SSP 522 Es

Service Training
Programa autodidáctico 522
El motor 2,0 l TSI de 162 kW/169 kW

Diseño y funcionamiento
En este programa autodidáctico queremos presentarle el motor 2,0 l TSI de 162 kW/169 kW de la gama de
motores EA888. Se trata de la 3ª generación de este motor. El motor 2,0 l TSI de 162 kW/169 kW ya cumple la
futura norma de emisiones de gases de escape EU6 y se fabrica en la planta de Györ, en Hungría.
Este motor está diseñado para su uso en la plataforma modular transversal MQB y, con ello, para su utilización
universal en el Grupo Volkswagen.
s522_777
Encontrará más información sobre los motores 1,8 l y 2,0 l en los programas autodidácticos núm.
337 "El motor 2,0 l FSI con turbo-sobrealimentación" y núm. 401 "El motor 1,8 l TFSI de 118 kW con
cadena".
El Programa autodidáctico informa Para las instrucciones de actualidad sobre

sobre el diseño y funcionamiento de  comprobación, ajuste y reparación consulte por
nuevos desarrollos. favor la documentación del Servicio Posventa Atención
Los contenidos no se actualizan. prevista para esos efectos. Nota
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Resumen de las características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Accionamiento de cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Culata con conmutación de la alzada de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Circuito de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Resumen de la alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Bomba de aceite con engranaje exterior de dos etapas . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Eyectores conectables para refrigeración de los pistones . . . . . . . . . . . . . . . 25
Sistema de refrigeración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Resumen del sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Gestión térmica innovadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Alimentación de aire y sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Resumen del sistema de aire de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Resumen del sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Formación de la mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Cuadro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Nuevos grupos de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
3
Introducción
Al continuar el desarrollo de la conocida gama de motores EA888, los aspectos prioritarios fijados como objetivos
han sido el cumplimiento de la norma de emisiones de gases de escape EU6 y la aplicabilidad de los motores en
la plataforma modular transversal (MQB). Otros objetivos del desarrollo eran:
- Reducción de las emisiones de CO2 - Optimización de potencia y par en relación con el
- Reducción del peso del motor consumo de combustible
- Reducción de la fricción en el interior del motor - Mejora de la suavidad de marcha
Resumen de las características técnicas
s522_123
Mecánica del motor

Las siguientes características en la mecánica del motor distinguen el nuevo desarrollo de la gama de motores 
2,0 l TSI:
- Reducción del peso en un total de 7,8 kg
- Culata con colector de escape integrado
- Árboles equilibradores alojados en rodamientos
- Cojinetes principales del cigüeñal de menor tamaño con solo cuatro contrapesos
- Turbocompresor con accionamiento eléctrico de válvula de descarga
- Reducido nivel de presión de aceite
- Elemento superior del cárter de aceite separado de aluminio y elemento inferior del cárter de aceite de
plástico
- Filtro de aceite y radiador de aceite integrados en el soporte de grupos auxiliares
4
Gestión del motor
La gestión electrónica de la gama de motores 2,0 l TSI tiene las siguientes características:
- Regulación de los árboles de levas de admisión y de escape
- Conmutación electrónica de la alzada de las válvulas
- Sistema de inyección dual con inyectores TSI o SRE (inyección combinada directa y en los conductos de
admisión)
- Innovadora gestión térmica regulada mediante distribuidor giratorio (actuador para regulación de la
temperatura del motor N493)
- Eyectores conectables para refrigeración de los pistones
- Regulación lambda adaptativa
- Encendido controlado por familia de características con distribución de alta tensión
- Mariposas del colector de admisión
- Regulación de la presión del aceite de dos etapas con bomba de aceite con engranaje exterior
- Gestión del motor completamente electrónica SIMOS 18.1 con acelerador electrónico
- Las versiones de potencia de 162 kW y 169 kW se realizan por medio de la gestión electrónica del motor
Datos técnicos Diagrama de par y potencia
Letras distintivas del CHHB CHHA [Nm] [kW]

motor
500 220
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1984 cc 460 200
Diámetro de cilindros 82,5 mm 420 180

