesados  en  el  año  2011  de  las  diferentes  estaciones  de  aforo 
situadas en los distintos tramos incluidos en el ámbito de estudio.  

Corredor  Estación  Nombre estación  Departamento  TPDS   %Pesados 


(1)
189  CLUB CAMPESTRE‐EL CAIMO    QUINDIO  4,216 62%
243  CAJAMARCA‐IBAGUE  TOLIMA  6,143 71%
244  CAJAMARCA‐CALARCA  TOLIMA  5,741 75%
245  ARMENIA – CALARCA  QUINDIO  12,347 26%
(1)
246  CALARCA‐LA ESPAÑOLA   QUINDIO  5,748 54%
Corredor 1  (1)
428  CLUB CAMPESTRE‐TEBAIDA   QUINDIO  7,188 51%
(1)
431  TEBAIDA‐LA PAILA   QUINDIO  4,792 71%
1167  VARIANTE DE IBAGUE ‐ BOQUERON B. CARTAGENA  TOLIMA  6,664 72%
1168  VARIANTE DE IBAGUE ‐ CARTAGENA MIROLINDO  TOLIMA  5,311 67%
1178  MIROLINDO  ‐ PICALENA  TOLIMA  15,548 37%
253  TULUA‐BUGA  VALLE DEL CAUCA  17,399 62%
269  YUMBO‐VIJES  VALLE DEL CAUCA  5,609 50%
270  VIJES‐MEDIACANOA  VALLE DEL CAUCA  3,492 61%
271  LOBOGUERRERO‐MEDIACANOA  VALLE DEL CAUCA  3,867 79%
272  MEDIACANOA‐BUGA  VALLE DEL CAUCA  5,374 70%
Corredor 2  273  CALI‐KM 20  VALLE DEL CAUCA  6,652 27%
274  KM 20‐DAGUA  VALLE DEL CAUCA  3,274 27%
276  DAGUA‐LOBOGUERRERO  VALLE DEL CAUCA  2,211 34%
277  BUENAVENTURA‐LOBOGUERRERO  VALLE DEL CAUCA  4,388 71%
881  FCA DE CEMENTOS VALLE‐YUMBO  VALLE DEL CAUCA  26,722 50%
1007  MEDIACANOA‐ RIOFRIO  VALLE DEL CAUCA  1,832 46%
286  MONDOMO‐SANTANDER DE QUILICHAO  CAUCA  6,078 49%
287  PIENDAMO‐MONDOMO  CAUCA  4,737 55%
289  CRUCERO‐PIENDAMO  CAUCA  7,348 40%
291  POPAYAN‐CRUCERO  CAUCA  8,982 35%
292  TIMBIO‐LA CABAÑA  CAUCA  4,671 40%
294  LA CABAÑA‐POPAYAN  CAUCA  7,600 30%
Corredor 3 
297  EL BORDO‐ROSAS  CAUCA  2,109 67%
298  ESTRECHO‐EL BORDO  CAUCA  2,099 66%
656  MOJARRAS‐EL ESTRECHO  CAUCA  1,871 71%
779  AEROPUERTO‐EL TABLON  NARINO  3,303 40%
780  EL TABLON‐MOJARRAS  CAUCA  1,825 65%
1162  VARIANTE DE POPAYAN  CAUCA  3,260 40%
Fuente: INVIAS 

Tabla 12. TPDS y %pesados por estación de aforo 

(1)Dato estimado con las cifras del año 2006 y el crecimiento 2006‐2011 de la estación 245 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   24 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2.4.1.2 Evolución del TPDS 

La tabla y gráficos siguientes recogen la evolución de algunas estaciones de los distintos tramos del ámbito. 

Evolución TPDS 
Corredor  Estación  Nombre estación 
2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  2011 

243  CAJAMARCA‐IBAGUE  3,579 4,027 3,597 4,019 4,567  4,961 5,206 5,475 5,326 ‐‐  4,013 6,143
Corredor 1 
431  TEBAIDA‐LA PAILA  4,410 4,526 4,500 5,108 4,643  4,704 3,852 ‐‐  ‐‐  ‐‐  ‐‐  4,792

270  VIJES‐MEDIACANOA  5,858 6,309 7,003 8,003 7,459  7,291 8,501 8,438 9,196 5,872 6,075 3,492

Corredor 2  271  LOBOGUERRERO‐MEDIACANOA  3,030 3,212 2,874 3,498 3,780  3,063 2,482 3,337 3,620 3,803 4,699 3,867

277  BUENAVENTURA‐LOBOGUERRERO  3,271 3,127 3,414 3,473 3,587  3,796 3,373 4,344 4,375 4,485 4,908 4,388

287  PIENDAMO‐MONDOMO  3,848 3,292 3,617 3,805 3,717  5,033 4,671 9,059 5,049 5,625 5,833 4,737
Corredor 3 
297  EL BORDO‐ROSAS  1,561 1,379 1,456 1,656 1,703  1,695 2,129 2,127 1,850 1,958 2,211 2,109

Fuente:INVIAS 

Tabla 13. Evolución TPDS por corredor 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   25 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TPDS Corredor 1
10,000

8,000

s
lo 6,000
u

h
e 4,000
V

2,000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Año
243  CAJAMARCA‐IBAGUE 431  TEBAIDA‐LA PAILA

**Estación 243 sin datos en 2009 y estación 431 sin datos de 2007 a 2010

TPDS Corredor 2
10,000

8,000

s
o
l 6,000
u

h
e 4,000
V

2,000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Año
270  VIJES‐MEDIACANOA 271  LOBOGUERRERO‐MEDIACANOA
277  BUENAVENTURA‐LOBOGUERRERO

TPDS Corredor 3
10,000

8,000
s
lo 6,000
u

h
e 4,000
V

2,000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Año

287  PIENDAMO‐MONDOMO 297  EL BORDO‐ROSAS
 

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INVIAS 

Figura 9. Evolución TPDS por corredor 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   26 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

En los gráficos presentados se observa la tendencia de crecimiento que han experimentado estos puntos de 
aforos en los últimos años, destacando lo siguiente: 

ƒ En el corredor 1 hay una tendencia creciente moderada; la ausencia de datos en algunas de 
las estaciones dificulta el análisis de la serie. Destaca, por su mayor crecimiento, la estación 
243 (Cajamarca‐Ibague), con un crecimiento anual acumulado en el período 2000‐2011 del 
5%. 
ƒ El  corredor  2  presenta  unas  pautas  de  crecimiento  más  estables,  donde  predomina  un 
crecimiento moderado que se ve truncado al final del período con un descenso importante 
del tráfico en el último año, principalmente en la estación 270, Vijes – Mediacanoa, que ve 
sus  tráficos  reducidos  en  un  43%.  Esta  variación  se  debe  al  trasvase  de  tráficos  en  los 
últimos años al eje Buga ‐ Palmira. 
ƒ En  el  corredor  3  se  observa  estabilidad  con  crecimientos  moderados  y  constantes.  Sin 
embargo, la estación 287 no sigue estas pautas, con un comportamiento un tanto errático a 
partir del año 2007. 

2.4.2 Estadísticas de mercancías transportadas 

2.4.2.1 Contexto internacional de la economía 

En la edición 2011‐2012 del Panorama de la inserción internacional de América Latina y el Caribe, titulado 
"Crisis  duradera  en  el  centro  y  oportunidades  para  las  economías  en  desarrollo"  la  CEPAL  (Comisión 
Económica  para  América  Latina  y  el  Caribe)  examina  la  difícil  coyuntura  económica  internacional  y  sus 
perspectivas para el resto de la década. 

En  el  actual  contexto  económico  global,  el  comercio  mundial  se  está  desacelerando  por  segundo  año 
consecutivo.  Según  las  proyecciones  de  la  Organización  Mundial  del  Comercio  (OMC),  el  volumen  del 
comercio  mundial  crecería  en  2012  a  una  tasa  del  3,7%,  inferior  al  promedio  anual  de  las  últimas  dos 
décadas, del 5,1%. La expansión esperada en 2012 también se compara desfavorablemente con las tasas de 
crecimiento que el comercio mundial registró en 2010 y 2011, de un 14% y un 4,9%, respectivamente.  

América  Latina  y  el  Caribe  es  la  región  del  mundo  que  experimentó  el  mayor  crecimiento  del  volumen 
exportado en  el último trimestre de  2011  y  en  los  primeros  cuatro  meses  de  2012.  Sin  embargo,  la  crisis 
europea y la aversión mundial al riesgo han afectado su desempeño exportador en los meses posteriores. 

En  la  presente  década  se  anticipa  que  la  economía  mundial  avanzará  a  dos  velocidades:  las  economías 
emergentes duplicarán la tasa de expansión de las industrializadas. Las proyecciones hasta 2017 muestran 
un  período  propicio  para  las  economías  emergentes,  aunque  menos  dinámico  que  el  de  2003‐2007.  Esto 
significa  que  la  convergencia  de  ingresos  per  cápita  de  los  países  en  desarrollo  con  las  economías 
desarrolladas  continuaría  en  esta  década,  si  bien  su  velocidad  será  menor  que  en  el  excepcional  período 
comprendido  entre  2003  y  2010.  El  comercio  entre  países  en  desarrollo  (Sur‐Sur)  también  será  más 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   27 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

dinámico que entre los países industrializados (Norte‐Norte), de tal forma que se anticipa que el valor del 
primero superaría al del segundo antes de 2020. 

En 2011, las exportaciones de América Latina y el Caribe al mundo alcanzaron los 1,06 billones de dólares, lo 
que representa un crecimiento del 23%, mientras que sus importaciones sumaron 1,01 billones de dólares, 
es decir, un crecimiento del 22%. Este resultado determinó un aumento del superávit comercial regional, de 
33.000 millones de dólares en 2010 a 52.000 millones de dólares en 2011. La región continúa teniendo una 
posición  deficitaria  en  su  comercio  con  China  y  el  resto  de  Asia,  que  se  compensa  con  el  superávit  de  su 
comercio  con  los  Estados  Unidos  y  nuevos  socios  extrarregionales.  El  comercio  con  la  Unión  Europea 
registró un saldo prácticamente en equilibrio. Al igual que en 2010, el crecimiento de las exportaciones de la 
región durante 2011 fue superior al promedio mundial. 

El comercio exterior de la región ha experimentado una marcada desaceleración desde el segundo semestre 
de  2011,  que  estuvo  fuertemente  influida  por  la  recesión  en  la  zona  del  euro,  el  escaso  dinamismo 
económico  en  Estados  Unidos  y  Japón,  y  la  moderación  del  crecimiento  de  China  y  otras  economías 
emergentes. 

Para  el  año  2012  en  su  conjunto,  la  CEPAL  proyecta  una  tasa  de  crecimiento  de  las  exportaciones  de  la 
región  de  alrededor  de  un  4%  y  de  un  3%  en  el  caso  de  las  importaciones.  Estas  cifras  se  sitúan,  en 
promedio, cerca de 20 puntos porcentuales por debajo de las tasas de expansión registradas en 2011. 

  2012 (enero‐junio)  2012 (año completo) 
Área  Exportaciones Importaciones Exportaciones  Importaciones
Argentina  ‐1,1  ‐5,7  ‐0,2  ‐3,7 
Bolivia (Estado Plurinacional de)  22,4  13,3  16,2  ‐1,2 
Brasil  ‐0,9  4,6  ‐0,5  ‐0,1 
Chile  ‐2,3  7,3  ‐2,1  3,5 
Colombia  11,3  11,4  7  10,3 
Costa Rica  10,9  10,7  11  5 
Ecuador  9,3  7,5  8,2  4,8 
El Salvador  ‐3,6  1,5  ‐2,2  ‐0,1 
Guatemala  ‐0,7  2,3  ‐0,3  3,5 
Honduras  6,9  4,1  12,5  0 
México  7,6  7,7  7,4  5,3 
Nicaragua  9,1  15,5  13,5  12,9 
Panamá  ‐2,7  10,6  2,7  3,6 
Paraguay  ‐7,9  ‐7,6  ‐3,2  ‐12,5 
Perú  0,5  11  ‐7,9  7,8 
República Dominicana  4,1  ‐1,4  6,1  ‐4,1 
Uruguay  10  3,7  10,6  6,9 
Venezuela (República Bolivariana de) 7,9  25,3  6,5  18,8 
CARICOM  ‐5,2  ‐0,9  ‐3,8  ‐0,9 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   28 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

  2012 (enero‐junio)  2012 (año completo) 
Área  Exportaciones Importaciones Exportaciones  Importaciones
América Latina y el Caribe  4,1  6,2  4  3 
América del Sur  2  6,5  1,1  3,2 
México y Centroamérica  7,3  7,4  7,3  5 
Países del Caribe  9,4  ‐2  ‐0,7  ‐2,1 

Fuente:CEPAL 

Tabla 14. América Latina y el Caribe: Evolución del comercio exterior (previsiones) 

La recesión en la zona del euro provocará una caída de las exportaciones de América Latina y el Caribe hacia 
la Unión Europea del orden del 5% en 2012. El alto contenido de productos básicos de las exportaciones de 
América Latina y el Caribe a China y las favorables estimaciones de crecimiento en ese país fijan una base de 
crecimiento  para  las  exportaciones  de  productos  básicos  de  la  región  en  los  próximos  años.  Con  un 
crecimiento de la economía china de entre un 7% y un 8% anual (como lo reflejan las proyecciones de varios 
organismos internacionales y las propias estimaciones del Gobierno chino), la región tendría garantizado un 
aumento del volumen exportado a ese país del 16% anual. 

Por  otra  parte,  continúa  el  intenso  ritmo  de  suscripción  de  nuevos  acuerdos  comerciales  por  parte  de 
algunas  economías  de  América  Latina  y  el  Caribe.  En  mayo  de  2012  entró  en  vigor  el  tratado  de  libre 
comercio entre Colombia y los Estados Unidos, y se prevé que durante el segundo semestre de 2012 ocurra 
lo propio con el tratado entre Panamá y los Estados Unidos. Por otra parte, en junio de 2012 se suscribieron 
el  acuerdo  de  asociación  entre  la  Unión  Europea  y  los  países  centroamericanos  (incluido  Panamá)  y  el 
tratado de libre comercio entre esa agrupación, por una parte, y Colombia y el Perú, por la otra. Se espera 
que ambos acuerdos entren en vigor a fines de 2012 o comienzos de 2013. De este modo, ya son varias las 
economías de la región que tienen, o tendrán en los próximos meses, una relación comercial preferencial 
tanto con los Estados Unidos como con la Unión Europea. 

Por todo lo anterior, no es de extrañar que las cifras presentadas para los corredores analizados presenten 
una  ligera  reducción  del  movimiento  de  cargas  pero  que  las  perspectivas  de  futuro,  bajo  escenarios  TLC, 
sean positivas. 

2.4.2.2 Análisis del transporte de mercancías en el área de estudio 

Las  estadísticas  de  mercancías en  los  corredores  de estudio se  pueden  asimilar  a  las  de carga  del puerto, 
dado que la práctica totalidad de las mercancías que discurren por dichos corredores provienen del mismo. 
Los datos expuestos en este apartado se han extraído del “Informe Consolidado Año 2011. Movimiento de 
carga en  los puertos  marítimos y fluviales  Colombianos” facilitado por la ANI y de la Encuesta de Opinión 
Empresarial (EOE) realizada por COLFECAR, durante el segundo trimestre de 2012.  

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   29 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

También  se  realiza  una  breve  exposición  de  los  datos  del  Boletín  Movimiento  De  Mercancías  Y  Comercio 
Exterior  En  Zonas  Francas  2010‐2011”  del  DANE,  dada  la  fuerte  expansión  e  importancia  de  este  nuevo 
agente en el sector de las mercancías. 

En 2010, en Colombia, el carretero fue el modo principal de tráfico de mercancías, movilizando un 45.74% 
del total. El tráfico portuario también fue muy importante con un 36.33% de mercancía movilizada. 

Modos en el transporte de mercancías
0.96% 0.03%

16.94%
Carretero
45,74%
Portuario
Férreo
Fluvial
36.33%
Aéreo

Fuente:Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Transportes 

Figura 10. Modos en el tráfico de mercancías 

En  el  corredor  Bogotá  Buenaventura,  ambos  modos  convergen  y  el  transporte  carretero  está  altamente 
relacionado con el portuario. 

El  Puerto  de  Buenaventura  recibió  el  8.3%  del  tráfico  portuario  de  Colombia  en  2011,  con  un  total  de 
13,979,263  toneladas.  Su  peso  es  especialmente  importante  en  las  importaciones,  ya  que  un  37%  de  las 
mismas se realizaron a través de este puerto. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   30 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Zona Portuaria     Comercio exterior Otros tráficos Total 


 Barranquilla  7,554,890.08 314,472.22 7,869,362.30 
 Buenaventura  13,775,495.98 203,767.34 13,979,263.32 
 Cartagena  17,094,133.98 13,658,867.93 30,753,001.91 
 Golfomorrosquillo 32,362,546.48 35,218.39 32,397,764.87 
 Guajira  32,385,974.00 0.00 32,385,974.00 
 San Andrés  84,593.96 93,701.16 178,295.12 
 Santa Marta  49,145,744.10 4,280.00 49,150,024.10 
 Tumaco  1,628,219.45 17,152.45 1,645,371.90 
Total  154,031,598.03 14,327,459.49 168,359,057.52 

Fuente:ANI 

Tabla 15. Tráfico portuario en Colombia. Enero – Diciembre 2011 
Zona Portuaria     IMPO    EXPO  
 Barranquilla  4,748,451.71 2,806,438.37 
 Buenaventura  10,298,375.41 3,477,120.57 
 Cartagena  6,914,363.98 10,179,770.00 
 Golfomorrosquillo 30,000.00 32,332,546.48 
 Guajira  508,584.00 31,877,390.00 
 San Andrés  84,420.19 173.77 
 Santa Marta  5,023,420.00 44,122,324.10 
 Tumaco  0.00 1,628,219.45 
Total  27,607,615.29 126,423,982.74 

Fuente:ANI 

Tabla 16. Comercio exterior en Colombia. Enero – Diciembre 2011 

Dentro de la Zona Portuaria de Buenaventura, el mayor peso lo tiene la zona portuaria de Buenaventura, 
con un 73.7% del tráfico movilizado, seguida del Terminal de Contenedores con un 12.3%. 

Zona Portuaria Buenaventura   Comercio exterior Otros tráficos  Total 


 Grupo Portuario S.A.   1,140,631.0 0.0  1,140,631
 S.P. Terminal de Contenedores BTURA TCBUEN SA.  1,714,961.0 0.0  1,714,961
 Sociedad de Cementeras Asociadas   826,925.0 0.0  826,925.0
 SPR Buenaventura  10,092,979.0 203,767.0  10,296,746
 TOTAL ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA   13,775,496.0 203,767.0  13,979,263.0

Fuente:ANI 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   31 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Tabla 17. Tráfico portuario. Zona Portuaria Buenaventura. Enero‐Diciembre 2011 

Fuente:Elaboración propia a partir de datos del ANI 

Figura 11. Tráfico portuario. Zona Portuaria Buenaventura 

En  la  zona  portuaria  de  Buenaventura,  el  49.5%  de  la  carga  son  contenedores,  seguidos  de  los  graneles 
sólidos con una presencia de un 30.6%. 

Fuente:Elaboración propia a partir de datos del ANI 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   32 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Figura 12. Comercio Exterior por tipo de carga. Enero –Diciembre 2011 

Según la Encuesta de Opinión Empresarial (EOE) realizada por COLFECAR, el sector del transporte de carga 
por  carretera  evidenció  una  disminución  en  cuanto  a  las  toneladas  movilizadas,  registrando  una  caída  de 
1.39% en el periodo comprendido entre Enero y Junio de 2011 frente al mismo periodo de 2012, pasando 
de 66.59 millones de toneladas a 65.66 millones de toneladas movilizadas. 

En  este  sentido,  el  comportamiento  de  la  Sociedad  Portuaria  Regional  de  Buenaventura  fue  algo  peor 
registrando un total de 4,533,560 toneladas movilizadas; un 4.74% menos que en el mismo periodo del año 
2011 donde se movilizaron 4,758,990 toneladas.  

Dicha disminución de las toneladas movilizadas, está explicada por la caída de las importaciones del orden 
del 0.72% pasando de 3.74 millones de toneladas a 3.71 millones y por la caída de las exportaciones en el 
orden de 19.46% pasando de 1.02 millones de toneladas a 822 mil toneladas entre los periodos estudiados. 

Esta cifra representa un 7% del total de mercancías movilizadas en Colombia en el mismo periodo y un 35% 
de las mercancías movilizadas a través de los puertos. 

En el siguiente  gráfico se observan las  variaciones de las  exportaciones e importaciones  nacionales por el 


Puerto de Buenaventura. 

Fuente:Elaboración propia a partir de datos de COLFECAR 

Figura 13. Gráfico Movilización de carga. I semestre 2010‐2012 

En cuanto a las zonas francas del ámbito es importante tenerlas en cuenta, debido a su fuerte expansión. 
Durante  el  año  2011,  las  exportaciones  totales  de  mercancías  hacia  el  resto  del  mundo  desde  las  zonas 
francas  colombianas  registraron  un  crecimiento  de  55.7%.  Así  mismo,  las  salidas  totales  de  mercancías 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   33 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

desde las zonas  francas colombianas  al exterior  crecieron  38.8%, con relación al año  anterior, al pasar de 


US$14,723.4 millones FOB (Free on board) a US$20,441.7 millones FOB. 

En el Anexo 2 del presente informe se incluye el informe de movimientos de mercancías en Colombia, según 
datos del año 2011  del Ministerio de Transportes. 

2.4.3 Puntos de peaje y su perfil de tráfico 

La red viaria colombiana presenta la particularidad de que gran parte de las carreteras están sometidas al 
pago de un derecho, sin que necesariamente exista una alternativa de viaje sin peaje. Estos tributos están 
instalados  en determinados puntos de la  carretera cobrando el coste de un determinado tramo de la vía, 
con un peaje fijo diferenciando por categoría de vehículo. 

Los peajes que se encuentran en los corredores de estudio o sus proximidades son los siguientes: 

ƒ Corredor 1: Cajamarca y Corozal 
ƒ Corredor 2: Loboguerrero, Mediacanoa y  Paso de la Torre 
ƒ Corredor 3: Tunía, El Bordo y Cano, Daza 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   34 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 14. Peajes en los corredores en estudio 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   35 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

En la tabla resumen adjunta se muestra los tráficos que discurren por estos puntos de peajes, así como la 
autoridad competente de cada caso: 

Corredor  Punto  Autoridad  TPDA 


CAJAMARCA  INVIAS  4,667 
Corredor 1 
COROZAL  INVIAS  4,964 
LOBOGUERRERO  ANI  4,419 
Corredor 2  MEDIACANOA  ANI  6,401 
PASO DE LA TORRE  ANI  714 
TUNÍA  ANI  4,617 
EL BORDO  INVIAS  1,850 
Corredor 3  CANO  ANI  1,320 
DAZA  ANI  3,495 
EL PLACER  ANI  4,111 
Fuente: ANI e INVIAS  

Tabla 18. TPDA por punto de peaje y autoridad competente 

El coste del peaje en estos puntos es el siguiente: 

CATEGORÍAS 
Tramo  Punto de peaje 
I  II  III  IV  V  VI  VII 
CAJAMARCA  6,500 7,000 14,800 18,800 21,200  ‐ ‐
Corredor 1 
COROZAL  7,900 9,600 9,600 9,600 23,400  29,300 34,000
LOBOGUERRERO  6,300 6,900 16,400 21,500 24,500  ‐ ‐
Corredor 2  MEDIACANOA  6,600 7,800 21,300 27,700 31,900  ‐ ‐
PASO DE LA TORRE  6,600 7,800 21,300 27,700 31,900  ‐ ‐
TUNÍA  6,600 7,800 21,300 27,700 31,900  ‐ ‐
EL BORDO  6,500 7,000 14,800 18,800 21,200  ‐ ‐
Corredor 3  CANO  3,700 3,900 ‐ ‐ ‐  ‐ ‐
DAZA  4,000 4,200 17,200 22,300 25,600  ‐ ‐
EL PLACER  7,700 8,100 17,200 22,300 25,600  ‐ ‐
Fuente: ANI e INVIAS  

Tabla 19. Coste de peaje por punto y corredor 

La mayoría de los peajes están diseñados para cinco categorías de vehículos, pero en algunos casos asciende 
a siete. La definición de estas categorías es la siguiente: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   36 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Categoría  5 categorías  7 categorías 

Categoría I  Automóviles, camperos y camionetas  Automóviles  


Categoría II  Buses, microbuses y camiones de dos ejes Buses 
Categoría III Camiones de tres y cuatro ejes  Camiones pequeños de dos ejes
Categoría IV Camiones de cinco ejes  Camiones grandes de dos ejes 
Categoría V  Camiones de seis ejes  Camiones de tres y cuatro ejes 
Categoría VI ‐  Camiones de cinco ejes 
Categoría VII ‐  Camiones de seis o más ejes 
Fuente: ANI e INVIAS  

Tabla 20. Categorías de vehículos 

Las siguientes tablas recogen la información más actualizada de la TPDA por categorías para cada una de las 
estaciones de peaje situadas en los corredores en estudio, así como la evolución histórica y mensual para 
cada una de ellas. A excepción de Cajamarca y El Bordo, cuyos datos de tráfico se refieren al año 2010, el 
resto de estaciones están actualizadas a 2011. 

Cabe  indicar  que  los  datos  aquí  presentados  corresponden  a  la  información  de  los  puntos  de  peaje,  con 
datos  diarias  detallados,  y  por  tanto  esta  información  puede  diferir  con  los  datos  de  aforos  de  INVIAS, 
presentados  en  previos  epígrafes,  ya  que  éstos  últimos  corresponden  a  una  semana  al  año  y  no  están 
ubicados en los puntos de peaje. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   37 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

CATEGORÍAS 
Corredor  Punto de peaje 
I  II  III  IV  V  VI  VII 
CAJAMARCA  1,368 1,637 534 225 903  ‐‐  ‐‐
Corredor 1 
COROZAL  1,728 461 512 592 495 252 924
LOBOGUERRERO  1,211 742 807 447 1,212  ‐‐  ‐‐
Corredor 2  MEDIACANOA  2,998 1,915 330 458 700  ‐‐  ‐‐
PASO DE LA TORRE  366 166 33 79 70  ‐‐  ‐‐
TUNÍA  2,520 1,582 172 99 244  ‐‐  ‐‐
Corredor 3  EL BORDO(*)  691 785 111 72 191  ‐‐  ‐‐
CANO  649 671  ‐‐  ‐‐  ‐‐  ‐‐  ‐‐
Fuente: ANI e INVIAS  

Tabla 21. TPDA por punto de peaje y categoría vehicular. (Año 2010 y 2011) 

TRÁFICO PROMEDIO DIARO ANUAL 
Corredor  Punto de peaje 
2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  2011 
CAJAMARCA  3,235 3,360 3,308 3,550 3,810 4,106  4,433 4,743 4,612 4,505 4,667  ‐‐ 
Corredor 1
COROZAL  3,707 3,722 3,665 3,911 4,035 4,138  4,459 4,592 4,437 4,407 4,703 4,96
LOBOGUERRERO  3,220 3,297 3,100 3,272 3,578 3,653  3,555 3,941 3,910 4,123 4,141 4,41
Corredor 2 MEDIACANOA  6,643 7,099 7,223 7,745 7,656 7,392  7,392 8,322 8,021 7,754 7,043 6,40
PASO DE LA TORRE   ‐‐  ‐‐  ‐‐  ‐‐  ‐‐  ‐‐   ‐‐  ‐‐ 344 473 716 714 
TUNÍA  3,147 3,324 3,434 3,713 3,867 3,975  3,975 4,342 4,305 4,366 4,476 4,61
Corredor 3 EL BORDO  1,370 1,383 1,430 1,610 1,748 1,810  1,848 1,931 1,838 1,806 1,850  ‐‐ 
CANO  1,285 1,325 1,364 1,505 1,621 1,699  1,730 1,513 1,303 1,273 1,256 1,32
Fuente: ANI e INVIAS  

Tabla 22. Evolución histórica de TPDA 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   38 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TRÁFICO PROMEDIO MENSUAL 
Corredor  Punto de peaje  TPD ANUAL 
Enero  Febrero Marzo Abril  Mayo  Junio  Julio  Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
CAJAMARCA(*)  5,660 4,165 4,446 4,541 4,188 4,671 4,999  4,268 4,497 4,637 4,739 5,142 4,667 
Corredor 1
COROZAL  5,625 4,037 4,880 4,893 4,560 5,112 5,411  5,187 4,968 4,930 4,518 5,356 4,965 
LOBOGUERRERO  4,143 3,588 4,792 4,268 4,496 4,421 4,900  4,744 4,710 4,244 4,367 4,283 4,419 
Corredor 2 MEDIACANOA  5,233 5,953 6,866 6,453 6,221 6,846 7,138  6,966 6,544 6,570 6,656 5,343 6,400 
PASO DE LA TORRE  1,062 676 617 635 610 648 660  628 687 630 651 1,049 714 
TUNÍA  5,039 4,095 4,349 4,702 4,221 4,577 4,898  4,681 4,490 4,482 4,666 5,146 4,616 
Corredor 3 EL BORDO(*)  2,179 1,706 1,787 1,749 1,693 1,874 2,000  1,972 1,826 1,845 1,760 1,792 1,850 
CANO  1,548 1,098 1,246 1,325 1,143 1,302 1,474  1,321 1,192 1,272 1,338 1,557 1,320 
Fuente: ANI e INVIAS  

Tabla 23. Evolución mensual de TPD. (Año 2010 y 2011) 

Los gráficos siguientes recogen la distribución mensual del tráfico en cada uno de los puntos de peaje, divididos en tramos. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   39 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

 
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ANI e INVIAS  

Figura 15. Peajes en los corredores en estudio. Corredor 1 

El mes de Febrero  es el de menor intensidad de tráfico en las estaciones del corredor 1, si bien los meses de 
Mayo  y  Agosto  presentan también  valores  inferiores  al  resto  de  meses.  Por  el  contrario,  en  los  meses de 
Julio, Diciembre y principalmente Enero, se dan los valores máximos de tráfico en estas estaciones. 

 
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ANI e INVIAS  

Figura 16. Peajes en el corredor de estudio. Corredor 2 

En  el  corredor  2  de  estudio,  la  estación  de  Paso  de  la  Torre  presenta  una  movilidad  uniforme  entre  los 
meses de Febrero  y Noviembre, mientras que los meses de Enero y  Diciembre presentan un  60% más de 
vehículos que en el resto de meses del año. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   40 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Por otro lado, las estaciones de Loboguerrero y Mediacanoa, presentan un comportamiento menos estable, 
con puntas de tráfico acusadas en los meses de Marzo y Julio, si bien en Mediacanoa cabe destacar también 
una punta similar en el mes de Noviembre. Los meses de Diciembre, Enero y Febrero, por su parte, son los 
que presentan valores inferiores de tráfico en ambas estaciones. 

 
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ANI e INVIAS  

Figura 17. Peajes en el corredor de estudio. Corredor 3 

Las  estaciones  del  corredor  3,  por  su  parte,  presentan  un  comportamiento  similar  a  lo  largo  del año, con 
una  punta  negativa  clara  en  el  mes  de  Febrero  y  tráficos  mucho  mayores  en  los  meses  de  Enero,  Julio  y 
Diciembre en  todas ellas. La estación de  Tunía destaca  también el  mes de Abril, con una  punta de tráfico 
similar a la del mes de Julio. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   41 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2.4.4 Caracterización de los tramos viarios de los corredores 

Los tramos viarios objeto de análisis en el presente estudio se caracterizan por ser carreteras de una única 
calzada,  no  siempre  en  un  buen  estado  de  conservación,  que  discurren  en  algunos  casos  por  zonas 
montañosas muy complicadas.  

Estos corredores adquieren especial relevancia ya que, además de dar servicio a las localidades del entorno, 
son el eje principal de acceso para: 

ƒ El puerto de Buenaventura, principal puerto de movimiento de mercancías del país, lo que 
implica que los corredores alcanzan cifras muy elevadas de vehículos pesados, superando 
en  algunos  casos  el  50%  del  tráfico  diario.  Esto  conlleva  un  gran  desgaste  de  las 
infraestructuras y una necesidad de contar con unos corredores competitivos en términos 
de capacidad y tiempos de viaje. 
ƒ La  frontera  con  Ecuador  que,  si  bien  los  tráficos  actuales  entre  ambos  países  por  estos 
corredores  no  son  muy  elevados,  siguen  siendo  el  principal  eje  de  unión  entre  ambos  y, 
como tal, deben estar bien acondicionados. 

En la tabla adjunta se refleja un resumen del tipo de vía, estado, tráficos y porcentajes de pesados en estos 
tramos viarios, o las similitudes y diferencias que presentan. Como elementos principales cabe destacar los 
siguientes: 

ƒ Los  tramos  viarios  corresponden,  en  general,  a  zonas  onduladas  o  montañosas  lo  que 
complica el tránsito de los vehículos 
ƒ Además, aunque gran parte de los tramos están en buen estado, existen zonas complicadas 
que acaban afectando a todo el corredor por las dificultades de circulación que se generan 
en estos puntos 
ƒ Las intensidades de tráfico varían según la zona, destacando los tráficos más elevados en la 
zona  de  Ibagué‐Calarcá‐Armenia,  el  puerto,  el  aeropuerto  y  la  frontera  con  Ecuador.  El 
resto de zonas presenta un tráfico inferior 
ƒ El porcentaje de vehículos pesados es muy elevado, especialmente en los corredores 1 y 2 , 
consecuencia de que es la ruta de acceso al puerto de Buenaventura. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   42 
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Corredor  Tramo  Tipo de terreno  Estado  TPDS   %Pesados 

IBAGUE‐CAJAMARCA  Ondulado  Regular  6,143  71%

CAJAMARCA‐CALARCA  Montañoso  Regular  5,741  75%

Corredor 1  ARMENIA – CALARCA  Montañoso  Bueno  12,347  26%

CALARCÁ – TEBAIDA  Ondulado  Bueno  7,188  51%

TEBAIDA‐LA PAILA  Ondulado  Malo  4,792  71%

BUGA – MEDIACANOA  Llano  Bueno  5,373  77%

MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO  Ond.‐Montañoso  Bueno  3,867  79%


Corredor 2 
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA  Montañoso‐Llano  Bueno  4,388  71%

CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO  Ondulado  Regular  3,274  27%


SANTANDER DE QUILICHAO ‐ 
Ondulado  Bueno  6,076  48%
PIENDAMÓ 
PIENDAMÓ – POPAYÁN  Ondulado  Bueno  8,981  35%

POPAYÁN –TIMBÍO  Ondulado  Bueno  7,600  30%

TIMBIO ‐ ROSAS  Ondulado  Regular  4,669  40%


Corredor 3 
ROSAS ‐ EL BORDO  Ondulado  Malo  2,109  67%

EL BORDO – MOJARRAS  Ondulado  Bueno  1,869  71%

MOJARRAS ‐ EL TABLON  Ondulado  Bueno  1,825  65%

EL TABLON ‐ CHACHAGÜÍ  Ondulado  Bueno  3,303  40%


Fuente: Elaboración propia a partir de datos de INVIAS  

Tabla 24. Tramos viarios de los corredores 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   43 
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3. TRABAJOS DE CAMPO 

3.1 Metodología de los trabajos de campo 

En  este  trabajo  se  utilizó  un  método  novedoso  para  la  realización  de  trabajos  de  campo,  basado  en  la 
utilización de microordenadores de mano que recogen directamente la información en soporte magnético. 
De esta manera, la información: 

ƒ Es más veraz 
ƒ Es más consistente 
ƒ Está disponible de inmediato para ser procesada 

Este método atiende, primeramente, a dos objetivos básicos de toda operación de campo: 

ƒ Automatizar  el  proceso,  para  disminuir  en  lo  posible  los  procesos  manuales  y,  en 
consecuencia, el riesgo de error 
ƒ Acelerar el proceso, para disponer de la información lo antes posible 

VENTAJAS DE CARÁCTER GENERAL 

El procedimiento así planteado presenta cuatro ventajas significativas de carácter general: 

ƒ Al recoger la información directamente en soporte magnético se evitan labores posteriores 
de  codificación  y  grabación‐verificación,  con  la  consiguiente  disminución  del  riesgo  de 
errores que ello conlleva. 
ƒ La  información  está  disponible  de  inmediato  para  ser  procesada,  de  manera  que  pueden 
obtenerse resultados rápidamente. 
ƒ El  análisis  de  consistencia,  que  asegura  la  formación  de  un  fichero  de  encuesta  con 
información  correcta,  puede  hacerse  “on  line”,  de  manera  que  las  posibles  incoherencias 
existentes en la información recogida se detectan sobre la marcha y pueden ser resueltas 
directamente con el entrevistado. 
ƒ Todos los registros horarios son automáticos, por lo que resultan muy sencillos de realizar y 
completamente  fiables  (las  máquinas  tienen  un  reloj  interno,  que  ha  podido  ser 
sincronizado en todas ellas, con el que es posible guardar en memoria la hora, minutos y 
segundos de cualquiera de las pulsaciones que se realicen). 

Por otra parte, dada la frecuente exigencia de ajustarse a unas determinadas cuotas muestrales, este nuevo 
método trae consigo otra ventaja de carácter particular: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   44 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

ƒ Los microordenadores pueden ser programados para conocer en tiempo real las muestras 
en cada momento, aportando una información muy útil para que el encuestador optimice 
su trabajo. 

VENTAJAS PARA ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS (EPD) 

Además  de  las  ventajas  anteriores,  este  método  presenta  mejorías  importantes  para  la  realización  de 
encuestas  de  preferencias  declaradas  en  particular,  ya  que  la  naturaleza  de  los  cuestionarios  hace 
prácticamente obligatorio realizar la toma de datos con procedimientos informáticos. El método propuesto 
representa  una  alternativa  a  los  ordenadores  portátiles  claramente  mejor  en  razón  de  las  tres 
consideraciones siguientes: 

ƒ Autonomía. Con un ordenador portátil es difícil superar las tres horas de autonomía, lo que 
plantea la dificultad de disponer de baterías de recambio y de un procedimiento de recarga 
en  el  campo.  Los  microordenadores  propuestos  funcionan  con  pilas  convencionales  y 
tienen autonomía para varios días. 
ƒ Disponibilidad.  No  siempre  resulta sencillo  disponer  de  un cierto  número  de  ordenadores 
portátiles y es bastante complicado cuando se superan ciertos límites. Táryet dispone de un 
parque de 90 microordenadores de mano. 
ƒ Operatividad.  Realizar  una  encuesta  con  un  ordenador  portátil  requiere  un  superficie  de 
apoyo  (una  mesa)  que  no  siempre  está  disponible  en  el  lugar  donde  se  contacta  con  el 
usuario.  Los  microordenadores  de  Táryet  puede  manejarse  cómodamente  de  pie  en 
cualquier lugar. 

VENTAJAS RELACIONADAS CON EL CONTROL DE CALIDAD 

Por  último  y  de  cara  a  la  prevención  del  fraude  en  la  realización  de  encuestas,  la  utilización  de 
microordenadores permite: 

ƒ Controlar la propia ejecución del trabajo de campo, analizando la secuencia de instantes (la 
máquina  registra  la  hora‐minutos‐segundos  de  cada  entrevista)  en  los  que  se  ha  iniciado 
cada  una  de  las  encuestas  de  un  mismo  encuestador  y  procesando  esa  información  en 
tiempo  real  de  acuerdo  con  ciertos  protocolos  que  invalidarían  la  documentación  en  los 
casos en que dicha secuencia fuese no verosímil. 

HARDWARE ESPECIALIZADO 

TÁRYET dispone de 100 máquinas de recogida automática de datos en soporte magnético PSION Workabout 
MX,  con  2  MB  de  memoria,  pantalla  de  9  líneas  y  totalmente  programables.  Este  método  ofrece  las 
máximas garantías de que la información recogida en el  campo es veraz,  consistente y está disponible de 
inmediato para ser procesada. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   45 
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Psion Workabout MX 2MB 

Ordenador de mano de altas prestaciones 

ƒ 2MB de memoria ampliable con discos SSD 

ƒ Gran velocidad de procesos y comunicaciones 

ƒ Puertos de comunicación IrDA y RS232 

ƒ Entorno gráfico multitarea 16 bits 

ƒ Diseño ergonómico y ligero 

ƒ Lenguaje de programación compatible con Visual Basic 

ƒ Reloj interno de precisión que permite la grabación de la hora, minuto y segundo en 
la que se produce cada evento. 

ƒ Resistencia climática: Norma IP54 

ƒ Resistencia a la caída: Diseñada para que resista una caída de 1 m sobre hormigón en 
cualquier posición 

Memoria Flash 

ƒ Hasta 8 MB de capacidad 

ƒ Permite el almacenamiento seguro de los datos recogidos en el improbable caso de 
fallo del terminal. 

Para la realización de los aforos automáticos se utilizaron contadores clasificadores ADR 1000 Plus. 