Carrera 92,8 mm
380 160
Válvulas por cilindro 4
340 140
Relación de compresión 9,6 : 1
Potencia máx. 162 kW a 169 kW a 300 120

4500-6200 4700-6200
rpm rpm 260 100
Par máx. 350 Nm a  350 Nm a 

220 80
1500-4400 1500-4600
rpm rpm
180 60
Gestión del motor SIMOS 18.1
140 40
Combustible Súper sin plomo de 98 octanos
[rpm]
Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una 100
1000 3000 5000 7000
gases de escape sonda lambda de banda
ancha anterior al turbocom- s522_076
presor y una sonda lambda CHHB 162 kW
binaria posterior al catalizador CHHA 169 kW
Norma de emisiones de EU6
gases de escape
5
Mecánica del motor
Bloque motor
Tan solo en el bloque motor se ha logrado reducir el peso 2,4 kg en comparación con el modelo predecesor,
gracias a una revisión de la arquitectura del bloque motor. El grosor de las paredes de los cilindros se ha
reducido de aprox. 3,5 mm a aprox. 3 mm. La carcasa para la separación de aceite gruesa de la desaireación del
cárter del cigüeñal se ha integrado fijamente en el bloque motor.
Bloque de fundición gris Separación de aceite gruesa
Grosor de las
paredes de los Brida de
cilindros de 3 mm estanqueidad
Elemento superior del cárter de aceite

con chapa antioleaje
Bomba de aceite con engranaje exterior regulada
Inserto alveolar para el cárter de aceite
Junta
Elemento inferior del cárter de aceite de

plástico
s522_063
6
Mecanismo del cigüeñal
Mediante las medidas que se describen a continuación, en el mecanismo del cigüeñal se ha podido mejorar el
índice de fricción interna, al mismo tiempo que se ha reducido el peso.
Cigüeñal Pistones
Los diámetros de los cojinetes de bancada se han El juego del pistón se ha aumentado para reducir la
reducido de 52 mm a 48 mm. La cantidad de fricción en la fase de calentamiento del motor. 
contrapesos ha bajado de ocho a cuatro Para reducir el desgaste también se aplica un
contrapesos.  recubrimiento de carbono. 
Los semicojinetes de bancada superiores e inferiores El segmento del pistón superior es un anillo de
están construidos en dos capas y sin plomo.  sección rectangular, el segmento intermedio es un
La reducción de peso en el cigüeñal es de 1,6 kg. segmento de baja fricción y el tercer segmento es un
segmento rascador de aceite de doble chaflán con
Bielas muelle en espiral de dos piezas.
Las bielas son versiones fracturadas. En el agujero
inferior de la biela se utilizan, al igual que en los
cojinetes de bancada, semicojinetes de dos capas sin Soporte de bancada
plomo. Se ha suprimido el casquillo de bronce en el Las tapas de los cojinetes de bancada están
agujero superior de la biela. En su lugar se les aplica atornilladas al elemento superior del cárter de aceite.
a los bulones de los pistones un recubrimiento De esta forma mejoran las propiedades del
superficial especial de carbono. funcionamiento del motor en cuanto a la acústica del
motor y las vibraciones.
Bulón del pistón con

recubrimiento de
carbono Pistón con recubrimiento de
carbono
s522_108
Agujero de la biela sin
Segmento de doble chaflán con muelle en casquillo de bronce
espiral de dos piezas
Biela fracturada
s522_005
Cigüeñal con 
4 contrapesos
Semicojinetes sin plomo en la
s522_052 aleación
Atornillamiento de las tapas de los cojinetes de 
bancada con el elemento superior del cárter de aceite
7
Mecánica del motor
Accionamiento de cadena
La estructura básica del accionamiento de cadena se ha tomado del modelo predecesor y se ha continuado su
desarrollo. Gracias a la menor cantidad de aceite del motor se ha podido reducir la potencia necesaria para el
accionamiento de cadena. Conforme a ello se han adaptado los tensores de cadena a la reducida presión de
aceite.
Árbol de levas de escape con conmutación 

de la alzada de las válvulas Bomba de combustible 
de alta presión
Variador del árbol de