El  equipo  ADR‐1000  Plus  es  un  Contador/Clasificador  de  tránsito 


portátil. Este equipo provee una óptima funcionalidad y es muy fácil de 
usar  como  un  contador/clasificador.  Los  módulos  de  sensores  internos 
permiten monitorear las entradas utilizando espiras o tubos neumáticos. 
La memoria estándar se ha incrementado a un total de 2MB, 1MB para 
programar  y  1MB  para  el  almacenamiento  de  datos.  Una  memoria 
PCMCIA  está  también  disponible  para  extender  la  capacidad  de 
almacenamiento. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   46 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Sus principales características son: 

ƒ Memoria onboard de 2 MB ‐ capacidad de almacenamiento incrementada 
ƒ Opción de memoria PCMCIA ‐ para almacenamiento adicional. 
ƒ Rápida instalación, fácil de usar 
ƒ Esquema "F" o clasificación customizable 
ƒ Admite alimentación solar o de línea. 
ƒ Admite comunicación y monitoreo remoto 
ƒ Switches aéreos 
ƒ Muy resistente a las inclemencias meteorológicas 
ƒ Estándar U.S. o unidades métricas 

De  cara  al  Control  de  Calidad,  los  procedimientos  establecidos  en  la  realización  de  aforos  con  equipos 
automáticos móviles son los siguientes: 

ƒ Los equipos se instalan siempre en las mejores condiciones posibles de cara a su correcto 
funcionamiento (recta, sin adelantamiento, sin formación de colas) 
ƒ En la instalación de los equipos, se utiliza un periodo (entre 15 y 30 minutos) de validación, 
para comprobar la adecuada instalación del dispositivo 
ƒ Se  realiza,  tanto  como  elemento  auxiliar,  para  un  mayor  detalle  de  clasificación,  como 
igualmente elemento de validación, un control manual en paralelo en periodo diurno que 
valide o corrija los valores medidos por el dispositivo 

3.2 Aforos 

Si bien el objetivo último de los aforos automáticos y manuales realizados es la alimentación del modelo de 
transporte,  en  los  apartados  a  continuación  se  presenta  un  resumen  de  los  mismos  y  un  análisis  de  este 
resumen de resultados. El detalle de dichos aforos se recoge en los Anexos 4 y 5 de este documento. 

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3.2.1 Aforos manuales 

3.2.1.1 Corredor 1: Doble calzada Ibagué  ‐ La Paila 

 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 18. Corredor 1: Ubicación de los puntos de aforos manuales 

Aforos manuales
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Ubicación (pk) Fecha
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 23+000 17 agosto 2012
2 Calarcá ‐ Armenia 3+500 16 agosto 2012
3 Cajamarca ‐ Calarcá 39+800 16 agosto 2012
4 Cajamarca ‐ Tramo urbano 75+000 16 agosto 2012
5 Ibagué ‐ Cajamarca 68+800 15 agosto 2012
6 Alvarado ‐ Ibagué 20+100 14 agosto 2012
7 Gualanday 9+600 13 agosto 2012  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 25. Corredor 1. Fechas de realización de los aforos manuales (propuestos en la metodología inicial) 
 
La tabla siguiente recoge los valores totales de 06:00h a 18:00h del 13 de agosto al 17 de agosto de 2012 
para cada uno de los subtramos aforados: 
 

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Corredor 1. Aforos Manuales. Valores totales de 06:00h a 18:00h
Camión  Camión  Camión  Camión  Camión  Camión 
Auto Bus TOTAL
Ligero 2E Pesado 2E 3E 4E 5E 6E
Subtramo
Calarcá ‐ La Paila 707 255 328 59 126 90 454 239 2,258
Calarcá ‐ Armenia 4,981 430 505 15 11 4 22 1,412 7,380
Cajamarca ‐ Calarcá 569 377 331 87 209 126 784 197 2,680
Cajamarca ‐  Tramo urbano 690 221 264 103 174 88 512 223 2,275
Ibagué ‐ Cajamarca 774 263 700 128 166 108 829 272 3,240
Alvarado ‐ Ibagué 1,395 440 374 126 42 92 258 208 2,935
Gualanday 2,588 516 515 131 186 204 801 650 5,591  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 26. Corredor 1. Aforos manuales. Valores totales de 06:00h a 18:00h. Año 2012. Aforos realizados 
en las localizaciones y fechas descritas en la tabla 25 

Los volúmenes de tráfico en el tramo Ibagué – Cajamarca – Calarcá se mantienen en unos niveles similares, 
próximos a los 3,000 vehículos en el periodo aforado. En los extremos este y oeste del corredor se observan 
tráficos  más  importantes  que  a  lo  largo  del  mismo  (Ibagué  –  Gualanday  y  Calarcá  –  Armenia).  En  la 
prolongación hacia el sur (Calarcá – La Paila) los tráficos observados descienden sensiblemente. 

Los  gráficos  a  continuación  muestran  la  composición  del  tráfico  y  la  distribución  horaria  del  volumen  de 
tráfico de cada subtramo del Corredor 1: 

Composición del tráfico Distribución horaria
250

Bus 200
11%
Auto
Vehículos

Cam 6E 31% 150


20%
100

Cam 5E Cam L 2E 50
4% Cam P 2E 11%
Cam 4E 14% 0
6% Cam 3E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
3% Hora

Calarcá ‐ La Paila  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 19. Corredor 1. Subtramo Calarcá‐La Paila. Composición y distribución horaria. Año 2012 

En el subtramo de Calarcá – La Paila, las categorías con mayor peso son los autos, con el 31% del total y los 
camiones de categoría 6E con un notable 20% de la composición del tráfico; el Bus solo representa el 11% y  
las  restantes  categorías  de  camiones  suman  el  38%  restante.  Estos  datos  reflejan  el  importante  peso  del 
transporte de mercancías en este subtramo. El perfil horario del tráfico es bastante plano, con unas ligeras 
puntas a las 09:00h (mañana) y 17:00h (tarde). 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   49 
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Composición del tráfico Distribución horaria
900
Cam 4ECam 6E
0% 800
Cam 3E 0%
Bus 700
0%
Cam 5E 19% 600

Vehículos
0% 500
Cam P 2E
7% 400
300
Cam L 2E
Auto 200
6%
68% 100
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Calarcá ‐ Armenia  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 20. Corredor 1. Subtramo Calarcá‐Armenia. Composición y distribución horaria. Año 2012 

Composición del tráfico Distribución horaria
350

Bus 300
8% Auto
250
21%
Vehículos

200
Cam 6E
29% 150
Cam L 2E
14% 100

Cam P 2E 50
12%
Cam 5E 0
5% Cam 4E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Cam 3E
8% 3% Hora

Cajamarca ‐ Calarcá  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 21. Corredor 1. Subtramo Cajamarca‐Calarcá. Composición y distribución horaria. Año 2012 

En el subtramo Cajamarca – Calarcá la presencia de vehículos de carga es predominante, siendo un 29% del 
total la participación de los camiones de categoría 6E, sumando un 42% el resto de los vehículos de carga. 
Autos  y  buses suponen  sólo  el 21%  y  el  8%  del  total  respectivamente.  Dentro  de  la  tendencia  de escasas 
variaciones horarias, las 06:00h (mañana)  y las 15:00h (tarde) son los periodos de mayor tránsito vehicular. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   50 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
250

Bus 200
10%
Auto

Vehículos
150
Cam 6E 30%
22%
100

50
Cam 5E Cam L 2E
4% 10% 0
Cam 4E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Cam 3E Cam P 2E
8% Hora
4% 12%

Cajamarca ‐  Tramo urbano
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 22. Corredor 1. Subtramo Cajamarca‐Tramo urbano. Composición y distribución horaria.Año 2012 

El  tramo  urbano  de  Cajamarca,  que  forma  parte  del  eje  Ibagué  –  Calarcá,  mantiene  una  composición  de 
tráfico  similar,  con  un  60%  de  vehículos  de  transporte  de  mercancías  y  el  resto  repartidos  entre  autos  y 
buses  con  una  relación  3  a  1  (30%  autos,  10%  buses).  El  perfil  horario  presenta  algunas  irregularidades 
dentro del mantenimiento de una tendencia estable. La hora máxima es aquí nuevamente la de las 15:00.  

Composición del tráfico Distribución horaria
400
350
Bus
8% Auto 300
24% 250
Vehículos

Cam 6E 200
26%
150
Cam L 2E
8% 100
Cam P 2E 50
Cam 5E 22%
3% 0
Cam 4E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Cam 3E
5% 4% Hora

Ibagué ‐ Cajamarca  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 23. Corredor 1. Subtramo Ibagué‐Cajamarca. Composición y distribución horaria. Año 2012 

Nuevamente  aquí  las  categorías  predominantes  son  las  de  transporte  de  mercancías,  con  el  26%  de  los 
vehículos correspondientes a camiones de 6 o más ejes, sumando el resto de los camiones un 42%. Autos y 
buses  suman  el  24%  y  el  8%  respectivamente.  La  distribución  horaria  mantiene  un  perfil  similar  al 
comentado anteriormente, con valores máximos a las 11:00h (mañana) y  17:00h (tarde). 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   51 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam 6E 350
9% Bus 300
Cam 5E 7%
3% 250
Cam 4E

Vehículos
1% 200
Cam 3E
4% Auto 150
Cam P 2E 48%
100
13%
50
Cam L 2E
15% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Alvarado ‐ Ibagué  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 24. Corredor 1. Subtramo Alvarado‐Ibagué. Composición y distribución horaria. Año 2012 

En el tramo Alvarado – Ibagué de acceso al corredor, los autos tienen un peso algo superior al resto de los 
subtramos analizados, alcanzando el 48% del total de vehículos; aquí los camiones representan el 45% del 
tráfico y los autobuses 7%. El perfil horario muestra una pronunciada hora valle en la mañana, entre las 8:00 
y las 15:00.  

Composición del tráfico Distribución horaria
700

Bus 600
12%
500
Vehículos

Cam 6E 400
14% Auto 300
Cam 5E 46%
4% 200
Cam 4E
3% 100
Cam 3E
0
3% Cam P 2E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
9% Cam L 2E
9% Hora

Gualanday
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 25. Corredor 1. Subtramo Gualanday. Composición y distribución horaria. Año 2012 

La composición del tráfico en el subtramo Gualanday – Ibagué, también de acceso al corredor, es similar a la 
del anterior subtramo, Alvarado – Ibagué, con un 46% de autos y un 42% de camiones. El perfil horario de 
los  tráficos muestra un periodo de tarde (a partir de  las 15:00)  con  un  tráfico  ligeramente superior al del 
resto del día. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   52 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.2.1.2 Corredor 2: Doble calzada Buga – Buenaventura  

 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 26. Corredor 2: Ubicación de los puntos de aforos manuales 

Aforos manuales
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Ubicación (pk) Fecha
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Sena ‐ Buenaventura 60+000 24 agosto 2012
2 Buenaventura Vía Interna 60+000 24 agosto 2012
3 Loboguerrero ‐ Citronela 63+700 23 agosto 2012
4 Cali ‐ Dagua 51+000 24 agosto 2012
5 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 108+000 22 agosto 2012
6 Riofrío ‐ Mediacanoa 13+000 21 agosto 2012
7 Andalucía ‐ Buga 78+225 06 septiembre 2012
8 Buga ‐ Mediacanoa 40+000 22 agosto 2012
9 Yumbo ‐ Vijes 2+950 24 agosto 2012  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 27. Corredor 2. Fechas de realización de los aforos manuales, propuestos en la metodología inicial 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   53 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

La siguiente tabla recoge los valores totales de 06:00h a 18:00h del 22 de agosto al 6 de septiembre de 2012 
para cada uno de los subtramos aforados: 

Corredor 2. Aforos Manuales. Valores totales de 06:00h a 18:00h
Camión  Camión  Camión  Camión  Camión  Camión 
Auto Bus TOTAL
Ligero 2E Pesado 2E 3E 4E 5E 6E
Subtramo
Sena ‐ Buenaventura 939 271 192 54 55 13 189 172 1,885
Buenaventura Vía interna 328 88 104 187 337 300 925 10 2,279
Loboguerrero ‐ Citronela 1,250 210 371 45 270 137 1,080 68 3,431
Cali ‐ Dagua 1,328 154 51 80 4 3 30 160 1,810
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 1,014 441 740 162 263 163 938 208 3,929
Riofrío ‐ Mediacanoa 760 171 190 216 16 24 134 148 1,659
Andalucía ‐ Buga 4,072 1,205 1,037 146 372 233 1,075 932 9,072
Buga ‐ Mediacanoa 2,463 397 760 152 235 161 940 459 5,567
Yumbo ‐ Vijes 1,913 423 321 124 152 258 627 337 4,155  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 28. Corredor 2. Aforos manuales. Valores totales de 06:00h a 18:00h. Año 2012. Aforos realizados 
en las localizaciones y fechas descritas en la tabla 27 

El principal eje de acceso al corredor nº 2 es el subtramo Andalucía – Buga, por el que accede al mismo la 
mayor parte del tráfico procedente del centro y norte del país, quedando el tramo Riofrío – Mediacanoa con 
un  papel  muy  secundario.  El  acceso  desde  Yumbo  (subtramo  Yumbo  –  Vijes)  es  también  un  punto 
importante de entrada/salida de este corredor, siendo Cali – Dagua un tramo de menor peso, con un tráfico 
mayoritariamente  local.  Dentro  del  corredor,  los  tráficos  se  mantienen  en  niveles  similares  desde 
Mediacanoa  hasta  Citronela,  donde  se  dividen  entre  la  vía  alterna  interna  y  el  acceso  por  dentro  de  la 
ciudad. 

Los  gráficos  a  continuación  muestran  la  composición  del  tráfico  y  la  distribución  horaria  del  volumen  de 
tráfico de cada subtramo del Corredor 2: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   54 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
300

Bus 250
Cam 5E 9%
1% Cam 6E 200
Cam 4E 10%

Vehículos
3% 150
Cam 3E
3% Auto
Cam P 2E 100
50%
10%
Cam L 2E 50
14%
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Sena ‐ Buenaventura  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 27. Corredor 2. Subtramo Sena‐Buenaventura. Composición y distribución horaria. Año 2012 

En  el  acceso  a  Buenaventura  desde  Sena  los  autos  adquieren  un  papel  relevante,  alcanzando  el  50%  del 
total de vehículos, manteniéndose los camiones todavía con un peso importante (el 41% del total). El perfil 
horario muestra un ligero incremento de los tráficos en la tarde a partir de las 15:00. 

Composición del tráfico Distribución horaria
Bus
350
0%
300
Auto Cam L 2E
14% 4% 250
Vehículos

Cam P 2E 200
Cam 6E 5%
41% 150
Cam 3E
8% 100
Cam 4E 50
Cam 5E 15%
13% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Buenaventura Vía interna  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 28. Corredor 2. Subtramo Buenaventura‐Vía interna. Composición y distribución horaria. Año 2012 

La vía alterna interna muestra su especialización en tráfico de carga, representando los camiones en general 
el 86% de los tráficos, y, dentro de ellos, los camiones de 6 o más ejes con un peso muy importante (41%). 
Prácticamente  no  hay  presencia  de  buses  y  los  autos  suponen  sólo  el  14%  de  los  vehículso  totales  que 
circulan  por  el  tramo.  El  perfil  horario  muestra  un  incremento  de  los  tráficos  a  partir  de  las  11:00  de  la 
mañana, con puntas a esta hora y a las 17:00 en la tarde. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   55 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
Bus
350
2%
300

250
Auto

Vehículos
Cam 6E 200
36%
32%
150

100

50
Cam 4E Cam P 2E
Cam 5E
8% 11% 0
4% Cam L 2E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Cam 3E 6%
1% Hora

Loboguerrero ‐ Citronela  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 29. Corredor 2. Subtramo Loboguerrero‐Citronela. Composición y distribución horaria. Año 2012 

El  subtramo  Loboguerrero  –  Citronela  mantiene  la  tónica  general  del  corredor,  con  un  peso    muy 
importante del tráfico de carga (62% de camiones) y una presencia escasa de buses (2%), representando los 
autos el 36% de los vehículos totales. El perfil de tráfico es bastante estable, con unas pequeñas puntas a las 
07:00h (mañana) y a las 17:00h (tarde). 

Composición del tráfico Distribución horaria
250
Cam L 2E
9% Cam P 2E
3% 200

Cam 3E
Vehículos

4% 150
Cam 4E
Auto 0% 100
73% Bus Cam 5E
9% 0% 50
Cam 6E
2% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Cali ‐ Dagua  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 30. Corredor 2. Subtramo Cali‐Dagua. Composición y distribución horaria. Año 2012 

El subtramo Cali – Dagua  es predominantemente de tráfico particular (autos), que llegan a ser el 73% del 
tráfico total, completándose la distribución con un 18% de camiones y un 9% de buses. En el perfil horario 
destaca el incremento de los volúmenes de tráfico en las últimas horas de la tarde. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   56 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam 4E Cam 5E 450
Cam 3E 7% 4% 400
4%
350
300

Vehículos
250
Cam 6E
Cam P 2E
24% 200
19%
150
100
Cam L 2E
11% Auto Bus 50
26% 5% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Mediacanoa ‐ Loboguerrero  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 31. Corredor 2. Subtramo Mediacanoa‐Loboguerrero. Composición y distribución horaria. Año 2012 

El  subtramo  Mediacanoa  –  Loboguerrero  presenta  el  perfil  común  al  corredor,  con  un  69%  de  camiones 
(24%  de  6  o  más  ejes),  siendo  los  autos  sólo  el  26%  y  los  buses  el  5%  de  los  tráficos  totales.  El  perfil  de 
tráfico en este tramo es también relativamente estable, con escasas variaciones en el periodo medido. 

Composición del tráfico Distribución horaria
200
180
Cam 4E
1% 160
Cam P 2E
Cam 3E 140
Cam L 2E 12% 13%
Cam 5E
Vehículos

1% 120
10%
Cam 6E 100
8% 80
60
Bus
9% 40
20
Auto
46% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Riofrío ‐ Mediacanoa  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 32. Corredor 2. Subtramo Río Frío‐Mediacanoa. Composición y distribución horaria. Año 2012 

Los  accesos  al  corredor  desde  el  norte  presentan  un  mayor  peso  de  los  autos  que  en  los  subtramos  que 
componen el corredor (en especial desde Mediacanoa hasta Citronela, donde los camiones son más de los 
dos tercios del tráfico); en el tramo Riofrío – Mediacanoa el tráfico se compone de un 46% de autos, un 45% 
de camiones y un 9% de buses. El perfil de tráfico muestra una punta en la mañana a las 8:00 y un periodo 
de menor volumen de tráfico a las 14:00. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   57 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam 3E 1000
Cam 4E
2% 900
4%
Cam 5E 800
Cam P 2E
3% 700
11%

Vehículos
Cam L 2E 600
13% Cam 6E 500
12% 400
Bus 300
10% 200
100
Auto
45% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Andalucía ‐ Buga
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 33. Corredor 2. Subtramo Andalucía‐Buga. Composición y distribución horaria. Año 2012 

El subtramo Andalucía – Buga presenta un comportamiento similar, con un tráfico compuesto por un 45% 
de autos, un 45% de camiones y un 10% de buses. El perfil horario es estable, con ligeras puntas a las 8:00 y 
a las 16:00.  

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam 3E Cam 4E 700
3% 4%
Cam 5E 600
3%
Cam P 2E 500
Cam L 2E 14%
Vehículos

7% 400
Cam 6E
17% 300

Bus 200
8% 100
Auto
0
44%
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Buga ‐ Mediacanoa  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 34. Corredor 2. Subtramo Buga‐Mediacanoa. Composición y distribución horaria. Año 2012 

El subtramo Buga – Mediacanoa tiene una composición similar a la de los tramos exteriores que confluyen 
en  él  (Riofrío  –Mediacanoa  y  Andalucía  –  Buga),  con  un  44%  de  autos,  un  48%  de  camiones  y  un  8%  de 
buses. La distribución horaria muestra la tónica similar del corredor, con una ligera punta a las 17:00h. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   58 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam P 2E Cam 3E Cam 4E 450
8% 3% 4% Cam 5E 400
Cam L 2E 6%
350
10%
300

Vehículos
250
Cam 6E
15% 200
150
Bus 100
8%
50
Auto
46% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Yumbo ‐ Vijes
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 35. Corredor 2. Subtramo Yumbo‐Vijes. Composición y distribución horaria. Año 2012 

El  subtramo  Yumbo  –  Vijes  mantiene  una  estructura  similar  a  los  otros  externos  que  confluyen  en  el 
corredor,  con  un  46%  de  automóviles,  un  46%  de  camiones  y  un  8%  de  buses.  El  perfil  horario  muestra 
ligeros picos en la mañana a las 07:00h y en la tarde a las 17:00h. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   59 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.2.1.3 Corredor 3: Santander de Quilichao – Chachagüí 

 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 36. Corredor 3: Ubicación de los puntos de aforos manuales 

Aforos manuales
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Ubicación (pk) Fecha
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐  1 Santander ‐ Popayán 41+000 28 agosto 2012
CHACHAGÜÍ 2 Popayán ‐ Mojarras 112+000 29 agosto 2012
3 Mojarras ‐ ChachagüÍ 36+000 05 septiembre 2012
4 San Juan de Villalobos 35+000 06 septiembre 2012
5 ChachagüÍ ‐ Pedregal 56+000 04 septiembre 2012
6 Pedregal ‐ Contadero 30+000 03 septiembre 2012
7 Contadero ‐ Rumichaca 3+000 31 agosto 2012  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 29. Corredor 3. Fechas de realización de los aforos manuales, propuestos en la metodología inicial 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   60 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

La tabla siguiente recoge los valores totales de 06:00h a 18:00h para cada uno de los subtramos aforados: 

Corredor 3. Aforos Manuales. Valores totales de 06:00h a 18:00h
Camión  Camión  Camión  Camión  Camión  Camión 
Auto Bus TOTAL
Ligero 2E Pesado 2E 3E 4E 5E 6E
Subtramo
Santander ‐ Popayán 1,577 244 160 88 19 41 150 333 2,612
Popayán ‐ Mojarras 381 233 197 44 32 14 199 200 1,300
Mojarras ‐ Chachagüí 477 206 159 35 18 26 136 68 1,125
San Juan de Villalobos 609 71 60 20 4 1 0 5 770
Chachagüí ‐ Pedregal 2,027 202 237 75 16 22 89 272 2,940
Pedregal ‐ Contadero 1,740 214 223 64 36 22 94 225 2,618
Contadero ‐ Rumichaca 10,483 340 214 12 13 28 236 40 11,366  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 30. Corredor 3. Aforos manuales. Valores totales de 06:00h a 18:00h. Año 2012. Aforos realizados 
en las localizaciones y fechas descritas en la tabla 29 

Se observa en la tabla anterior que los subtramos entre Santander y Popayán y entre Chachagüí/Pasto y la 
frontera con Ecuador (Rumichaca) presentan valores de tráfico en el periodo de control superiores al doble 
de los registrados entre Popayán y Chachagüí/Pasto. El tramo más próximo a la frontera presenta tráficos 
muy elevados, producto de los movimientos de corto recorrido en torno a la frontera. 

A continuación se ofrecen unos gráficos con la composición y distribución horaria del volumen de tráfico de 
cada subtramo del Corredor 3: 

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam L 2E Cam 3E 300
Cam P 2E
9% 3%
6% Cam 4E 250
1%
Cam 5E 200
Vehículos

Cam 6E 2%
6% 150

Bus 100
13%
Auto 50
60%
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Santander ‐ Popayán  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 37. Corredor 3. Subtramo Santander‐Popayán. Composición y distribución horaria. Año 2012 

En  el  subtramo  Santander  –  Popayán  predominan  los  autos,  con  un  60%  del  total  de  vehículos, 
repartiéndose el resto entre camiones (27%) y buses (13%).  El perfil horario es bastante estable, con una 
ligera punta en la tarde, a las 17:00. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   61 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
140

120
Bus
16% 100
Cam 5E
Cam 6E

Vehículos
1% 80
15%
Cam 4E Auto 60
3% 29%
40
Cam 3E
3% Cam P 2E 20
15%
Cam L 2E 0
18% 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Popayán ‐ Mojarras  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 38. Corredor 3. Subtramo Popayán‐Mojarras. Composición y distribución horaria. Año 2012 

Al sur de Popayán desciende el porcentaje de autos en los tráficos del corredor; en el subtramo Popayán – 
Mojarras  los  autos  representan  sólo  el  29%  del  total  de  vehículos,  mientras  que  los  camiones  ascienden 
hasta el 55%, permaneciendo los buses en cifras similares a las de los subtramos anteriores (16%). El perfil 
horario es bastante estable, de manera similar a la mayoría de los tramos observados, con una ligera punta 
entre las 10:00 y las 11:00 de la mañana. 

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam 5E Bus 180
2% 6% 160
Cam 4E
2% Cam 6E 140
Cam 3E 12% 120
3%
Vehículos

100

Cam P 2E 80
14% 60
Auto 40
Cam L 2E 43% 20
18% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Mojarras ‐ Chachagüí  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 39. Corredor 3. Subtramo Mojarras‐Chachagüi. Composición y distribución horaria. Año 2012 

Entre Mojarras y Chachagüí los camiones mantienen su importancia, con un 51% de los vehículos totales. 
Aquí  los  autos  representan  el  43%  y  los  buses  sólo  el  6%  del  total.  Los  valores  horarios  más  altos  se 
observan a primera hora de la mañana, con un comportamiento irregular a lo largo del día. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   62 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
90
80
Cam 3E 70
Cam L 2E
3% 60
9%

Vehículos
Cam P 2E Cam 4E 50
8% 0% 40
Cam 5E 30
0% 20
Auto
79% Cam 6E
10
Bus 0%
1% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

San Juan de Villalobos
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 40. Corredor 3. Subtramo San Juan de Villalobos. Composición y distribución horaria. Año 2012 

El  subtramo  San  Juan  de  Villalobos  es  la  salida  de  Pasto  hacia  Mocoa  (dirección  este).  Los  vehículos 
observados  son  mayoritariamente  autos  (79%  del  total),  con  una  pequeña  representación  de  camiones 
820%)  y  buses  (1%).  El  perfil  horario  mantiene  una  cierta  irregularidad,  propia  de  tramos  con  escaso 
volumen de tráfico, manteniéndose a lo largo del periodo medido en torno al mismo valor promedio . 

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam L 2E 400
7% Cam P 2E
350
8% Cam 3E
300
3%
Cam 4E
250
Vehículos

0%
Cam 5E 200
1%
Bus 150
Cam 6E
9% 3% 100
Auto
50
69%
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Chachagüí ‐ Pedregal  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 41. Corredor 3. Subtramo Chachagüi‐Pedregal. Composición y distribución horaria. Año 2012 

La  salida  de  Pasto  hacia  la  frontera  con  ecuador  (reflejada  en  los  siguientes  subtramos)  registra  una 
presencia  mayoritaria  de  autos.  En  el  subtramo  hasta  Pedregal,  los  autos  son  el  69%  de  los  vehículos 
observados, con un 22% de camiones y un 9 % de buses. El perfil horario muestra una punta a las 7:00 de la 
mañana, con escasas variaciones en el resto de horas medidas. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   63 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Composición del tráfico Distribución horaria
Cam L 2E 300
8% Cam P 2E
9% Cam 3E 250
2% Cam 4E
200

Vehículos
1%
Cam 5E 150
1%
Bus Cam 6E 100
9% 4%
Auto 50
66%
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora

Pedregal ‐ Contadero  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 42. Corredor 3. Subtramo Pedregal‐Contadero. Composición y distribución horaria. Año 2012 

De manera similar al tramo anterior, entre Pedregal y Contadero se registra un 66% de autos, un 25% de 
camiones  y  el  resto  de  buses  (9%).  El  perfil  horario  presenta  también  una  ligera  punta  a  las  7:00  de  la 
mañana, con pocas variaciones en el resto. 

Composición del tráfico Distribución horaria
1400
Cam L 2E
3% 1200
Cam P 2E 1000
2%
Vehículos

800
Cam 3E
0% 600
Auto Cam 5E
92% 0% 400
Cam 4E
0% 200
Cam 6E
2% 0
Bus
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
1%
Hora

Contadero ‐ Rumichaca  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 43. Corredor 3. Subtramo Contadero‐Rumichaca. Composición y distribución horaria. Año2012 

Finalmente,  en  el  tramo  más  próximo  a  la  frontera  en  Rumichaca  los  vehículos  registrados  son 
fundamentalmente autos (92%), con un 7% de camiones y un 1% de buses. El perfil horario va en aumento a 
lo largo del día, alcanzando los valores máximos a las 17:00. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   64 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.2.2 Aforos automáticos 

3.2.2.1 Corredor 1: Doble calzada Ibagué  ‐ La Paila 

 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 44. Corredor 1: Ubicación de los puntos de aforos automáticos 

Aforos automáticos
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 12 ‐ 19 agosto 2012
2 Calarcá ‐ Armenia 12 ‐ 19 agosto 2012
3 Cajamarca ‐ Calarcá 12 ‐ 19 agosto 2012
4 Ibagué ‐ Cajamarca 21 ‐ 28 septiembre 2012
5 Alvarado ‐ Ibagué 21 ‐ 28 septiembre 2012
6 Espinal ‐ Flandes 21 ‐ 28 septiembre 2012  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 31. Corredor 1. Fechas de realización de los aforos automáticos, propuestos en la metodología 
inicial 

Los puntos de aforo automático se ubicaron, en la medida de lo posible, en lugares próximos a los lugares 
donde  se  realizaron  los  aforos  manuales  (siempre  en  el  mismo  tramo).  Las  características  de  la  medición 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   65 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

automática  (que  requiere  condiciones  de  circulación  estables  para  disminuir  los  errores  en  la  medición) 
aconsejan ubicar los puntos de aforo automático a una cierta distancia de los puntos de aforo manual, que, 
en  la  mayor  parte  de  las  veces,  coincidían  con  puntos  de  encuesta.  Los  requisitos  para  la  ubicación  de 
puntos de aforo automático son las siguientes: 

• Circulación estable (sin detenciones ni colas) 

• Preferentemente en tramos rectos, sin adelantamiento 

• Presencia de un elemento físico (señal, barrera) para el anclaje del equipo 

Estas condiciones llevan a que, en la mayor parte de los casos, los puntos de aforo automático no coinciden 
con  los  puntos  de  aforo manual,  aunque  siempre  están  ubicados  en  el  mismo  tramo,  de  acuerdo  con  los 
planteamientos de la metodología. 

Los resultados obtenidos para cada subtramo se ofrecen en la siguiente tabla: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   66 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Aforos automáticos Corredor 1. Valores diarios por tipo de día

Lunes Martes Miércoles Jueves


Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total
Calarcá ‐ La Paila 1,250 244 1,220 2,714 1,196 216 1,231 2,643 1,205 265 1,362 2,832 887 549 1,547 2,983
Calarcá ‐ Armenia 7,244 1,612 3,824 12,680 7,716 1,756 4,103 13,575 7,988 1,808 4,087 13,883 7,938 1,836 4,129 13,903
Cajamarca ‐ Calarcá 1,252 589 1,780 3,621 1,474 885 2,525 4,884 1,573 876 2,797 5,246 1,626 858 2,840 5,324
Ibagué ‐ Cajamarca 1,666 445 2,218 4,329 1,793 542 2,610 4,945 1,804 548 2,901 5,253 1,787 523 2,887 5,197
Alvarado ‐ Ibagué 2,788 402 1,704 4,894 2,863 512 2,260 5,635 2,827 530 2,170 5,527 2,845 552 2,265 5,662
Espinal ‐ Flandes 2,653 326 1,376 4,355 2,717 412 1,834 4,963 2,686 428 1,763 4,877 2,698 440 1,832 4,970

Lunes a jueves Viernes Sábado Domingo


Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total
Calarcá ‐ La Paila 1,135 319 1,340 2,794 999 586 1,818 3,403 1,013 612 1,740 3,365 629 372 1,119 2,120
Calarcá ‐ Armenia 7,722 1,753 4,036 13,511 7,897 1,803 4,273 13,973 8,280 1,709 4,146 14,135 6,566 920 2,219 9,705
Cajamarca ‐ Calarcá 1,481 802 2,486 4,769 2,217 892 2,924 6,033 2,423 712 2,472 5,607 1,468 625 2,018 4,111
Ibagué ‐ Cajamarca 1,763 515 2,654 4,932 1,843 545 3,002 5,390 1,962 518 2,561 5,041 1,775 434 2,384 4,593
Alvarado ‐ Ibagué 2,831 499 2,100 5,430 2,996 610 2,328 5,934 3,006 498 2,072 5,576 2,724 404 1,972 5,100
Espinal ‐ Flandes 2,689 402 1,701 4,792 2,844 492 1,882 5,218 2,858 410 1,671 4,939 2,586 320 1,596 4,502

TPDS
Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total
Calarcá ‐ La Paila 1,026 407 1,434 2,867
Calarcá ‐ Armenia 7,662 1,635 3,826 13,123
Cajamarca ‐ Calarcá 1,719 777 2,480 4,976
Ibagué ‐ Cajamarca 1,805 508 2,652 4,965
Alvarado ‐ Ibagué 2,864 501 2,110 5,475
Espinal ‐ Flandes 2,721 404 1,708 4,833  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 32. Corredor 1: Aforos automáticos. Valores diarios. Año 2012. Aforos realizados en las 
localizaciones y fechas descritas en la tabla 31 

Los valores medidos en las estaciones del corredor siguen la pauta descrita en los aforos manuales: tráfico 
con volúmenes similares entre Ibagué y Calarcá, descendiendo hacia La Paila, y con volúmenes mayores en 
los  ejes  que  confluyen  en  el  corredor,  sobre  todo  en  el  acceso  a  Armenia  desde  Calarcá.  Los  valores  de 
viernes y sábado son ligeramente superiores a los de lunes a jueves, y los valores de domingo ligeramente 
inferiores. 

Los  gráficos  que  se  presentan  a  continuación  muestran  la  distribución  horaria  y  semanal  del  volumen  de 
tráfico de cada subtramo del Corredor 1: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   67 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
180
160
140
120
vehículos

100
80
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
4000

3500

3000

2500
vehículos

2000

1500

1000

500

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Calarcá ‐ La Paila  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 45. Corredor 1. Subtramo Calarcá‐La Paila. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

Los gráficos del subtramo Calarcá – La Paila reflejan dos pautas habituales en este corredor: 

ƒ El periodo valle nocturno comienza a las 20:00, mientras que el perfil de valores diurnos comienza a 
las 7:00, con pequeñas oscilaciones entre estas horas. 

ƒ El perfil semanal es bastante estable de lunes a sábado (viernes y sábado un poco por encima del 
resto de días), con menores valores el domingo. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   68 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
1000
900
800
700
600
vehículos

500
400
300
200
100
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
16000

14000

12000

10000
vehículos

8000

6000

4000

2000

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Calarcá ‐ Armenia  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 46. Corredor 1. Subtramo Calarcá‐Armenia. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El subtramo Calarcá – Armenia mantiene las pautas antes señaladas, manteniéndose mñás homogéneos los 
valores de tráfico entre lunes y sábado. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   69 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
300

250

200
vehículos

150

100

50

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
7000

6000

5000
vehículos

4000

3000

2000

1000

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Cajamarca ‐ Calarcá  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 47. Corredor 1. Subtramo Cajamarca‐Calarcá. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

En el subtramo Cajamarca – Calarcá el perfil horario se mantiene estable a lolargo de las 24 horas del día; en 
el perfil semanal  viernes y sábado tienen unos valores ligeramente más elevados, con domingo y lunes los 
valores más bajos. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   70 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
300

250

200
vehículos

150

100

50

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
6000

5000

4000
vehículos

3000

2000

1000

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Ibagué ‐ Cajamarca  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 48. Corredor 1. Subtramo Ibagué‐Cajamarca. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El  subtramo  Ibagué  –  Cajamarca  se  comporta  de  manera  similar  al  Cajamarca  –  Calarcá  descrito 
anteriormente,  con un perfil  horario  bastante  constante  a  lo  largo  de  las  24  horas  del  día  y  con  un  perfil 
semanal en el que lunes y domingo presentan los valores más bajos. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   71 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
450
400
350
300
vehículos

250
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
7000

6000

5000
vehículos

4000

3000

2000

1000

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Alvarado ‐ Ibagué  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 49. Corredor 1. Subtramo Alvarado‐Ibagué. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El subtramo Alvarado – Ibagué presenta las pautas observadas anteriormente en el perfil horario (periodo 
nocturno  de  20:00  a  07:00)  y  semanal  (semana  estable,  con  lunes  y  domingo  con  tráficos  ligeramente 
menores. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   72 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
400

350

300

250
vehículos

200

150

100

50

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
5400

5200

5000

4800
vehículos

4600

4400

4200

4000

3800
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Espinal ‐ Flandes  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 50. Corredor 1. Subtramo Espinal‐Flandes. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

Al igual que en el Alvarado – Ibagué, el perfil horario muestra el valle nocturno entre las 20:00 y las 7:00 y el 
perfil diario muestra lunes y domingo como días más bajos. 

Nota: En las gráficas se consideran los datos de todos los tipos de vehículos en general. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   73 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.2.2.2 Corredor 2: Doble calzada Buga – Buenaventura  

 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 51. Corredor 2: Ubicación de los puntos de aforos automáticos 

Aforos automáticos
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Sena ‐ Buenaventura 10 ‐ 17 septiembre 2012
2 Loboguerrero ‐ Citronela 22 ‐ 29 agosto 2012
3 Cali ‐ Dagua 29 ‐ 05 septiembre 2012
4 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 17 ‐ 24 septiembre 2012
5 Riofrío ‐ Mediacanoa 22 ‐ 29 agosto 2012
6 Buga ‐ Mediacanoa 22 ‐ 29 agosto 2012  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 33. Corredor 2. Fechas de realización de los aforos automáticos, propuestos en la metodología 
inicial 

Los puntos de aforo automático se ubicaron, en la medida de lo posible, en lugares próximos a los lugares 
donde  se  realizaron  los  aforos  manuales  (siempre  en  el  mismo  tramo).  Las  características  de  la  medición 
automática  (que  requiere  condiciones  de  circulación  estables  para  disminuir  los  errores  en  la  medición) 
aconsejan ubicar los puntos de aforo automático a una cierta distancia de los puntos de aforo manual, que, 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   74 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

en  la  mayor  parte  de  las  veces,  coincidían  con  puntos  de  encuesta.  Los  requisitos  para  la  ubicación  de 
puntos de aforo automático son las siguientes: 

• Circulación estable (sin detenciones ni colas) 

• Preferentemente en tramos rectos, sin adelantamiento 

• Presencia de un elemento físico (señal, barrera) para el anclaje del equipo 

Estas condiciones llevan a que, en la mayor parte de los casos, los puntos de aforo automático no coinciden 
con  los puntos  de  aforo  manual,  aunque  siempre  están  ubicados  en  el  mismo  tramo,  de  acuerdo  con  los 
planteamientos de la metodología. 

Los resultados obtenidos para cada subtramo se ofrecen en la siguiente tabla: 

Aforos automáticos Corredor 2. Valores diarios por tipo de día

Lunes Martes Miércoles Jueves


Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total
Sena ‐ Buenaventura 1,541 206 756 2,503 1,567 229 831 2,627 1,580 180 853 2,613 1,582 200 832 2,614
Loboguerrero ‐ Citronela 988 276 2,054 3,318 956 333 2,746 4,035 890 310 2,712 3,912 1,008 399 2,816 4,223
Cali ‐ Dagua 4,465 156 436 5,057 3,986 131 330 4,447 3,801 134 364 4,299 4,031 139 355 4,525
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 736 134 1,724 2,594 727 178 2,282 3,187 674 178 2,265 3,117 786 213 2,051 3,050
Riofrío ‐ Mediacanoa 865 41 153 1,059 773 40 178 991 765 45 175 985 814 51 175 1,040
Buga ‐ Mediacanoa 2,069 639 3,167 5,875 2,726 1,195 3,602 7,523 2,906 1,433 3,904 8,243 2,054 725 3,744 6,523

Lunes a jueves Viernes Sábado Domingo


Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total
Sena ‐ Buenaventura 1,568 204 818 2,590 1,754 214 870 2,838 1,732 205 914 2,851 1,830 174 776 2,780
Loboguerrero ‐ Citronela 961 330 2,582 3,873 1,036 420 3,194 4,650 1,005 367 2,851 4,223 889 216 1,798 2,903
Cali ‐ Dagua 4,071 140 371 4,582 4,459 174 433 5,066 5,527 253 590 6,370 7,288 324 959 8,571
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 731 176 2,081 2,988 792 266 2,601 3,659 797 221 2,314 3,332 701 123 1,343 2,167
Riofrío ‐ Mediacanoa 804 44 170 1,018 955 39 194 1,188 886 51 185 1,122 1,126 37 168 1,331
Buga ‐ Mediacanoa 2,439 998 3,604 7,041 2,221 717 4,237 7,175 2,162 596 3,917 6,675 2,161 457 2,945 5,563

TPDS
Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total
Sena ‐ Buenaventura 1,655 201 833 2,689
Loboguerrero ‐ Citronela 968 332 2,596 3,896
Cali ‐ Dagua 4,794 187 495 5,476
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 745 188 2,083 3,016
Riofrío ‐ Mediacanoa 883 43 175 1,101
Buga ‐ Mediacanoa 2,329 823 3,645 6,797  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 34. Corredor 2: Aforos automáticos. Valores diarios. Año 2012. Aforos realizados en las 
localizaciones y fechas descritas en la tabla 33 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   75 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Los aforos automáticos muestran cifras equivalentes a las medidas en los aforos manuales: 

• El corredor mantiene un perfil similar de tráfico entre Mediacanoa y Citronela, descendiendo en el 
acceso a Buenaventura por la dispersión de tráficos en la ciudad 

• El  tramo  Buga  –  Mediacanoa  presenta  unos  tráficos  ligeramente  superiores  a  los  del  resto  del 
corredor 

• El tramo Riofrío – Mediacanoa es un acceso de escasa importancia al corredor 

• En  el  caso  del  tramo  Cali  –  Dagua,  se  ha  medido  en  el  sector  más  próximo  a  Cali,  donde  hay  un 
importante tráfico de corta  distancia,  en  muchos casos con motivo ocio,  que presenta volúmenes 
mayores que en los sectores más próximos a Dagua. 

Los  gráficos  que  se  presentan  a  continuación  muestran  la  distribución  horaria  y  semanal  del  volumen  de 
tráfico de cada subtramo del Corredor 2: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   76 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
250

200

150
vehículos

100

50

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
2900

2800

2700
vehículos

2600

2500

2400

2300
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Sena ‐ Buenaventura  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 52. Corredor 2. Subtramo Sena‐Buenaventura. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

Nota: En las gráficas se consideran los datos de todos los tipos de vehículos en general. 

Los perfiles horarios del corredor son bastante similares, con un valle nocturno que se inicia a las 20:00 y 
finaliza  a  las  7:00  de  la  mañana.  El  perfil  semanal  en  el  caso  del  subtramo  Sena  –  Buenaventura  muestra 
valores  mayores  de  viernes  a  domingo  y  menores  de  lunes  a  jueves,  siendo  el  lunes  el  día  de  menor 
volumen de tráfico.  

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   77 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
300

250

200
vehículos

150

100

50

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
5000
4500
4000
3500
3000
vehículos

2500
2000
1500
1000
500
0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Loboguerrero ‐ Citronela  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 53. Corredor 2. Subtramo Loboguerrero‐Citronela. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El perfil horario del subtramo Loboguerrero – Citronela es similar al descrito en el caso anterior, común a 
todo el corredor. El perfil semanal es muy estable, con valores ligeramente inferiores lunes y domingo. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   78 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
450
400
350
300
vehículos

250
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
9000
8000
7000
6000
vehículos

5000
4000
3000
2000
1000
0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Cali ‐ Dagua  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 54. Corredor 2. Subtramo Cali‐Dagua. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El  perfil  horario  del  subtramo  Cali  –  Dagua  es  similar  al  descrito  en  el  caso  anterior,  común  a  todo  el 
corredor, con una punta más acusada a última hora de la tarde (18:00). El perfil semanal muestra la singular 
característica de este tramo, con un elevado componente de ocio, siendo sábado, domingo y lunes los días 
de más volumen de tráfico. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   79 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
200
180
160
140
120
vehículos

100
80
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
4000

3500

3000

2500
vehículos

2000

1500

1000

500

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Mediacanoa ‐ Loboguerrero  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 55. Corredor 2. Subtramo Mediacanoa‐Loboguerrero. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El  perfil  horario  del  subtramo  Mediacanoa  ‐  Loboguerrero  es  similar  al  descrito  anteriormente,  común  a 
todo el corredor. El perfil semanal es muy estable, con valores ligeramente inferiores lunes y domingo. 

.  

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   80 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
120

100

80
vehículos

60

40

20

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
1400

1200

1000
vehículos

800

600

400

200

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Riofrío ‐ Mediacanoa  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 56. Corredor 2. Subtramo Ríofrío‐Mediacanoa. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El  perfil  horario  del  subtramo  Riofrío  ‐  Mediacanoa  es  similar  al  descrito  anteriormente,  común  a  todo  el 
corredor. El perfil semanal es muy estable, con valores ligeramente superiores viernes, domingo y lunes. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   81 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Distribución Horaria
500
450
400
350
300
vehículos

250
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
9000
8000
7000
6000
vehículos

5000
4000
3000
2000
1000
0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Buga ‐ Mediacanoa  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 57. Corredor 2. Subtramo Buga‐Mediacanoa. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

Nota: En las gráficas se consideran los datos de todos los tipos de vehículos en general. 

El  perfil  horario  del  subtramo  Buga  ‐  Mediacanoa  es  similar  al  descrito  anteriormente,  común  a  todo  el 
corredor. El perfil semanal es muy estable, con valores ligeramente inferiores lunes y domingo. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   82 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.2.2.3 Corredor 3: Santander de Quilichao – Chachagüí 

 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 58. Corredor 3: Ubicación de los puntos de aforos automáticos 

Aforos automáticos
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐  1 Santander ‐ Popayán 08 ‐ 15 septiembre 2012
CHACHAGÜÍ 2 Popayán ‐ Mojarras 08 ‐ 15 septiembre 2012
3 Mojarras ‐ Chachagüi 12 ‐ 19 septiembre 2012
4 Chachagüí ‐ Pedregal 12 ‐ 19 septiembre 2012
5 Pedregal ‐ Contadero 31 ‐ 06 septiembre 2012
6 Contadero ‐ Rumichaca 31 ‐ 06 septiembre 2012  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 35. Corredor 3. Fechas de realización de los aforos automáticos, propuestos en la metodología 
inicial. 

Los puntos de aforo automático se ubicaron, en la medida de lo posible, en lugares próximos a los lugares 
donde  se  realizaron  los  aforos  manuales  (siempre  en  el  mismo  tramo).  Las  características  de  la  medición 
automática  (que  requiere  condiciones  de  circulación  estables  para  disminuir  los  errores  en  la  medición) 
aconsejan ubicar los puntos de aforo automático a una cierta distancia de los puntos de aforo manual, que, 

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en  la  mayor  parte  de  las  veces,  coincidían  con  puntos  de  encuesta.  Los  requisitos  para  la  ubicación  de 
puntos de aforo automático son las siguientes: 

• Circulación estable (sin detenciones ni colas) 

• Preferentemente en tramos rectos, sin adelantamiento 

• Presencia de un elemento físico (señal, barrera) para el anclaje del equipo 

Estas condiciones llevan a que, en la mayor parte de los casos, los puntos de aforo automático no coinciden 
con  los puntos  de  aforo  manual,  aunque  siempre  están  ubicados  en  el  mismo  tramo,  de  acuerdo  con  los 
planteamientos de la metodología. 

Los resultados obtenidos para cada subtramo se ofrecen en la siguiente tabla: 

Aforos automáticos Corredor 3. Valores diarios por tipo de día

Lunes Martes Miércoles Jueves


Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total
Santander ‐ Popayán 3,276 179 514 3,969 3,715 201 453 4,369 3,953 230 530 4,713 4,115 213 568 4,896
Popayán ‐ Mojarras 1,462 134 435 2,031 1,464 191 501 2,156 1,660 195 541 2,396 1,762 186 600 2,548
Mojarras ‐ Chachagüí 1,665 113 380 2,158 1,535 164 451 2,150 1,886 161 506 2,553 1,969 167 517 2,653
Chachagüí ‐ Pedregal 4,150 75 293 4,518 3,823 113 351 4,287 4,705 109 393 5,207 4,911 113 407 5,431
Pedregal ‐ Contadero 2,950 351 515 3,816 3,066 320 498 3,884 3,045 296 460 3,801 3,287 336 617 4,240
Contadero ‐ Rumichaca 8,436 635 1,440 10,511 8,819 672 1,439 10,930 9,213 642 1,407 11,262 9,141 586 1,538 11,265

Lunes a jueves Viernes Sábado Domingo


Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total
Santander ‐ Popayán 3,765 206 516 4,487 4,463 229 584 5,276 4,507 196 531 5,234 2,581 158 630 3,369
Popayán ‐ Mojarras 1,587 177 519 2,283 1,807 190 625 2,622 1,663 165 559 2,387 1,650 157 566 2,373
Mojarras ‐ Chachagüí 1,764 151 464 2,379 1,880 162 556 2,598 1,739 135 463 2,337 1,894 145 540 2,579
Chachagüí ‐ Pedregal 4,397 103 361 4,861 4,690 109 433 5,232 4,336 94 360 4,790 4,722 98 423 5,243
Pedregal ‐ Contadero 3,087 326 523 3,936 3,479 370 618 4,467 3,540 317 617 4,474 3,895 267 537 4,699
Contadero ‐ Rumichaca 8,902 634 1,456 10,992 9,433 681 1,503 11,617 10,511 747 1,257 12,515 9,402 641 1,053 11,096

TPDS
Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total
Santander ‐ Popayán 3,802 201 544 4,547
Popayán ‐ Mojarras 1,638 174 547 2,359
Mojarras ‐ Chachagüí 1,796 149 488 2,433
Chachagüí ‐ Pedregal 4,477 102 380 4,959
Pedregal ‐ Contadero 3,323 323 552 4,198
Contadero ‐ Rumichaca 9,279 658 1,377 11,314  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 36. Corredor 3: Aforos automáticos. Valores diarios. Año 2012. Aforos realizados en las 
localizaciones y fechas descritas en la tabla 35 

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Los valores observados mantienen la misma tónica de los aforos manuales realizados en el corredor: valores 
de  un  orden  de  magnitud  similar  entre  Santander  y  Popayán  y  entre  Pasto  y  Contadero,  valores 
sensiblemente mayores en las cercanías de la frontera con Ecuador en Rumichaca y tráficos sensiblemente 
más bajos entre Popayán y Chachagüí. 

Los  gráficos  a  continuación  muestran  la  distribución  horaria  y  semanal  del  volumen  de  tráfico  de  cada 
subtramo del Corredor 3: 

Distribución Horaria
350

300

250
vehículos

200

150

100

50

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
6000

5000

4000
vehículos

3000

2000

1000

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Santander ‐ Popayán  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 59. Corredor 3. Subtramo Santander‐Popayán. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

Los  perfiles  horarios  en  el  corredor  son  bastante  similares,  con  un  periodo  valle  nocturno  que  comienza 
entre  las  19:00  y  las  20:00  y  que  transcurre  hasta  las  7:00  de  la  mañana,  manteniendo  luego  un  perfil 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   85 
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bastante  estable  a  lo  largo  del  día.  En  lo  que  se  refiere  al  perfil  semanal,  el  tramo  Santander  –  Popayán 
mantiene unos tráficos bastante estables, presentándose los valores mínimos domingo y lunes. 

Distribución Horaria
180
160
140
120
vehículos

100
80
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
3000

2500

2000
vehículos

1500

1000

500

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Popayán ‐ Mojarras  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 60. Corredor 3. Subtramo Popayán‐Mojarras. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El comportamiento horario en el subtramo Popayán – Mojarras es similar al descrito en el caso anterior; el 
perfil semanal se mantiene con escasas variaciones, siendo el lunes el día de menor volumen de tráfico.. 

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Distribución Horaria
180
160
140
120
vehículos

100
80
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
3000

2500

2000
vehículos

1500

1000

500

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Mojarras ‐ Chachagüí  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 61. Corredor 3. Subtramo Mojarras‐Chachagüí. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El subtramo Mojarras – Chachagüí presentan comportamientos similares al subtramo Popayán – Mojarras 
tanto en lo que se refiere al perfil horario como en lo que se refiere al perfil semanal. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   87 
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Distribución Horaria
400

350

300

250
vehículos

200

150

100

50

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
6000

5000

4000
vehículos

3000

2000

1000

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Chachagüí ‐ Pedregal  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 62. Corredor 3. Subtramo Chachagüí‐Pedregal. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El subtramo Chachagüí ‐ Pedregal presenta comportamientos similares a los anteriores (Popayán – Mojarras 
y  Mojarras  –  Chachagüí)  tanto  en  lo  que  se  refiere  al  perfil  horario  como  en  lo  que  se  refiere  al  perfil 
semanal. 

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Distribución Horaria
350

300

250
vehículos

200

150

100

50

0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
5000
4500
4000
3500
3000
vehículos

2500
2000
1500
1000
500
0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Pedregal ‐ Contadero  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 63. Corredor 3. Subtramo Pedregal‐Contadero. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

El  subtramo  Pedregal  ‐  Contadero  presenta  comportamientos  similares  a  los  anteriores  (Popayán  – 
Mojarras, Mojarras – Chachagüí y Chachagüí ‐ Pedregal) tanto en lo que se refiere al perfil horario como en 
lo que se refiere al perfil semanal. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   89 
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Distribución Horaria
900
800
700
600
vehículos

500
400
300
200
100
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora

Distribución Semanal
13000

12500

12000
vehículos

11500

11000

10500

10000

9500
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día

Lugar: Contadero ‐ Rumichaca  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Figura 64. Corredor 3. Subtramo Contadero‐Rumichaca. Distribución horaria y semanal. Año 2012 

Nota.‐ En las gráficas se consideran los datos de todos los tipos de vehículos en general. 

El  tramo  Contadero  –  Rumichaca  presenta  algunas  variaciones  sobre  lo  observado  anteriormente  en  el 
corredor, con un valle nocturno que empieza más tarde, y un perfil semanal con una acusada punta en el 
sábado. 

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3.3 Encuestas origen/destino 

3.3.1 Planeamiento general 

Las  encuestas  desarrolladas  en  el  trabajo  de  campo  se  compone  de  una  primera  parte  de  preferencias 
reveladas  de  origen/destino  (sobre  su  viaje  actual,  EOD)  y  una  segunda  parte  de  preferencias  declaradas 
(EPD).  

Las dos encuestas EOD y EPD tienen un contenido común que caracteriza al usuario, el vehículo y el viaje. El 
contenido común de las dos encuestas ha sido el siguiente: 

ƒ Cuestionario para automóviles 
• Lugar, fecha y hora de la encuesta 
• Origen del viaje (Municipio, Departamento) 
• Destino del viaje (Municipio, Departamento) 
• En su caso, itinerario seguido (3 puntos del corredor alternativo de Ibagué‐La Paila) 
• Motivo del viaje 
• Frecuencia del viaje 
• Tiempo de viaje  
• Coste de peajes 
• Nº de ocupantes  
• Sexo/Edad/Ocupación del conductor 
ƒ Cuestionario para vehículos de carga 
• Lugar, fecha y hora de la encuesta 
• Origen del viaje (Municipio, Departamento) 
• Destino del viaje (Municipio, Departamento) 
• En su caso, itinerario seguido (3 puntos del corredor alternativo de Ibagué‐La Paila) 
• Frecuencia del viaje 
• Cargado/Vacío 
• Contenedor 
• En su caso, carga transportada 
• Tiempo de viaje 
• Coste de peajes 

Una vez recogido este contenido en el campo y dado que la muestra de EPD a obtener era  sensiblemente 
inferior  a  la  de  EOD  (ver  apartado  3.3.2,  dimensionamiento  de  la  muestra),  se  dio  la  instrucción  a  los 
encuestadores de hacer las EPD a uno de cada cuatro usuarios encuestados.  
 

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La parte específica de encuesta de preferencias declaradas consiste en presentar al encuestado una serie de 
escenarios para los que se le pide que conteste cual de las alternativas elegiría. 

En los escenarios de las  EPD se compara: 

Alternativa 1. Situación actual, caracterizada por 

Tiempo real de viaje (obtenido de la encuesta O/D) 

Peajes a pagar (obtenidos de la encuesta O/D) 

Condiciones actuales de la carretera 

Alternativa 2. Situación propuesta, caracterizada por 

Tiempo previsto de viaje: Ahorros de 5% ‐ 15% ‐ 30% sobre la situación actual (alternativa 1) 

Importe de Peajes: Incrementos de 10% ‐ 30% ‐ 60% sobre la situación actual (alternativa 1) 

Carretera nueva, desdoblada, más segura, … 

  
La caracterización de la alternativa 2 para los escenarios que se preguntaron a los usuarios encuestados se 
presenta en la tabla a continuación. 
 

Escenarios Ahorro Tiempo % Incremento tarifas %


1 5 10
2 15 30
3 30 60
4 5 30
5 15 60
6 30 10
7 5 60
8 15 10
9 30 30  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 37. EPD. Escenarios propuestos  

A  cada  conductor  se  le  ha  preguntado  por  los  nueve  escenarios,  en  cada  uno  de  ellos  se  compara  la 
situación actual (alternativa 1) con la alternativa 2 (futura) caracterizada por los valores de la tabla anterior. 
Las respuestas posibles han sido: 

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ƒ Futura (prefiere las nuevas condiciones) 
ƒ Actual (prefiere lo actual) 

Esta forma de proceder optimiza la obtención de muestras. Se adjunta, en el Anexo 3, el Manual 
del Encuestador para una mejor exposición de la forma de proceder en campo en la realización de 
las encuestas. 
 
No hay cuestionario como tal, pues las encuestas se han realizado con PDAs como se señaló en la 
metodología  del  estudio  de  tráfico  y  en  el  apartado  3.1  del  presente  documento.  La  mejor 
representación de la encuesta se obtiene siguiendo el Manual que se presenta en el Anexo 3, que 
incluye el guion que siguen los encuestadores. 

3.3.2 Dimensionamiento de las muestras 

3.3.2.1 Encuestas Origen/destino 

A) Planteamiento General 

Para el cálculo del tamaño muestral en estos casos se utilizará la teoría de intervalos de confianza 
para  la  estimación  de  la  proporción  “P”  que  cumple  una  determinada  característica  en  una 
población de tamaño “N”, a partir de la proporción “p” que cumple esa misma característica y que 
ha resultado observada en una muestra de tamaño “n”. 

Sea: 

N:  Tamaño de la población 

P:  Proporción de la población que cumple una determinada característica C 

n:  Tamaño muestral investigado 

p:  Proporción de la muestra que cumple la característica C 

α:  Nivel de significación o probabilidad de cometer un error de primera especie (rechazar una 
hipótesis verdadera) 

I:  Intervalo de confianza (1‐α) para P, tal que: 

Probabilidad (PεI) = 1‐α 

Entonces: 
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   93 
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p (1 − p ) N −n
I = p±Z = p±e 
n N −1

Donde: 

Z:  Valor de la N(0,1) correspondiente al valor de la función de distribución 1‐ α/2 

De forma que: 

Np (1 − p ) Z ²
n=  
Z ² p (1 − p ) + e²( N − 1)

 Esta expresión permite determinar el tamaño muestral “n” necesario en función de: 

•  Universo N 

•  Nivel de significación α 

•  Proporción p en la muestra de la característica analizada 

•  Error de la estimación e 

A su vez, también posibilita calcular el error e del muestreo, que viene dado por: 

p (1 − p) N −n
e=Z  
n N −1

Esa  expresión  es  máxima  para  p=0,5.  Tomando  1‐α=0,955  se  obtiene  Z=2,  con  lo  que  el  tamaño 
muestral “n” y el error máximo “emáx” vienen dados entonces por: 

N
n=  
1 + e ( N − 1)
2
máx

N −n 1
emáx =  
N −1 n

Para casos en que N sea suficientemente grande, se puede suponer que el factor   resulta la unidad 
y,  considerando  un  nivel  de  confianza  del  95,5%,  la  relación  entre  el  error  máximo  “emáx”  y  el 
tamaño muestral “n” viene dada por la expresión siguiente: 

1
emax =  
n

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4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

70,0%

60,0%

50,0%
Error máximo

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%
10 60 110 160 210 260 310 360 410 460 510 560 610 660 710 760 810 860 910 960

n
 
Fuente: Elaboración propia 

Figura 65. Relación entre error máximo y tamaño muestral 

B) Planteamiento para las encuestas Origen/destino en corredores 

El objetivo es obtener errores en cada punto en el entorno del 5% y un error global en el corredor inferior al 
3%.  Para  ello,  aplicando  la  fórmula  anterior,  se  necesitan  obtener  aproximadamente  400  encuestas  por 
punto y 2000 encuestas para el conjunto de cada corredor. La muestra se ha diseñado con ese objetivo. 

3.3.2.2 Encuestas de Preferencias Declaradas 

La muestra mínima necesaria para las encuestas de preferencias declaradas es de 100 encuestas para cada 
una de las categorías que se quieran analizar individualmente. Un planteamiento estricto llevaría a realizar 
100  encuestas  para  autos  y  100  encuestas  para  camiones.  Se  ha  diseñado  la  operación  para  obtener  al 
menos entre 400 y 500 encuestas por corredor, lo que permitiría, si fuese necesario, desagregar al menos 
en dos grupos cada categoría vehicular. 

3.3.3 Proceso de elevación de las encuestas 

El procedimiento adoptado para la elevación de las encuestas ha sido el siguiente: 

ƒ Coeficiente horario: con los datos de los aforos manuales, para las encuestas realizadas en 
día  laborable,  y  los  aforos  automáticos,  para  las  encuestas  realizadas  en  festivo,  se  ha 
obtenido el coeficiente de elevación horario del período y día de encuesta. 
ƒ Coeficiente  diario:  con  los  datos  de  los  aforos  automáticos  semanales  se  han  elevado  las 
encuestas al día medio laborable y festivo de la semana aforada. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   95 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

ƒ Posteriormente,  para  la  construcción  de  las  matrices  utilizadas  para  el  proceso  de 
modelización,  estas  encuestas  han  sido  elevadas  a  día  medio  anual,  utilizando  la 
información de los puntos de peaje más próximos. 

Debe  señalarse que el objetivo  fundamental  de  las encuestas  origen/destino  realizadas  es la construcción 


de las matrices de viajes para alimentar el modelo de transporte. No obstante, en los apartados siguientes 
se presentan los resultados generales y el análisis de las variables de clasificación obtenidas en las encuestas 
para cada corredor. 

3.3.4 Resultados de las encuestas. Corredor 1 Ibagué‐La Paila 

La tabla siguiente recoge los lugares de realización de la encuesta: 

Encuestas de Origen ‐ Destino
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 17 agosto
2 Cajamarca ‐ Calarcá 14 ‐ 19 agos, 06 sep
3 Ibagué ‐ Cajamarca 15 agosto
4 Alvarado ‐ Ibagué 14 agosto
5 Gualanday 14 agosto  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 38. EOD. CORREDOR 1. Fechas de realización de la encuesta (Año 2012) 

Los puntos kilométricos en los que se realizó la encuesta son coincidentes con los del aforo manual. 

Se ha obtenido una muestra de 2,669 encuestas. Los resultados se ofrecen a continuación: 

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Tipo de vehículo
Auto 40.73%
Taxi 0.82%
Tipo de vehículo
4x4 2.70% Comercial; 
Comercial 4.05% 4.05%
Camión 51.70% 4x4; 2.70%
100.00%
Taxi; 0.82%
Camión; 
51.70%
Auto;  40.73%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 
*(Comercial: Transporte de carga de productor) 

Tabla 39. EOD. CORREDOR 1. Tipo de vehículo. Año 2012 

Del  total  de  encuestas  realizadas  en  el  corredor  1,  el  51%  de  las  fueron  realizadas  a  conductores  de 
camiones y el 40% a conductores de autos de uso privado. 

Camiones. Número de ejes
Dos 55.44%
Tres 6.16%
Camiones. Número de ejes
Cuatro 5.51% Tres; 6.16% Cuatro; 5.51%
Cinco 4.49% Cinco; 4.49%
Seis 27.17%
Más de seis 1.23%
100.00%

Seis; 27.17%
Dos; 55.44%

Más de seis; 
1.23%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 40. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Número de ejes. Año 2012 

Partiendo  del  51%  de  las  encuestas  realizadas  a  camiones,  en  el  reparto  según  la  clasificación  por  ejes  
destacan los camiones de dos y seis ejes,  que representan un 55% y un 27% respectivamente. 

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Camiones. ¿Contenedor?
Contenedor 15.95%
Sin contenedor 84.05%
Camiones. ¿Contenedor?
100.00%

Sin contenedor; 
84.05%

Contenedor; 
15.95%
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 41. EOD. CORREDOR 1. Camiones. ¿Contenedor?. Año 2012 

Sólo el 16% de los camiones entrevistados transportaban contenedores. 

Camiones. Cargado/Vacío
Cargado 65.29%
Vacío 34.71%
Camiones. Cargado/Vacío
100.00%

Vacío; 34.71%
Cargado; 
65.29%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 42. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Cargado/Vacío. Año 2012 

Los  resultados  de las encuestas nos  muestran que el  65% de los conductores revelaron que sus vehículos 


contenían mercancías mientras que el 35% restante iban vacíos. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   98 
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Camiones cargados. Tipo de carga
Perecedero 30.03%
Granel 5.34%
Camiones cargados. Tipo de carga
Peligrosas 4.12%
Industriales 35.37%
Otras 25.14% Industriales; 
100.00% 35.37%
Peligrosas; 
4.12%
Otras; 25.14%
Granel; 5.34%

Perecedero; 
30.03%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 43. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Tipo de carga. Año 2012 

En  relación  al  tipo  de  mercancía  transportada,  las  respuestas  muestran  el  predominio  de  los  productos 
industriales, un 35% de los casos, seguidos de los productos perecederos en un 30%; el 25% declara otros 
tipos de mercancía, mientras que los graneles y las mercancías peligrosas representan un 5% y un 4% del 
total respectivamente. 

Autos. Sexo del conductor
Hombre 92.46%
Mujer 7.54%
Autos. Sexo del conductor
100.00%

Hombre; 
92.46%

Mujer; 7.54%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 44. EOD. CORREDOR 1. Autos. Sexo del conductor. Año 2012 

Del total de conductores de autos encuestados, el 92% eran varones, sólo el 8% mujeres. 

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Autos. Edad del conductor
de 18 a 30 años 21.76%
de 31 a 45 años 50.04%
Autos. Edad del conductor
de 45 a 65 años 24.30%
más de 65 años 3.90%
100.00%

de 31 a 45  de 45 a 65 
años; 50.04% años; 
24.30%

de 18 a 30 
años; 21.76% más de 65 
años; 3.90%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 45. EOD. CORREDOR 1. Autos. Edad del conductor. Año 2012 

La mayor parte de los conductores (50%) se sitúan en el intervalo entre 31 y 45 años. 

Autos. Ocupación del conductor
Trabaja 93.04%
Estudia 2.92%
Autos. Ocupación del conductor
No trabaja 4.04%
100.00%

Trabaja; 
93.04%

Estudia; 2.92%
No trabaja; 
4.04%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 46. EOD. CORREDOR 1. Autos. Ocupación del conductor. Año 2012 

Los encuestados en automóviles trabajan como ocupación principal mayoritariamente (93%). 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   100 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Motivo de viaje
Trabajo 68.83%
Estudios 1.19%
Autos. Motivo de viaje
Ocio 16.26%
Otros 13.72% Estudios; 1.19%
100.00%

Ocio; 16.26%
Trabajo; 
68.83% Otros; 
13.72%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 47. EOD. CORREDOR 1. Autos. Motivo de viaje. Año 2012 

Las encuestas revelan también los motivos de viaje principales de los conductores. El motivo principal para 
movilizarse en auto es por asuntos de trabajo, con un 69% del total de los encuestados, seguido de un 16% 
de conductores que se desplaza por ocio y un 14% que lo hace por otros motivos. 

Autos. Ocupantes
Uno 24.13%
Dos 32.35%
Autos. Ocupantes
Tres 17.78%
Cuatro 16.09%
Cinco 8.04%
Tres; 17.78%
Más de cinco 1.61%
100.00%
Dos; 32.35% Cuatro; 
16.09%

Uno; 24.13% Cinco; 8.04%
Más de cinco; 
1.61%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 48. EOD. CORREDOR 1. Autos. Ocupantes. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   101 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

En  relación  al  número  de  ocupantes  por  vehículo,  en  el  32%  de  los  autos  los  conductores  viajan  con  un 
acompañante, mientras que el 24% viaja solo. Cabe destacar que los vehículos con tres y cuatro ocupantes 
representan un 34% del total. 

Autos. Frecuencia de viaje
Más de 3 veces/semana 22.91%
De 1 a 3 veces/semana 14.09%
Autos. Frecuencia de viaje
3‐4 veces /semana 5.27% 1‐2 veces/mes; 
1‐2 veces/mes 14.18% 14.18%
Ocasionalmente 43.55%
100.00% 3‐4 veces  Ocasionalment
/semana;  e; 43.55%
5.27%

De 1 a 3 
veces/semana; 
14.09% Más de 3 
veces/semana; 
22.91%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 49. EOD. CORREDOR 1. Autos. Frecuencia de viaje. Año 2012 

En cuanto a la frecuencia de viaje de los autos, las encuestas nos revelan que el 43% de los que viajan por el 
Corredor 1 lo hacen solo ocasionalmente, mientras que el 23% de los encuestados lo hace más de tres veces 
por semana. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   102 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Frecuencia de viaje
Más de 3 veces/semana 21.45%
De 1 a 3 veces/semana 35.00%
Camiones. Frecuencia de viaje 3‐4 veces 
/semana; 
3‐4 veces /semana 13.04% 13.04%
1‐2 veces/mes 14.84%
Ocasionalmente 15.67%
100.00% 1‐2 veces/mes; 
14.84%
De 1 a 3 
veces/semana; 
35.00%

Ocasionalment
Más de 3 
e; 15.67%
veces/semana; 
21.45%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 50. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Frecuencia de viaje. Año 2012 

Más  del  50%  de  los  viajes  se  realiza  con  una  frecuencia  al  menos  semanal,  sólo  un  16%  se  considera 
meramente ocasional. 

Autos. Distancia de viaje
de 0 a 100 km 44.72%
de 100 a 300 km 29.67%
Autos. Distancia de viaje
de 300 a 600 km 21.28%
de 600 a 1000 km 2.89%
más de 1000 km 1.44%
de 100 a 300 
100.00% km; 29.67%
Viaje medio (km): 245
de 300 a 
de 0 a 100 km;  600 km; 
44.72% 21.28%

de 600 a 1000 
más de 1000  km; 2.89%
km; 1.44%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 51. EOD. CORREDOR 1. Autos. Distancia de viaje. Año 2012 

Del total de autos que recorren el Corredor 1, solo el 44% realiza un recorrido no mayor a los 100km. Por 
otro lado, 30% de los autos recorre distancias de 100 a 300km y el 21% distancias de 300 a 600km. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   103 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Distancia de viaje
de 0 a 100 km 19.42%
de 100 a 300 km 21.35%
Camiones. Distancia de viaje
de 300 a 600 km 36.53%
de 600 a 1000 km 13.21%
más de 1000 km 9.49%
de 300 a 600 
100.00% km; 36.53%
Viaje medio (km): 514
de 600 a 1000 
de 100 a  km; 13.21%
300 km; 
21.35%
de 0 a 100 
más de 1000 
km; 19.42%
km; 9.49%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 52. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Distancia de viaje. Año 2012 

A  diferencia  de  los  autos,  los  camiones  recorren  distancias  más  largas  en  sus  viajes,  siendo  el  recorrido 
mayoritario de 300km a 600km, con un 36% de los casos.  Únicamente el 19% de los encuestados declara 
hacer viajes de menos de 100km. 

Autos. Tiempo de viaje
de 0 a 3 horas 47.15%
de 3 a 6 horas 20.56%
Autos. Tiempo de viaje
de 6 a 9 horas 19.03%
de 9 a 12 horas 8.03%
más de 12 horas 5.23% de 3 a 6 horas; 
100.00% 20.56%
Viaje medio (horas): 5.09 de 6 a 9 
horas; 
19.03%
de 0 a 3 horas; 
47.15% de 9 a 12 
horas; 8.03%

más de 12 
horas; 5.23%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 53. EOD. CORREDOR 1. Autos. Tiempo de viaje. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   104 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

El tiempo de viaje está relacionado con la distancia recorrida; el 47% de los conductores de autos realizan su 
viaje con un tiempo máximo de 3 horas. Para el 20% de los autos, este tiempo se sitúa entre 3 y 6 horas y 
para el 19% de 6 a 9 horas. 

Camiones. Tiempo de viaje
de 0 a 3 horas 19.81%
de 3 a 6 horas 12.31%
Camiones. Tiempo de viaje
de 6 a 9 horas 13.01%
de 9 a 12 horas 17.44%
más de 12 horas 37.43% de 9 a 12 
100.00% horas; 
17.44%
Viaje medio (horas): 12.52 de 6 a 9 horas; 
más de 12 
13.01%
horas; 
37.43%

de 3 a 6 horas;  de 0 a 3 horas; 
12.31% 19.81%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 54. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Tiempo de viaje. Año 2012 

Los tiempos de viaje de los camiones reflejan tanto su mayor recorrido medio como su menor velocidad; en 
el 37% de los casos esto supone tardar más de 12 horas en su viaje. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   105 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.3.5 Resultados de las encuestas. Corredor 2 Buga‐Buenaventura 

La tabla siguiente recoge los lugares de realización de la encuesta: 

Encuestas de Origen ‐ Destino
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Loboguerrero ‐ Citronela 21 ‐ 27 agosto
2 Cali ‐ Dagua 05 septiembre
3 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 22 agosto
4 Riofrío ‐ Mediacanoa 21 agosto
5 Buga ‐ Mediacanoa 22 agosto  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 55. EOD. CORREDOR 2. Fechas de realización de la encuesta. (Año 2012) 

Los puntos kilométricos en los que se realizó la encuesta son coincidentes con los del aforo manua. 

Se ha obtenido una muestra de 2,423 encuestas. Los resultados se presentan a continuación: 

Tipo de vehículo
Auto 28.35%
Taxi 0.41%
Tipo de vehículo
4x4 3.55%
Comercial 2.06%
Camión 65.63%
100.00%

Comercial; 
Camión; 
2.06%
65.63%
4x4; 3.55%

Taxi; 0.41% Auto;  28.35%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 
*(Comercial: Transporte de carga de productor) 

Tabla 56. EOD. CORREDOR 2. Tipo de vehículo. Año 2012 

Del total de encuestas realizadas en el corredor 2, el 65% fueron realizadas a conductores de camiones y el 
28% a conductores de autos particulares. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   106 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Número de ejes
Dos 31.94%
Tres 4.47%
Camiones. Número de ejes
Cuatro 11.64%
Cinco; 8.81%
Cinco 8.81%
Seis 42.95%
Más de seis 0.19%
100.00% Cuatro; 
11.64% Seis; 42.95%
Tres; 4.47%

Dos; 31.94%

Más de seis; 
0.19%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 57. EOD. CORREDOR 2. Camiones. Número de ejes. Año 2012 

De  las  encuestas  realizadas  a  camiones,  el  43%  fueron  realizadas  a  vehículos  con  seis  ejes  y  el  32%  a 
camiones de dos ejes. 

Camiones. ¿Contenedor?
Contenedor 25.99%
Sin contenedor 74.01%
Camiones. ¿Contenedor?
100.00%

Sin contenedor; 
74.01%

Contenedor; 
25.99%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 58. EOD. CORREDOR 2. Camiones. ¿Contenedor?. Año 2012 

Del total de conductores de camiones encuestados, el 26% transportaba contenedores. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   107 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Cargado/Vacío
Cargado 36.55%
Vacío 63.45%
Camiones. Cargado/Vacío
100.00%

Vacío; 63.45%

Cargado; 
36.55%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 59. EOD. CORREDOR 2. Camiones. Cargado/Vacío. Año 2012 

El 36% de los camiones lleva mercancía en sus vehículos, mientras que el 63% restante viaja de vacío. 

Camiones cargados. Tipo de carga
Perecedero 39.79%
Granel 4.40%
Camiones cargados. Tipo de carga
Peligrosas 5.28%
Industriales 30.64% Peligrosas; 
Otras 19.89% 5.28%
Industriales; 
100.00% Granel; 4.40% 30.64%

Otras; 19.89%
Perecedero; 
39.79%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 60. EOD. CORREDOR 2. Camiones. Tipo de carga. Año 2012 

En  relación  al  tipo  de  carga  que  se  transportaba,  los  encuestados  declararon  transportar  productos 
perecederos  en  un  40%  de  los  casos,  productos  industriales  un  30%  y  otras  mercancías  un  20%.  Las 
mercancías peligrosas y los graneles son las categorías minoritarias, representando un 5% y un 4% del total, 
respectivamente. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   108 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Sexo del conductor
Hombre 95.53%
Mujer 4.47%
Autos. Sexo del conductor
100.00%

Hombre; 
95.53%

Mujer; 4.47%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 61. EOD. CORREDOR 2. Autos. Sexo del conductor. Año 2012 

Tal  como  se  aprecia  en  la  figura,  la  mayor  parte  de  las  encuestas  fue  realizada  a  conductores  varones, 
representando las mujeres  solo el 4% del total de encuestados. 

Autos. Edad del conductor
de 18 a 30 años 19.80%
de 31 a 45 años 51.59%
Autos. Edad del conductor
de 45 a 65 años 27.46%
más de 65 años 1.15%
100.00%

de 31 a 45  de 45 a 65 
años; 51.59% años; 
27.46%

de 18 a 30 
años; 
19.80% más de 65 
años; 1.15%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 62. EOD. CORREDOR 2. Autos. Edad del conductor. Año 2012 

El 52% de los conductores declaró tener edades comprendidas entre los 31 y 45 años, mientras que el 27% 
declaró encontrarse en el intervalo de 45 a 65 años. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   109 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Ocupación del conductor
Trabaja 94.62%
Estudia 1.71%
Autos. Ocupación del conductor
No trabaja 3.67%
100.00%

Trabaja; 
94.62%

Estudia; 1.71%
No trabaja; 
3.67%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 63. EOD. CORREDOR 2. Autos. Ocupación del conductor. Año 2012 

La actividad principal para el 94% de los encuestados en el Corredor 2 es el trabajo. 

Autos. Motivo de viaje
Trabajo 68.59%
Estudios 1.40%
Autos. Motivo de viaje
Ocio 12.77%
Otros 17.24% Estudios; 1.40%
100.00%
Ocio; 
12.77%

Trabajo;  Otros; 17.24%
68.59%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 64. EOD. CORREDOR 2. Autos. Motivo de viaje. Año 2012 

Las  encuestas  de  origen‐destino  realizadas  a  los  autos,  revelan  que  el  principal  motivo  de  viaje  es  por 
trabajo, representando un 68% del total. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   110 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Ocupantes
Uno 21.58%
Dos 37.29%
Autos. Ocupantes
Tres 23.37%
Cuatro 12.52%
Cinco 4.47%
Más de cinco 0.77%
100.00% Tres; 23.37%
Dos; 37.29%
Cuatro; 
12.52%

Uno; 21.58% Cinco; 4.47%
Más de cinco; 
0.77%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 65. EOD. CORREDOR 2. Autos. Ocupantes. Año 2012 

En el corredor 2, los conductores de autos viajan con al menos un acompañante en el 37% de los casos y con 
dos acompañantes el 23% del total. Cabe destacar que el 21% de los conductores de auto viaja solo. 

Autos. Frecuencia de viaje
Más de 3 veces/semana 21.24%
De 1 a 3 veces/semana 18.79%
Autos. Frecuencia de viaje
3‐4 veces /semana 11.56%
1‐2 veces/mes 16.04% 3‐4 veces  1‐2 
Ocasionalmente 32.37% /semana;  veces/mes; 
100.00% 11.56% 16.04%

Ocasionalment
e; 32.37%
De 1 a 3 
veces/semana; 
18.79% Más de 3 
veces/semana; 
21.24%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 66. EOD. CORREDOR 2. Autos. Frecuencia de viaje. Año 2012 

El 32% de los viajes en auto son ocasionales, mientras que el 21% lo hace más de 3 veces por semana y el 
19% de 1 a 3 veces por semana. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   111 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Frecuencia de viaje
Más de 3 veces/semana 30.53%
De 1 a 3 veces/semana 39.23%
Camiones. Frecuencia de viaje
3‐4 veces /semana 12.25%
1‐2 veces/mes 6.67%
3‐4 veces 
Ocasionalmente 11.32%
/semana; 
100.00% De 1 a 3  12.25%
veces/semana; 
39.23%
1‐2 veces/mes; 
6.67%

Más de 3 
veces/semana; 
Ocasionalment
30.53%
e; 11.32%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 67. EOD. CORREDOR 2. Camiones. Frecuencia de viaje. Año 2012 

Los  camiones  viajan  principalmente  de  1  a  3  veces  por  semana  o  más  de  3  veces  por  semana,  lo  que 
representa el 39% y 30% del total de la muestra respectivamente. 