levas de escape
Variador del
árbol de
levas de admisión
Accionamiento
de cadena
dentada
Bomba de líquido
refrigerante
Tensor de cadena
Accionamiento de
correa de la 
bomba de líquido
refrigerante
Cadena de
accionamiento
Árbol equilibrador 
de la bomba de
con rodamientos
aceite
Bomba de aceite con s522_007

engranaje exterior regulada
8
Este motor presenta como novedad un programa de comprobación para la diagnosis de la elongación de la
cadena. 
La diagnosis de la elongación de la cadena sirve para detectar la elongación de la cadena de distribución.
Mediante la torsión relativa de los árboles de levas frente al cigüeñal se detecta la elongación de la cadena a
través de los sensores de los árboles de levas y del sensor del cigüeñal. 
Después de un registro en la memoria de incidencias, se realiza una comprobación de la elongación de la cadena
mediante un control visual en el tensor de la cadena. 
Si las torsiones exceden varias veces un valor límite específico para los árboles de levas, se genera un registro en
la memoria de incidencias.
Para que la diagnosis funcione correctamente después de haber realizado una reparación, esta se tiene que
actualizar después de realizar alguno de los siguientes trabajos en el motor:
- Sustitución de la unidad de control del motor
- Sustitución de componentes del motor, limítrofes al accionamiento de cadena
- Sustitución de la cadena de distribución o del motor completo
s522_109
2 anillos visibles =  Tensor de la

cadena OK cadena con visor
para la diagnosis 
de la elongación
de la cadena
s522_110
s522_124
7 anillos visibles = 
sustituir cadena
Tenga en cuenta que las operaciones para el desmontaje de la cadena varían con respecto al
modelo predecesor. Después de realizar trabajos en el accionamiento de cadena se tiene que
realizar ahora una adaptación de la elongación de la cadena con el equipo de diagnosis.
Al realizar trabajos en el accionamiento de cadena, siga las instrucciones e indicaciones detalladas
de ELSA.
9
Mecánica del motor
Árboles equilibradores
También en los árboles equilibradores se ha podido reducir el peso en comparación con el modelo anterior. 
El alojamiento de los árboles equilibradores se realiza en parte sobre rodamientos. Gracias a esta medida, se
reduce el efecto de fricción de los árboles equilibradores, especialmente en el margen de bajas temperaturas de
servicio y, con ello, del aceite.

Rodamientos
Cadena dentada
Árbol equilibrador
Carril de deslizamiento
Carril tensor con

tensor enroscable
Árbol equilibrador
Cojinete de deslizamiento
Piñón intermediario
Piñón del cigüeñal Carril de deslizamiento
s522_006
Existe un juego de reparación para reparar los árboles equilibradores. Está formado por los dos
árboles equilibradores y sus rodamientos. Los rodamientos centrales más grandes.sólo se pueden
sustituir conjuntamente con los árboles equilibradores. Los rodamientos traseros, más pequeños,
están montados en el bloque motor y no se pueden sustituir independientemente.
10
Culata con conmutación de la alzada de las válvulas
La culata de los motores 2,0 l TSI se ha desarrollado de nuevo por completo. El colector de escape está integrado
ahora en la culata, de forma que también tiene lugar en el interior de la culata la refrigeración y la conducción de
los gases de escape. Los árboles de levas de admisión y de escape disponen de un reglaje de la distribución
variable. El árbol de levas de escape tiene, además, una conmutación de la alzada de las válvulas, que permite
abrir o cerrar las válvulas en dos contornos diferentes de las levas.
El sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 está enroscado en el lado del cambio en la culata. Aquí,
montado en el lugar más caliente de la culata, puede registrar con exactitud el comportamiento térmico y evitar la
ebullición del líquido refrigerante.
Actuadores para la conmutación 

de la alzada de las válvulas
Árbol de levas de admisión
Variador del árbol de levas

de admisión sin
escalonamientos hasta 60°
ángulo de cigüeñal
Sensor de la tempe-
ratura del líquido
refrigerante G62
Árbol de levas de escape con

conmutación de la alzada de
las válvulas s522_008
Colector de escape
Carcasa de la culata
Variador del árbol de levas de
escape sin escalonamientos 33° hasta 34° ángulo de cigüeñal
En la documentación de taller se utilizan las siguientes denominaciones para los actuadores para la
conmutación de la alzada de las válvulas: 
Actuador de la leva de escape A del cilindro 1 N580, actuador de la leva de escape B del cilindro 1
N581, actuador de la leva de escape A del cilindro 2 N588, actuador de la leva de escape B del
cilindro 2 N589, actuador de la leva de escape A del cilindro 3 N596, actuador de la leva de escape
B del cilindro 3 N597, actuador de la leva de escape A del cilindro 4 N604, actuador de la leva de
escape B del cilindro 4 N605.
11
Mecánica del motor
Colector de escape integrado