Autos. Distancia de viaje
de 0 a 100 km 22.96%
de 100 a 300 km 73.60%
Autos. Distancia de viaje
de 300 a 600 km 2.73%
de 600 a 1000 km 0.57%
más de 1000 km 0.14%
100.00%
de 100 a 300 
Viaje medio (km): 138 km; 73.60%

de 300 a 
600 km; 
2.73%
de 0 a 100 km; 
de 600 a 1000 
22.96%
más de 1000  km; 0.57%
km; 0.14%
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 68. EOD. CORREDOR 2. Autos. Distancia de viaje. Año 2012 

El  73%  de  los  encuestados  indica  que  recorre  distancias  de  100  a  300km,  mientras  que  el  23%  recorre 
distancias menores de 100km. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   112 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Distancia de viaje
de 0 a 100 km 11.59%
de 100 a 300 km 54.80%
Camiones. Distancia de viaje
de 300 a 600 km 26.54%
de 600 a 1000 km 5.68%
más de 1000 km 1.39%
100.00%
Viaje medio (km): 314 de 100 a 
300 km;  de 300 a 
54.80% 600 km; 
26.54%

de 600 a 1000 
km; 5.68%
de 0 a 100  más de 1000 
km; 11.59% km; 1.39%
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 69. EOD. CORREDOR 2. Camiones. Distancia de viaje. Año 2012 

En el caso de los camiones los desplazamientos mayoritarios son de 100 a 300km, representando el 54% de 
la muestra. Destacan también los desplazamientos de 300 a 600km con un 26% del total. 

Autos. Tiempo de viaje
de 0 a 3 horas 75.60%
de 3 a 6 horas 20.52%
Autos. Tiempo de viaje
de 6 a 9 horas 1.58%
de 9 a 12 horas 1.15%
más de 12 horas 1.15%
100.00%
Viaje medio (horas): 3.15
de 0 a 3 horas; 
75.60% de 3 a 6 horas; 
de 6 a 9 horas; 
20.52%
1.58%

de 9 a 12 horas; 
1.15%
más de 12 
horas; 1.15%
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 70. EOD. CORREDOR 2. Autos. Tiempo de viaje. Año 2012 

El  tiempo  de  viaje  en  auto  no  es  mayor  de  3  horas  en  el  75%  de  los  casos.  Por  otro  lado,  el  20%  de  los 
encuestados declara realizar viajes de 3 a 6 horas. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   113 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Tiempo de viaje
de 0 a 3 horas 22.60%
de 3 a 6 horas 38.70%
Camiones. Tiempo de viaje de 6 a 9 
horas; 
de 6 a 9 horas 5.56% 5.56%
de 9 a 12 
de 9 a 12 horas 7.71%
horas; 7.71%
más de 12 horas 25.43%
100.00%
Viaje medio (horas): 8.10
de 3 a 6 horas;  más de 12 
38.70% horas; 
25.43%

de 0 a 3 horas; 
22.60%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 71. EOD. CORREDOR 2. Camiones. Tiempo de viaje. Año 2012 

El 38% de los camiones tarda de 3 a 6 horas en realizar su viaje, mientras que el 25 % tarda más de 12 horas. 
Los camiones que realizan viajes de tres horas o menos representan sólo el  23% del total. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   114 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.3.6 Resultados de las encuestas. Corredor 3 Santander de Quilichao–Chachagüí  

La tabla siguiente recoge los lugares de realización de la encuesta (propuestos en la metodología final): 

Encuestas de Origen ‐ Destino
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐  1 Santander ‐ Popayán 28 agosto
CHACHAGÜI 2 Popayán ‐ Mojarras 29 agos ‐ 04 sep
3 Mojarras ‐ Chachagüi 05 septiembre
4 San Juan de Villalobos 06 septiembre  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 72. EOD. CORREDOR 3. Fechas de realización de la encuesta. (Año 2012) 

Los puntos kilométricos en los que se realizó la encuesta son coincidentes con los del aforo manual. 

Se ha obtenido una muestra de 7,660 encuestas. Los resultados se ofrecen a continuación: 

Tipo de vehículo
Auto 58.74%
Taxi 0.61%
Tipo de vehículo
4x4 5.78% Taxi; 0.61% 4x4; 5.78%
Comercial; 
Comercial 1.29% 1.29%
Camión 33.58%
100.00%

Camión; 
33.58%
Auto;  58.74%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 
*(Comercial: Transporte de carga de productor) 

Tabla 73. EOD. CORREDOR 3. Tipo de vehículo. Año 2012 

En este gráfico se muestra que en el corredor 3 el 58% del total de encuestas se realizaron a conductores de 
autos y el 33% a conductores de camiones. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   115 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Número de ejes
Dos 63.50%
Tres 6.10%
Camiones. Número de ejes
Cuatro 2.64% Tres; 6.10%
Cinco 4.55% Cuatro; 2.64%
Seis 22.82% Cinco; 4.55%
Más de seis 0.39%
100.00%

Dos; 63.50% Seis; 22.82%

Más de seis; 
0.39%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 74. EOD. CORREDOR 3. Camiones. Número de ejes. Año 2012 

Del 33% de encuestas que representan a conductores de camiones, el 63% de ellos son camiones ligeros de 
dos ejes y el 22% son camiones de seis ejes. 

Camiones. ¿Contenedor?
Contenedor 6.41%
Sin contenedor 93.59%
Camiones. ¿Contenedor?
100.00%

Sin contenedor; 
93.59%

Contenedor; 
6.41%
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 75. EOD. CORREDOR 3. Camiones. ¿Contenedor?.  Año 2012 

El paso de los camiones por este corredor mostró que sólo el 6% transportaba contenedores. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   116 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Cargado/Vacío
Cargado 62.43%
Vacío 37.57%
Camiones. Cargado/Vacío
100.00%

Vacío; 37.57%
Cargado; 
62.43%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 76. EOD. CORREDOR 3. Camiones. Cargado/Vacío. Año 2012 

El 62% de los camiones viajaba con mercancías mientras que el 38% restante viajaba vacío. 

Camiones cargados. Tipo de carga
Perecedero 53.46%
Granel 6.66%
Camiones cargados. Tipo de carga
Peligrosas; 
Peligrosas 4.50% Granel; 6.66% 4.50%
Industriales 15.40% Industriales; 
15.40%
Otras 19.98%
100.00%

Otras; 19.98%
Perecedero; 
53.46%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 77. EOD. CORREDOR 3. Camiones. Tipo de carga. Año 2012 

El  principal  tipo  de  carga  transportada  es  perecedera  en  un  53%  de  los  casos.  El  15%  de  los  camiones 
transporta productos industriales. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   117 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Sexo del conductor
Hombre 92.24%
Mujer 7.76%
Autos. Sexo del conductor
100.00%

Hombre; 
92.24%

Mujer; 7.76%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 78. EOD. CORREDOR 3. Autos. Sexo del conductor. Año 2012 

El 92% de los encuestados en el Corredor 3 fueron hombres. 

Autos. Edad del conductor
de 18 a 30 años 15.81%
de 31 a 45 años 51.07%
Autos. Edad del conductor
de 45 a 65 años 30.19%
más de 65 años 2.93%
100.00%

de 45 a 65 
de 31 a 45  años; 
años; 51.07% 30.19%

más de 65 
años; 2.93%
de 18 a 30 
años; 
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 79. EOD. CORREDOR 3. Autos. Edad del conductor. Año 2012 

El  rango  de  edad  mayoritario  entre  los  conductores  encuestados  es  de  31  a  45  años,  un  51%  del  total. 
Destaca también el intervalo de 45 a 65 años declarado por el 30% de los encuestados. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   118 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Ocupación del conductor
Trabaja 84.35%
Estudia 3.74%
Autos. Ocupación del conductor
No trabaja 11.91%
100.00%

Trabaja; 
84.35% Estudia; 3.74%

No trabaja; 
11.91%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 80. EOD. CORREDOR 3. Autos. Ocupación del conductor. Año 2012 

El 84% de los encuestados actualmente trabaja. 

Autos. Motivo de viaje
Trabajo 53.00%
Estudios 1.78%
Autos. Motivo de viaje
Ocio 7.92% Estudios; 1.78% Ocio; 7.92%
Otros 37.30%
100.00%

Otros; 37.30%
Trabajo; 
53.00%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 81. EOD. CORREDOR 3. Autos. Motivo de viaje. Año 2012 

El principal motivo de viaje de los conductores de autos es por asuntos de trabajo, representando el 53% de 
los casos. El motivo otros destaca también como motivo importante de viaje, con un 37% del total. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   119 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Ocupantes
Uno 23.67%
Dos 37.21%
Autos. Ocupantes
Tres 20.22%
Cuatro 15.17%
Cinco 2.71%
Más de cinco 1.02%
100.00% Tres; 20.22%
Dos; 37.21%
Cuatro; 
15.17%

Uno; 23.67% Cinco; 2.71%
Más de cinco; 
1.02%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 82. EOD. CORREDOR 3. Autos. Ocupantes. Año 2012 

El 37% de los autos encuestados llevaba dos personas y el 20% del total llevaba tres. Cabe destacar que el 
24% de los conductores viaja solo en su auto. 

Autos. Frecuencia de viaje
Más de 3 veces/semana 36.85%
De 1 a 3 veces/semana 25.24%
Autos. Frecuencia de viaje
3‐4 veces 
3‐4 veces /semana 12.29% /semana; 
1‐2 veces/mes 11.72% 12.29%
Ocasionalmente 13.90%
100.00% De 1 a 3 
veces/semana;  1‐2 veces/mes; 
25.24% 11.72%

Más de 3 
veces/semana; 
36.85% Ocasionalment
e; 13.90%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 83. EOD. CORREDOR 3. Autos. Frecuencia de viaje. Año 2012 

La frecuencia con que viajan los conductores de autos es de más de tres veces por semana en el 36% de los 
casos y de más de 3 veces por semana en el 25%. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   120 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Frecuencia de viaje
Más de 3 veces/semana 23.20%
De 1 a 3 veces/semana 33.77%
Camiones. Frecuencia de viaje
3‐4 veces /semana 22.40%
1‐2 veces/mes 10.93%
Ocasionalmente 9.70% 3‐4 veces 
100.00% /semana; 
22.40%
De 1 a 3 
veces/semana;  1‐2 veces/mes; 
33.77% 10.93%

Más de 3 
veces/semana;  Ocasionalment
23.20% e; 9.70%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 84. EOD. CORREDOR 3. Camiones. Frecuencia de viaje. Año 2012 

La frecuencia de viaje en el caso de los camiones muestra que el 33% viajan hasta 3 veces por semana, y un 
45% hasta 4 veces por semana. 

Autos. Distancia de viaje
de 0 a 100 km 86.17%
de 100 a 300 km 9.68%
Autos. Distancia de viaje
de 300 a 600 km 2.99% de 100 a 300 
de 600 a 1000 km 0.79% km; 9.68%
más de 1000 km 0.37%
100.00% de 300 a 600 
Viaje medio (km): 68 km; 2.99%

de 0 a 100 km;  de 600 a 1000 
86.17% km; 0.79%

más de 1000 
km; 0.37%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 85. EOD. CORREDOR 3. Autos. Distancia de viaje. Año 2012 

En  los  autos  las  distancias  de  viaje  son  más  cortas,  así,  el  86%  de  los  encuestados  declara  no  hacer 
recorridos de más de 100km, y solo un  9% de los encuestados declara realizar viajes de 100 a 300km. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   121 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Distancia de viaje
de 0 a 100 km 35.20%
de 100 a 300 km 15.83%
Camiones. Distancia de viaje
de 300 a 600 km 29.42%
de 600 a 1000 km 14.16%
más de 1000 km 5.39%
100.00% de 100 a 300 
km; 15.83% de 300 a 600 
Viaje medio (km): 398 km; 29.42%

de 600 a 1000 
de 0 a 100 km;  km; 14.16%
35.20%

más de 1000 
km; 5.39%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 86. EOD. CORREDOR 3. Camiones. Distancia de viaje. Año 2012 

En el caso de los camiones,  el 35% realiza un recorrido de hasta 100km y el 30%  o más  de 600km. Cabe 


destacar que el 14% realiza viajes de larga distancia, entre 600 y 1000km. 

Autos. Tiempo de viaje
de 0 a 3 horas 89.86%
de 3 a 6 horas 5.72%
Autos. Tiempo de viaje
de 6 a 9 horas 1.89% de 3 a 6 horas; 
de 9 a 12 horas 1.25% 5.72%
más de 12 horas 1.28% de 6 a 9 horas; 
100.00% 1.89%
Viaje medio (horas): 1.71
de 9 a 12 horas; 
1.25%
de 0 a 3 horas;  más de 12 
89.86% horas; 
1.28%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 87. EOD. CORREDOR 3. Autos. Tiempo de viaje. Año 2012 

Para el 89% de los autos entrevistados, el tiempo de viaje no es mayor de 3 horas. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   122 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Tiempo de viaje
de 0 a 3 horas 36.83%
de 3 a 6 horas 9.06%
Camiones. Tiempo de viaje
de 9 a 12 horas; 
de 6 a 9 horas 7.42%
de 6 a 9 horas;  14.61%
de 9 a 12 horas 14.61% 7.42%
más de 12 horas 32.08%
100.00% de 3 a 6 horas; 
Viaje medio (horas): 11.24 9.06%
más de 12 
horas; 
de 0 a 3 horas;  32.08%
36.83%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 88. EOD. CORREDOR 3. Camiones. Tiempo de viaje. Año 2012 

Los tiempos de viaje mayoritarios en el caso de los conductores de camión son de menos de 3 horas y de 
más de 12 horas, representando un 37% y 32% del total respectivamente. 

3.4 Encuestas de preferencias declaradas 

3.4.1 Guión de la encuesta 

En el apartado 3.3.1 se han descrito los procedimientos seguidos en la operación de información, donde las 
encuestas  de  preferencias  declaradas  eran  una  continuación  de  las  encuestas  de  origen/destino.  Una 
síntesis del contenido de la información se presenta en los párrafos a continuación. 

ƒ Cuestionario automóviles 
• Lugar, fecha y hora de la encuesta 
• Origen del viaje (Municipio, Departamento) 
• Destino del viaje (Municipio, Departamento) 
• En su caso, itinerario seguido (3 puntos del corredor alternativo de Ibagué‐La Paila) 
• Motivo del viaje 
• Frecuencia del viaje 
• Tiempo de viaje 
• Coste de peajes 
• Nº de ocupantes  
• Sexo/Edad/Ocupación del conductor 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   123 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

ƒ Cuestionario vehículos pesados 
• Lugar, fecha y hora de la encuesta 
• Origen del viaje (Municipio, Departamento) 
• Destino del viaje (Municipio, Departamento) 
• En su caso, itinerario seguido (3 puntos del corredor alternativo de Ibagué‐La Paila) 
• Frecuencia del viaje 
• Cargado/Vacío 
• Contenedor 
• En su caso, carga transportada 
• Tiempo de viaje 
• Coste de peajes 

En los escenarios de las  EPD se compara: 

Alternativa 1. Situación actual, caracterizada por 

ƒ Tiempo real 
ƒ Peajes a pagar 
ƒ Condiciones actuales de la carretera 

Alternativa 2. Situación futura, caracterizada por 

ƒ Tiempo previsto: Ahorros de 5% ‐ 15% ‐ 30% 
ƒ Importe de Peajes: Incrementos de 10% ‐ 30% ‐ 60% 
ƒ Carretera nueva, desdoblada, más segura, … 

Para la alternativa 2 se consideraron los siguientes escenarios: 

Escenarios Ahorro Tiempo % Incremento tarifas %


1 5 10
2 15 30
3 30 60
4 5 30
5 15 60
6 30 10
7 5 60
8 15 10
9 30 30  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 89. Escenarios EPD 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   124 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

A cada conductor se le preguntó por los nueve escenarios, las respuestas posibles han sido: 

ƒ Futura (prefiere las nuevas condiciones) 
ƒ Actual (prefiere lo actual) 

3.4.2 Resultados de las EPD. Corredor 1 Ibagué‐La Paila 

Encuestas de Preferencias Declaradas
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 17 agosto
2 Cajamarca ‐ Calarcá 14 ‐ 19 agos, 06 sep
3 Ibagué ‐ Cajamarca 15 agosto
4 Alvarado ‐ Ibagué 14 agosto
5 Gualanday 14 agosto  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 90. EPD. CORREDOR 1. Fechas de realización de la encuesta (Año 2012) 

Los  puntos  kilométricos  en  los  que  se  realizó  la  encuesta  son  coincidentes  con  los  del  aforo  manual 
realizado. 

Se  obtuvo  una  muestra  de  852  encuestas,  mostrando  en  los  gráficos  adjuntos  los  resultados  obtenidos  y 
destacando la clara predisposición al cambio, tanto de usuarios de vehículos ligeros como pesados. Así cabe 
destacar que: 

ƒ En el caso más optimista, con un ahorro de tiempo del 15% y un incremento del 10% del 
coste, más del 75% de los usuarios de vehículos ligeros y pesados se cambiarían a la nueva 
carretera. 
ƒ En el caso más pesimista, con un ahorro de tiempo del 5% y un incremento del coste del 
60%, un 33% de los usuarios de vehículos ligeros y un 28% de usuarios de vehículos pesados 
se cambiarían a la nueva carretera. 

En el capítulo 4.2.3. del presente informe detalla los modelos de preferencias declaradas estimados a partir 
de estos resultados, así como los valores del tiempo obtenidos para cada tipo de usuario. 

Los  gráficos  a  continuación  muestran  las  respuestas  obtenidas  para  cada  uno  de  los  escenarios 
preguntados, distinguiendo entre autos y camiones. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   125 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 1
Futura 54.71%
Actual 45.29%
Autos. Respuestas a escenario 1
100.00%

Actual; 45.29%
Futura; 54.71%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 91. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 1. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 2
Futura 48.66%
Actual 51.34%
Autos. Respuestas a escenario 2
100.00%

Actual; 51.34%
Futura; 48.66%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 92. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 2. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   126 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 3
Futura 41.26%
Actual 58.74%
Autos. Respuestas a escenario 3
100.00%

Actual; 58.74%

Futura; 41.26%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 93. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 3. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 4
Futura 43.75%
Actual 56.25%
Autos. Respuestas a escenario 4
100.00%

Actual; 56.25%

Futura; 43.75%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 94. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 4. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   127 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 5
Futura 35.71%
Actual 64.29%
Autos. Respuestas a escenario 5
100.00%

Actual; 64.29%

Futura; 35.71%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 95. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 5. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 6
Futura 75.78%
Actual 24.22%
Autos. Respuestas a escenario 6
100.00%

Futura; 75.78%
Actual; 24.22%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 96. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 6. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   128 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 7
Futura 33.04%
Actual 66.96%
Autos. Respuestas a escenario 7
100.00%

Actual; 66.96%

Futura; 33.04%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 97. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 7. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 8
Futura 63.84%
Actual 36.16%
Autos. Respuestas a escenario 8
100.00%

Actual; 36.16%
Futura; 63.84%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 98. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 8. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   129 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 9
Futura 54.91%
Actual 45.09%
Autos. Respuestas a escenario 9
100.00%

Actual; 45.09%
Futura; 54.91%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 99. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 9. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 1
Futura 59.65%
Actual 40.35%
Camiones. Respuestas a escenario 1
100.00%

Actual; 40.35%
Futura; 59.65%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 100. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 1. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   130 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 2
Futura 47.21%
Actual 52.79%
Camiones. Respuestas a escenario 2
100.00%

Actual; 52.79%

Futura; 47.21%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 101. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 2. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 3
Futura 40.19%
Actual 59.81%
Camiones. Respuestas a escenario 3
100.00%

Actual; 59.81%

Futura; 40.19%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 102. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 3. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   131 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 4
Futura 38.84%
Actual 61.16%
Camiones. Respuestas a escenario 4
100.00%

Actual; 61.16%

Futura; 38.84%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 103. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 4. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 5
Futura 32.48%
Actual 67.52%
Camiones. Respuestas a escenario 5
100.00%

Actual; 67.52%

Futura; 32.48%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 104. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 5. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   132 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 6
Futura 74.72%
Actual 25.28%
Camiones. Respuestas a escenario 6
100.00%

Futura; 74.72%
Actual; 25.28%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 105. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 6. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 7
Futura 28.41%
Actual 71.59%
Camiones. Respuestas a escenario 7
100.00%

Actual; 71.59%

Futura; 28.41%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 106. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 7. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   133 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 8
Futura 68.21%
Actual 31.79%
Camiones. Respuestas a escenario 8
100.00%

Actual; 31.79%
Futura; 68.21%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 107. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 8. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 9
Futura 54.23%
Actual 45.77%
Camiones. Respuestas a escenario 9
100.00%

Actual; 45.77%
Futura; 54.23%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 108. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 9. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   134 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.4.3 Resultados de las EPD. Corredor 2 Buga‐Buenaventura 

La siguiente tabla recoge los lugares de realización de la encuesta (propuestos en la metodología inicial): 

Encuestas de Preferencias Declaradas
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Loboguerrero ‐ Citronela 21 ‐ 27 agosto
2 Cali ‐ Dagua 05 septiembre
3 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 22 agosto
4 Riofrío ‐ Mediacanoa 21 agosto
5 Buga ‐ Mediacanoa 22 agosto  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 109. EPD. CORREDOR 2. Fechas de realización de la encuesta. (Año 2012) 

Los  puntos  kilométricos  en  los  que  se  realizó  la  encuesta  son  coincidentes  con  los  del  aforo  manual 
realizado. 

Se  obtuvo  una  muestra  de  478  encuestas,  mostrando  en  los  gráficos  adjuntos  los  resultados  obtenidos  y 
destacando la clara predisposición al cambio, tanto de usuarios de vehículos ligeros como pesados. Así cabe 
destacar que: 

ƒ En el caso más optimista, con un ahorro de tiempo del 15% y un incremento del 10% del 
coste, más del 75% de los usuarios de vehículos ligeros y pesados se cambiarían a la nueva 
carretera. 
ƒ En el caso más pesimista, con un ahorro de tiempo del 5% y un incremento del coste del 
60%, un 46% de los usuarios de vehículos ligeros y un 36% de usuarios de vehículos pesados 
se cambiarían a la nueva carretera. 
 
En  el  capítulo  4.2.3.  del  presente  informe  detalla  los  modelos  de  preferencias  declaradas 
estimados  a  partir  de  estos  resultados,  así  como  los  valores  del  tiempo  obtenidos  para  cada 
tipo de usuario. 
 
Los gráficos a continuación muestran las respuestas obtenidas para cada uno de los escenarios 
preguntados, distinguiendo entre autos y camiones. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   135 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 1
Futura 65.00%
Actual 35.00%
Autos. Respuestas a escenario 1
100.00%

Actual; 35.00%
Futura; 65.00%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 110. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 1. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 2
Futura 67.07%
Actual 32.93%
Autos. Respuestas a escenario 2
100.00%

Actual; 32.93%
Futura; 67.07%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 111. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 2. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   136 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 3
Futura 59.26%
Actual 40.74%
Autos. Respuestas a escenario 3
100.00%

Actual; 40.74%
Futura; 59.26%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 112. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 3. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 4
Futura 60.49%
Actual 39.51%
Autos. Respuestas a escenario 4
100.00%

Actual; 39.51%
Futura; 60.49%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 113. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 4. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   137 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 5
Futura 51.90%
Actual 48.10%
Autos. Respuestas a escenario 5
100.00%

Actual; 48.10%
Futura; 51.90%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 114. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 5. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 6
Futura 73.17%
Actual 26.83%
Autos. Respuestas a escenario 6
100.00%

Futura; 73.17%
Actual; 26.83%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 115. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 6. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   138 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 7
Futura 46.25%
Actual 53.75%
Autos. Respuestas a escenario 7
100.00%

Actual; 53.75%

Futura; 46.25%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 116. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 7. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 8
Futura 73.17%
Actual 26.83%
Autos. Respuestas a escenario 8
100.00%

Futura; 73.17%
Actual; 26.83%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 117. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 8. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   139 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 9
Futura 71.95%
Actual 28.05%
Autos. Respuestas a escenario 9
100.00%

Futura; 71.95%
Actual; 28.05%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 118. EPD. CORREDOR 2. Autos. Respuestas a escenario 9. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 1
Futura 52.82%
Actual 47.18%
Camiones. Respuestas a escenario 1
100.00%

Actual; 47.18%
Futura; 52.82%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 119. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 1. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   140 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 2
Futura 52.66%
Actual 47.34%
Camiones. Respuestas a escenario 2
100.00%

Actual; 47.34%
Futura; 52.66%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 120. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 2. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 3
Futura 44.50%
Actual 55.50%
Camiones. Respuestas a escenario 3
100.00%

Actual; 55.50%

Futura; 44.50%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 121. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 3. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   141 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 4
Futura 43.62%
Actual 56.38%
Camiones. Respuestas a escenario 4
100.00%

Actual; 56.38%

Futura; 43.62%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 122. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 4. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 5
Futura 41.67%
Actual 58.33%
Camiones. Respuestas a escenario 5
100.00%

Actual; 58.33%

Futura; 41.67%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 123. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 5. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   142 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 6
Futura 77.27%
Actual 22.73%
Camiones. Respuestas a escenario 6
100.00%

Futura; 77.27%
Actual; 22.73%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 124. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 6. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 7
Futura 36.13%
Actual 63.87%
Camiones. Respuestas a escenario 7
100.00%

Actual; 63.87%

Futura; 36.13%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 125. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 7. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   143 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 8
Futura 68.86%
Actual 31.14%
Camiones. Respuestas a escenario 8
100.00%

Actual; 31.14%
Futura; 68.86%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 126. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 8. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 9
Futura 64.71%
Actual 35.29%
Camiones. Respuestas a escenario 9
100.00%

Actual; 35.29%
Futura; 64.71%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 127. EPD. CORREDOR 2. Camiones. Respuestas a escenario 9. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   144 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.4.4 Resultados de las EPD. Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüi 

La siguiente tabla recoge los lugares de realización de la encuesta (propuestos en la metodología inicial): 

Encuestas de Preferencias Declaradas
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐  1 Santander ‐ Popayán 28 agosto
CHACHAGÜI 2 Popayán ‐ Mojarras 29 agos ‐ 04 sep
3 Mojarras ‐ Chachagüi 05 septiembre
4 San Juan de Villalobos 06 septiembre  
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 128. EPD. CORREDOR 3. Fechas de realización de la encuesta. (Año 2012) 

Los  puntos  kilométricos  en  los  que  se  efectuó  la  encuesta  son  coincidentes  con  los  del  aforo  manual 
realizado. 

Se obtuvo una muestra de 1,196 encuestas, mostrando en los gráficos adjuntos los resultados obtenidos y 
destacando la clara predisposición al cambio, tanto de usuarios de vehículos ligeros como pesados. Así cabe 
destacar que: 

ƒ En el caso más optimista, con un ahorro de tiempo del 15% y un incremento del 10% del 
coste, más del 76% de los usuarios de vehículos ligeros y pesados se cambiarían a la nueva 
carretera. 
ƒ En el caso más pesimista, con un ahorro de tiempo del 5% y un incremento del coste del 
60%, un 64% de los usuarios de vehículos ligeros y un 36% de usuarios de vehículos pesados 
se cambiarían a la nueva carretera. 
 
En  el  capítulo  4.2.3.  del  presente  informe  detalla  los  modelos  de  preferencias  declaradas 
estimados  a  partir  de  estos  resultados,  así  como  los  valores  del  tiempo  obtenidos  para  cada 
tipo de usuario. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   145 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 1
Futura 71.14%
Actual 28.86%
Autos. Respuestas a escenario 1
100.00%

Futura; 71.14%
Actual; 28.86%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 129. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 1. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 2
Futura 70.47%
Actual 29.53%
Autos. Respuestas a escenario 2
100.00%

Futura; 70.47%
Actual; 29.53%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 130. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 2. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   146 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 3
Futura 68.69%
Actual 31.31%
Autos. Respuestas a escenario 3
100.00%

Actual; 31.31%
Futura; 68.69%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 131. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 3. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 4
Futura 67.11%
Actual 32.89%
Autos. Respuestas a escenario 4
100.00%

Actual; 32.89%
Futura; 67.11%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 132. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 4. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   147 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 5
Futura 65.77%
Actual 34.23%
Autos. Respuestas a escenario 5
100.00%

Actual; 34.23%
Futura; 65.77%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 133. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 5. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 6
Futura 76.17%
Actual 23.83%
Autos. Respuestas a escenario 6
100.00%

Futura; 76.17%
Actual; 23.83%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 134. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 6. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   148 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 7
Futura 63.64%
Actual 36.36%
Autos. Respuestas a escenario 7
100.00%

Actual; 36.36%
Futura; 63.64%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 135. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 7. Año 2012 

Autos. Respuestas a escenario 8
Futura 73.49%
Actual 26.51%
Autos. Respuestas a escenario 8
100.00%

Futura; 73.49%
Actual; 26.51%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 136. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 8. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   149 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Autos. Respuestas a escenario 9
Futura 72.48%
Actual 27.52%
Autos. Respuestas a escenario 9
100.00%

Futura; 72.48%
Actual; 27.52%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 137. EPD. CORREDOR 3. Autos. Respuestas a escenario 9. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 1
Futura 52.82%
Actual 47.18%
Camiones. Respuestas a escenario 1
100.00%

Actual; 47.18%
Futura; 52.82%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 138. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 1. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   150 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 2
Futura 52.66%
Actual 47.34%
Camiones. Respuestas a escenario 2
100.00%

Actual; 47.34%
Futura; 52.66%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 139. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 2. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 3
Futura 44.50%
Actual 55.50%
Camiones. Respuestas a escenario 3
100.00%

Actual; 55.50%

Futura; 44.50%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 140. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 3. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   151 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 4
Futura 43.62%
Actual 56.38%
Camiones. Respuestas a escenario 4
100.00%

Actual; 56.38%

Futura; 43.62%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 141. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 4. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 5
Futura 41.67%
Actual 58.33%
Camiones. Respuestas a escenario 5
100.00%

Actual; 58.33%

Futura; 41.67%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 142. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 5. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   152 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 6
Futura 77.27%
Actual 22.73%
Camiones. Respuestas a escenario 6
100.00%

Futura; 77.27%
Actual; 22.73%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 143. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 6. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 7
Futura 36.13%
Actual 63.87%
Camiones. Respuestas a escenario 7
100.00%

Actual; 63.87%

Futura; 36.13%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 144. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 7. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   153 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Camiones. Respuestas a escenario 8
Futura 68.86%
Actual 31.14%
Camiones. Respuestas a escenario 8
100.00%

Actual; 31.14%
Futura; 68.86%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 145. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 8. Año 2012 

Camiones. Respuestas a escenario 9
Futura 64.71%
Actual 35.29%
Camiones. Respuestas a escenario 9
100.00%

Actual; 35.29%
Futura; 64.71%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 146. EPD. CORREDOR 3. Camiones. Respuestas a escenario 9. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   154 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.5 Tiempos de recorrido 

Se  realizaron  dos  mediciones  de  tiempos  de  recorrido  por  sentido  en  cada  uno  de  los  tramos  objeto  de 
estudio, los resultados se ofrecen a continuación: 

CORREDOR 1: IBAGUÉ ‐ LA PAILA
Sub tramo: Hora inicio Hora final Tiempo km km/h
LA PAILA ‐ CALARCÁ 6:56 8:05 01:09:00 65 56.52
CALARCÁ ‐ LA PAILA 14:01 15:21 01:20:00 67 50.25
1
LA PAILA ‐ CALARCÁ 16:00 17:28 01:28:00 65 44.32
CALARCÁ ‐ LA PAILA 0:03 1:36 01:33:00 67 43.23
CALARCÁ ‐ CAJAMARCA 8:08 9:50 01:42:00 45 26.47
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 12:12 13:56 01:44:00 46 26.54
2
CALARCÁ ‐ CAJAMARCA 17:29 19:26 01:57:00 45 23.08
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 22:00 0:02 02:02:00 46 22.62
CAJAMARCA ‐ IBAGUÉ 9:54 10:58 01:04:00 34 31.88
IBAGUÉ ‐ CAJAMARCA 11:11 12:07 00:56:00 34 36.43
3
CAJAMARCA ‐ IBAGUÉ 19:27 20:46 01:19:00 34 25.82
IBAGUÉ ‐ CAJAMARCA 20:47 21:59 01:12:00 34 28.33

Velocidad por tramos (km/h)
60.00
48.58
50.00
Velocidad  (km/h)

40.00
30.61
30.00 24.68

20.00

10.00

0.00
LA PAILA ‐ CALARCÁ CALARCÁ ‐ CAJAMARCA CAJAMARCA ‐ IBAGUÉ

Subtramo
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 147. Corredor 1. Tiempos de recorrido. Año 2012 

En el tramo 1 Ibagué – La Paila, la toma de tiempos de viaje realizados nos muestran que para el subtramo 
de la Paila – Calarcá la velocidad promedio fue de 48.58 km/h, teniéndose también un tiempo promedio de 
recorrido de 01:22:00  (una hora con  veintidós  minutos).  En el  subtramo  de Calarcá  –  Cajamarca  tenemos 
que la velocidad promedio fue de 24.68 km/h con un tiempo promedio de recorrido de 01:51 (una hora con 
cincuenta y un minutos), la velocidad promedio nos refleja que esto se debe a la complejidad del tramo, por 
poseer  sinuosas  curvas  y  pendientes  durante  su  recorrido.  Mientras  que  para  el  subtramo  Cajamarca  – 
Ibagué el tiempo promedio de viaje fue de 01:07 (una hora con siete minutos) y con la velocidad promedio 
de 30.61km/h. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   155 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

CORREDOR 2: BUGA ‐ BUENAVENTURA
Sub tramo: Hora inicio Hora final Tiempo km km/h
BUENAVENTURA ‐ SENA 6:15 6:30 00:15:00 12 48.00
SENA ‐ BUENAVENTURA 12:55 13:11 00:16:00 12 45.00
1
BUENAVENTURA ‐ SENA 16:30 16:48 00:18:00 12 40.00
SENA ‐ BUENAVENTURA 23:51 0:11 00:20:00 12 36.00
SENA ‐ CITRONELA 6:32 7:12 00:40:00 35 52.50
CITRONELA ‐ SENA 12:12 12:54 00:42:00 35 50.00
2
SENA ‐ CITRONELA 16:48 17:36 00:48:00 35 43.75
CITRONELA ‐ SENA 23:00 23:51 00:51:00 35 41.18
CITRONELA ‐ LOBOGUERRERO 7:13 8:01 00:48:00 38 47.50
LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 11:25 12:12 00:47:00 38 48.51
3
CITRONELA ‐ LOBOGUERRERO 17:36 18:29 00:53:00 38 43.02
LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 22:08 23:00 00:52:00 38 43.85
LOBOGUERRERO ‐ MEDIACANOA 8:01 9:23 01:22:00 60 43.90
MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO 10:05 11:25 01:20:00 61 45.75
4
LOBOGUERRERO ‐ MEDIACANOA 18:29 19:54 01:25:00 60 42.35
MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO 20:41 22:08 01:27:00 61 42.07
MEDIACANOA ‐ BUGA 9:23 9:43 00:20:00 25 75.00
BUGA ‐ MEDIACANOA 9:45 10:04 00:19:00 25 78.95
5
MEDIACANOA ‐ BUGA 19:54 20:16 00:22:00 25 68.18
BUGA ‐ MEDIACANOA 20:18 20:41 00:23:00 25 65.22

Velocidad por tramos (km/h)
80.00 71.84
70.00
Velocidad  (km/h)

60.00
46.86 45.72 43.52
50.00 42.25
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
BUENAVENTURA ‐ SENA SENA ‐ CITRONELA CITRONELA ‐ LOBOGUERRERO ‐ MEDIACANOA ‐ BUGA
LOBOGUERRERO MEDIACANOA

Subtramo
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 148. Corredor 2. Tiempos de recorrido. Año 2012 

En  el  tramo  de  Buga  –  Buenaventura  nos  muestra  un  tramo  más  uniforme    por  lo  que  se  obtienen 
velocidades similares en todos los subtramos, el recorrido fue realizado con una velocidad promedio de 44 
km/h hasta llegar al subtramo de Mediacanoa – Buga donde el vehículo flotante llegó hasta los 71.84 km/h 
sin presentarse muchos obstáculos que permitan el libre desplazamiento. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   156 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

TRAMO 3: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ CHACHAGÜI‐RUMICHACA
Sub tramo: Hora inicio Hora final Tiempo km km/h
STER DE QUILCHAO ‐ POPAYÁN 6:10 8:10 01:35:00 65 41.05
POPAYÁN ‐ STDER DE QUILICHAO 10:15 12:16 01:30:00 65 43.33
3
STER DE QUILICHAO ‐ POPAYÁN 17:05 19:10 01:35:00 65 41.05
POPAYÁN ‐ STDER DE QUILCHAO 21:02 23:07 01:33:00 65 41.94
POPAYÁN ‐ MOJARRAS 7:45 9:55 02:15:00 110 48.89
MOJARRAS ‐ POPAYÁN 8:05 10:20 02:10:00 110 50.77
2
POPAYÁN ‐ MOJARRAS 18:40 20:52 02:16:00 110 48.53
MOJARRAS ‐ POPAYÁN 18:50 21:06 02:12:00 110 50.00
MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI 10:00 11:30 02:01:00 106 52.56
CHACHAGÜI ‐ MOJARRAS 6:05 7:40 02:00:00 105 52.50
1
MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI 20:56 22:29 02:05:00 106 50.88
CHACHAGÜI ‐ MOJARRAS 16:45 18:20 02:05:00 105 50.40
CHACHAGÜI ‐ PASTO 6:45 7:10 00:25:00 20 48.00
PASTO ‐ CHACHAGÜI 9:46 10:09 00:23:00 20 52.17
4
CHACHAGÜI ‐ PASTO 17:30 17:55 00:25:00 20 48.00
PASTO ‐ CHACHAGÜI 20:43 21:09 00:26:00 20 46.15
PASTO ‐ INT CARRETERA 10 7:11 7:46 00:35:00 25 42.86
INT CARRETERA 10 ‐ PASTO 9:13 9:46 00:33:00 25 45.45
5
PASTO ‐ INT CARRETERA 10 17:55 18:30 00:35:00 25 42.86
INT CARRETERA 10 ‐ PASTO 20:07 20:43 00:36:00 25 41.67
INT CARRETERA 10 ‐ CONTADERO 7:46 8:06 00:20:00 19 57.00
CONTADERO ‐ INT CARRETERA 10 8:53 9:13 00:20:00 19 57.00
6
INT CARRETERA 10 ‐ CONTADERO 18:31 18:53 00:22:00 19 51.82
CONTADERO ‐ INT CARRETERA 10 19:46 20:07 00:21:00 19 54.29
CONTADERO ‐ RUMICHACA 8:06 8:26 00:20:00 20 60.00
RUMICHACA ‐ CONTADERO 8:31 8:53 00:22:00 20 54.55
7
CONTADERO ‐ RUMICHACA 18:53 19:18 00:25:00 20 48.00
RUMICHACA ‐ CONTADERO 19:25 19:46 00:21:00 20 57.14

Velocidad por tramos (km/h)
60.00 55.03 54.92
49.55 51.59 48.58
50.00 41.84 43.21
Velocidad  (km/h)

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
STER DE POPAYÁN ‐ MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI ‐ PASTO ‐ INT INT CARRETERA CONTADERO ‐
QUILCHAO ‐ MOJARRAS CHACHAGÜI PASTO CARRETERA 10 10 ‐ CONTADERO RUMICHACA
POPAYÁN
Subtramo
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 149. Corredor 3. Tiempos de recorrido. Año 2012 

Para  el  corredor  3,  las  velocidades  fueron  cambiando    conforme  se  recorrían  los  subtramos,  debido  a    la 
presencia de  curvas sinuosas, carreteras no asfaltadas y el mal estado de algunas. La velocidad promedio  
fue de 50.14 km/h. 
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   157 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

3.6 Investigaciones sobre el transporte de mercancías 

Dada  la  importancia  del  tráfico  de  mercancías  en  los  corredores  en  estudio,  se  consideró  necesario 
complementar  el  análisis  cuantitativo  habitual  (encuestas,  información  estadística,  etc.)  con  un  análisis 
cualitativo que permitiese entender mejor los comportamientos y funcionamientos del sector de cara a las 
proyecciones de tráfico a elaborar. 

Para  ese  análisis  cualitativo  se  planteó  una  campaña  de  entrevistas  que  se  describe  en  los  apartados  
siguientes. 

3.6.1 Proceso de obtención de entrevistas 

Como parte del análisis de los corredores en estudio se estimó necesario realizar una serie de entrevistas 
personales con representantes autorizados de las diferentes instancias que intervienen en el transporte de 
mercancías (Administraciones, Puertos y demás infraestructuras, cargadores, transportistas, etc.). 

El objetivo de estas entrevistas es complementar, de manera cualitativa al resto de los trabajos de campo 
realizados  (encuestas  origen/destino  y  encuestas  de  preferencias  declaradas)  permitiendo  así,  conocer  la 
opinión  del  sector  sobre  la  situación  actual  del  corredor,  sus  propuestas  de  solución  a  los  problemas 
existentes  y  sus  perspectivas  de  futuro.  En  ningún  caso  se  pretende  que  esta  tanda  de  entrevistas  sea 
estadísticamente  representativa.  Por  este  mismo  motivo,  las  encuestas  no  han  tenido  un  guión  cerrado, 
sino que el mismo ha ido ajustándose al perfil del entrevistado. 