Utilizando un colector de escape integrado se reduce
considerablemente la temperatura de los gases de
escape antes de llegar a la turbina del
turbocompresor. Se puede prescindir ampliamente
del enriquecimiento de plena carga para proteger la
turbina, especialmente a regímenes elevados, gracias
a la combinación con un turbocompresor resistente a
temperaturas elevadas. Esto reduce el consumo de
combustible y las emisiones de CO2. 

Los conductos de gases de escape vienen dispuestos
Colector de de forma que el caudal de gases de escape de un
escape cilindro en fase de expulsión no afecta
s522_009
negativamente al flujo en otro cilindro. Así se dispone
de toda la energía de flujo en el caudal de los gases
de escape para accionar la turbina del
turbocompresor.
Otra ventaja del colector de escape integrado es el

calentamiento más rápido del líquido refrigerante en
la fase de calentamiento del motor. De esta forma se
puede pasar al modo de refrigeración regulado de la
innovadora gestión térmica tras una fase de
calentamiento muy breve. 
Como la sonda lambda está montada directamente
detrás del colector de escape integrado, también ella
Conductos de alcanza con más rapidez su temperatura de servicio
refrigeración óptima.
s522_080
12
Conmutación eléctrica de la alzada de las válvulas
Por medio de la conmutación eléctrica de la alzada de las válvulas en el árbol de levas de escape, en
combinación con el reglaje de los árboles de levas de admisión y de escape, se consigue una gestión óptima del
intercambio de gases para cada cilindro. El contorno de leva pequeño sólo se utiliza con regímenes bajos. 
En una familia de características.viene definido en qué momento se tiene que utilizar cada contorno de leva.
Con esta medida se:

- optimiza el intercambio de gases,
- evita una recirculación de los gases de escape hacia el cilindro con ciclo de expulsión anterior de 180°,
- logra un mayor grado de llenado con un tiempo de apertura de admisión más temprano,
- reducen los gases residuales mediante una caída de presión positiva en la cámara de combustión,
- mejora el comportamiento de respuesta y
- se alcanza un par mayor a regímenes bajos y presión de sobrealimentación elevada.
Contorno de leva grande

Árbol de levas de escape
Contorno de leva pequeño
Balancín flotante de rodillo
Válvula de escape
Alzada de válvula pequeña
Pistón
Alzada de válvula grande
s522_118
13
Mecánica del motor
Estructura
Para que en el árbol de levas de escape se pueda cambiar entre dos alzadas de válvulas diferentes, este árbol de
levas dispone de cuatro elementos portalevas desplazables con dentado interior. Cada elemento portalevas está
equipado con dos parejas de levas, que se diferencian por la alzada de la leva. La conmutación entre los dos
niveles de alzada tiene lugar a través de actuadores eléctricos, que engranan respectivamente en una ranura de
desplazamiento en cada elemento portalevas y desplazan el elemento portalevas sobre el árbol de levas. Esto
significa que cada elemento portalevas tiene dos actuadores para conmutar entre los dos niveles de alzada.
Para inmovilizar los elementos portalevas en cada una de las posiciones finales, se utiliza una bola sometida de la
fuerza de un muelle en el árbol de levas. El movimiento de los elementos portalevas se limita por medio de las
ranuras de desplazamiento y los cojinetes axiales del árbol de levas. Debido a la duplicación de las parejas de
levas en un elemento portalevas se ha tenido que estrechar la superficie de deslizamiento de los balancines
flotantes de rodillo.