En un primer paso se realizó una búsqueda en Internet para conocer a los principales agentes del transporte 
de mercancías en el corredor Bogotá‐Buenaventura y se presentó una lista previa de 20 entrevistas que se 
repartían de la siguiente manera: 

ƒ 10 entrevistas a representantes de Administraciones, Puertos y demás infraestructuras 
ƒ 5 entrevistas a transportadores de contenedores 
ƒ 5 entrevistas a transportadores de graneles 

Se  comenzaron  los  contactos,  tanto  telefónicos  como  vía  mail,  con  todas  aquellas  entidades  y  empresas 
susceptibles  de  ser  de  interés  y  se  logró  una  primera  ronda  de  entrevistas,  si  bien,  la  realidad  fue  que  la 
mayor tasa de éxito se obtuvo al conseguir relaciones por medio de otros contactos, de tal manera que la 
persona a la que se le solicitaba la entrevista tenía una referencia. 

Destacar la mala acogida que tuvo la propuesta entre las empresas transportadoras, con las que no ha sido 
posible contactar directamente. Para atenuar esta situación se buscó la colaboración de Colfecar para que 
realizara  una  intermediación  entre  la  empresa  consultora  y  los  transportadores  pero  incluso  así,  la 
respuesta no fue la esperada. 

Finalmente, las entrevistas realizadas fueron las siguientes:  

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   158 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

ƒ Cámara de Comercio de Bogotá. Ana María Henao González y Andrés Gaviria García, jefe de 
hábitat urbano y director de proyectos y gestión urbana 
ƒ Agencia  Nacional  de  Infraestructura.  Cap.  Manuel  Campos  García,  Gerente  GITP.  Puertos 
VGC 
ƒ Cámara de Usuarios de Zonas Francas de la ANDI (Asociación Nacional de Empresarios de 
Colombia). Edgar Orlando Martínez Mendoza, director ejecutivo 
ƒ Gerencia de logística, transporte e infraestructura ANDI. Edgar Higuera Gómez, Gerente 
ƒ TCBUEN. Gabriel Corrales, gerente general 
ƒ Sociedad  Portuaria  Regional  de  Buenaventura.  Edison  Díaz  y  Sergio  Hernán  Velásquez, 
gerentes de operaciones e ingeniería y mantenimiento 
ƒ Comité de Movilidad Portuaria de Buenaventura. Julio César Riascos, secretario 
ƒ CEMAS. Alejandro Oliveros, gerente 
ƒ Muelle 13. Carlos Rodríguez, director administrativo 
ƒ Zona  Franca  del  Pacífico.  Bertha  Cecilia  Rojas  y  Nathalia  Haddad,  gerente  general  y 
responsable del departamento comercial 
ƒ Zona Franca Palmaseca. Luz Elena González y Ximena Velasco, gerente general y directora 
de operaciones 
ƒ Cámara Colombiana de Infraestructura. María Claudia Álvarez directora seccional Occidente  
ƒ COLFECAR  (federación  colombiana  de  transportadores  de  carga  por  carretera).  Jaime 
Sorzano, presidente ejecutivo  

Además  de  estas  encuestas  realizadas,  se  contactó,  como  ya  se  comentó,  con  una  serie  de  empresas  y 
entidades de las que no se obtuvo respuesta. Estas empresas son las siguientes: 

ƒ Cámara de Comercio de Buenaventura. Alexander Micolta 
ƒ Zona Franca Internacional de Pereira. Daniel Giraldo  
ƒ Zona Franca Permanente CELPA. Julián Andrés Quiceno  
ƒ Puerto Aguadulce. Miguel A. Abisambra 
ƒ Transportes Van De Leur Tradin. Francisco Mosquera 
ƒ Transportes Centrovalle S.A. Alfredo Murcillo 
ƒ Proveedor ySercarga S.A. (ALDIA logística). Mónica González 
ƒ Transcarga R.G Ltda.  Rodrigo Giraldo Hoyos 
ƒ Transportes Botero Soto Y Cia Ltda. Leonardo Rozo 
ƒ Colombiana de Tanques Coltanques José Gutiérrez / Manuel Medina 
ƒ Bgp Container & Logistics S.A. Diego Pardo 
ƒ Transportes Especializados RTR Ltda Rodrigo Tenorio Rivera  
ƒ Transgraneles S.A. Pablo Revelo 
ƒ Transportadora Occidental De Carga Luis Alberto Rojas 
ƒ Transportes Sarvi Ltda Alberto Ramírez 
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   159 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Comentar que la información, tanto cualitativa como cuantitativa, que se ha obtenido en estas encuestas no 
se  ha  tomado  como  base  para  cuantificar  el  corredor,  dado  que  para  ello  se  han  utilizado  datos  oficiales 
obtenidos  del  “Informe  Consolidado  Año  2011.  Movimiento  de  carga  en  los  puertos  marítimos  y  fluviales 
Colombianos” facilitado por la ANI. 

3.6.2 Entrevistas realizadas. Aspectos más relevantes 

Como ya se señaló, se realizaron un total de 13 entrevistas, de las cuales se obtuvo información al tráfico de 
mercancías en el área de estudio. Los siguientes párrafos recogen una síntesis de las ideas y planteamientos 
recogidos en las mismas. 

El corredor Bogotá – Buenaventura es estratégico para el transporte de mercancías, dado que el Puerto de 
Buenaventura recibe entre el 60 y el 65% de la carga portuaria del país y se estima que el 70% del consumo 
nacional se realiza en Bogotá.  

Los principales problemas que presenta el corredor Bogotá‐Buenaventura en la actualidad son: 

ƒ Congestión provocada por la alta afluencia de camiones y el único carril por sentido 
ƒ Estado del pavimento que provoca daños en el equipo y en la carga transportada 
ƒ Escasa iluminación lo que se traduce en menor seguridad al circular de noche 
ƒ Derrumbes que llevan a cortes en la vía y merman la seguridad  

Esto provoca incrementos de tiempo que se traducen en aumentos de costes e ineficacia del servicio. 

Al  margen  del  estado  de  la  vía,  aunque  no  independiente  de  ello,  se  comentan  tres  elementos  de 
preocupación: 

ƒ Las municipalidades, que no permiten dotar de homogeneidad a la vía en temas tales como 
señalización, demarcación o iluminación. 
ƒ Los predios, dado que hasta que no se solucione el tema de la adquisición de los mismos, 
no será posible avanzar en la realización de la obra. 
ƒ Las  licencias  ambientales,  dado  que  la  problemática  ambiental  no  sólo  retrasa  muchos 
proyectos  sino  que  también  hace  imposible  realizar  ciertas  acciones.  Es  por  ello  que  es 
importante que las licencias ambientales se concedan con garantías. 

Los problemas que las actuales obras están ocasionando, recortando los tiempos de tránsito en un 30‐40%, 
se entienden como temporales y por tanto no se les presta una mayor atención. Sí es cierto, se observa una 
profunda decepción por los retrasos que está sufriendo la obra, sobre todo en ciertos tramos y la falta de 
previsión con la que se ha acometido el proyecto.  

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   160 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Una  conclusión  muy  extendida  es  que  una  vez  que  los  Tratados  de  Libre  Comercio  (TLC’s)  comiencen  a 
madurar,  la  doble  calzada  volverá  a  congestionarse,  dado  que  no  habrá  suficiente  capacidad  para  el 
volumen de tráfico que tendrá que absorber. 

A  esta  percepción  anterior  se  suma  el  hecho  de  que  este  corredor  sea  el  único  acceso  al  puerto  de 
Buenaventura,  lo  que  se  observa  como  un  problema  de  seguridad,  dado  que  cualquier  corte  en  la  vía 
compromete el acceso al puerto e impide el normal tráfico de las mercancías. Desde todos los sectores se 
pide un acceso alternativo para evitar esta situación. 

Por  último,  exponer  el  desánimo  general  de  los  entrevistados  al  comprobar  que  el  corredor  no  se  ha 
considerado como tal, al margen de la comentada falta de homogeneidad, y se han olvidado los accesos a 
sus extremos, Bogotá y Buenaventura, ninguno de los cuales está preparado para atraer el tráfico vehicular 
que puede absorber la doble calzada por lo que la congestión se seguirá produciendo. El Plan Logístico de 
Bogotá, aún en ejecución, está intentando solventar este problema con una plataforma logística que impida 
que  la  mercancía  que  llega  de  Buenaventura  entre  en  Bogotá.  En  el  caso  de  Buenaventura,  los  accesos, 
tanto el puente como la vía alterna‐interna no podrán dar respuesta a la doble calzada. 

En conclusión parece que todos coinciden en el erróneo dimensionamiento de la vía y sus accesos, que se va 
a observar en el corto plazo, así como la falta de una alternativa vial que permita descargar el tráfico de la 
actual. 

A continuación, se presentan las transcripciones de las entrevistas realizadas. 

A. Cámara de Comercio de Bogotá 

Ana María Henao González. Jefe de hábitat urbano 

Andrés Gaviria García. Director de proyectos y gestión urbana 

En  la  primera  parte  de  la  entrevista  se  realizó  una  presentación  en  la  que  se  expuso  el  diagnóstico  de  la 
situación actual del corredor tramificado y de los temas críticos a los que habría que poner solución: 

ƒ Los retrasos en la obtención de licencias ambientales 
ƒ La problemática de los predios 
ƒ El retraso de las obras 
ƒ Las municipalidades que no permiten un tratamiento homogéneo del corredor 

A  esta  problemática,  relacionada  principalmente  con  la  infraestructura,  habría  que  añadir  dificultades 
logísticas, dado que este es un aspecto aún no suficientemente desarrollado en Colombia, y los problemas 
de acceso a los puertos.  

Todos estos problemas derivan en una elevada congestión de la vía que impide a los bogotanos circular por 
la misma.  

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Según esta misma presentación, la acción que se está desarrollando permitiría: 

ƒ Garantizar un corredor homogéneo en materia de especificaciones geométricas (velocidad , 
operación) y seguridad vial (señalización horizontal‐vertical, control vial) 
ƒ Reducir tiempos en los ciclos de los proyectos 
ƒ Contratar a costos eficientes 
ƒ Reducir la incertidumbre sobre la evolución del proyecto 
ƒ Racionalizar en el mediano plazo, el número de responsables de la gestión vial a lo largo del 
corredor 

Como consecuencia, esta acción implicará tomar unas medidas en los accesos a Bogotá para que sea posible 
dar respuesta a la nueva  capacidad de la vía. Estas  medidas se recogen en el Plan Logístico Regional, que 
aún está en desarrollo por lo que sólo se pueden presentar aquí unas pinceladas:  

ƒ Coordinar las diferentes iniciativas de infraestructura de acceso a la capital 
ƒ TransMilenio Soacha (segundo municipio industrial de Bogotá) 
ƒ Plataforma  logística  en  Soacha  para  evitar  que  las  mercancías  procedentes  de 
Buenaventura accedan a Bogotá colapsando los accesos a la ciudad. 

En cuanto al crecimiento del corredor, en este organismo se apuesta más por la Ruta del Sol como futura vía 
de movimiento de carga. 

En conclusión, la principal problemática del corredor es de movilidad, dado que en el contexto actual desde  
Bogotá no se puede acceder al mismo en vehículo particular sin sufrir la congestión existente, situación que 
es  de  esperar  que  mejore  una  vez  se  terminen  las  obras  de  adecuación  de  la  calzada.  En  cuanto  a  la 
congestión  que  sufrirán  los  accesos,  ya  duplicada  la  capacidad  de  la  vía  se  están  intentando  paliar  con 
medidas que se pondrán en marcha en los próximos años. 

B. Agencia Nacional de Infraestructuras 

Cap. Manuel Campos García, Gerente GITP. Puertos VGC 

A esta entrevista acudió parte del equipo del proyecto por lo que la temática no estuvo totalmente centrada 
en el tema de las mercancías. 

Se  habla  tanto del Puerto de  Buenaventura y sus 14,000,000 de  toneladas anuales,  así  como de TCBUEN, 


con  mejor  calado  y  copado  por  MAERSK,  una  terminal  con  un  mayor  crecimiento  que  el  Puerto  de 
Buenaventura, casi al límite de su capacidad. Una inversión de 450 millones de euros que se está realizando 
en el puerto podría llegar a proporcionarle capacidad para 5,000,000 de toneladas adicionales. 

En cuanto a la problemática del corredor no se estima tan grave como en el pasado, dada la mejora de los 
procesos logísticos que han tenido lugar en el puerto y que permiten gestionar el acceso de los camiones al 

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puerto.  En  la  actualidad,  los  camioneros  pueden  esperar  en  las  inmediaciones  de  Buga,  donde  hay  más 
espacio para el estacionamiento y dirigirse al puerto una vez son avisados desde el mismo. 

Así mismo, la CELPA, la zona franca permanente, situada a a 12 Km del SPRBUN y 8 Km del TCBUEN reducirá 
más la problemática de acceso al puerto si se consigue consolidar y desconsolidar las cargas allí. 

El crecimiento en próximos años no lo definirán sólo los puertos actualmente en funcionamiento, sino los 
proyectos  que  se  tiene  previsto  realizar,  aunque  no  en  el  corto  plazo,  en  el  entorno  portuario  de 
Buenaventura. Estos proyectos son los siguientes:  

ƒ Zoincar 
ƒ Puerto Solo 
ƒ Lizcamar 
ƒ Aguadulce 
ƒ Delta del Rio Dagua 
ƒ INCIVA 

Los proyectos del Pacifico que podrían “disminuir” carga de esa carretera, si se volvieran realidad, están en 
Choco: Cupica, Tribuga. (en el Valle: Bahía Málaga). 

Otro proyecto que podría captar cargas de la carretera sería la reactivación del tren del Pacífico mediante la 
concesión a un nuevo concesionario. Si bien, no se ha realizado ningún estudio específico del volumen de 
carga que podría pasar de un modo a otro. 

En resumen, la problemática no se estima tan grave y parece que se buscan soluciones más desde el lado de 
la logística que desde el propio de la infraestructura. 

C. Cámara de Zonas Francas 

Edgar Orlando Martínez Mendoza, director ejecutivo 

En  la  actualidad,  el  20%  del  total  de  movimientos  de  mercancías  se  realizan  en  Zonas  francas,  que  han 
pasado de ser 10 en 2005 a ser 102 en 2012. La mayoría se encuentran en Cartagena y Bogotá. De las 102, 
60 son zonas francas especiales y las 40 restantes son parques de Zona Franca. 

Muchas  empresas  están  buscando  sinergias  en  las  zonas  francas  y  aprovechan  para  llevar  también  a  sus 
proveedores,  de  tal  manera  que  evitan  los  cuellos  de  botella  que  supone  el  transporte  de  las  materias 
primas  necesarias  para  la  producción.  Es  decir,  están  buscando  alternativas  a  la  problemática  que  les 
supone el estado actual de la carretera. Aun así, consideran que la disminución de tiempos sería necesaria 
para  conseguir  reducciones  de  costes  y  aumentar  así  la  competitividad  del  transporte  de  mercancías  en 
Colombia. 

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Las soluciones que se plantean desde las Zonas Francas, el desdoblamiento de la vía que ya se está llevando 
a cabo pero además, un nuevo trazado que sea una alternativa al actual y la modernización de las vías del 
ferrocarril para potenciar el multimodalismo. De no tomarse estas medidas, es posible que la ruta del Sol, si 
se  consigue  la  navegabilidad  del  río  Magdalena  invada  esta  parte  del  terreno  del  corredor  Bogotá‐
Buenaventura. 

Así mismo, se recalca la necesidad del nuevo trazado Buga‐Loboguerrero, como un elemento básico para la 
reducción de costes antes mencionada. 

Una  posible  solución  alterna  a  las  propias  condiciones  de  la  vía  sería  incrementar  las  operaciones  de 
consolidación‐desconsolidación de la carga en las zonas francas, reduciéndose así la circulación en la vía y 
solucionándose la asimetría de la importación‐exportación.  

Las  posibilidades  de  incremento  de  las  zonas  francas  existen  y  están  muy  vinculadas  al  crecimiento  del 
sector de mercancías. El régimen de éstas da estabilidad y eso da confianza a los inversionistas que además 
consiguen  beneficios  fiscales  por  lo  que  las  ventajas  atraen  la  transformación.  Si  a  esto  se  le  suma  la 
potencialidad de los TLC es de esperar que crezcan en los próximos años. Según las previsiones de la Cámara 
de Zonas Francas, es muy probable que en un año la CELPA esté saturada. 

Concluyendo,  parece  interesante  resaltar  que  las  Zonas  Francas  están  buscando  sus  propias  alternativas 
para paliar el estado de la vía, si bien, la reducción de tiempos y por tanto costes que supondrá la mejora 
del corredor parece básica para aumentar de la competitividad. 

D. Gerencia de Logística, Transporte e Infraestructura 

Edgar Higuera Gómez, Gerente 

Como usuarios del corredor realizan una presentación muy clara de la problemática de la vía más allá de la 
congestión de la misma.  

En concreto, se mencionan los siguientes puntos:  

ƒ Diseño del corredor con fallos de infraestructura que generan daños de equipo y de carga 
(no se ofrecen cifras concretas de lo que esto representa) 
ƒ Exceso de resaltos que representan entre un 10 y un 12% de los costes de operación 
ƒ Exceso de peajes que incrementan los tiempos de recorrido debido a su estado y sistema 
ƒ Municipalidades, que no permiten homogeneidad en la vía en temas como la señalización o 
la demarcación 
ƒ Vías de acceso no compatibles con la capacidad de las vías de destino 
ƒ La gestión de predios y licencias ambientales que retrasan el cumplimiento de las metas de 
Plan  de  Desarrollo,  aplaza  el  inicio  de  importantes  inversiones,  no  permite  aprovechar 

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plenamente  las  oportunidades  de  los  Tratados  de  Libre  Comercio  y  desestimula  a  los 
inversionistas, restándole competitividad a la economía 

En la actualidad, los 560 kilómetros del corredor se recorren en 18 horas, lo que incrementa los costes del 
transporte, por tanto, cualquier solución a la situación actual pasa por reducir los tiempos de recorrido. Al 
comparar la distancia económica para movilizar un contenedor de 40’’ en rutas equivalentes (Costo/km) se 
encuentra que en el corredor Bogotá‐Buenaventura el costo es de 4.4 USD, mientras que la ruta Cartagena‐
Bogotá tiene un costo por kilómetro de 2.48 USD. 

En  concreto  se  habla  de  tomar  medidas  que  paliasen  los  problemas  anteriormente  mencionados  como 
podrían ser: 

ƒ La construcción de un 3er carril, con lo que se permitirían los adelantamientos 
ƒ Mejora de la señalización 
ƒ Estudio de estado de puentes y pontones y su posterior remodelación para evitar pérdidas 
de carga 
ƒ Visión integral del corredor vial origen‐destino de la zona de producción de la carga hasta el 
puerto de salida o centro de consumo y viceversa.  
ƒ El  desarrollo  de  un  sistema  ferroviario  integrado,  permitirá  contar  con  alternativas 
opcionales al transporte de carga por carretera, que complementen los niveles de servicios 
y ayuden a mitigar los riesgos asociados a los problemas de infraestructura vial que podrían 
perjudicar el acceso a algunos puntos del país en determinado momento 

El  crecimiento  del  corredor  se  liga  a  la  buena  marcha  de  los  TLC  pero  en  el  1er  Foro  de  Puertos  y 
Contenedores se planteó que sólo el tratado de libre comercio con EEUU aumentaría el comercio bilateral 
un 35%. 

En  resumen,  no  se  considera  que  la  solución  a  la  problemática  del  corredor  pase  únicamente  por  el 
desdoblamiento  de  la  calzada.  Se  debería  realizar  una  acción  más  global  para  hacerlo  realmente 
competitivo. 

E. Terminal de Contenedores de Buenaventura 

Gabriel Corrales, gerente general 

El TCBUEN, Terminal de Contenedores de Buenaventura, lleva en operación 19 meses y ya se encuentra a 
un 130% de ocupación. 

La problemática del corredor supone para TCBUEN una imposibilidad de programación para sus procesos, 
de tal manera que esta imprevisibilidad impide ajustar los procesos logísticos del terminal. El “sistema de 
ventanas” que se ha implantado permite la descongestión del puerto pero no de la carretera. 

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Asimismo, los problemas de congestión de la carretera tienen dos efectos diferentes:  

ƒ Necesidad  de  stock  por parte  de  las  empresas  productoras  que  no  tienen  capacidad  para 
trabajar con procesos “just in time” 
ƒ Colapso portuario 

La  consecuencia  final  de  ambas  situaciones  son  los  incrementos  de  costes  para  fabricante  y  exportador, 
siendo  lo ideal obtener  conectividad de la carga  aplicando nuevas tecnologías para lo  que sería  necesario 
conseguir la fluidez de la carretera. 

Para  este  objetivo  final,  la  duplicación  de  la  calzada  sería  sólo  el  principio  desde  el  punto  de  vista  del 
gerente de TCBUEN, sería necesario cuidar los accesos a Buenaventura, dado que la vía alterna de acceso al 
TCBUEN  está  desbordada  en  la  actualidad,  así  como  el  acceso  a  Buenaventura,  con  lo  que  se  producirían 
cuellos de botella en dichos accesos. 

Otro problema de la carga en Colombia es su asimetría, dado que se exporta en 40 TEUS y se importa en 20 
TEUS, lo que obliga a realizar muchos viajes en vacío. La puesta en marcha de la línea férrea es vista como 
una alternativa que balanceará las cargas y reducirá el poder del sector del transporte por carretera, si bien, 
el  TCBUEN  se  desarrolló  sin  tener  en  cuenta  al  ferrocarril  por  lo  que  habría  que  cambiar  la  logística  del 
puerto en caso de que el tren se convierta en una alternativa real. 

Entre 2011‐2010, el conjunto de Buenaventura (contenedores) creció un 20% y entre 2011 y 2012 creció un 
17% y para 2019 esperan una duplicación del tráfico por Buenaventura, utilizando un 10% de la mercancía 
el puerto como punto de transbordo. 

2011  2012  2013  2014  2015  2016 


260,875  308,535  354,790  422,901  483,930  527,420 
2017  2018  2019  2020  2021  2022 
573,344  621,792  624,195  624,195  624,195  624,195 
Fuente: TCBUEN 

Tabla 150. Estadísticas y proyecciones de TEUS del Terminal de Contenedores de Buenventura 

En  resumen,  preocupa  que  los  accesos  a  los  puertos  no  estén  preparados  para  absorber  el  volumen  de 
vehículos que podría circular por la doble calzada. 

F. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura 

Edison Díaz y Sergio Hernán Velásquez, gerentes de operaciones e ingeniería y mantenimiento 

El  puerto  de  Buenaventura  recibe  el  60%  de  la  carga  portuaria  de  Colombia,  en  concreto,  el  pasado  año 
recibió  14,000,000  de  toneladas,  lo  que  supone  que  entre  1,400  y  2,400  vehículos  diarios  accedan  a  los 

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muelles de la Sociedad Portuaria. El puerto de Buenaventura está dimensionado para 18,000,000 millones 
de toneladas, lo que aún les permitirá crecer en el futuro. 

El reparto de las que se mueven en estos muelles, es el siguiente:  

ƒ 60% contenedores 
ƒ 25‐30% graneles 
ƒ 10% carga general 

La actual situación del corredor preocupa por varios motivos, entre otros: 

ƒ La baja calidad del pavimento 
ƒ La falta de iluminación  
ƒ Los derrumbes 
ƒ La falta de soluciones conjuntas por parte de las diferentes municipalidades 

A estos problemas habría que sumar uno estratégico, que es la falta de un segundo acceso. La existencia de 
un único corredor no es viable y genera, además de inconvenientes operativos en el puerto y un problema 
de seguridad, dado que si ese acceso se corta sería imposible acceder al mismo.  

Se  comenta  la  falta  de  previsión  con  la  que  ha  acometido  en  el  dimensionamiento  de  la  vía,  teniendo en 
cuenta  el  crecimiento  del  7%  anual  sostenido  desde  1994  que  ha  experimentado  la  Sociedad  Portuaria. 
Según  sus  cálculos,  en  2015  se  necesitará  una  alternativa  a  la  actual,  ya  que  la  vía  volverá  a  estar 
congestionada. 

Así mismo, si Aguadulce, proyecto de construcción de un nuevo puerto en la bahía, sigue adelante, lo que 
parece bastante probable, se provocará un cuello de botella en el acceso al corredor que no podrá absorber 
la vía actual a pesar de la doble calzada. 

También  se  expresa  el  malestar  de  la  Sociedad  Portuaria  por  no  tenerse  en  cuenta  los  accesos  a 
Buenaventura  al  acometer  el  proyecto,  dado  que  los  actuales  no  tienen  capacidad  suficiente  para  el 
crecimiento que se espera en el corredor. 

Se espera que el TLC con Estados Unidos incremente el comercio de granel en 3 ó 4 millones, cifra a la que 
hay  que  sumar  el  incremento  de  mercancías  si  prosperasen  los  TLC  con  China  y  Corea.  Las  proyecciones 
para 2015 se estiman en 17,000,000 de toneladas para el total de la bahía. 

Concluyendo,  la  situación  actual,  independientemente  de  la  duplicación  de  la  calzada  no  se  ve  como  la 
solución  ideal,  dado  que  existe  solo  una  vía  de  acceso  a  Buenaventura  desde  Bogotá.  Se  considera 
insuficiente y tampoco se consideran suficientes los accesos actuales a Buenaventura desde el continente. 

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G. Comité de Movilidad Portuaria de Buenaventura 

Julio César Riascos, secretario 

El  comité  de  Movilidad  Portuaria  de  Buenaventura  maneja  unas  cifras  de  entre  2,500  y  3,500  vehículos 
diarios  que  acceden  a  diario  a  la  ciudad  y  el  puerto  (transporte  internacional,  maderero,  pesquero  y 
comercial). Jueves, viernes y sábados son los días con mayor evacuación de carga, por lo cual son los días 
con mayor volumen de tractocamiones en la vía. 

Ellos consideran que la problemática de la vía actualmente son las obras y se muestran decepcionados con 
el retraso de las mismas, principalmente en el corredor 1, donde se observa poco personal trabajando y sin 
cambios para la malla vial.  

Los  principales  problemas  se  están  produciendo  con  los  Pare/Siga,  que  están  recortando  los  tiempos  de 
tránsito  entre  un  30  y  un  40%  y  por  tanto  provocando  inconvienientes  de  movilidad  y  retrasos  en  las 
entregas de las cargas. 

Preocupan  al  comité  dos  temas  que  ya  se  han  mencionado  anteriormente,  la  necesidad  de  conceder  las 
licencias ambientales con una mayor garantía y seguridad y el problema de los predios que está retrasando 
el avance de las obras. 

Se considera básico dar un paso más y adecuar los accesos al puerto para que puedan absorber el tráfico de 
la nueva vía. Como acción prioritaria se observa la recuperación del segundo puente o la construcción de un 
acceso alternativo al puente. 

También se propone como una solución a la congestión del puerto la creación de uno seco en el continente 
que albergue el excedente de vehículos que van a llegar al puerto. La Zona Franca Celpa descongestionará 
en el medio plazo y será un apoyo importante para la logística del transporte. 

En conclusión,  se estima que el retraso de las obras está  incrementando las molestias provocadas por las 


mismas y no se ve una respuesta clara a los problemas de acceso a Buenaventura. 

H. Muelle 15 CEMAS (Muelles El Bosque) 

Alejandro Oliveros, gerente 

Esta  reunión  fue  breve  y  concisa.  El  muelle  CEMAS,  operado  por  Muelles  el  Bosque,  ofrece  una 
infraestructura  diseñada  para  el  descargue,  almacenamiento  y  despacho  de  graneles  sólidos  y  tortas.  En 
concreto, al año movilizan 1,000,000 de toneladas de graneles limpios, principalmente maíz y sus derivados 
y trigo. 

Esta cifra implica la movilización de entre 88 y 100 camiones diarios, unos 2,647 camiones al mes. 

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El  25%  de  esa  carga  se  envía  o  procede  de  Bogotá,  teniendo  importantes  relaciones  de  carga  con  otros 
municipios como Buga, Tuluá o Jamundí. 

La situación actual se traduce en un incremento de costos motivado por la congestión y los retrasos en las 
llegadas de los tractocamiones, lo que provoca a su vez demoras en la normal operación del muelle. 

Para  ellos  sería  básico,  obviando  la  duplicación  de  la  calzada,  la  construcción  de una  nueva  vía  de  acceso 
para reducir aún más la congestión y con ellos los tiempos. 

Sus expectativas de crecimiento son mínimas, dado que ahora están al límite de su capacidad. Lo que sí es 
cierto  es  que  dentro  de  su  muelle  tienen  espacio  para  crecer  pero  faltaría  una  inversión  que  no  pueden 
asumir. 

Concluyendo, creen necesaria la doble calzada pero también piensan que ésta no será capaz de absorber la 
totalidad del tráfico y por tanto, que sería importante duplicar las vías de acceso a Buenaventura. 

I. Muelle 13 

Carlos Rodríguez, director administrativo 

Operado por Grupo Portuario S.A., es un muelle multipropósito y se dedica a actividades especialmente de 
graneles sólidos, carga suelta, automóviles y contenedores. 

Este muelle operó un total de 1,544,000 toneladas el año 2011, lo que implica que recibieron un total de 
44,114 vehículos a lo largo del año. 

La  situación  actual  de  la  vía  provoca  problemas  de  tiempos  (retrasos)  y  roturas  del  material,  lo  que  se 
traduce, una vez más en costes y en una pérdida de la eficiencia. 

Pero no parece que la doble calzada vaya a ser la solución para el problema. Una vez más se menciona la 
falta  de  previsión  de  mejora  de  los  accesos  a  Buenaventura,  que  no  están  preparados  para  absorber  el 
volumen de tráfico vehicular que permitirá la doble calzada. 

Sería necesario acometer reformas adicionales a la doble calzada:  

ƒ La construcción de un viaducto desde el puerto al continente 
ƒ La  ampliación  de  la  zona  operativa  y  de  los  espacios  de  almacenamiento  (aumentar  el 
espacio del puerto a la totalidad de la isla)  
ƒ La mejora de las vías internas 
ƒ La creación de un puerto seco o un parqueadero en el continente 

Todo  esto,  unido  a  la  mejora  del  proceso  logístico  del  puerto  en  su  conjunto  podría  dar  respuesta  a  los 
nuevos retos a los que se enfrentará este en los próximos años. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   169 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

La multimodalidad, en las actuales condiciones en las que se encuentra el ferrocarril, con las limitaciones de 
carga de los vagones de trocha angosta, la limitación de 9 vagones y la falta de infraestructura, no parece 
una opción demasiado probable, dado que incrementará los costos totales. 

En la actualidad se están llevando a cabo unas importantes obras de dragado para el atraque de buques de 
mayor calado y obras de ampliación del punto de atraque así como de la zona de operaciones, lo que les 
permitiría cargar  entre  1,600,000  y  1,700,000  toneladas  más  de carga,  si bien  no  creen  probable que eso 
suceda, dado que las exportaciones de carbón, principal materia de carga en su muelle, están reduciéndose 
debido a los precios internacionales del carbón. 

En conclusión, no parece que la duplicación de la calzada vaya a terminar con los problemas de acceso al 
puerto, más bien al contrario, dado que un mayor volumen de vehículos en la vía Bogotá‐Buenaventura será 
difícilmente absorbido por los accesos al puerto. 

J. Zona Franca del Pacífico 

Bertha Cecilia Rojas, gerente general 

Nathalia Haddad, responsable del departamento comercial 

En  esta  zona  franca  se  realizan  un  total  de  265  operaciones  diarias  con  los  puertos  colombianos,  de  las 
cuales el 80% se efectúan con el puerto de Buenaventura. 

En la actualidad se encuentra a más del 80% de su capacidad y creciendo. 

Los principales productos que se mueven en esta Zona Franca con empresas industriales radicadas y en la 
que se realizan operaciones logísticas son textiles, materia prima para la industria pañalera, agroquímicos, 
productos farmacéuticos y cosméticos, condimentos alimenticios y confitería para exportación. 

La situación actual del corredor Bogotá – Buenaventura supone un freno al crecimiento de las actividades 
de la zona franca. Se identifican como principales problemas del corredor los siguientes:  

ƒ La problemática orográfica 
ƒ Los derrumbes y los problemas de seguridad que provocan 
ƒ Las diferentes instancias políticas involucradas en el desarrollo del corredor 
ƒ La falta de buenos accesos a Buenaventura 

Obviando  el  tema  de  la  duplicación  de  la  calzada,  que  se  considera  en  todo  punto  necesaria,  en  esta 
entrevista se retoma el tema de la segunda carretera de llegada a Buenaventura, dado que la existencia de 
un único acceso no se considera suficiente dado el alto volumen de tráfico y además, sería una opción para 
todos aquellos vehículos ligeros que tienen que entrar a Buenaventura o Bogotá. 

También se comenta como problema, no del corredor en sí, pero que influye en la congestión del mismo, la 
necesidad de acometer mejoras en los procesos logísticos del puerto. 
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   170 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

El  desdoblamiento  Mulaló‐Loboguerrero  les  parece  una  acción  muy  interesante  ya  que  implicaría  una 
importante reducción de costes en el trayecto aunque no son capaces de aportar cifras exactas de traslado 
de tráficos. 

La  reactivación  de  la  vía  férrea  no  les  parece  probable  en  las  actuales  circunstancias,  la  trocha  angosta 
parece  un  obstáculo  para  que  el  tren  se  vea  como  una  alternativa  o  complemento  real  al  transporte  por 
carretera. 

Desde 2004 la zona franca del Pacífico está en crecimiento, realizándose una ampliación en 2007 de 56,000 
m2  más.  En  la  actualidad  las  expectativas  son  alentadoras  por  los  TLC  con  Estados  Unidos,  China  y  el 
incremento  del  comercio  con  el  cono  sur.  Este  movimiento  comercial  hace  pensar  que  nuevas  empresas 
estarán interesadas en instalarse en la Zona Franca y están pensados en expandirse a las 21 hectáreas que 
tienen disponibles para crecer. 

En resumen, se concluiría que cualquier medida tomada para disminuir los tiempos de recorrido y por tanto 
los costes, se observa como beneficiosa y potenciadora del crecimiento, si bien, se considera que la actual 
actuación no debe ser la única, sino que vienen acompañadas de otras medidas complementarias. 

K. Zona Franca Palmaseca 

Luz Elena González, gerente general 

Ximena Velasco, directora de operaciones 

La  Zona  Franca  Palmaseca  está  ubicada  estratégicamente  en  el  Valle  del  Cauca,  contiguo  al  Aeropuerto 
Internacional Alfonso Bonilla Aragón, de la Ciudad de Palmira que presta sus servicios a Cali y el Valle del 
Cauca, a 10 kilómetros de la vía férrea del Pacífico y de la ciudad de Yumbo, centro industrial del Occidente 
Colombiano y a 145 kilómetros de Buenaventura. 

La meta para 2012 es el acceso de 42,300 vehículos a la zona franca, de los cuales, aproximadamente el 60% 
serán niñeras (tractocamiones transportadores de vehículos de importación). En los seis primeros meses del 
año 2012, han accedido a la Zona Franca un total de 23,312 vehículos por lo que, de seguir así, se superarían 
las expectativas del año. 

El 60% de esas niñeras hacen el recorrido completo Buenaventura‐Bogotá. 

A  esto  se  sumarían  los  48,000  vehículos  que  se  mueven  en  la  Planta  de  papeles  del  Cauca  y  ParqueSur, 
situados también en el Valle y con la misma gestión. 

Apenas hay relación con el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, ya que menos del 10% de las 
mercancías se mueven en avión, siendo la mayor parte de estos envíos urgencias. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   171 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

La  situación  actual  de  la  vía,  que  duplica  los  tiempos  de  transporte  puede  llegar  a  duplicar  también  los 
costos del transporte, lo que implica una pérdida de la productividad, si bien, no se ven muy afectados por 
esa problemática por su condición de zona franca. 

En cuanto al multimodalismo, ven beneficiosa la implantación del ferrocarril como una alternativa aunque 
no creen que se convierta en una realidad a corto plazo. 

Tienen previsiones de crecimiento de las instalaciones que se sitúan entre un 50 y un 100% de su capacidad 
actual  y  que  se  llevarán  a  cabo  en  función  de  dos  hitos  principales,  la  evolución  de  las  relaciones 
comerciales entre Asia y Colombia por  su situación estratégica en el  Pacífico  y  la evolución  de los nuevos 
proyectos  de  puerto  en  las  inmediaciones  de  Buenaventura,  principalmente  Aguadulce,  que  será  un 
terminal portuario de carbón. 

Concluyendo,  la  Zona  Franca,  debido  principalmente  al  carácter  del  producto  en  el  que  se  basa  su 
funcionamiento  (vehículos),  no  involucrado  en  el  “just  in  time”  ni  perecedero,  no  parece  especialmente 
preocupada por la situación actual del corredor, si bien, ven su mejora como un elemento potenciador del 
crecimiento. 

L. Cámara Colombiana de la infraestructura 

María Claudia Álvarez, directora seccional Occidente 

Luisa Lopera Ledesma, coordinadora técnica Seccional Occidente 

La  Cámara  Colombiana  de  la  infraestructura  es  un  ente  institucional  formado  por  la  fusión  de  algunos 
gremios  tradicionales  en  el  país  relacionados  con  el  sector  de  la  infraestructura  como  la  Asociación 
Colombiana  de  Ingenieros  Constructores  (ACIC),  la  Asociación  Colombiana  de  Empresas  de  Ingeniería  y 
Consultoría  (AICO),  la  Asociación  de  Consultores  de  Colombia  (ASCOL)  y  la  Asociación  Colombiana  de 
Concesionarios de Infraestructura y Servicios (CONCESIA), con el apoyo de algunas empresas privadas. Esta 
entrevista fue por tanto, mucho más técnica que las demás. 

Si  bien  no  manejan  cifras  propias,  si  reconocen  el  corredor  como  básico  para  la  actividad  económica  de 
Colombia y apoyan sin reservas la implementación de la doble calzada, dada que en la actual situación en la 
que se encuentra el corredor, el incremento de costos hace que el transporte no sea competitivo, dado que 
el costo del transporte Bogotá‐Buenaventura, polos entre los que se mueve la mayor parte del volumen de 
mercancías, a veces es más caro que el recorrido por mar. 

En esta entrevista se comentaron básicamente 3 puntos:  

ƒ El tramo Mulaló‐Loboguerrrero 
ƒ La necesidad de una vía alternativa a la actual 
ƒ El multimodalismo 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   172 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

El  tramo  Mulaló‐Loboguerrero  se  entiende  como  un  tramo  básico  por  los  ahorros  de  recorrido  que 
supondrá para el tráfico pesado, con una reducción de 52 kilómetros y 2 horas, lo que se traducirá en una 
reducción  de  costos  y  un  incremento  de  la  competitividad,  especialmente  en  el  entorno  de  Cali.  Esta 
reducción de costes fue cifrado en 2.45 millones de pesos en la evaluación económica preliminar (ahorro en 
valor presente una vez implantado el proyecto en un plazo de 20 años) 

Se estima que el tránsito promedio diario (TPD) del tramo en 2017 será de 1,603 vehículos pesados (el 61% 
de los circulantes por la vía). 

También se reclama como necesaria la búsqueda de una vía alterna de acceso a Buenaventura, dado que se 
trata de una zona sensible a los derrumbes debido a la situación geoclimática del país y que también se ha 
visto afectada por las explotaciones mineras que se realizan en el Valle. 

La  implantación  de  una  vía  alterna  no  tendría  únicamente  un  objetivo  de  seguridad,  sino  también  se 
convertiría  en  una  vía  de  descarga  de  vehículos.  El  desdoblamiento,  es  de  esperar  que  se  colapse 
rápidamente, dado el actual crecimiento del sector en Colombia. 

Esta vía alternativa, que bien podría ser la Madroñal‐Córdoba, supondría un incremento de kilómetros y por 
tanto de costes y sería principalmente utilizada por vehículos particulares. 

En cuanto al multimodalismo, hacen constar que faltan estaciones de transferencia, unas instalaciones que 
consideran necesarias para el sector logístico colombiano.  

Pero no es sólo la falta de estaciones de transferencia lo que frena esta multimodalidad. La red férrea del 
país  requiere  el  cambio  de  trocha  a  estándar  por  razones  estratégicas,  de  interoperabilidad  con  redes 
ferroviarias de grandes ciudades y de oportunidad de negocios con mercados internacionales, modificación 
de la red para la que no hay fecha a día de hoy. 

El sistema actual férreo del Valle consta de 498 kilómetros entre Buenaventura y La Teibada, de los cuales 
están  en  operación  170  entre  Buenaventura  y  Yumbo,  tramo  que  movilizó  poco  más  de  1,000,000  de 
toneladas en 8 años. 

La limitación de la trocha angosta, que necesita de un material específico de menor capacidad de carga y la 
falta de las estaciones de intermodalidad, convierten el modo ferrocarril en un modo poco eficiente para la 
carga de mercancías. 