Elementos portalevas desplazables
Árbol de levas de escape 

con dentado exterior
s522_111
Inmovilización de los elementos portalevas s522_082

con bola y muelle
El diseño y funcionamiento de la conmutación eléctrica de la alzada de las válvulas se parecen a los

de la gestión de cilindros activa ACT. Consulte en relación a ello también el programa autodidáctico
510 "Gestión de cilindros activa ACT en el motor 1,4 l TSI de 103 kW".
La bola y el muelle estarán disponibles como recambio.
14
Actuadores para la conmutación de la alzada de las válvulas
Con ayuda de dos actuadores eléctricos Actuadores

respectivamente (actuadores de las levas de escape
A/B de los cilindros 1–4) se desplaza en el árbol de
levas de escape cada elemento portalevas entre sus
dos posiciones de conmutación. Un actuador por
cilindro conmuta a la alzada de válvula grande, el
segundo actuador conmuta a la alzada de válvula
pequeña.
La excitación de cada uno de los actuadores se
realiza a través de una señal de masa de la unidad
de control del motor J623. La alimentación de tensión
tiene lugar a través del relé principal J271. 
La absorción de corriente de los actuadores es de
aprox. 3 A.
Árbol de Pasador de metal s522_084
levas de Elemento portalevas desplazable
escape
Rampa de retorno
Estructura
Cada actuador (actuadores de las levas de escape
A/B de los cilindros 1–4) está formado por un
electroimán, con cuya ayuda se expulsa hacia abajo
un pasador de metal, guiada por un tubo guía. En la
posición introducida y en la posición expulsada el Carcasa
pasador de metal se mantiene en su posición
mediante un imán permanente en la carcasa del
actuador.
Electroimán
Imán permanente
Pasador de metal
Tubo guía
s522_079
15
Mecánica del motor
Funcionamiento
Cuando el electroimán de un actuador recibe
corriente, se expulsa el pasador de metal con un
tiempo de expulsión de 18 hasta 22 milisegundos. 
Ea pasador de metal expulsado engrana en la
correspondiente ranura de desplazamiento del
elemento portalevas en el árbol de levas de escape y
lo desplaza por el giro del árbol de levas a la
Imán
respectiva posición de conmutación. La introducción permanente
de el pasador se realiza de forma mecánica a través
de la ranura de desplazamiento como rampa de
retorno. 
El accionamiento de los dos actuadores de un
elemento portalevas tiene lugar siempre de forma s522_128
que sólo se expulsa el pasador de metal de uno de
Pasador de Pasador de
los dos actuadores. metal metal
introducido expulsado
La unidad de control del motor puede detectar la

posición actual del pasador de metal mediante
señales de retorno. Una señal de retorno se genera
cuando el pasador de metal de un actuador se
vuelve a desplazar desde la rampa de retorno al
tubo guía del elemento. Dependiendo de qué
actuador envía las señales de retorno, la gestión del
motor puede determinar la posición actual de la
unidad de desplazamiento en cuestión.
s522_129
Señal de retorno
Consecuencias en caso de avería

Si se avería un solo actuador, ya no se puede ejecutar la función de la conmutación de la alzada de las válvulas.
La gestión del motor intentará entonces conmutar todos los cilindros a la última conmutación de la alzada de las
válvulas exitosa. Si no lo logra, se conmutan todos los cilindros al nivel de la alzada de las válvulas pequeño. 
En este caso el régimen del motor se limita a 4000 rpm y se realiza un registro en la memoria de incidencias. El
testigo de advertencia del acelerador electrónico se enciende.
Si consigue conmutar a la alzada de las válvulas grande, también se realiza un registro en la memoria de
incidencias. 
Sin embargo, el régimen no se limita y no se enciende el testigo del acelerador electrónico.
16
Actuador Pasador de metal Posición de las levas en la gama de regímenes
bajos
Para mejorar el intercambio de gases para esta
gama de cargas, la gestión del motor regula a través
de los variadores de los árboles de levas el árbol de
levas de admisión en dirección de avance y el árbol
de levas de escape en dirección de retardo. La
conmutación de la alzada de las válvulas cambia al
contorno pequeño de las levas de escape. Para ello,
el actuador derecho expulsa el pasador de metal.
Elemento Este engrana en la ranura de desplazamiento y
portalevas Ranura de 
desplaza así al elemento portalevas en dirección a la
desplazamiento
Balancín alzada pequeña de la leva.
flotante de
rodillo
Válvula
s522_085
Las válvulas se elevan y descienden ahora con la