Por  supuesto,  también  en  este  caso,  se  comentaron  los  temas  de  problemática  social  y  ambiental  que 
rodean a la obra. 

Concluyendo, desde la Cámara Colombiana de Infraestructura se apoya la obra en su conjunto aunque se 
lamentan los retrasos sufridos y se estima que habría que empezar a buscar alternativas de tránsito para la 
vía tanto por seguridad como para evitar futuras situaciones de congestión. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   173 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

M. Colfecar (federación colombiana de transportadores de carga por carretera) 

Jaime Sorzano, presidente ejecutivo 

La primera parte de la entrevista consistió en una presentación por parte del Doctor Sorzano, realizada con 
datos  de  INVIAS,  ANI  e  IIRSA.  Esta  presentación  tenía  como  objetivo,  tanto  ubicar  al  entrevistador  como 
denunciar  el  retraso  de  las  obras,  que  para  la  asociación  es  un  tema  preocupante  dado  que  se  considera 
necesaria la rápida finalización de las mismas para disponer de la doble calzada. También se comenta con 
preocupación el tema de los predios tantas veces mencionado anteriormente. 

Desde Colfecar, se estima que el 60% del comercio exterior se realiza en el Puerto de Buenaventura, lo que 
implica que en el corredor Bogotá‐Buenaventura se muevan un total de 50,000 toneladas diarias, lo que se 
traduciría en un total de 1,800 vehículos circulando por el mismo. 

En  la  actualidad  Colfecar  estima  que  el  recorrido  entre  Bogotá  y  Buenaventura  se  puede  realizar  en  27 
horas, mientras que con la doble calzada se el tiempo de recorrido se reducirá hasta 13 horas, es decir, se 
reducirá a la mitad. 

Esta duplicación del tiempo de recorrido tiene una doble vertiente:  

ƒ Pérdida  de  competitividad:  según  cifras  de  Colfecar,  este  tiempo  extra  se  traduce  en 
800,000,000 de pesos diarios de sobrecoste de los vehículos que circulan por el corredor, 
que el transportador tiene que soportar 
ƒ Pérdida de otros negocios, dado que no hay equipo para dar respuesta a más entregas 

El  desvío  de  tráfico  por  el  nuevo  tramo  Mulaló‐Loboguerrero  es  visto  con  buenos  ojos  pero  no  se  ha 
realizado  ningún  estudio  para  estimar  las  cifras  de  transferencia  por  lo  que  manejan  únicamente 
percepciones cualitativas. 

Preocupa el dimensionamiento de la vía, si bien, se asume que la doble calzada es necesaria. Es la respuesta 
a un problema de hace años y no a la actual situación, en la que los TLC se han convertido en un elemento a 
tener en cuenta. 

Los  TLC,  un  tema recurrente en todas las  entrevistas, serán beneficiarios para  el país  y  para  el sector por 


varios motivos:  

ƒ La desgravación arancelaria ayudará a reducir los costes operacionales de las empresas 
ƒ Se promoverán las inversiones extranjeras en Colombia 
ƒ Los compromisos en materia aduanera reducirán los tiempos de revisión 

Pero a esta visión positiva de los TLC se suma una un poco más pesimista ante la sospecha de que Colombia 
no esté preparada para dar una respuesta adecuada a los TLC a nivel infraestructura y logística.  

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   174 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Colfecar estima que en unos 5 años, los TLC habrán madurado y estarán funcionando a su máximo nivel, y 
aunque no pueden facilitar cifras concretas de lo que esperan que eso signifique, sí pueden asegurar que la 
vía tal y como está diseñada se quedará pequeña. 

La puesta en funcionamiento del tren no parece preocupar al sector, ni en la situación actual ni en un futuro 
si finalmente se elimina la trocha angosta, dado que no ven al modo ferrocarril como un competidor sino 
una opción para comenzar a fomentar el multimodalismo, algo que según ellos beneficiará a todo el sector 
de las mercancías.  

En  conclusión  desde  la  asociación  se  entiende  la  obra  como  algo  necesario  para  reducir  los  costes  del 
transporte  (más  los  soportados  por  el  transportador  que  los  imputados  al  cliente)  pero  preocupa  el 
dimensionamiento realizado en la actual coyuntura de Colombia. 

3.7 Encuesta de preferencias declaradas en el aeropuerto de El Dorado y en la Terminal Puente 
Aéreo de Bogotá 

3.7.1 Guión de la encuesta 

El contenido de la encuesta ha sido el siguiente 

ƒ Origen inicial del viaje (Municipio, Departamento) 
ƒ Destino final del viaje (Municipio, Departamento) 
ƒ Motivo del viaje 
ƒ Fecha y modo del viaje de vuelta 
ƒ Frecuencia del viaje 
ƒ Tiempo de viaje 
ƒ Fecha y modo del viaje de vuelta 
ƒ Número de personas que viajan juntas 
ƒ Quién paga el viaje 
ƒ Coste del viaje 
ƒ Razones para la elección modal 
ƒ Sexo/Edad/Ocupación 

En los escenarios de las  EPD se compara: 

Alternativa 1. Situación actual, viaje en transporte aéreo, caracterizada por 

ƒ Tiempo real de viaje 
ƒ Coste del viaje en avión 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   175 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Alternativa 2. Situación futura potencial en carretera, caracterizada por 

ƒ Tiempo  previsto  de  viaje:  Ahorros  de  entre  el  20  y  el  40%  sobre  la  situación  actual  en  la 
carretera (redondeado a horas) 
ƒ Importe  de  Peajes:  Incrementos  de  hasta  el  60%  sobre  los  actuales,  redondeados  a 
múltiplos de 10,000 COP 
ƒ Carretera nueva, desdoblada, más segura, … 

Para la alternativa 2 se consideraron los siguientes escenarios: 

*Bogotá‐Cali

Escenarios T carretera (h) Peajes (COP)


1 8 60,000
2 7 75,000
3 6 90,000
4 8 75,000
5 7 90,000
6 6 60,000
7 8 90,000
8 7 60,000
9 6 75,000

*Bogotá‐Armenia

Escenarios T carretera (h) Peajes (COP)


1 5 40,000
2 4 55,000
3 3 70,000
4 5 55,000
5 4 70,000
6 3 40,000
7 5 70,000
8 4 40,000
9 3 55,000

*Bogotá.Pereira

Escenarios T carretera (h) Peajes (COP)


1 6 50,000
2 5 65,000
3 4 80,000
4 6 65,000
5 5 80,000
6 4 50,000
7 6 80,000
8 5 50,000
9 4 65,000  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 
*referencia comparativa 

Tabla 151. EPD AEROPUERTO. Escenarios propuestos  
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   176 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

A cada conductor se le preguntó por los nueve escenarios, las respuestas posibles fueron: 

ƒ Avión (seguiría haciendo el viaje en avión) 
ƒ Carretera (cambiaría a carretera) 

3.7.2 Muestra obtenida y resultados 

Muestra Obtenida
Bogotá‐Cali 320
Bogotá‐Armenia 38
Bogotá‐Pereira 140
498  
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 152. EPD. Muestra obtenida  

Los  resultados  que  se  ofrecen  a  continuación  indican  que  el  usuario  encuestado  es  predominantemente 
hombre (67%) de edad media que viaja por motivo de trabajo (41%) u ocio (32%) ocasionalmente (58%) o 
una o dos veces al mes (32%). El motivo de optar por el avión para su viaje es fundamentalmente la rapidez 
de este modo frente a la carretera. 

Los  gráficos a continuación  muestran  la caracterización  de los encuestados y su comportamiento ante los 


diferentes escenarios. Los análisis y conclusiones de la encuesta realizada se presentan en el apartado 5.7.1. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   177 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Sexo del viajero
Hombre 67.07%
Mujer 32.93%
Sexo del viajero
100.00%

Mujer; 32.93%
Hombre; 
67.07%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 153. EPD AEROPUERTO. Sexo del viajero. Año 2012 

Edad del viajero
de 18 a 30 años 16.87%
de 31 a 45 años 62.25%
Edad del viajero
de 45 a 65 años 19.88%
más de 65 años 1.00%
100.00%

de 31 a 45 
años; 62.25% de 45 a 
65 años; 
19.88%
de 18 a 30 
años; 
16.87% más de 65 
años; 1.00%
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 154. EPD AEROPUERTO. Edad del viajero. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   178 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Ocupación del viajero
Trabaja 80.85%
Estudia 11.09%
Ocupación del viajero
No trabaja 8.06%
100.00%

Trabaja;  Estudia; 
80.85% 11.09%

No trabaja; 
8.06%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 155. EPD AEROPUERTO. Ocupación del viajero. Año 2012 

Motivo de viaje
Trabajo 40.56%
Estudios 5.22%
Motivo de viaje
Ocio 31.93%
Otros 22.29%
100.00%
Ocio; 31.93%
Estudios; 5.22%

Trabajo;  Otros; 22.29%
40.56%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 156. EPD AEROPUERTO. Motivo de viaje. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   179 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Frecuencia de viaje
Más de 3 veces/semana 2.03%
De 1 a 3 veces/semana 2.03%
Frecuencia de viaje
3‐4 veces /semana 5.07%
1‐2 veces/mes 32.65%
Ocasionalmente 58.22%
100.00% Más de 3 
Ocasionalment veces/semana; 
e; 58.22% 2.03%

De 1 a 3 
veces/semana; 
2.03%
1‐2 veces/mes; 
32.65% 3‐4 veces 
/semana; 
5.07%
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 157. EPD AEROPUERTO. Frecuencia de viaje. Año 2012 

¿Cuántos viajan juntos?
Uno 67.07%
Dos 19.28%
¿Cuántos viajan juntos?
Dos; 19.28%
Tres 10.84%
Cuatro 2.01% Tres; 10.84%
Más de 4 0.80%
100.00%
Cuatro; 2.01%

Más de 4; 
0.80%

Uno; 67.07%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 158. EPD AEROPUERTO. ¿Cuántos viajan juntos?. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   180 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

¿Quién paga el pasaje?
Viajero 70.88%
Empresa 29.12%
¿Quién paga el pasaje?
100.00% Empresa; 
29.12%

Viajero; 70.88%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 159. EPD AEROPUERTO. ¿Quién paga el pasaje?. Año 2012 

Modo de viaje ida/vuelta
Avión 98.35%
Auto 0.21%
Modo de viaje ida/vuelta
Bus 1.03%
Otro 0.41%
100.00%

Avión; 98.35% Bus; 1.03%
Auto;  0.21%
Otro; 0.41%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 160. EPD AEROPUERTO. Modo de viaje ida/vuelta. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   181 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

¿Por qué va en avión?
Más seguro 14.49%
Más rápido 75.45%
¿Por qué va en avión?
Más barato 1.81% Más barato; 
Más cómodo 8.25% 1.81%
100.00%
Más cómodo; 
8.25%
Más rápido; 
75.45%
Más seguro; 
14.49%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 161. EPD AEROPUERTO. ¿Por qué va en avión?. Año 2012 

Tiempo en origen/destino
Menos de 1 semana 52.21%
De 1 a 2 semanas 20.29%
Tiempo en origen/destino
De 3 a 4 semanas 2.41% De 1 a 2 
semanas; 
De 1 a 2 meses 6.22%
Menos de 1  20.29%
3 meses 7.63%
semana; 
Más de 3 meses 11.24% 52.21% De 3 a 4 
semanas; 
2.41%

De 1 a 2 meses; 
6.22%

3 meses; 7.63%
Más de 3 
meses; 11.24%
 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 162. EPD AEROPUERTO. Tiempo en origen/destino. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   182 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Respuestas a escenario 1
Avión 15.74%
Nueva carretera 84.26%
Respuestas a escenario 1
100.00% Nueva 
carretera; 
84.26%

Avión; 15.74%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 163. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 1. Año 2012 

Respuestas a escenario 2
Avión 11.11%
Nueva carretera 88.89%
Respuestas a escenario 2
100.00% Nueva 
carretera; 
88.89%

Avión; 11.11%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 164. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 2. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   183 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Respuestas a escenario 3
Avión 7.41%
Nueva carretera 92.59%
Respuestas a escenario 3
Nueva 
100.00% carretera; 
92.59%

Avión; 7.41%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 165. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 3. Año 2012 

Respuestas a escenario 4
Avión 11.11%
Nueva carretera 88.89%
Respuestas a escenario 4
100.00% Nueva 
carretera; 
88.89%

Avión; 11.11%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 166. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 4. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   184 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Respuestas a escenario 5
Avión 7.41%
Nueva carretera 92.59%
Respuestas a escenario 5
Nueva 
100.00% carretera; 
92.59%

Avión; 7.41%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 167. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 5. Año 2012 

Respuestas a escenario 6
Avión 17.59%
Nueva carretera 82.41%
Respuestas a escenario 6
100.00% Nueva 
carretera; 
82.41%

Avión; 17.59%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 168. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 6. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   185 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Respuestas a escenario 7
Avión 7.41%
Nueva carretera 92.59%
Respuestas a escenario 7
Nueva 
100.00% carretera; 
92.59%

Avión; 7.41%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 169. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 7. Año 2012 

Respuestas a escenario 8
Avión 15.74%
Nueva carretera 84.26%
Respuestas a escenario 8
100.00% Nueva 
carretera; 
84.26%

Avión; 15.74%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 170. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 8. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   186 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Respuestas a escenario 9
Avión 11.11%
Nueva carretera 88.89%
Respuestas a escenario 9
100.00% Nueva 
carretera; 
88.89%

Avión; 11.11%

 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 
*Ver anexo fotografico 

Tabla 171. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 9. Año 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   187 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

4. MODELACIÓN 

El trabajo responde a un esquema convencional de estudio de tráfico en una red de carreteras en la que se 
ponen en servicio unos nuevos tramos o se mejoran otros existentes, debiendo, por un lado, estimarse la 
captación de tráfico por categorías en la situación actual y, por otro, proyectarse dicha captación a lo largo 
del  período  de  concesión  en  función  de  las  estimaciones  de  desarrollo  socioeconómico  y  la  evolución 
prevista de la red de carreteras. 

4.1 Estructura del modelo 

La modelación de la demanda del proyecto se basó en la estructura siguiente: 

• Componente temporal 

Se calibró un modelo en día medio laborable para obtener estimaciones diarias de tráfico y elevarlas al total 
anual para la evaluación. 

• Conceptualización 

Se ajustó un modelo con las siguientes características: 

ƒ Crecimiento de los tráficos en función de variables socioeconómicas y el tipo de movilidad 
(vehículos ligeros y transporte de mercancías) 
ƒ Asignación de los viajes teniendo en cuenta los peajes existentes en cada itinerario. 

4.2 Transporte de viajeros y mercancías 

En este epígrafe se detalla la construcción de las matrices de viajes del año base, así como los modelos de 
crecimiento adoptados para proyectar estas matrices a los años horizonte futuros. 

4.2.1 Elaboración de las matrices de viajes del año base 

Las  matrices  de  viajes  en  día  medio  del  año  base  2012,  estructuradas  por  tipo  de  vehículo  (autobuses, 
vehículos ligeros y pesados), se obtuvieron con la siguiente metodología: 

Trabajos de campo 

Dentro  de  los  trabajos  de  campo  desarrollados  en  el  presente  estudio,  se  realizaron  encuestas 
origen/destino  en  distintos  puntos  de  los  corredores  objeto  de  análisis,  a  usuarios  tanto  del  vehículo 
privado como a vehículos pesados. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   188 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Estas  encuestas  se  elevaron  con  los  aforos  realizados  en  los  mismos  puntos  con  el  siguiente  proceso  de 
expansión: 

ƒ Coeficiente horario: con los datos de los aforos manuales, para las encuestas realizadas en 
día  laborable,  y  los  aforos  automáticos,  para  las  encuestas  realizadas  en  festivo,  se  ha 
obtenido el coeficiente de elevación horario del período y día de encuesta.  
ƒ Coeficiente  diario:  con  los  datos  de  los  aforos  automáticos  semanales  se  han  elevado  las 
encuestas  al  día  medio  laborable  y  festivo  de  la  semana  aforada.  Adicionalmente,  los 
puntos de encuesta realizados durante el período de una semana, han podido ser elevados 
a la semana media de encuestación, utilizando los datos de los aforos automáticos. 
ƒ Por último, estas encuestas han sido elevadas a día medio anual, utilizando la información 
de los puntos de peaje más próximos. 

Una  vez  elevadas  las  encuestas,  se  cuenta  con  una  matriz  de  movilidad  por  cada  pantalla  realizada.  La 
movilidad  total  del  área  de  estudio  se  obtiene  agregando  los  distintos  puntos  de  encuesta,  eliminando 
previamente el efecto del doble conteo que supone tener distintos puntos de encuesta dentro del mismo 
corredor.  

Para  eliminar  el  doble  conteo  se  contrastaron  los  valores  obtenidos  para  un  mismo  origen‐destino  en  las 
distintas pantallas, adoptando como referencia válida el valor máximo de estos tráficos. La justificación de 
este  criterio  se  basa  en  que  se  detectó  que,  cuando  los  tráficos  pasan  por  más  de  un  punto,  el  segundo 
punto  tenía  tráficos  adicionales  procedentes  de  otras  alternativas  de  viaje  y,  por  tanto,  el  valor  máximo 
reproducía más adecuadamente las pautas de movilidad sin eliminar viajes relevantes.  

En  la  tabla  adjunta  se  muestra  un  resumen  de  la  matriz  de  viajes  obtenida  a  partir  de  estos  trabajos  de 
campo: 

Origen  Destino  Ligeros  Pesados 


A. Interna  A. Interna  27.420 14.053 
A. Interna  A. Influencia 3.096 3.160 
A. Interna  A. Externa  7.866 1.772 
A. Influencia  A. Interna  3.096 3.160 
A. Influencia  A. Influencia 399 752 
A. Influencia  A. Externa  389 136 
A. Externa  A. Interna  7.866 1.772 
A. Externa  A. Influencia 389 136 
A. Externa  A. Externa  84 164 
Total  50.606 25.106 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 172. Matrices del trabajo de campo. Día Medio 2012 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   189 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Matrices del modelo de carga de FONADE 

Dado que la zonificación de estudio comprende, con mayor o menor detalle, toda Colombia, estas matrices 
de  campo  han  tenido  que  ser  completadas  con  los  tráficos  de  otros  corredores,  complementarios  o  en 
competencia con los analizados, y no encuestados en los trabajos de campo. Además, no se disponía de una 
matriz de movilidad de autobuses. 

Para todo ello, se ha adoptado el modelo de carga de FONADE. Este modelo tiene matrices desagregadas 
para  autobuses,  vehículos  ligeros  y  pesados,  con  una  zonificación  de  78  zonas  de  transporte  que  se 
estructuran en agrupaciones de municipios dentro de cada departamento.  

Este modelo es de especial interés para determinar los tráficos de vehículos pesados, ya que se basa en un 
estudio detallado del movimiento de mercancías en el país, analizando los distintos tipos de mercancías y su 
distribución espacial, para estimar así el tráfico de vehículos pesados entre cada relación origen/destino. 

Para incorporar esta información en las matrices del corredor se ha adoptado el siguiente procedimiento: 

ƒ Primeramente las matrices de FONADE de 78 zonas se han desagregado para adaptarlas a la 
zonificación  del  área  de  estudio.  Para  ello,  los  viajes  se  han  desagregado  en  función  del 
peso poblacional de cada zona de transporte. 
ƒ Una  vez  que  las  matrices  del  trabajo  de  campo  y  de  FONADE  presentan  la  misma 
desagregación  espacial,  estas  matrices  han  sido  comparadas  adoptando  el  valor  de  la 
matriz  de  FONADE  en  aquellas  relaciones  donde  la  matriz  del  trabajo  de  campo  no  tenía 
tráficos. Se incorpora así la movilidad complementaria que aportan los datos de FONADE, 
para los vehículos ligeros y pesados. 
ƒ Para la matriz de autobuses, dado que no se cuenta con una matriz de campo, se adopta 
directamente la matriz de FONADE, con la nueva desagregación espacial. 

Como  puede  observarse  en  la  tabla  resumen  adjunta,  esta  matriz  comprende  información  relativa  a  la 
movilidad nacional que en los trabajos de campo, en calidad de análisis de un corredor concreto, no tiene y 
por tanto es un elemento esencial para configurar el contexto de los tráficos globales. 

Origen  Destino  Ligeros  Bus  Pesados 


A. Interna  A. Interna  4.404 3.066 7.159 
A. Interna  A. Influencia 3.152 945 2.678 
A. Interna  A. Externa  3.734 1.128 2.932 
A. Influencia  A. Interna  3.145 948 2.680 
A. Influencia  A. Influencia 3.222 1.361 2.593 
A. Influencia  A. Externa  5.839 1.675 4.150 
A. Externa  A. Interna 3.745 1.125 2.929 
A. Externa  A. Influencia 5.793 1.636 4.123 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   190 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Origen  Destino  Ligeros  Bus  Pesados 


A. Externa  A. Externa  11.041 3.553 8.640 
Total  44.074 15.437 37.884 
Fuente: FONADE. Elaboración propia 

Tabla 173. Matrices de FONADE. Día Medio 2012 

Nota: La matriz presentada no comprende los viajes internos de las zonas agrupadas en una sola según la zonificación del área de estudio 

Por  último,  en  la  tabla  final  adjunta  se  presenta  un  resumen  con  los  valores  globales  de  las  matrices  de 
viajes finales obtenidas, así como los elementos que la componen: 

Movilidad 
Ajuste 
Modo  T campo  complementaria Matriz Final 
TRANSCAD 
FONADE 

Buses  ‐  15,437  5,715  21,152 


Veh. Ligeros  50,606  35,490  22,062  108,158 
Veh. Pesados  25,106  26,457  ‐202  51,361 
Fuente: Trabajo de campo y FONADE. Elaboración propia 

Tabla 174. Elementos que componen la matriz de viajes. Día Medio 2012 

Como puede observarse, la matriz final tiene una movilidad muy superior a la matriz inicial de los trabajos 
de campo, consecuencia de: 

• La  movilidad  complementaria  de  la  matriz  de  FONADE,  representativa  de  los  grandes  flujos  de 
movilidad de carácter  más nacional, no recogidos en los  trabajos de campo,  pero  necesarios para 
obtener el contexto global del tráfico. 

• Los  ajustes  de  TRANSCAD  que,  si  bien  tienen  muy  poco  impacto  en  la  movilidad  de  vehículos 
pesados  (ya  que  la  información  de  FONADE  para  la  carga  era  bastante  detallada),  si  afecta  a  la 
movilidad  de  autobuses  (donde  no  se  dispone  de  matriz  de  campo)  y  de  vehículos  ligeros.  Estos 
ajustes,  realizados  en  función  de  la  información  de  aforos  disponibles,  han  perseguido  reproducir 
adecuadamente el marco de movilidad actual de estos modos.  

• Es importante resaltar que la movilidad de corta distancia (viajes entre zonas próximas), relevante 
en  vehículos  ligeros  y  poco  importante  en  vehículos  pesados,  se  recoge  escasamente  en  las 
encuestas y no está recogida en las matrices de FONADE (con una zonificación bastante agregada), 
lo que explica la necesidad de un mayor ajuste para llegar a la matriz final en vehículos ligeros que 
en los otros casos. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   191 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

 Estas  matrices  finales  se  adoptan  como  elemento  de  entrada  en  el  modelo  de  red,  para  reproducir  la 
situación actual de la movilidad. 

Modelo de asignación y aforos 

La  matriz  resultante  se  asignó  al  modelo  de  red,  detallado  en  siguientes  capítulos,  contrastando  los 
resultados  obtenidos  con  los  aforos  del  trabajo  de  campo.  En  este  cruce  se  ha  detectado  algunas 
desviaciones que se corrigieron mediante el procedimiento de TRANSCAD de ajuste de matrices.  

Este procedimiento de ajuste,  basado en  técnicas  de mínimos  cuadrados,  consiste  en  ajustar  la  matriz  de 
tráficos  que  pasan  por  los  puntos  con  desviación,  distorsionando  la  estructura  de  la  matriz  original  lo 
estrictamente necesario para eliminar éstas.  

En la tabla adjunta se presenta la matriz final obtenida agregada por grandes macrozonas: 

Origen  Destino  Ligeros  Bus  Pesados 


A. Interna  A. Interna  54.824 8.339  26.972 
A. Interna  A. Influencia 6.049 1.689  2.567 
A. Interna  A. Externa  10.910 1.063  2.524 
A. Influencia  A. Interna  6.072 1.711  2.576 
A. Influencia  A. Influencia 2.169 1.299  2.287 
A. Influencia  A. Externa  5.434 1.434  3.740 
A. Externa  A. Interna  10.817 1.069  2.532 
A. Externa  A. Influencia 5.412 1.387  3.716 
A. Externa  A. Externa  6.471 3.161  4.448 
Total  108.158 21.152  51.361 
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia 

Tabla 175. Matrices final. Día Medio 2012 

Por  último,  en  la  tabla  final  adjunta  se  presenta  un  resumen  con  los  valores  globales  de  las  matrices  de 
viajes  finales  obtenidas,  así  como  las  matrices  parciales  de  los  trabajos  de  campo  y  modelo  de  FONADE. 
Como puede observarse, la matriz final tiene una movilidad muy superior a la matriz inicial de los trabajos 
de campo, consecuencia del incremento que genera los tráficos complementarios de la matriz de FONADE y 
los ajustes realizados para reproducir adecuadamente la movilidad de los aforos de tráfico del corredor.  

Esta  matriz  final  se  adopta  como  elemento  de  entrada  en  el  modelo  de  red,  para  reproducir  la  situación 
actual de la movilidad. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   192 
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Modelo 
Modo  T campo  Matriz Final 
FONADE 
Buses  ‐  22,063  21,152 
Veh. Ligeros  50,606  62,910  108,158 
Veh. Pesados  25,106  45,407  51,361 
Fuente: Trabajo de campo y FONADE. Elaboración propia 

Tabla 176. Matrices de viajes. Día Medio 2012 

4.2.2 Modelo de crecimiento 

4.2.2.1 Planteamiento general 

Los modelos de crecimiento estimados se obtuvieron mediante formulaciones de tipo gravitatorio (modelos 
de  distribución).  Estos  permiten  reproducir  el  número  de  viajes  mecanizados  por  tipo  de  vehículo 
(autobuses, vehículos ligeros y pesados) entre cada par origen/destino mediante expresiones matemáticas 
basadas en las variables socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre 
ellas. Deben cumplir tres premisas fundamentales: 

ƒ Ser consistentes desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado coeficiente 
de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas 
del modelo y reducido en la constante del mismo (esta representa la parte de la varianza de 
los datos que no explican las variables). 
ƒ Tener  relaciones  funcionales  coherentes,  es  decir,  que  los  coeficientes  del  modelo  deben 
aparecer siempre el signo teórico esperado, positivo para las variables socioeconómicas en 
zona de origen y destino y negativo para el coste generalizado, ya que este siempre implica 
una penalización a la movilidad (a mayor coste menor número de viajes). 
ƒ Para  que  el  modelo  pueda  aplicarse  las  variables  socioeconómicas  explicativas  debe 
poderse  proyectar  al  futuro  de  una  manera  sencilla;  no  es  útil  adoptar  en  los  modelos  
variables que permitan reproducir muy bien las pautas de movilidad actual, pero de las que 
no puedan preverse sus valores futuros, pues esto haría inaplicables los modelos. 

El modelo utilizado será de tipo gravitatorio, siendo la expresión matemática genérica de estos modelos la 
siguiente: 

Vij = a × ( Pi × Pj ) b × ( Ei × E j ) c × CGijd  

donde: 

Vij      Número de viajes entre las zonas i y j 
 

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P, E     Variables socioeconómicas en zona de origen i y destino j 

CGij      Coste generalizado entre cada par de zonas ij 

a,b,c     Parámetros de ajuste 

4.2.2.2 Modelos estimados 

Para  el  caso  concreto  en  estudio,  se  utilizaron  modelos  de  distribución  con  las  siguientes  variables 
explicativas: 

ƒ La población de cada zona, para el modelo de buses y vehículos ligeros. 
ƒ El PIB de cada zona, para los modelos de buses, vehículos ligeros y pesados. 
ƒ La  distancia  de  viaje,  para  todos  los  modelos,  como  elemento  medidor  de  la  impedancia 
entre cada relación origen/destino 

Cabe indicar en este punto que la variable PIB no se dispone desagregada a nivel municipal y por ello se ha 
optado por estimar un modelo agrupando las matrices según la siguiente macrozonificación: 

ƒ Desagregación a nivel de Departamentos para el área interna y de influencia 
ƒ Agrupación de departamentos para el resto de Colombia. 

No  se  han  utilizado  otras  variables  que  pudieran  ser  de  interés,  como  datos  de  empleos  o  parque 
automotor, por no disponer datos de estas variables con un nivel de desagregación suficiente. 

Como  resultado  de  estos  modelos  se  obtuvieron  las  tasas  de  crecimiento  que  se  aplicarán  de  forma 
desagregada a todas las zonas comprendidas en cada par macrozona origen/macrozona destino. 

La formulación de los modelos estimados y sus parámetros estadísticos más destacados son los siguientes: 

Modelo de buses 

Vij = 3.48 x (Pobi x Pobj)0.0639 x (PIBi x PIBj)0.4150 x Distij‐1.1291 

Modelo de vehículos ligeros 

Vij = 1.76 x (Pobi x Pobj)0.3381 x (PIBi x PIBj)0.2893 x Distij‐1.9283 

Modelo de vehículos pesados 

Vij = 3.09 x (PIBi x PIBj)0.5689 x Distij‐1.1868 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   194 
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Modo  Variable  Coeficiente  T estadístico  R2 

Constante  3.48  1.90 


Población  0.0639  2.30 
Buses  0.81 
PIB  0.4150  8.32 
Distancia  ‐1.1291  ‐5.38 
Constante  1.76  2.49 
Población  0.3381  2.91 
Veh. Ligeros  0.90 
PIB  0.2893  2.85 
Distancia  ‐1.9283  ‐11.43 
Constante  3.03  2.11 
Veh. Pesados  PIB  0.5689  11.25  0.87 
Distancia  ‐1.1868  ‐7.06 
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 177. Modelos de distribución 

Los parámetros estadísticos de estos modelos indican lo siguiente: 

ƒ El  coeficiente  de  correlación  (R2)  hace  referencia  a  la  regresión  múltiple  entre  la  variable 
dependiente Vij y las independientes de población, PIB y distancia. Por tanto, se trata de un 
coeficiente que permite valorar la capacidad explicativa del modelo en su conjunto, esto es, 
la  proximidad  entre  los  valores  (Vij)  reales  y  los  calculados.  La  proximidad  a  la  unidad  del 
valor  de R2  debe  interpretarse  como  un  síntoma  de  la  bondad  del  modelo  calibrado  para 
obtener  la  matriz  de  viajes  a  partir  de  los  valores  de  las  tres  variables  independientes 
utilizadas,  indicando  la  diferencia  hasta  la  unidad  la  pérdida  de  información  (pequeña  en 
este  caso)  que  supone  la  utilización  del  modelo.  Este  siempre  es  una  representación 
simplificada de la realidad. 
ƒ Los valores del estadístico t indican la capacidad de cada una de las variables para explicar 
el modelo; valores superiores a 2 indican que cada una de ellas es significativa, esto es, que 
ayuda  a  explicar  adecuadamente  los  valores  que  se  pretende  estimar,  en  este  caso  los 
viajes  (Vij).  En  los  modelos  ajustados  las  variables  PIB  y  Distancia  presentan  valores  del 
estadístico mayores, indicando un nivel de significación mayor. 
ƒ Los signos de los coeficientes son consistentes, positivo para población y PIB, variables que 
potencian  la  movilidad  (mayor  población,  mayor  PIB  indican  mayor  número  de  viajes),  y 
negativo para la distancia, variable que penaliza la movilidad (con mayor distancia de viaje 
entre zonas menor número de viajes). 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   195 
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4.2.2.3 Análisis de sensibilidad de las variables explicativas 

En  este  epígrafe se  trata  de  analizar  la  capacidad  de  predicción  del  modelo,  determinando  de forma más 
intuitiva el impacto de cada variable. Para ello, se ha analizado la variación porcentual de cada una de las 
variables  que  comprende  el  modelo  de  distribución  de  forma  independiente,  mostrando  los  resultados 
obtenidos en los gráficos adjuntos. 

 
Fuente: Elaboración propia a partir de los modelos de crecimiento 

Figura 66. Análisis de sensibilidad del modelo de buses 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   196 
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Fuente: Elaboración propia a partir de los modelos de crecimiento 

Figura 67. Análisis de sensibilidad del modelo de vehículos ligeros 

 
Fuente: Elaboración propia a partir de los modelos de crecimiento 

Figura 68. Análisis de sensibilidad del modelo de vehículos pesados 

En  estos  análisis  se  detectó  el  fuerte  impacto  que  tiene,  en  el  crecimiento  de  la  movilidad  entre  cada 
relación origen/destino, las distancias de viaje y en menor medida el PIB. Es decir: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   197 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

ƒ  Si en una relación determinada se mejoran las infraestructuras con distancias más cortas, 
se potenciará la movilidad en esa relación. 
ƒ Si el incremento económico es importante también lo será la movilidad, con la relación de 
crecimiento reflejado en cada modelo en el gráfico correspondiente. 

4.2.3 Modelo de preferencias declaradas 

Este proyecto presenta la particularidad adicional de que la utilización de la red viaria está sometida al pago 
de un peaje, en la mayoría de los casos sin que exista una alternativa libre de cuota. Por ello, se ajustó un 
modelo  que  reproduce  el  comportamiento  de  los  usuarios  ante  ese  componente  de  coste  económico  y 
defina su valor del tiempo para adoptar en el modelo de asignación. 

Para  ello  se  calibró  un  modelo  desagregado  de  elección  discreta,  tipo  Logit,  basado  en  las  encuestas  de 
preferencias  declaradas  desarrolladas  dentro  de  los  trabajos  de  campo,  se  estimó  utilizando  el  soporte 
lógico especializado ALOGIT. 

4.2.3.1 Planteamiento general 

Los  modelos  desagregados  tipo  logit  están  basados  en  la  definición  de  utilidades  que  dependen  de  las 
alternativas  de  viaje  planteadas  y  de  las  variables  de  elección  del  usuario.  Para  una  alternativa  “i”  la 
expresión matemática de la utilidad es: 

donde X son las características de elección del usuario y K una constante que recoge la parte no explicada 
por las variables de la elección del usuario.  

Las características de elección del usuario para este tipo de modelo suelen ser variables como el tiempo y el 
coste, debiendo ser estos parámetros negativos, penalizando la elección de la alternativa. La relación entre 
los coeficientes de tiempo y coste definen el valor del tiempo del modelo. 

La probabilidad de elegir la alternativa “i” frente a la alternativa “j” viene dada por la siguiente formulación: 

donde Pi es la probabilidad de elegir la alternativa de viaje “i” frente a la alternativa “j” y U la función de 
utilidad de la alternativa correspondiente. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   198 
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4.2.3.2 Modelos estimados 

Los modelos estimados se basaron en las siguientes variables: 

ƒ Tiempo de viaje entre origen/destino. 
ƒ Coste del viaje, incluyendo el peaje. 

A  partir  de  los  datos  del  viaje  actual  del  encuestado  se  ofrece  al  viajero  una  serie  de  posibilidades  de 
manera que el usuario debe elegir entre su viaje actual o la propuesta planteada. Las alternativas analizadas 
son las siguientes: 

Tiempos de 
Escenario  Coste del viaje 
viaje 
1  5%  10% 
2  15%  30% 
3  30%  60% 
4  5%  30% 
5  15%  60% 
6  30%  10% 
7  5%  60% 
8  15%  10% 
9  30%  30% 
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 178. Escenario de PD 

Con estos criterios de partida se estimaron modelos para el transporte privado y de mercancías obteniendo 
las formulaciones, estadísticos y valor del tiempo que se presentan a continuación: 

Modelo  Variable  Coeficiente  T estadístico Valor del tiempo


Constante ‐0.5707  ‐16.5 
Transporte Privado  Tiempo  ‐0.002507  ‐5.2  7,082 COP/h 
Coste  ‐0.00002124 ‐9.5 
Tiempo  ‐0.001806  ‐19.4 
Transporte  Mercancías  18,332 COP/h 
Coste  ‐0.00005911 ‐21.0 
Fuente: Elaboración propia a partir de las EPD 

Tabla 179. Escenario de PD 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   199 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Como puede observarse el valor del tiempo del transporte de mercancías duplica las cifras obtenidas para 
los  vehículos  ligeros.  La  coordinación  de  la  estructuración  de  los  cuatro  grupos  de  concesiones  4G  en 
preparación ha recomendado, a partir de la experiencia en otros estudios realizados en el país, la utilización 
de  valores  del  tiempo  de  6,000  COP/h  para  los  vehículos  pesados    y  de  12,000  COP/h  para  los  vehículos 
ligeros, valores que se utilizaban en el modelo MODELCARGA. 

El  estado  del  área  de  estudio,  con  tiempos  de  viaje  poco  competitivos,  puede  justificar  los  valores  del 
tiempo obtenidos. Sin embargo, se considera más adecuado adoptar como referencia los valores generales 
del  país,  en  concordancia  con  el  resto  de  concesiones  actualmente  en  estudio  y  siendo  éste  el  acuerdo 
establecido por los distintos grupos concesionarios con la Administración colombiana. 

4.2.3.3 Predisposición de los usuarios al pago de peajes 

Dentro del experimento de las encuestas de preferencias declaradas, además de las alternativas planteadas, 
se  solicitó  al  encuestado  que  valore  el  costo  que  estaría  dispuesto  a  pagar  por  una  carretera  de  doble 
calzada y donde está su cuota máxima que directamente dejaría de realizar el viaje.  

En los gráficos adjuntos se pueden observar los resultados obtenidos, destacando una menor predisposición 
al pago en los usuarios de vehículos ligeros. 
nº de usuarios

pesos a pagar

Predisposición pago Máxima cuota
 

Fuente: Elaboración propia a partir de las EDP 

Figura 69. Perfil de los usuarios del transporte privado 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   200 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

nº de usuarios

pesos a pagar

Predisposición pago Máxima cuota
 
Fuente: Elaboración propia a partir de las EDP 

Figura 70. Perfil de los usuarios del transporte de mercancías 

4.3 Modelo de asignación 

El  modelo  de  asignación  reparte  la  demanda  entre  los  distintos  posibles  itinerarios  de  viaje,  teniendo  en 
cuenta los peajes a pagar en cada ruta. Para este modelo es preciso contar previamente con unas redes de 
transporte que reproduzcan gráficamente el sistema viario existente en el área de estudio. Este modelo está 
diseñado con el simulador de redes TRANSCAD, herramienta de entorno GIS de gran prestigio internacional. 

Con  el  modelo  de  asignación  primeramente  se  calibró  y  validó  la  situación  actual  del  sistema  para  la 
movilidad de transporte privado y de mercancías, para posteriormente poder contar con una herramienta 
válida para la evaluación de las distintas alternativas de actuación. 

4.3.1 Red viaria 

Se concibió una red base de partida constituida por el viario existente en la situación actual. Dicha red se ha 
construido  a  partir  del  modelo  de  transporte  de  FONADE,  adaptándolo  y  completándolo  para  el  área  de 
análisis con la información recogida mediante el trabajo de campo. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   201 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

 
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo de FONADE 

Figura 71. Red viaria 

El  grafo  definido  está  formado  por  un  conjunto  de  nodos  y  arcos  que  conectan  entre  sí.  Los  puntos 
representan  las  intersecciones,  mientras  que  los  arcos  corresponden  a  tramos  homogéneos  entre 
intersecciones adyacentes. Cada arco representativo de la red posee una serie de características y atributos 
intrínsecos, tales como: 

ƒ Nodo origen y destino. 
ƒ Longitud del arco. 
ƒ Tipología de arco, que responde a los distintos tipos de infraestructura existentes en el área 
de estudio. 
ƒ Capacidad de los arcos en veh/calzada. 
ƒ Velocidad  del  arco  (km/h)  y  tiempos  de  recorrido  (min)  en  un  estado  óptimo  de  “no 
congestión”, es decir, a flujo libre. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   202 
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ƒ Puntos de peaje y coste para autobuses, vehículos ligeros y pesados. Dado que hay distintas 
categorías  de  vehículos  pesados,  se  ha  estimado  su  coste  medio  ponderando  por  la 
demanda existente. 
ƒ Función volumen‐tiempo utilizadas para representar el comportamiento de las vías frente a 
la  congestión.  Las  funciones  de  demora,  utilizadas  para reflejar  el  comportamiento  de  las 
vías  frente  a  la  congestión,  relacionan  la  intensidad,  es  decir  el  volumen  de  vehículos 
asignados, con el tiempo de recorrido para cada arco. La formulación genérica adoptada es 
la siguiente: 

β
⎡ ⎛i⎞ ⎤
T = l ⎢t o + α ⎜ ⎟ ⎥
⎣⎢ ⎝ c ⎠ ⎦⎥
 

siendo: 

T =   Tiempo medio de recorrido del arco 

l =   Longitud del arco 

to =  Tiempo medio de recorrido de en flujo libre 

i =   Volumen o intensidad de vehículos 

c =   Capacidad teórica del arco 

α, β =  Parámetros de ajuste 

La  red  viaria  del  área  de  estudio  en  función  del  tipo  de  superficie  (pavimentada  o  sin  pavimentar), 
pendiente de la vía, terreno (montañoso, ondulado o llano) y el estado del viario (bueno, regular o malo), 
definiendo las capacidades, velocidades y funciones de demora según  esta caracterización  y siguiendo las 
pautas ya marcadas en el modelo de FONADE. 

Los  parámetros  alfa  y  beta    de  las  funciones  de  tiempo  adoptadas  corresponden  al  modelo  de  FONADE, 
habiendo sido revisados, para confirmar su validez, mediante los tiempos de viaje recogidos en los trabajos 
de campo. 

Adicionalmente, la red debe ser completada con la zonificación. Las coordenadas para la ubicación de las 
zonas en el grafo se codifican en los puntos de mayor densidad de población y posteriormente, estas zonas 
se conectan a la red por medio de arcos bidireccionales que permitan la entrada y salida de tráfico. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   203 
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Fuente: Elaboración propia 

Figura 72. Definición de la red viaria 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   204 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

4.3.2 Coste generalizado del viaje 

Un elemento fundamental que define los itinerarios a seguir por cada usuario es el coste generalizado del 
viaje. El modelo de asignación diseñado tuvo en cuenta en su coste generalizado los siguientes elementos: 

ƒ Los  tiempos  de  viaje,  estimados  con  las  distancias  de  viaje  y  las  velocidades  establecidas 
para  cada  tramo  vial,  según  sus  características.  Estos  tiempos  de  traslado  se  ven 
penalizados  en  el  proceso  de  asignación  mediante  las  funciones  de  tiempo‐demora,  que 
incrementan los tiempos en función de las intensidades de tráfico. 
ƒ Costes  de  peajes,  según  las  tarifas  actualmente  vigentes,  estimando  una  tarifa  media 
ponderada por la demanda para los vehículos pesados. 
ƒ Costes de operación de los vehículos pesados, según los datos de INVIAS del año 2009 que 
estimaba  un  coste  kilométrico  según  el  terreno  y  el  estado  de  la  vía.  Estas  cifras  de  han 
actualizado al año 2012 con los datos de la inflación de los últimos años. 

Los costes se traducen a tiempos con un valor del tiempo de 6,000 COP/h para vehículos pesados y 12,000 
COP/h  para  vehículos  ligeros,  tal  y  como  se  acordó  en  la  coordinación  de  la  estructuración  de  los  cuatro 
grupos de concesiones 4G. 

4.3.3 Método de asignación 

Se realizó un proceso de asignación multi‐clase, donde se consideraron las siguientes matrices de viajes: 

ƒ Primeramente  se  asigna  la  matriz  de  autobuses  que,  posteriormente,  es  adoptada  como 
precarga (vehículos equivalentes=2). 
ƒ A continuación se asignan las matrices de vehículos ligeros y pesados con el procedimiento 
de asignación multi‐clase. Para ello, se considera que los  vehículos pesados equivalen a 3 
vehículos convencionales. 
 
En el esquema adjunto se presenta gráficamente los principales centros generadores y atractores 
de viajes del área de estudio, según las matrices de viajes. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   205 
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Fuente:Elaboración propia 

Figura 73. Centros de generación y atracción de viajes 

Como elementos singulares de este proceso tan estandarizado cabe destacar los siguientes: 

ƒ Peajes: Dado que la mayoría de las carreteras presentan un coste por peaje (no existiendo 
una ruta alternativa sin peaje), este peaje se incorporó al modelo como un coste adicional, 
definido según las tarifas de cada tipo de vehículo y su valor del tiempo. 
ƒ Costes  de  operación:  Dada  la  importancia  que  tiene  este  elemento  en  el  tráfico  de 
mercancías, se incorporó este coste en el modelo, para los vehículos pesados, adoptando 
las  cifras  de  costes  de  INVIAS  2009  (traducidas  a  precios  actuales  con  la  inflación  de  los 
últimos años). 

El  método  empleado  ha  sido  la  asignación  estocástica  de  equilibrio  del  usuario  (SUE).  Se  trata  de  un 
procedimiento  que  resulta  de  la  generalización  del  equilibrio  del  usuario  (UE),  ‐método  que  utiliza  un 
proceso iterativo que incorpora los efectos de restricción de capacidad de cada arco de la red y tiempos de 
viaje  dependientes  del  flujo,  para  conseguir  una  solución  convergente  en  la  que  los  viajeros  no  pueden 
mejorar sus tiempos de viaje variando su ruta‐, que asume que no tienen perfecta información concerniente 
a los atributos de la red y/o perciben los costes de maneras diferentes. 

Este  método  de  asignación  produce  resultados  más  realistas  que  el  determinístico  modelo  UE,  porque 
permite el uso tanto de las rutas más atractivas  como  de las  menos atractivas. Estas últimas  tendrán una 
menor utilización, pero no tendrán flujo cero como con el otro método. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   206 
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El Anexo 6 describe someramente el modelo de red elaborado y su manejo. El modelo se entrega completo 
en la información en soporte digital. 

4.3.4 Calibración del modelo de red 

El modelo fue revisado y ajustado para reproducir la situación actual del área de estudio. Para ello, se 
utilizaron los siguientes datos: 

ƒ Inventario de la red viaria para caracterizar adecuadamente el grafo. 
ƒ Toma de tiempos de recorrido para validar velocidades y tiempos del viaje en el corredor. 
ƒ Aforos de tráfico para revisar y ajustar las matrices de viajes. 

Como resultado final se obtuvo un modelo de red viaria que reproduce óptimamente la movilidad del área 
de estudio, en un día medio laborable de 2012. 

En  algunos  puntos  próximos  a  Cali  (inicio  de  la  carretera  Cali  –  Dagua)  y  en  el  entorno  de  Armenia  se 
encuentran  algunos  arcos  en  los  que  la  presencia  de  un  tráfico  local  importante  hace  que  el  modelo  no 
reproduzca correctamente los valores observados, debido a la imposibilidad de que la zonificación utilizada 
(con la máxima desagregación posible para el ámbito de estudio) reproduzca los viajes correspondientes a 
esos arcos. Se considera válido el ajuste del modelo, como se presenta en el apartado a continuación. 

4.4 Estimación de la demanda del año base 

En la tabla adjunta se muestra el contraste entre los aforos y el modelo mediante los siguientes indicadores: 

ƒ El porcentaje de diferencia entre los valores observados y modelados. 
ƒ El  estadístico  GEH,  que  evalúa  la  diferencia  eliminando  el  impacto  irreal  de  porcentajes 
elevados en valores muy reducidos. La formulación de este coeficiente es la raíz cuadrada 
del  cuadrado  de  las  diferencias  entre  el  aforo  y  el  modelo  dividido  por  la  semisuma  de 
ambos. Si el GEH obtenido es menor de 5, indica que el ajuste es muy bueno y  si es menor 
de 10 indica que el ajuste es aceptable. 
ƒ El indicador de raíz del error cuadrático de la media RMSE que determina el ajuste de la red 
de forma global. La formulación  de este coeficiente es la raíz cuadrada  de la  suma  de los 
cuadrados de las diferencias entre el aforo y el modelo entre n‐1 observaciones, todo ello 
dividido  por  la  media  de  los  aforos  observados  y  factorizado  por  100.  El  ajuste  de  este 
estadístico es mayor cuanto más se aproxime a cero. 

En la tabla adjunta se muestra los resultados obtenidos para los distintos modos de transporte: 

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BUSES  AUTOS  CAMIONES 


 
Vehículos/día  Indicadores  Vehículos/día  Indicadores  Vehículos/día  Indicadores 
Diferencia  Diferencia  Diferencia 
CORREDOR SUBTRAMO  Real  Modelo GEH Real  Modelo GEH Real  Modelo GEH
(%) (%) (%)
IBAGUE‐GUALANDAY  1,512 1,706 12.8% 4.8 6,556  6,347 ‐3.2% 2.6 4,937 4,452 ‐9.8% 7.1
ALVARADO‐IBAGUE  484 428 ‐11.6% 2.6 3,582  3,479 ‐2.9% 1.7 2,958 2,788 ‐5.7% 3.2
IBAGUE‐CAJAMARCA  633 681 7.7% 1.9 2,029  2,110 4.0% 1.8 4,748 4,537 ‐4.5% 3.1
Corredor 1 PASO CAJAMARCA  477 412 ‐13.5% 3.1 1,785  1,716 ‐3.9% 1.7 2,829 3,050 7.8% 4.1
CAJAMARCA‐CALARCÁ  458 431 ‐5.8% 1.3 1,530  1,467 ‐4.1% 1.6 4,041 3,716 ‐8.0% 5.2
CALARCÁ‐LA PAILA  557 607 8.9% 2.1 1,863  1,585 ‐14.9% 6.7 2,750 2,571 ‐6.5% 3.5
ARMENIA – CALARCA  1,957 1,957 0.0% 0.0 9,058  9,056 0.0% 0.0 1,293 1,616 25.0% 8.5
ANDALUCIA‐BUGA  1,225 1,245 1.6% 0.6 5,359  5,371 0.2% 0.2 5,417 5,382 ‐0.6% 0.5
RIOFRIO‐MEDIACANOA  98 147 50.1% 4.4 500  583 16.7% 3.6 449 456 1.5% 0.3
BUGA‐MEDIACANOA  241 285 18.3% 2.7 1,296  1,534 18.4% 6.3 3,532 3,434 ‐2.8% 1.7
LOBOGUERRERO‐MEDIACANOA 241 197 ‐18.5% 3.0 1,296  1,086 ‐16.2% 6.1 3,029 3,000 ‐1.0% 0.5
Corredor 2
SENA‐BUENAVENTURA  226 219 ‐3.2% 0.5 1,282  985 ‐23.2% 8.8 991 888 ‐10.4% 3.4
BUENAVENTURA VIA ALTERNA  13 17 27.3% 0.9 432  331 ‐23.3% 5.2 2,616 2,335 ‐10.7% 5.6
KM 20‐DAGUA  271 261 ‐3.7% 0.6 2,151  2,148 ‐0.1% 0.1 500 501 0.2% 0.0
YUMBO‐VIJES  437 438 0.4% 0.1 2,518  2,512 ‐0.3% 0.1 2,547 2,472 ‐2.9% 1.5
SANTANDER ‐ POPAYÁN  987 930 ‐5.7% 1.8 2,253  2,846 26.3% 11.7 1,910 1,918 0.4% 0.2
POPAYÁN ‐ MOJARRAS  326 341 4.6% 0.8 745  657 ‐11.8% 3.3 1,153 1,116 ‐3.2% 1.1
Corredor 3
MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI  125 176 40.5% 4.1 856  857 0.1% 0.0 907 899 ‐0.9% 0.3
SAN JUAN DE VILLALOBOS  6 18 205.1% 3.5 904  1,021 13.0% 3.8 199 186 ‐6.3% 0.9
Estadístico RMSE 10.99% 8,30% 8,05%
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de aforos 

Tabla 180. Calibración 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   208 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

 
Fuente:Elaboración propia 

Figura 74. Tráficos del escenario base 2012 

 
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   209 
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5. ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL PLAN DE INTERVENCIÓN 

El  objetivo  del  actual  epígrafe  es  mostrar  los  escenarios  de  proyección  y  los  resultados  de  los  mismos en 
términos  de  tráfico  e  ingresos  procedentes  de  los  peajes,  de  cara  a  valorar  la  efectividad  y  viabilidad  del 
Plan de Intervención propuesto en cada uno de los corredores en estudio. Los resultados se obtuvieron a 
partir  de  los  modelos  y  datos  de  entrada  explicados  en  los  epígrafes  anteriores,  teniendo  en  cuenta  las 
variables y consideraciones que se exponen a continuación. 

5.1 Escenarios temporales 

Los escenarios temporales finales se determinaron con los análisis financieros para la estructuración de las 
concesiones;  de  manera  preliminar,  se  proyectaron  los  tráficos  e  ingresos  hasta  2040,  según  el  escenario 
general acordado con FONADE, ANI e IFC. 

Esta proyección se basó en el siguiente tratamiento del calendario: 

ƒ El año 2012 es el año base de calibración de los modelos, representando la situación actual 
de los tráficos en el área de estudio. 
ƒ Los resultados de los modelos se analizan en los años 2015, 2020, 2025 y 2030 para evaluar 
el impacto de las actuaciones y el crecimiento del tráfico en el ámbito de análisis. Los años 
intermedios se interpolan. 
ƒ Desde  el  año  2030  en  adelante,  para  valorar  el  período  completo  de  la  concesión,  se 
proyectan los tráficos a partir de las tasas de crecimiento de los últimos periodos generados 
en los modelos. 

De cara a la generación de series de tráfico e ingresos, se consideran las actuaciones en marcha en 
el año siguiente a la finalización de su ejecución, según detalle del Plan de Intervención, partiendo 
en todos los casos del 2014 como año de inicio de las concesiones.  En los casos de introducción de 
nuevos  peajes,  se  consideró  un  periodo  de  ramp‐up  de  dos  años,  con  el  70  y  el  90%  de  los  ingresos 
esperados respectivamente. 

5.2 Escenarios de red. 

5.2.1 Red vial 

El escenario de red comprende las actuaciones de la concesión del grupo 2 Centro Occidente que se pueden 
resumir en las siguientes: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   210 
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ƒ Corredor 1 Ibagué‐ La Paila: Este corredor incluye la duplicación de la calzada entre Ibagué y 
La  Paila  y  la  conexión  con  Armenia,  la  construcción  las  variantes  de  Ibagué  y  Calarcá  y  la 
mejora del paso urbano de Cajamarca. 
ƒ Corredor  2  Buga‐Buenaventura:  Comprende  la  duplicación  de  calzada  entre  Buga, 
Mediacanoa, Loboguerrero y Buenaventura, incluyendo la vía alterna interna y mejorando 
la conexión con el puerto y su acceso por el puente de Buenaventura. 
ƒ Corredor Victoria Temprana: Este corredor incluye la construcción de un nuevo viario entre 
Mulaló  y  Loboguerrero  y  la  mejora  de  la  carretera  existente  entre  Cali,  Dagua  y 
Loboguerrero. 
ƒ Corredor  3  Santander  de  Quilichao‐Chachagüí:  Comprende  la  duplicación  de  la  vía  hasta 
Popayán y la mejora de la infraestructura hasta el final del tramo, además de la variante de 
Timbío‐El Estanquillo. 

Adicionalmente  a  los  escenarios  de  red  propios  de  los  corredores,  se  tuvo  en  cuenta  las  siguientes 
actuaciones complementarias: 

• Concesión del grupo 1 Centro‐Sur 
• Corredor Pasto‐Mocoa 
• Transversal del Libertador 
• Corredor del Paletará 
• Corredor de Villeta ‐ Mariquita – Manizales 

En el ámbito del estudio están en consideración ideas de actuaciones futuras que podrían en alguna medida 
condicionar  los resultados  de las  proyecciones de tráfico.  Estas  actuaciones  no  se  han  considerado en  los 
modelos  al  no  estar  ni  concretadas  en  proyectos  claramente  definidos  ni  existir  calendarios  orientativos 
para  su  implementación.  Su  consideración  práctica  debería  integrarse  en  el  análisis  de  los  riesgos  de  las 
concesiones, con los condicionantes que se presentan en los párrafos a continuación. 

5.2.2 Otros proyectos de infraestructuras de transporte 

5.2.2.1 Plataformas logísticas y puerto seco 

Las  propuestas  de  plataformas  logísticas  y  puertos  secos,  en  la  medida  en  que  formalizan  y  ordenan  el 
tráfico  en  el  corredor  (mejorando  los  espacios  de  almacenamiento  y  los  trámites  aduaneros)  en  general 
facilitarían y mejorarían los tráficos (sobre todo en los corredores de acceso a los puertos) y podrían tener 
un  efecto  positivo.  Se  está,  en  ese  sentido,  incluso  contemplando  en  la  estructuración  de  alguna  de  las 
concesiones la consideración de espacios logísticos para favorecer el correcto funcionamiento de la misma. 
La no consideración de estas actuaciones en el proyecto deja los valores de tráfico del lado de la seguridad. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   211 
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5.2.2.2 Puerto de Aguadulce; Delta del río Dagua 

Las actuaciones portuarias previstas de ampliación de las actuales instalaciones del puerto de Buenaventura 
en todo caso incidirían en mejorar los tráficos de las concesiones en estudio; todas se encuentran en la zona 
de Buenaventura, a todas se accede por  la  red en estudio, todas se encuentran  después del último peaje 
considerado en las concesiones. Su realización permitirá mantener las tasas de crecimiento previstas para el 
corredor  y no supondrán ningún impacto negativo, por lo que su no consideración específicamente en el 
modelo de red no afecta a los resultados presentados. 

5.2.2.3 Concesiones ferroviarias. Ferrocarril del Pacífico 

La  construcción  de  una  infraestructura  ferroviaria  de  acceso  a  los  puertos  del  Pacífico  podría  impactar 
negativamente en los tráficos de los corredores 1 y 2; no se ha considerado en los modelos al no haber una 
definición clara de las posibles concesiones ni un calendario con el que introducirlas en las previsiones de 
tráfico. Deberían considerarse en los análisis de riesgos del proyecto. 

5.2.2.4 Corredor de la Espriella / Río Mataje 

Las  actuaciones  sobre  el  corredor  de  la  Espriella  y  puente  sobre  el  río  Mataje  mejorará  en  el  futuro  las 
conexiones de la costa del Pacífico colombiana con la costa ecuatoriana. Las condiciones actuales de la red 
en  las  áreas  próximas  de  ambos  países  y  el  ritmo  de  desarrollo  del  proyecto  llevan  a  considerar  que  el 
impacto previsible sobre los corredores en estudio será poco apreciable en el horizonte previsible. 

5.3 Matrices de viajes futuras 

Las matrices de viaje futuras se estimaron con las herramientas de modelización diseñadas a este efecto y 
teniendo en cuenta las proyecciónes de las variables socioeconómicas explicativas adoptadas. Los apartados 
siguientes explican las proyecciones de éstas. 

5.3.1 Proyecciones de las variables socioeconómicas 

Para la estimación de las variables socioeconómicas se consideraron las proyecciones oficiales de DANE que 
llegan  hasta  el  año  2020  para  la  población  y  2023  para  el  PIB.  Estas  proyecciones  vienen  desagregadas  a 
nivel  de  Departamento para la población, pero  sin embargo el PIB comprende  únicamente  el crecimiento 
global Nacional. 

Por tanto, para proyectar el PIB a nivel departamental, que es la desagregación adoptada para los modelos 
de  crecimiento,  se  analizó  la  relación  del  crecimiento  de  esta  variable  entre  los  años  2000‐2010  a  nivel 
nacional y departamental, manteniendo estas relaciones para proyectar el PIB a nivel Departamental. 

Para  continuar  la  serie  de  variables  hasta  el  año  2030  se  adoptaron  las  pautas  establecidas  por  DANE, 
reduciendo de forma paulatina los crecimientos indicados por este organismo. 
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   212 
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Por último, cabe destacar que a partir de esta proyección de variables, consideradas de crecimiento medio, 
se evaluaron escenarios pesimista y optimista que penalizan o factorizan las tasas de crecimiento anual en 
un  +/‐25%,  considerando  que  este  criterio  da  un  margen  de  error  suficiente  a  la  incertidumbre  que  la 
proyección de estas variables pueda presentar. 

En las tablas adjuntas se presentan las series de cada variable, para los tres escenarios de crecimiento: 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   213 
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Escenario Pesimista  Escenario Medio  Escenario Optimista 


Departamento 2012 
2015  2020  2025  2030  2015  2020  2025  2030  2015  2020  2025  2030 
Caldas  982,207  986,543 993,905 1,000,950 1,007,689 987,991 997,831  1,007,270 1,016,321 989,441 1,001,771 1,013,628 1,025,022 
Cauca  1,342,650  1,369,978 1,412,823 1,454,772 1,495,784 1,379,169 1,436,916  1,494,026 1,550,392 1,388,401 1,461,368 1,534,254 1,606,879 
Cundinamarca 2,557,623  2,649,078 2,801,363 2,954,177 3,107,107 2,680,041 2,887,005  3,098,487 3,313,805 2,711,244 2,974,930 3,249,279 3,533,441 
Huila  1,111,947  1,143,968 1,196,085 1,247,806 1,299,022 1,154,777 1,225,343  1,296,392 1,367,722 1,165,654 1,255,225 1,346,719 1,439,843 
Nariño  1,680,795  1,728,223 1,807,444 1,886,084 1,963,976 1,744,228 1,851,477  1,959,499 2,067,983 1,760,332 1,896,445 2,035,543 2,177,175 
Putumayo  333,247  342,188 360,005 377,793 395,510 345,204 369,332  393,822 418,599 348,237 378,870 410,477 442,956 
Quindio  555,836  562,931 575,027 586,760 598,129 565,310 581,552  597,416 612,890 567,695 588,141 608,250 627,994 
Risaralda  935,910  947,925 967,454 986,380 1,004,705 951,953 978,173  1,003,754 1,028,679 955,992 988,996 1,021,410 1,053,192 
Tolima  1,396,038  1,405,207 1,419,522 1,433,258 1,446,431 1,408,272 1,427,427  1,445,867 1,463,606 1,411,342 1,435,370 1,458,578 1,480,975 
Valle del Cauca 4,474,369  4,578,588 4,756,048 4,931,035 5,103,264 4,613,684 4,853,327  5,092,569 5,330,823 4,648,959 4,952,343 5,258,976 5,567,940 
Bogotá, D.C.  7,571,345  7,801,158 8,171,652 8,539,994 8,905,368 7,878,783 8,380,801  8,887,476 9,397,315 7,956,921 8,594,618 9,247,966 9,914,845 
Resto  23,639,856  24,278,562 25,334,529 26,380,435 27,414,226 24,493,993 25,922,563  27,357,221 28,794,018 24,710,694 26,522,504 28,367,294 30,239,207 

Total Nacional  46,581,823  47,794,350 49,795,857 51,779,445 53,741,210 48,203,405 50,911,747  53,633,800 56,362,153 48,614,912 52,050,581 55,552,374 59,109,469 
% Crec anual ‐  0.86% 0.82% 0.78% 0.75% 1.15% 1.10%  1.05% 1.00% 1.43% 1.38% 1.31% 1.25% 
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 181. Proyección de la población 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   214 
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Escenario Pesimista  Escenario Medio  Escenario Optimista 


Departamento  2012 
2015  2020  2025  2030  2015  2020  2025  2030  2015  2020  2025  2030 
Caldas  7,439  8,266 9,774 11,557 13,547 8,555 10,683  13,342 16,472 8,850 11,666 15,378 19,986 
Cauca  6,912  7,881 9,727 12,007 14,692 8,223 10,867  14,360 18,761 8,575 12,121 17,133 23,879 
Cundinamarca  24,715  27,764 33,431 40,255 48,051 28,834 36,881  47,174 59,652 29,930 40,638 55,177 73,863 
Huila  8,234  9,058 10,533 12,248 14,120 9,345 11,415  13,945 16,841 9,637 12,361 15,856 20,052 
Nariño  7,258  8,227 10,057 12,294 14,899 8,569 11,180  14,588 18,817 8,919 12,412 17,271 23,695 
Putumayo  2,283  2,665 3,418 4,385 5,576 2,800 3,893  5,412 7,438 2,941 4,425 6,657 9,876 
Quindio  3,509  3,769 4,213 4,709 5,218 3,859 4,474  5,187 5,945 3,950 4,749 5,709 6,767 
Risaralda  7,140  7,977 9,519 11,359 13,438 8,270 10,454  13,213 16,512 8,570 11,467 15,343 20,241 
Tolima  10,217  11,202 12,954 14,981 17,174 11,544 13,999  16,977 20,353 11,893 15,118 19,216 24,082 
Valle del Cauca  47,689  52,963 62,571 73,923 86,578 54,804 68,363  85,277 105,163 56,687 74,618 98,222 127,472 
Bogotá, D.C.  122,426  137,712 166,188 200,552 239,925 143,076 183,542  235,454 298,604 148,578 202,463 275,889 370,659 

Resto  223,675  246,782 293,252 348,301 409,895 254,824 320,317  402,381 499,374 263,039 349,543 464,121 607,083 

Total Nacional  471,495  524,266 625,638 746,570 883,113 542,702 686,069  867,309 1,083,931 561,569 751,580 1,005,974 1,327,654 
% Crec anual  ‐  3.60% 3.60% 3.60% 3.42% 4.80% 4.80%  4.80% 4.56% 6.00% 6.00% 6.00% 5.71% 
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 182. Proyección del PIB (Mill COP) 

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5.3.2 Proyección de la actividad en el puerto de Buenaventura 

Dada la importancia que tiene el puerto de Buenaventura en los tráficos de vehículos pesados que discurren 
por  el  corredor,  se  consideró  necesario  evaluar  su  crecimiento  de  forma  independiente.  Para  ello,  el 
Consultor  se  basó  en  las  estadísticas  recopiladas  de  cómo  han  ido  evolucionando  las  mercancías  del 
corredor en los últimos años y a los crecimientos de operación esperados que facilitaron los dos principales 
operadores portuarios (Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura y TCBUEN), dado que no se contaba 
con otras cifras oficiales. 

ƒ La  SPRBUN  habla  de  un  crecimiento  anual  sostenido  del  7%  que  esperan  mantener  en  el 
futuro. 
ƒ El TCBUEN habla de un c.c.a. del 8,25% entre 2011 y 2022 (las cifras se exponen en la tabla 
150) 

Estos crecimientos son similares a los esperados para el PIB bajo escenario TLC (en estos momentos, tener 
en cuenta un escenario que no contemple los TLC no sería coherente) en el periodo 2009‐2019 pero muy 
inferiores  a  los  crecimientos  esperados  para  las  exportaciones,  ambos  obtenidos  del  libro  “El  transporte 
como  soporte  al  desarrollo  de  Colombia.  Una  visión  al  2040”.  Por  esto,  parece  más  lógico  estimar  una 
relación entre el PIB de Colombia y el crecimiento del Puerto de Buenaventura. 

   2009‐2019  2020‐2030  2030‐2040 


PIB  9%  5%  3% 
Exportaciones 33%  19%  12% 
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos disponibles 

Tabla 183. Previsiones de crecimiento del PIB y de las exportaciones (bajo escenario TLC) 

En base a todo lo anteriormente comentado, se llegó a las siguientes previsiones de crecimiento anual en el 
puerto: 

Escenario  2012‐2020  2020‐2030 

Pesimista  5%  3% 


Medio  7%  5% 

Optimista  8%  6% 


Fuente: Elaboración propia a partir de los datos disponibles 

Tabla 184. Previsiones de crecimiento en el puerto 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   216 
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5.3.3 Matrices de viajes futuras 

En las tablas adjuntas se presentan las características globales de las matrices de viajes resultantes para los tres escenarios de crecimiento: 

Escenario Pesimista  Escenario Medio  Escenario Optimista 


Año 
Bus  Ligeros  Pesados  Bus  Ligeros  Pesados  Bus  Ligeros  Pesados 
2012  21,152  108,158 51,361 21,152 108,158 51,361 21,152 108,158 51,361
2015  23,103  116,725 57,826 23,777 119,671 60,131 24,463 122,663 62,417
2020  26,681  132,111 70,142 28,781 141,057 77,752 31,024 150,526 85,117
2025  30,807  149,377 84,885 34,834 166,068 100,160 39,339 184,470 117,548
2030  35,311  167,895 101,738 41,754 193,998 127,409 49,296 223,931 158,633
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 185. Matrices de viajes (viajes/día) 

Escenario Pesimista  Escenario Medio  Escenario Optimista 


Período 
Bus  Ligeros  Pesados  Bus  Ligeros  Pesados  Bus  Ligeros  Pesados 
2012‐2015  3.0%  2.6% 4.0% 4.0% 3.4% 5.4% 5.0% 4.3% 6.7%
2015‐2020  2.9%  2.5% 3.9% 3.9% 3.3% 5.3% 4.9% 4.2% 6.4%
2020‐2025  2.9%  2.5% 3.9% 3.9% 3.3% 5.2% 4.9% 4.2% 6.7%
2025‐2030  2.8%  2.4% 3.7% 3.7% 3.2% 4.9% 4.6% 4.0% 6.2%
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 186. Tasas de crecimiento anual 

 
 

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5.4 Evaluación de la localización de los peajes 

La  ubicación  de  los  peajes  en  las  nuevas  infraestructuras  se  estudió  en  detalle  teniendo  en  cuenta  la 
localización actual de los puntos de peaje, la viabilidad de su modificación y el objetivo de optimizar tráficos 
e ingresos. 

Como escenario base se contempló la siguiente localización de peajes: 

ƒ Corredor  1:  Peajes  en  los  tramos  de  Cajamarca  y  Corozal,  en  línea  con  los  puntos  ya 
existentes. 
ƒ Corredor 2: Peajes en Mediacanoa y Loboguerrero, siendo el primero un peaje actualmente 
no  existente.  Con  estos  dos  puntos  se  equilibra  los  peajes  en  esta  ruta  frente  a  la  nueva 
infraestructura  de  Mulaló,  contando  ambos  itinerarios  con  dos  puntos  de  peaje  para  su 
acceso al puerto.  
ƒ Corredor  Victoria  Temprana:  Se  incorporan  dos  nuevos  peajes,  uno  en  la  nueva 
infraestructura  Mulaló‐Loboguerrero  y  otro  en  la  carretera  mejorada  de  Calí‐Dagua‐
Loboguerrero. 
ƒ Corredor 3: Dado que este corredor ya cuenta con suficientes puntos de peaje, se mantiene 
la  localización  actual  y  únicamente  se  incorpora  un  nuevo  peaje  en  la  variante  Timbío‐
Estanquillo. 

Las tarifas de peaje aplicadas son los costes de peaje actualmente vigentes procedentes de los organismos 
INVIAS y ANI. 

En el caso de Loboguerrero, el peaje actual afecta a todo el tramo Buga – Buenaventura. La generación de 
alternativas, como es el caso de la introducción de la nueva vía Mulaló – Loboguerrero, obliga a un reajuste 
en  la  zona  para  evitar  que  los  peajes  fuercen  una  redistribución  del  tráfico  no  deseada;  así,  en  los  tres 
accesos  a  Loboguerrero  (Cali  –  Dagua  –  Loboguerrero,  Mulaló  –  Loboguerrero,  Buga  –  Mediacanoa  – 
Loboguerrero) se cobrará peaje, añadiendo el subsiguiente en el tramo Loboguerrero – Buenaventura. 

No se dispone de los diseños de la infraestructura  de las  nuevas  vías donde  se planea la ubicación de los 


peajes  (Mulaló  –  Loboguerrero  y  Variante  de  Timbío  –  El  Estanquillo)  lo  que  impide  el  análisis  de  las 
condiciones infraestructurales para la ubicación de los nuevos puntos de peaje. 

En  el  caso  de  la  carretera  Mulaló  –  Loboguerrero,  las  condiciones  geográficas  y  los  diseños  preliminares 
indican que el nuevo peaje sólo puede instalarse en el entorno de Pavas; funcionalmente, debería ubicarse 
entre Pavas y Loboguerrero, si los diseños de infraestructura no lo permiten, sería necesario considerar un 
tratamiento  especial  a  los  residentes  en  el  área  de Pavas,  para  evitar  problemas  en  la  implantación de  la 
nueva infraestructura. En la variante de Timbío – El Estanquillo, la ubicación final del peaje propuesto debe 
esperar al análisis de los diseños que deben aportarse al estructurador. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   218 
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Los  análisis  de  sensibilidad  realizados  y  las  conversaciones  mantenidas  con  FONADE  y  ANI  referidas  a  la 
estrategia tarifaria han llevado a recomendar la implantación de un peaje mínimo de carácter social en la 
carretera  Cali  –  Dagua  y  la  implantación  de  un  peaje  más  elevado  (un  35%  por  encima  de  los  valores 
estándar utilizados habitualmente) para el Mulaló –Loboguerrero por las condiciones de la infraestructura a 
implantar. En el caso de la variante de Timbío – El Estanquillo el peaje propuesto coincide con los niveles 
habituales  en  el  área.  La  tabla  a  continuación  presenta  los  valores  propuestos  para  los  nuevos  peajes  en 
pesos (COP 2012). 

  Tarifas (COP 2012) 
Peaje  Grupo I Grupo II  Grupo III  Grupo IV  Grupo V 
Cali ‐ Dagua  2,000 2,200   
Mulaló ‐ Loboguerrero  3,150 6,800 19,600 25,000  28,400
Mediacanoa ‐ Loboguerrero  6,300 6,800 14,500 18,500  21,000
Timbío ‐ El Estanquillo 6,500 7,000 14,800 18,800  21,200
 Fuente: Elaboración propia 

Tabla 187. Valores en los nuevos peajes propuestos  

Se analizaron otras opciones de nuevos peajes, descartadas inicialmente: 

ƒ Cobro  de  peaje  en  las  nuevas  variantes  de  población  (Ibagué,  Cajamarca,  Calarcá).  Se  ha 
descartado  para  evitar  efectos  no  deseados  de  desvío  del  tráfico  de  paso  a  los  cruces  de 
población;  esta  medida  sólo  puede  implementarse  con  acciones  complementarias  de 
restricción de los tráficos de paso en las áreas urbanas, con prohibiciones bien o medidas 
de reducción de velocidad. 
ƒ Cobro de peaje en los accesos al puerto de Buenaventura (Vía Alterna – Interna, mejora del 
tramo Sena –  Buenaventura).  Dado que  coexisten  los  tráficos  urbanos con  los  portuarios, 
parece difícil la implementación de una medida específica para los accesos al puerto. 
ƒ Desdoblamiento de peajes en tramos con intensidades variables. Se descartó inicialmente 
este  planteamiento  por  dos  motivos  básicos:  evitar  el  incremento  del  número  de 
detenciones en peajes, que reduciría los beneficios de las actuaciones previstas, y evitar el 
problema  del  impacto  a  los  tráficos  de  agitación  locales,  que  son  los  que  generan  las 
diferencias de intensidades en los tramos, y cuya inclusión en el cobro podría generar un 
efecto no deseado de rechazo a las actuaciones en marcha. 

5.5 Proyecciones de tráfico 

Con  las  hipótesis  indicadas  en  los  previos  epígrafes  se  obtuvo,  a  partir  de  los  modelos,    la  captación  de 
demanda  de  los  sistemas  estudiados  con  incorporando  las  nuevas  actuaciones,  para  el  escenario  de 
crecimiento medio, en un día medio (TPDA). En Los capítulos siguientes se detallan estos resultados. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   219 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

5.5.1 Aplicación de los modelos ajustados 

A  continuación  se  presenta  la  demanda  obtenida  con  los  modelos  para  el  año  base  2012  y  los  años 
modelizables futuros 2015, 2020, 2025 y 2030 en el escenario medio. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   220 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2012 Base  2015  2020  2025  2030 


CORREDOR  SUBTRAMO  SECCIÓN 
BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES 

VARIANTE DE IBAGUE  ‐ ‐ ‐ 1,003  1,530 4,918 1,207 2,453 6,300 1,451 2,928 10,551 1,729 3,772  14,450 

IBAGUE ‐ CAJAMARCA  681 2,110 4,537 1,039  2,822 7,110 1,251 3,954 9,014 1,504 4,618 13,927 1,792 5,652  18,609 
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 
PASO URBANO DE CAJAMARCA  681 2,110 4,537 460  1,852 3,491 551 2,088 4,321 659 2,354 5,350 781 2,635  6,540 
CORREDOR 1.      VARIANTE CAJAMARCA  ‐ ‐ ‐ 669  1,548 4,882 807 2,512 6,227 973 2,986 10,451 1,162 3,384  14,317 
IBAGUE ‐ LA 
PAILA  CAJAMARCA –  CAJAMARCA ‐ CALARCÁ  431 1,467 3,716 759  2,125 6,145 914 3,157 7,762 1,102 3,708 12,325 1,314 4,629  16,565 
CALARCÁ  VARIANTE DE CALARCÁ  ‐ ‐ ‐ 328  3,629 2,058 393 4,057 2,545 471 4,561 3,150 559 5,861  3,852 

CALARCÁ ‐ LA PAILA  CALARCÁ ‐ LA PAILA  467 1,855 2,644 988  2,359 3,184 1,168 2,696 4,079 1,381 3,050 5,162 1,617 3,615  6,458 

CONEXIÓN ARMENIA  CONEXIÓN ARMENIA  1,957 9,056 1,616 2,315  9,534 3,743 2,734 11,662 4,796 3,228 13,427 8,657 3,775 14,877  12,086 

BUGA ‐  BUGA ‐ MEDIACANOA  285 1,534 3,434 618  1,198 3,727 743 2,059 4,951 894 2,474 6,372 1,065 3,626  8,094 
LOBOGUERRERO  MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO  190 948 2,930 185  803 2,578 223 944 3,491 270 1,108 4,496 323 1,289  5,716 

CALI ‐  MULALO ‐ LOBOGUERRERO  ‐ ‐ ‐ 251  617 1,747 305 723 2,382 370 821 3,065 445 956  3,893 
CORREDOR 2.      LOBOGUERRERO  CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO  248 1,890 529 88  1,801 50 107 2,123 65 129 2,523 84 155 2,941  106 
BUGA ‐ 
BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA  235 1,316 3,223 266  1,457 3,900 323 1,716 5,347 392 2,018 6,886 471 2,352  8,753 

LOBOGUERRERO ‐  CITRONELA ‐ SENA  219 985 888 247  1,090 1,039 300 1,155 1,335 364 1,509 1,716 437 1,759  2,177 
BUENAVENTURA  VÍA ALTERNA INTERNA  17 331 2,335 19  367 2,860 23 561 4,012 28 508 5,170 34 593  6,576 

SENA ‐ BUENAVENTURA  19 333 2,337 21  369 2,863 26 435 4,015 31 511 5,174 38 597  6,581 
SANTANDER – 
SANTANDER ‐ POPAYÁN  933 3,542 1,905 1,040  3,982 2,441 1,269 4,746 3,224 1,547 5,617 4,249 1,869 6,607  5,529 
POPAYÁN 
POPAYÁN‐TIMBÍO  643 3,228 1,171 534  3,350 1,373 657 4,026 1,822 808 4,834 2,414 985 5,761  3,157 
CORREDOR 3.     
SANTANDER DE  TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO  421 1,546 1,140 77  996 32 95 1,202 43 118 1,448 57 144 1,731  75 
QUILICHAO ‐  POPAYÁN –  EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS  330 630 1,120 334  697 1,294 411 827 1,720 506 977 2,283 618 1,163  2,991 
CHACHAGÜÍ  CHACHAGUI 
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI  188 720 1,065 212  908 1,271 262 1,083 1,713 323 1,293 2,308 394 1,548  3,071 
VARIANTE TIMBÍO‐EL 
‐ ‐ ‐ 345  724 1,287 424 860 1,708 522 1,014 2,264 636 1,207  2,963 
ESTANQUILLO 
                                   

       Ubicaciónpeajes                          
Fuente: Elaboración propia 

 
Tabla 188. Demanda para años modelizables 2015, 2020, 2025, 2030 
VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   221 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

 
Fuente:Elaboración propia 

Figura 75. Tráficos del escenario futuro 2015 

 
Fuente:Elaboración propia 

Figura 76. Tráficos del escenario futuro 2020 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   222 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

 
Fuente:Elaboración propia 

Figura 77. Tráficos del escenario futuro 2025 

 
Fuente:Elaboración propia 

Figura 78. Tráficos del escenario futuro 2030 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   223 
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5.6 Análisis de sensibilidad 

Los análisis de sensibilidad evaluados dentro del presente estudio fueron los siguientes: 

ƒ Impacto de las actuaciones en la red 
ƒ Impacto de los escenarios de crecimiento pesimista y optimista. 
ƒ Sensibilidad a las tarifas de peaje.  
ƒ Impacto de la introducción de nuevos puntos de peaje. 
ƒ Análisis de probabilidad de ocurrencia del tráfico 

5.6.1 Impacto de las actuaciones en la red 

Dentro de este análisis se llevan a cabo dos evaluaciones: 

ƒ Una primer test para valorar el impacto de las actuaciones sin considerar el crecimiento de 
la movilidad. Para ello, se asignó la matriz base del año 2012 al escenario de red actual y 
futuro.  

Los resultados, presentados en tablas adjuntas, reflejan que los corredores de estudio adquieren un 
nuevo atractivo que hace que capte tráficos de otros corredores. 

ƒ Un segundo test para valorar el funcionamiento del corredor si no se llevase a cabo ninguna 
mejora complementaria a las propuestas por el grupo 2. Para ello, se asignaron las matrices 
futuras  de  los  años  2015  y  2030  a  un  escenario  de  red  donde  solo  se  implementaron  las 
mejoras del grupo concesionario 2 

Los  resultados  obtenidos  indican  que  el  atractivo  de  los    corredores  de  estudio  sería  aún  mayor 
(especialmente  para  los  buses  y  vehículos  ligeros)  ya  que,  si  no  se  mejoran  las  rutas  alternativas, 
este eje se convertiría en la principal ruta de conexión de la capital y el norte de Colombia con el sur 
y la frontera con Ecuador. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   224 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2012 Red Actual  2012 Red Futura  % Dif 


CORREDOR  SUBTRAMO  SECCIÓN 
BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES 
VARIANTE DE IBAGUE  ‐ ‐ ‐ 897 1,186 4,158 ‐ ‐ ‐
IBAGUE ‐ CAJAMARCA  681 2,110 4,537 929 2,379 6,066 36.3% 12.8% 33.7%
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 
PASO URBANO DE CAJAMARCA  681 2,110 4,537 412 1,716 3,050 ‐39.5% ‐18.7% ‐32.8%

CORREDOR 1.          VARIANTE CAJAMARCA  ‐ ‐ ‐ 597 1,200 4,130 ‐ ‐ ‐


IBAGUE ‐ LA PAILA  CAJAMARCA ‐ CALARCÁ  431 1,467 3,716 677 1,736 5,245 57.1% 18.3% 41.2%
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 
VARIANTE DE CALARCÁ  ‐ ‐ ‐ 293 3,335 1,801 ‐ ‐ ‐
CALARCÁ ‐ LA PAILA  CALARCÁ ‐ LA PAILA  467 1,855 2,644 889 2,162 2,732 90.3% 16.5% 3.3%
CONEXIÓN ARMENIA  CONEXIÓN ARMENIA  1,957 9,056 1,616 2,087 8,579 3,143 6.6% ‐5.3% 94.5%
BUGA ‐ MEDIACANOA  285 1,534 3,434 551 946 3,132 92.9% ‐38.3% ‐8.8%
BUGA ‐ LOBOGUERRERO 
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO  190 948 2,930 164 726 2,146 ‐13.6% ‐23.4% ‐26.8%
MULALO ‐ LOBOGUERRERO  ‐ ‐ ‐ 222 597 1,448 ‐ ‐ ‐
CALI ‐ LOBOGUERRERO 
CORREDOR 2.          CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO  248 1,890 529 78 1,587 43 ‐68.5% ‐16.0% ‐92.0%
BUGA ‐ 
BUENAVENTURA  LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA  235 1,316 3,223 235 1,316 3,223 0.0% 0.0% 0.0%
CITRONELA ‐ SENA  219 985 888 219 985 888 0.0% 0.0% 0.0%
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA
VÍA ALTERNA INTERNA  17 331 2,335 17 331 2,335 0.0% 0.0% 0.0%
SENA ‐ BUENAVENTURA  19 333 2,337 19 333 2,337 0.0% 0.0% 0.0%
SANTANDER ‐ POPAYÁN  SANTANDER ‐ POPAYÁN  933 3,542 1,905 919 3,569 2,055 ‐1.5% 0.8% 7.9%
POPAYÁN‐TIMBÍO  643 3,228 1,171 470 2,982 1,153 ‐26.9% ‐7.6% ‐1.5%
CORREDOR 3.         
SANTANDER DE  TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO  421 1,546 1,140 67 886 27 ‐84.0% ‐42.7% ‐97.6%
QUILICHAO –  POPAYÁN ‐ CHACHAGUI  EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS  330 630 1,120 293 625 1,086 ‐11.1% ‐0.8% ‐3.0%
CHACHAGÜÍ 
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI  188 720 1,065 187 812 1,056 ‐0.5% 12.8% ‐0.9%
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO ‐ ‐ ‐ 304 648 1,080 ‐ ‐ ‐
     

       Ubicación peajes               
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 189. Impacto de las actuaciones. Demanda 2012 con red actual y futura 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   225 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2015 Red Futura  2015 sin act. compl.  % Dif 


CORREDOR  SUBTRAMO  SECCIÓN 
BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES 
VARIANTE DE IBAGUE  1,003 1,530 4,918 1,294 3,010 4,933 29.0% 96.7% 0.3%
IBAGUE ‐ CAJAMARCA  1,039 2,822 7,110 1,338 4,366 7,125 28.8% 54.7% 0.2%
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 
PASO URBANO DE CAJAMARCA  460 1,852 3,491 460 1,852 3,491 0.0% 0.0% 0.0%

CORREDOR 1.          VARIANTE CAJAMARCA  669 1,548 4,882 969 3,092 4,896 44.8% 99.8% 0.3%
IBAGUE ‐ LA PAILA  CAJAMARCA ‐ CALARCÁ  759 2,125 6,145 1,059 3,669 6,159 39.6% 72.7% 0.2%
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 
VARIANTE DE CALARCÁ  328 3,629 2,058 494 4,795 2,058 51.0% 32.2% 0.0%
CALARCÁ ‐ LA PAILA  CALARCÁ ‐ LA PAILA  988 2,359 3,184 1,162 3,526 3,187 17.6% 49.5% 0.1%
CONEXIÓN ARMENIA  CONEXIÓN ARMENIA  2,315 9,534 3,743 2,449 9,909 3,758 5.8% 3.9% 0.4%
BUGA ‐ MEDIACANOA  618 1,198 3,727 792 1,202 3,727 28.2% 0.3% 0.0%
BUGA ‐ LOBOGUERRERO 
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO  185 803 2,578 185 803 2,578 0.0% 0.0% 0.0%
MULALO ‐ LOBOGUERRERO  251 617 1,747 251 617 1,747 0.0% 0.0% 0.0%
CALI ‐ LOBOGUERRERO 
CORREDOR 2.          CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO  88 1,801 50 88 1,801 50 0.0% 0.0% 0.0%
BUGA ‐ 
BUENAVENTURA  LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA  266 1,457 3,900 266 1,457 3,900 0.0% 0.0% 0.0%
CITRONELA ‐ SENA  247 1,090 1,039 247 1,090 1,039 0.0% 0.0% 0.0%
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA 
VÍA ALTERNA INTERNA  19 367 2,860 19 367 2,860 0.0% 0.0% 0.0%
SENA ‐ BUENAVENTURA  21 369 2,863 21 369 2,863 0.0% 0.0% 0.0%
SANTANDER ‐ POPAYÁN  SANTANDER ‐ POPAYÁN  1,040 3,982 2,441 1,235 5,157 2,443 18.7% 29.5% 0.1%
POPAYÁN‐TIMBÍO  534 3,350 1,373 743 3,852 1,374 39.0% 15.0% 0.1%
CORREDOR 3.         
SANTANDER DE  TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO  77 996 32 100 1,064 32 30.7% 6.7% 0.1%
QUILICHAO ‐  POPAYÁN ‐ CHACHAGUI  EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS  334 697 1,294 390 1,174 1,296 17.0% 68.3% 0.1%
CHACHAGÜÍ 
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI  212 908 1,271 238 1,412 1,271 12.0% 55.4% 0.0%
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 345 724 1,287 397 1,062 1,288 14.9% 46.7% 0.1%
     

       Ubicación peajes               
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 190. Impacto de las actuaciones. Demanda 2015 con y sin actuaciones complementarias 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   226 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2030 Red Futura  2030 sin act. compl.  % Dif 


CORREDOR  SUBTRAMO  SECCIÓN 
BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES 
VARIANTE DE IBAGUE  1,729 3,772 14,450 2,259 4,672 14,682 30.7% 23.9% 1.6%
IBAGUE – CAJAMARCA  1,792 5,652 18,609 2,338 7,268 18,841 30.4% 28.6% 1.2%
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 
PASO URBANO DE CAJAMARCA  781 2,635 6,540 781 2,635 6,540 0.0% 0.0% 0.0%
CORREDOR 1.      VARIANTE CAJAMARCA  1,162 3,384 14,317 1,709 4,769 14,556 47.0% 40.9% 1.7%
IBAGUE ‐ LA 
PAILA  CAJAMARCA ‐ CALARCÁ  1,314 4,629 16,565 1,862 6,245 16,811 41.7% 34.9% 1.5%
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 
VARIANTE DE CALARCÁ  559 5,861 3,852 875 7,287 3,852 56.5% 24.3% 0.0%
CALARCÁ ‐ LA PAILA  CALARCÁ ‐ LA PAILA  1,617 3,615 6,458 1,945 5,041 6,462 20.3% 39.5% 0.1%
CONEXIÓN ARMENIA  CONEXIÓN ARMENIA  3,775 14,877 12,086 4,007 15,068 12,332 6.2% 1.3% 2.0%
BUGA – MEDIACANOA  1,065 3,626 8,094 1,394 4,558 8,094 30.9% 25.7% 0.0%
BUGA ‐ LOBOGUERRERO 
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO  323 1,289 5,716 323 1,289 5,716 0.0% 0.0% 0.0%
MULALO ‐ LOBOGUERRERO  445 956 3,893 445 956 3,893 0.0% 0.0% 0.0%
CALI ‐ LOBOGUERRERO 
CORREDOR 2.      CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO  155 2,941 106 155 2,941 106 0.0% 0.0% 0.0%
BUGA ‐ 
BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA  471 2,352 8,753 471 2,352 8,753 0.0% 0.0% 0.0%

LOBOGUERRERO ‐  CITRONELA – SENA  437 1,759 2,177 437 1,759 2,177 0.0% 0.0% 0.0%
BUENAVENTURA  VÍA ALTERNA INTERNA  34 593 6,576 34 593 6,576 0.0% 0.0% 0.0%
SENA ‐ BUENAVENTURA  38 597 6,581 38 597 6,581 0.0% 0.0% 0.0%
SANTANDER ‐ POPAYÁN  SANTANDER ‐ POPAYÁN  1,869 6,607 5,529 2,234 8,009 5,534 19.6% 21.2% 0.1%
POPAYÁN‐TIMBÍO  985 5,761 3,157 1,374 6,300 3,163 39.5% 9.4% 0.2%
CORREDOR 3.     
SANTANDER DE  TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO  144 1,731 75 189 1,849 75 30.8% 6.8% 0.6%
QUILICHAO ‐  POPAYÁN ‐ CHACHAGUI  EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS  618 1,163 2,991 727 1,799 2,996 17.7% 54.6% 0.2%
CHACHAGÜÍ 
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI  394 1,548 3,071 446 2,233 3,071 13.2% 44.2% 0.0%
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 636 1,207 2,963 734 1,584 2,968 15.5% 31.2% 0.2%
     

       Ubicación peajes               
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 191. Impacto de las actuaciones. Demanda 2030 con y sin actuaciones complementarias 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   227 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

5.6.2 Impacto de los escenarios pesimista y optimista 

Otros  de  los  factores  de  impacto  en  la  demanda,  además  de  las  actuaciones  ya  analizadas  en  el  capítulo 
anterior, es el crecimiento de la movilidad. En el epígrafe de construcción de matrices futuras se detallaron 
los criterios adoptados para la implementación de un escenario de crecimiento medio, así como pesimista y 
optimista.  

En las tablas adjuntas se muestran los resultados de captación en los escenarios de crecimiento pesimista y 
optimista  observando  que,  para  el  año  2030,  la  captación  se  reduce  algo  más  del  15%  en  el  escenario 
pesimista y se incrementa alrededor del 20% en el escenario optimista. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   228 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2015  2020  2025  2030 


CORREDOR  SUBTRAMO  SECCIÓN 
BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES 
VARIANTE DE IBAGUE  1,031 1,642  5,099 1,297 2,473 7,856 1,632 3,311 12,742 2,029 4,101 20,801 
IBAGUE ‐ CAJAMARCA  1,068 3,002  7,366 1,345 4,040 10,818 1,692 5,133 16,637 2,104 6,736 25,838 
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 
PASO URBANO DE CAJAMARCA  473 1,886  3,608 591 2,191 4,705 739 2,544 6,138 913 2,927 7,883 

CORREDOR 1.          VARIANTE CAJAMARCA  688 1,703  5,060 868 2,525 7,776 1,096 3,147 12,623 1,368 4,406 18,524 
IBAGUE ‐ LA PAILA  CAJAMARCA ‐ CALARCÁ  780 2,291  6,362 984 3,201 9,440 1,240 4,150 14,748 1,545 4,851 23,308 
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 
VARIANTE DE CALARCÁ  337 3,706  2,126 422 4,284 2,770 529 5,372 3,614 655 8,339 4,647 
CALARCÁ ‐ LA PAILA  CALARCÁ ‐ LA PAILA  1,013 2,411  3,295 1,248 2,838 4,457 1,538 3,441 5,980 1,872 4,178 7,814 
CONEXIÓN ARMENIA  CONEXIÓN ARMENIA  2,375 9,843  3,881 2,920 12,141 6,213 3,591 14,271 10,543 4,363 15,120 17,909 
BUGA ‐ MEDIACANOA  635 1,228  3,857 800 2,228 5,415 1,006 3,197 7,409 1,251 4,960 9,984 
BUGA ‐ LOBOGUERRERO 
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO  190 823  2,663 241 1,007 3,798 305 1,228 5,201 381 1,479 7,011 
MULALO ‐ LOBOGUERRERO  258 632  1,803 329 771 2,586 419 911 3,538 527 1,101 4,460 
CALI ‐ LOBOGUERRERO 
CORREDOR 2.          CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO  91 1,846  52 115 2,265 72 146 2,800 98 183 3,393 436 
BUGA ‐ 
BUENAVENTURA  LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA  274 1,494  4,021 348 1,831 5,796 443 2,239 7,938 558 2,711 10,698 
CITRONELA ‐ SENA  254 1,118  1,080 324 1,233 1,474 411 1,675 2,014 517 2,027 2,709 
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA
VÍA ALTERNA INTERNA  19 376  2,941 25 598 4,322 32 564 5,923 41 684 7,989 
SENA ‐ BUENAVENTURA  22 378  2,944 28 464 4,325 36 568 5,928 45 688 7,996 
SANTANDER ‐ POPAYÁN  SANTANDER ‐ POPAYÁN  1,072 4,089  2,544 1,372 5,086 3,590 1,756 6,299 5,060 2,221 7,697 7,002 
POPAYÁN‐TIMBÍO  551 3,445  1,431 713 4,332 2,032 922 5,446 2,883 1,179 6,764 4,006 
CORREDOR 3.         
SANTANDER DE  TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO  79 1,025  34 103 1,294 48 135 1,631 68 174 2,038 97 
QUILICHAO ‐  POPAYÁN ‐ CHACHAGUI  EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS  344 716  1,350 446 886 1,920 578 1,102 2,729 741 1,349 3,796 
CHACHAGÜÍ 
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI  219 933  1,329 284 1,163 1,925 369 1,464 2,789 472 1,813 3,972 
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 356 743  1,341 460 921 1,906 595 1,143 2,705 761 1,398 3,756 
       

       Ubicación peajes                     
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 192. Escenario optimista 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   229 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

2015  2020  2025  2030 


CORREDOR  SUBTRAMO  SECCIÓN 
BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES  BUS  LIG  PES 
VARIANTE DE IBAGUE  976 1,381  4,728 1,122 2,314 5,750 1,289 2,452 7,778 1,471 2,973 10,715 
IBAGUE ‐ CAJAMARCA  1,011 2,647  6,846 1,162 3,728 8,250 1,336 4,009 10,709 1,524 4,676 14,134 
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 
PASO URBANO DE CAJAMARCA  448 1,817  3,377 513 1,989 3,966 588 2,177 4,658 668 2,370 5,417 

CORREDOR 1.          VARIANTE CAJAMARCA  650 1,398  4,693 749 2,356 5,703 863 2,503 7,699 986 3,032 10,610 
IBAGUE ‐ LA PAILA  CAJAMARCA ‐ CALARCÁ  738 1,965  5,918 849 2,974 7,122 977 3,175 9,346 1,116 3,758 12,503 
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 
VARIANTE DE CALARCÁ  319 3,552  1,991 365 3,714 2,337 419 4,253 2,743 477 4,597 3,190 
CALARCÁ ‐ LA PAILA  CALARCÁ ‐ LA PAILA  962 2,307  3,063 1,092 2,497 3,684 1,239 2,817 4,398 1,395 3,076 5,201 
CONEXIÓN ARMENIA  CONEXIÓN ARMENIA  2,257 9,233  3,594 2,558 11,187 4,398 2,899 12,059 6,150 3,262 13,547 8,789 
BUGA ‐ MEDIACANOA  601 1,169  3,562 690 1,248 4,392 793 2,210 5,312 905 2,499 6,361 
BUGA ‐ LOBOGUERRERO 
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO  179 784  2,455 207 885 3,063 239 998 3,707 274 1,119 4,442 
MULALO ‐ LOBOGUERRERO  244 602  1,661 282 680 2,081 326 764 2,517 375 830 3,015 
CALI ‐ LOBOGUERRERO 
CORREDOR 2.          CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO  86 1,756  48 99 1,986 58 114 2,247 71 131 2,549 84 
BUGA ‐ 
BUENAVENTURA  LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA  258 1,421  3,703 299 1,607 4,658 346 1,816 5,636 397 2,039 6,753 
CITRONELA ‐ SENA  240 1,063  1,000 277 1,203 1,208 321 1,223 1,459 369 1,525 1,746 
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA 
VÍA ALTERNA INTERNA  18 358  2,703 21 405 3,450 25 593 4,177 29 514 5,007 
SENA ‐ BUENAVENTURA  20 360  2,705 24 407 3,453 28 460 4,180 32 517 5,011 
SANTANDER ‐ POPAYÁN  SANTANDER ‐ POPAYÁN  1,009 3,877  2,340 1,172 4,414 2,885 1,361 5,045 3,552 1,570 5,687 4,332 
POPAYÁN‐TIMBÍO  518 3,256  1,315 605 3,746 1,627 708 4,296 2,012 821 4,900 2,463 
CORREDOR 3.         
SANTANDER DE  TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO  74 968  31 87 1,115 38 103 1,283 47 120 1,468 58 
QUILICHAO ‐  POPAYÁN ‐ CHACHAGUI  EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS  323 679  1,239 378 777 1,536 443 879 1,901 515 989 2,330 
CHACHAGÜÍ 
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI  206 884  1,214 241 1,013 1,521 282 1,153 1,905 328 1,309 2,363 
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 335 705  1,232 391 807 1,525 457 914 1,887 530 1,026 2,310 
       

       Ubicación peajes                     
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 193. Escenario pesimista 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   230 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

5.6.3 Sensibilidad a las tarifas del peaje 

Para evaluar la sensibilidad del usuario a las tarifas de peaje se utilizó el modelo resultante de las encuestas 
de preferencias declaradas. Para ello, se varió porcentualmente el coste de la tarifa del peaje evaluando el 
porcentaje  de  usuarios  que  dejaría  de  utilizar  la  vía.  Este  análisis  refleja  una  mayor  sensibilidad  en  los 
vehículos  pesados  que  en  los  ligeros  y  con  las  pautas  de  comportamiento  que  se  presentan  en  el  gráfico 
adjunto: 
% usuarios no cambiaría

% variación de la tarifa
Ligeros Pesados
 

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo 

Figura 79. Sensibilidad a la tarifa 

Sin embargo, cabe destacar que esta reticencia a pagar es en muchos casos teórica ya que la realidad del 
corredor demuestra que no hay alternativas de viajes sin peaje y por tanto no hay opción de trasvase a otra 
alternativa.  

Para constatar este efecto, se realizó un test con el modelo de red donde se redujeron los peajes de forma 
global en todo el corredor o de forma puntual en ciertos puntos donde existen rutas alternativas, también 
de peaje. El resultado ha indicado que las trasferencias producidas son muy poco significativas. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   231 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

5.6.4 Impactos de la introducción de nuevos puntos de peaje 

Dentro del sistema de peajes planteado y detallado en previos epígrafes, se evaluó el impacto de incorporar 
otros  peajes  adicionales  en  las  variantes,  conexión  con  Armenia  o  vía  alterna  interna  obteniendo  los 
siguientes resultados: 

ƒ La localización de peajes en las variantes hacen que pierdan su funcionalidad ya que, para 
evitar el pago del peaje, los usuarios optan por no utilizarlas y convivir con el tráfico local de 
las ciudades en las carreteras actualmente existentes. 
ƒ La conexión de Armenia, al ser un viario de poca longitud, actúa en cierta medida como una 
variante y el peaje a implementar debe ser muy bajo para no disuadir de su uso. Así, con un 
peaje de un coste monetario del 25% de Cajamarca se pierde alrededor del 35% de viajes. 
ƒ La  vía  alterna  interna  es  fundamentalmente  para  el  acceso  al  puerto  de  Buenaventura. 
Dado  que  los  usuarios  que  acceden  a  este  punto  ya  pagan  dos  peajes  (Loboguerrero  y 
Mediacanoa/Dagua/Mulaló) hay una fuerte reticencia para la implantación de uno nuevo, 
optando  gran  parte  de  los  usuarios  por  la  carretera  convencional  de  Citronela‐Sena, 
especialmente porque está carretera también será rehabilitada. 

5.6.5 Elasticidades con respecto al PIB 

El  cálculo  de  elasticidades  permite  aplicaciones  simplificadas  de  los  modelos,  realizando  análisis  rápidos 
para diferentes escenarios de proyección, si bien siempre aporta unos resultados menos matizados, y, por 
tanto, con un menor nivel de confiabilidad que la aplicación completa de las baterías de modelos. 

A  partir  de  las  variaciones  de  PIB  planteadas  en  los  escenarios  optimista  y  pesimista  se  calcularon  unas 
elasticidades  de  los  crecimientos  del  tráfico  en  relación  con  el  PIB  para  los  diferentes  tipos  de  vehículos 
considerados en el modelo. Las elasticidades representan las variaciones unitarias de una variable frente a 
variaciones  unitarias  de  la  variable  de  referencia,  en  este  caso,  variación  de  tráficos  al  variar  el  PIB.  Las 
diferencias  de  tráfico  que  se  obtienen  en  los  escenarios  pesimista  y  optimista  frente  al  escenario  medio, 
relacionadas con las variaciones de PIB que representan cada uno de ellos, también respecto al escenario 
medio, permite calcular las elasticidades por tipo de vehículo a partir de los resultados de los modelos. 

Autos 

La  elasticidad  a  corto  plazo  de  los  autos  (vehículos  ligeros)  en  relación  al  PIB  es  de  0.95;  a  largo  plazo 
desciende a valores en el entorno del 0.80 

Buses 

La elasticidad se mantiene siempre en el entorno del 0.80 (0.84 a corto plazo, 0.81 a largo plazo) 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   232 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Transporte de mercancías 

La elasticidad crece desde valores próximos a 1.10 en el corto plazo hasta 1.30 en el largo plazo 

5.6.6 Confiabilidad y caracterización probabilística de los resultados 

La estructura de la red en estudio, y las características de los principales tráficos observados, provocan que 
el principal factor de variación de los tráficos sea el crecimiento (proyección en el tiempo) que se basa en las 
proyecciones  macroeconómicas  del  gobierno  aportadas  como  input  a  los  estudios  de  tráfico  de  la 
estructuración  de  todos  los  grupos  de  concesiones  4G.  Así,  la  confiabilidad  del  estudio  de  tráfico  está 
íntimamente ligada a la confiabilidad de las proyecciones macroeconómicas recibidas, relacionadas con las 
proyecciones de tráfico con los modelos descritos en el apartado 4.2.2 

En relación con la caracterización probabilística de los resultados, las variables incorporadas al modelo (PIB 
y Población) tienen impactos diferentes sobre los resultados y niveles de incertidumbre también variables. 

Se  realizó  un  análisis  probabilístico  sobre  la  distribución  de  los  crecimientos  previstos  en  los  diferentes 
escenarios, se estiman los siguientes niveles de probabilidad: 

ƒ Escenario pesimista:  P75 (probabilidad del 75% de alcanzar resultados similares o mejores 
de los contemplados en ese escenario) 
ƒ Escenario medio: P40 (probabilidad del 40% de alcanzar resultados similares o mejores de 
los contemplados en ese escenario) 
ƒ Escenario optimista: P05 (probabilidad del 5% de alcanzar resultados similares o mejores de 
los contemplados en ese escenario) 

5.7 Otros factores a considerar en la proyección de tráficos e ingresos 

En  la  metodología  propuesta  se  planteaban  una  serie  de  elementos  que  normalmente  no  pueden 
considerarse en los modelos y que habría que tener en cuenta a la hora de estimar los tráficos futuros de los 
corredores en estudio: 

ƒ El impacto sobre el transporte aéreo entre Bogotá y Cali, Armenia y Pereira 
ƒ Crecimientos específicos del tráfico de mercancías 
ƒ Los tráficos inducidos por las mejoras en las condiciones de circulación 

En  los  apartados  siguientes  se  detalla  el  tratamiento  adoptado  para  cada  uno  de  estos  aspectos  en  la 
estimación de los tráficos futuros. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   233 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

5.7.1 Transporte aéreo 

En  la  actualidad  hay  una  oferta  diaria  de  aproximadamente  6,500  plazas  aéreas  (2  sentidos)  en  vuelos 
directos  entre  Bogotá  y  Cali,  2,700  entre  Bogotá  y  Pereira  y  1,500  entre  Bogotá  y  Armenia.  Las  mejoras 
previstas en las carreteras permitirían reducir de manera relevante los tiempos de viaje en este modo entre 
Bogotá y estas ciudades, poniendo así en valores competitivos a la carretera frente al transporte aéreo. 

Los resultados de la encuesta realizada en el aeropuerto a usuarios de este medio de transporte indican que 
el 10% de los que viajan entre Bogotá y Cali y el 14% de los que lo hacen en las relaciones Bogotá – Armenia 
y Bogotá – Pereira podrían plantearse el cambio de modo en su viaje. 

La aplicación de un porcentaje de probabilidad moderado (50%) a este cambio, unido a la aplicación de la 
ocupación  promedio  de  los  vehículos  (2.5  personas/auto)  supondría  un  incremento  de  271  autos/día 
(ambos sentidos) en el tramo Ibagué – Calarcá y 129 (también en ambos sentidos) entre Calarcá y La Paila.  

5.7.2 Tráfico de mercancías 

El  planteamiento  inicial  era  dar  un  tratamiento  singular  al  tráfico  de  mercancías  en  las  relaciones  con  el 
puerto de Buenaventura. Finalmente, se incorporaron este tratamiento al modelo general, que reproduce 
así correctamente las previsiones de crecimiento del puerto dentro del marco general del modelo. 

5.7.3 Tráfico inducido 

En  general  se  observan  efectos  de  nuevos  tráficos  asociados  a  mejoras  en  las  infraestructuras  de 
transportes. Estos nuevos tráficos (tráficos inducidos) se deben a la mejor accesibilidad generada y también 
se explican correctamente como efectos de una elasticidad a los ahorros de tiempo, asociados a tráfico de 
personas (autos). 

El escenario general, donde se plantean reducciones de tiempo del orden del 30% en muchos de los tramos 
sobre los que se actúa, supondría unos tráficos inducidos del 10% con una aplicación de unas elasticidades 
próximas a 1/3. 

Si bien en el caso del tráfico de mercancías esto es menos habitual, la construcción de nuevas vías, como es 
el  caso  del  tramo  Mulaló  –  Loboguerrero,  con  una  reducción  importante  en  la  distancia  entre  Cali  y  el 
Puerto de Buenaventura para los tráficos de carga, es capaz de producir nuevos tráficos, que se estiman en 
un 20% para las relaciones Cali – Buenaventura. 

El  efecto  inducción  se  aplica  repartido  en  los  dos  primeros  años  de  puesta  en  servicio  de  cada  unidad 
funcional de las actuaciones previstas. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   234 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

5.8 Síntesis de las conclusiones obtenidas a partir del Modelo de Transportes 

Los  apartados  anteriores  han  presentado  los  diferentes  análisis  realizados  a  partir  del  modelo  de 
transportes. Las principales conclusiones se resumen a continuación. 

• El  sistema  futuro  se  apoya  sobre  una  estructura  de  peajes  similar  a  la  actual,  lo  que  evita 
incertidumbres y pruebas en los tramos ya consolidados. Sólo en los tramos de nueva construcción 
se incorporan nuevos puntos de peaje (capítulo 5.4). 

o En el caso del tramo Mulaló – Loboguerrero, la implantación del nuevo peaje recomienda la 
ubicación  de  nuevos  puntos,  para  evitar  fugas,  en  las  carreteras  Cali  –  Dagua  y  Mulaló  – 
Loboguerrero. 

o En el caso de la Variante Timbío – El Estanquillo, no se prevén fugas de peaje, si bien no se 
dispone todavía del detalle de diseño de la infraestructura (a aportar por INVIAS). 

o La sensibilidad a la tarifa (impacto de los nuevos peajes) es pequeña, mayor en los vehículos 
pesados que en los ligeros, pero, en general, más teórica que real, pues sólo la existencia de 
una  alternativa  con  coste  generalizado  menor  (coste  de  operación  más  coste  de  peaje) 
provocaría trasvases, lo que no es habitual en la red analizada (capítulo 5.6.3). 

• Se han realizado los siguientes análisis de sensibilidad (capítulo 5.6): 

o Sensibilidad  al  impacto  de  las  actuaciones  en  la  red.  Las  actuaciones  analizadas  en  los 
corredores del grupo 2 generan una red más atractiva (mejora su conectividad y la atracción 
de tráficos) que el escenario sin actuaciones. Sin embargo, las actuaciones complementarias 
estudiadas  (Grupo 1  y  transversales)  reducen  ligeramente  los  volúmenes de  tráfico  de  los 
corredores en estudio. 

o Escenarios  optimista  y  pesimista,  elasticidades  con  relación  al  PIB.  La  generación  de  los 
escenarios optimista y pesimista permite calcular elasticidades tráfico/PIB. En general, estas 
son  ligeramente  inferiores  a  la  unidad  para  autos  y  buses  y  ligeramente  superiores  a  la 
unidad para camiones. 

o Sensibilidad a las tarifas e impacto de la introducción de nuevos puntos de peaje. Además 
de un análisis general de elasticidad de los tráficos con relación a las tarifas, se contemplan 
los impactos de la introducción de algunos puntos adicionales de peaje, desechados por sus 
efectos negativos sobre el funcionamiento de la red. 

• Se  han  considerado  otros  elementos  adicionales  con  potencial  de  afectar  a  los  tráficos  en  el 
corredor, como el transporte aéreo, la especificidad de los tráficos de mercancías en el puerto de 
Buenaventura y los efectos de inducción de tráfico (capítulo 5.7). 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   235 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

6. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS 

Los siguientes apartados recogen las series de tráficos e ingresos previstas hasta el horizonte 2040, para el 
escenario medio, teniendo en cuenta todas las consideraciones señaladas en los epígrafes anteriores. 

Estos escenarios de tráfico responden a lo previsto en la ejecución de las Unidades Funcionales, plazos que 
se señalan a continuación. En todos los casos se supone que el inicio de la concesión se produce en el año 
2014. 

ƒ Variante de Ibagué, 12 kilómetros de desdoblamiento a construir en 18 meses 
ƒ Ibagué  –  Cajamarca,  28  kilómetros  de  mejoramiento  (24  meses)  y  28  kilómetros  de 
desdoblamiento (48 meses)
ƒ Paso urbano de Cajamarca, con 6 km de nueva construcción (36 meses) 
ƒ Cajamarca – Calarcá, con 26 km de rehabilitación y mantenimiento (18 meses) y 20 km de 
mejoramiento (24 meses) 
ƒ Versalles – Armenia y variante de Calarcá, con 4 km de nueva construcción (36 meses) y 5 
km de desdoblamiento (24 meses)
ƒ Calarcá – La Paila, con 60 km de desdoblamiento (48 meses)

En  los  casos  de peajes de nueva  implantación,  para  el  cálculo  de  los  ingresos  se considera  un periodo de 
ramp‐up de dos años, alcanzando el primer año el 80% del tráfico previsto, el segundo año el 95% y a partir 
del tercer año el 100%.  

Se  presentan  a  continuación  las  series  de  tráfico  e  ingresos,  en  primer  lugar  con  el  resumen  general  de 
tráfico  (TPDA)  e  ingresos  diarios  (COB  2012),  para  luego  incluir  tramo  a  tramo  el  desglose  de  los  mismos 
datos por tipo de vehículo. 

El procedimiento para la obtención de estas tablas ha sido el siguiente: 

a) Con  el  modelo  de  transportes  se  obtienen  los  datos  para  los  años  de  proyección  considerados: 
2012, 2015, 2020, 2025, 2030 para las tres categorías consideradas en los modelos: autos,camiones, 
buses 

b) Se interpolan los años intermedios 

c) Se proyecta la serie a partir de 2030, reduciendo cada año un 10% la tasa de crecimiento anterior 

d) Las series de tráfico así generadas, se descomponen en las cinco categorías de tráfico a partir de la 
composición actual 

e) Se añaden los tráficos inducidos y procedentes del transporte aéreo 

f) Se considera el ramp‐up en aquellos lugares donde es procedente hacerlo 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   236 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

Se construyen inicialmente ambas series (sin proyecto y con proyecto); los valores inicialmente proceden de 
la serie sin proyecto, hasta la fecha de puesta en servicio de las actuaciones, momento a partir del cual se 
continúa con la serie “con proyecto”. 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   237 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

CORREDOR 1. IBAGUE ‐ LA PAILA  
IBAGUE ‐ CAJAMARCA  CAJAMARCA ‐ CALARCÁ  CALARCÁ ‐ LA PAILA CONEXIÓN ARMENIA TOTAL 
PASO URBANO  VARIANTE DE  VARIANTE DE 
VARIANTE DE IBAGUE  IBAGUE ‐ CAJAMARCA  CAJAMARCA ‐ CALARCÁ  CALARCÁ ‐ LA PAILA  CONEXIÓN ARMENIA 
AÑO  DE CAJAMARCA  CAJAMARCA  CALARCÁ 
  Ingreso 
Total  Total  Total  Total 
TPDA  TPDA  Total ingreso TPDA  TPDA  TPDA  Total ingreso TPDA  TPDA  Total ingreso TPDA  Total ingreso 
ingreso  ingreso ingreso  ingreso 
                                                       
2012        7,328     7,328          5,614 63,692,522       4,966 77,544,942 12,630      141,237,464 
2013        8,207     8,207          6,411 73,267,142       5,172 81,123,755 13,557      154,390,897 
2014        9,201     9,201          7,328 84,334,862       5,386 84,874,422 14,637      169,209,283 
2015  7,755    10,325     10,325          8,384 97,131,968       5,610 88,805,413 15,910      185,937,381 
2016  8,205    10,635     10,635          9,676 110,556,027       5,796 91,751,385 16,253      202,307,412 
2017  8,685    10,955     6,565    8,308    10,210 116,299,480 6,542    5,989 94,795,085 16,942      211,094,565 
2018  9,197    13,153     6,808    8,807    10,775 122,357,924 6,744    7,343 118,113,875 17,660      240,471,799 
2019  9,742    13,849     7,060    9,341    11,374 128,749,845 6,953    7,637 123,460,407 18,410      252,210,252 
2020  10,325    14,583     7,323    9,912    12,008 135,494,902 7,168    7,944 129,059,589 19,192      264,554,491 
2021  11,156    15,588     7,595    10,725    12,905 146,859,183 7,396    8,247 134,628,953 20,219      281,488,136 
2022  12,068    16,674     7,879    11,616    13,879 159,264,484 7,632    8,564 140,449,098 21,334      299,713,582 
2023  13,068    17,847     8,173    12,595    14,938 172,809,608 7,876    8,893 146,531,623 22,547      319,341,232 
2024  14,165    19,116     8,479    13,670    16,090 187,602,860 8,129    9,236 152,888,674 23,869      340,491,534 
2025  15,369    20,488     8,797    14,852    17,344 203,762,963 8,390    9,594 159,532,965 25,313      363,295,928 
2026  16,273    21,579     9,108    15,658    18,310 215,575,167 8,778    9,980 166,386,666 26,291      381,961,833 
2027  17,232    22,730     9,430    16,512    19,332 228,081,831 9,184    10,382 173,539,075 27,319      401,620,905 
2028  18,249    23,944     9,764    17,416    20,411 241,324,196 9,608    10,800 181,003,361 28,401      422,327,557 
2029  19,328    25,224     10,110    18,375    21,552 255,345,973 10,053    11,236 188,793,283 29,539      444,139,256 
2030  20,473    26,576     10,470    19,391    22,759 270,193,485 10,519    11,690 196,923,208 30,738      467,116,693 
2031  21,564    27,858     10,805    20,360    23,906 284,339,276 10,958    12,115 204,558,240 31,593      488,897,515 
2032  22,600    29,069     11,117    21,278    24,991 297,742,139 11,369    12,512 211,698,724 32,404      509,440,862 
2033  23,577    30,208     11,406    22,145    26,013 310,377,633 11,754    12,881 218,351,609 33,170      528,729,243 
2034  24,494    31,273     11,673    22,958    26,970 322,235,818 12,112    13,222 224,529,148 33,889      546,764,965 
2035  25,353    32,266     11,921    23,719    27,864 333,318,981 12,444    13,538 230,247,705 34,562      563,566,685 
2036  26,152    33,189     12,154    24,431    28,696 343,639,458 12,751    13,830 235,526,714 35,189      579,166,172 
2037  26,895    34,044     12,373    25,099    29,466 353,217,607 13,035    14,098 240,387,769 35,771      593,605,376 
2038  27,583    34,833     12,580    25,724    30,179 362,079,977 13,295    14,344 244,858,338 36,310      606,938,315 
2039  28,218    35,560     12,774    26,308    30,836 370,257,697 13,535    14,576 249,008,372 36,808      619,266,068 
2040  28,802    36,235     12,965    26,852    31,440 377,785,081 13,759    14,800 252,909,383 37,266      630,694,464 
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 194. Series de tráfico e ingresos. Corredor 1. Ibagué – La Paila
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   238 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

CORREDOR 1. IBAGUE ‐ LA PAILA
TRAMO:  IBAGUE ‐ CAJAMARCA  SUBTRAMO:  VARIANTE DE IBAGUE              
Ingresos 
Tráfico (TPDA) 
Año  P1  P2  P3  P4  P5 
i  ii  iii  iv  v  Total  i  ii  iii  iv  v 
Total
                                      
2012                                     
2013                                     
2014                                     
2015  1,834  2,925 856 350 1,790 7,755                   
2016  1,997  3,061 900 367 1,881 8,205                   
2017  2,175  3,202 945 386 1,976 8,685                   
2018  2,370  3,351 993 406 2,077 9,197                   
2019  2,584  3,506 1,044 426 2,182 9,742                   
2020  2,818  3,669 1,097 448 2,293 10,325                   
2021  2,920  3,982 1,216 496 2,542 11,156                   
2022  3,026  4,326 1,348 550 2,818 12,068                   
2023  3,135  4,703 1,495 610 3,124 13,068                   
2024  3,249  5,119 1,657 677 3,464 14,165                   
2025  3,366  5,575 1,837 750 3,840 15,369                   
2026  3,534  5,895 1,956 799 4,089 16,273                   
2027  3,710  6,233 2,083 851 4,355 17,232                   
2028  3,895  6,592 2,219 906 4,637 18,249                   
2029  4,090  6,973 2,363 965 4,939 19,328                   
2030  4,294  7,376 2,516 1,027 5,259 20,473                   
2031  4,487  7,761 2,663 1,087 5,566 21,564                   
2032  4,669  8,125 2,803 1,144 5,859 22,600                   
2033  4,839  8,467 2,936 1,199 6,136 23,577                   
2034  4,997  8,789 3,061 1,250 6,398 24,494                   
2035  5,145  9,090 3,178 1,298 6,643 25,353                   
2036  5,281  9,369 3,288 1,342 6,872 26,152                   
2037  5,408  9,629 3,390 1,384 7,085 26,895                   
2038  5,524  9,868 3,484 1,423 7,283 27,583                   
2039  5,631  10,090 3,572 1,458 7,467 28,218                   
2040  5,729  10,293 3,653 1,491 7,636 28,802                   
Fuente: Elaboración propia 

Tabla 195. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Variante de Ibagué
 

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO   239 
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila

CORREDOR 1. IBAGUE ‐ LA PAILA
TRAMO:  IBAGUE ‐ CAJAMARCA  SUBTRAMO:  IBAGUE ‐ CAJAMARCA          
Ingresos 
Tráfico (IMD) 
Año  P1  P2  P3  P4  P5 
Total 
i  ii  iii  iv  v  Total  i  ii  iii  iv  v 
                                      
2012  2,110  2,603 747 305 1,562 7,328                   
2013  2,307  2,907 855 349 1,788 8,207                   
2014  2,522  3,253 979 400 2,047 9,201                   
2015  2,758  3,645 1,121 458 2,343 10,325                   
2016  2,821  3,767 1,157 472 2,418 10,635                   
2017  2,885  3,892 1,194 488 2,496 10,955                   
2018  3,794  4,622 1,354 553 2,830 13,153                   
2019  4,048  4,834 1,420 580 2,968 13,849                   
2020  4,319  5,056 1,489 608 3,112 14,583                   
2021  4,457  5,449 1,624 663 3,395 15,588                   
2022  4,600  5,875 1,772 723 3,703 16,674