alzada más pequeña. La posición un poco girada
que tienen las dos levas pequeñas entre sí, provoca
que haya un leve desfase en el tiempo de apertura
de ambas válvulas de escape de un cilindro. Estas
dos medidas provocan una pulsación menor del
caudal de gases de escape en el turbocompresor al
expulsar los gases de escape del pistón, de forma
que se alcanza una presión de sobrealimentación
El balancín  mayor ya en la gama de regímenes bajos.
flotante de
rodillo se 
desliza sobre la
leva pequeña.
s522_086
Alzada de válvula pequeña
17
Mecánica del motor
Posición de las levas en el régimen de carga  Actuador Pasador de metal

parcial y de plena carga
El conductor acelera y cambia así al régimen de
carga parcial hasta plena carga. El intercambio de
gases de los cilindros se tiene que adaptar ahora a la
mayor solicitud de potencia. 
La gestión del motor regula, a través de los
variadores de los árboles de levas, el árbol de levas
de admisión en dirección de avance y el árbol de
levas de escape en dirección de retardo. Para
conseguir un llenado óptimo de los cilindros, las Elemento
Ranura de portalevas
válvulas de escape necesitan la máxima alzada de
desplaza-
válvulas posible. Para ello se excita el actuador Balancín
miento
flotante de
izquierdo, de forma que expulse su pasador de rodillo
metal.
Válvula
s522_087
El pasador de metal desplaza el elemento portalevas

a través de la ranura de desplazamiento en dirección
a las levas grandes. Las válvulas de escape se abren
y cierran ahora con la alzada máxima. 
Los elementos portalevas se mantienen también en
posición en el árbol de levas por las bolas sometidas
a la fuerza de un muelle.
El balancín 
flotante de
rodillo se 
desliza sobre la
leva grande.
No se ha previsto ninguna diagnosis de

actuadores para los actuadores.
s522_088
Alzada de válvula grande
18
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal
La aireación y desaireación del cárter del cigüeñal de los nuevos motores 2,0 l TSI se ha configurado para una
mayor diferencia de presión. Esta medida tiene un efecto positivo en el consumo de aceite del motor. En el
desarrollo se tuvo en cuenta que los gases blow-by se canalizasen por el interior del motor para reducir así la
cantidad de componentes necesarios. En estos motores ya sólo se necesita un tubo para derivar los gases blow-by 
depurados delante de la turbina del turbocompresor.
La aireación y desaireación del cárter del cigüeñal consta de:

- La separación de aceite gruesa en el bloque motor.
- Un separador de aceite fino atornillado a la tapa de la culata.
- El entubado para desviar los gases blow-by depurados solo hacia el turbocompresor.
- El retorno de aceite en el bloque motor con válvula de cierre en el inserto alveolar del cárter de aceite.
- La válvula reguladora de presión, configurada para una diferencia de presión de menos 100 mbares con
respecto al aire exterior.
- La conexión del depósito de carbón activo al separador de aceite fino.
Entrada de los gases blow-by en el colector de admisión

Separación de aceite fina
Retorno de aceite
Separación de aceite gruesa
s522_016
Válvula de cierre en la tubería de retorno para el aceite
19
Mecánica del motor
Separación de aceite gruesa

La separación de aceite gruesa forma parte del bloque motor. Los gases blow-by se conducen con varios cambios
de sentido a través del separador de aceite grueso. Las gotas de aceite grandes se separan en placas de rebote
del separador de aceite grueso y vuelven al cárter de aceite a través de un conducto de retorno. Los gases blow-
by depurados gruesamente se canalizan a través de conductos en el bloque motor y la culata hacia el separador
fino de aceite.
Separación de aceite gruesa en el cárter del cigüeñal
Retorno de aceite s522_071
s522_125
20
Separación de aceite fina
Los gases llegan a través de un conducto en el cárter del cigüeñal al separador fino de aceite en la tapa de la
culata. Aquí pasan primero a través de una válvula de evasión antes de acceder a un separador ciclónico. 
La válvula de evasión abre de forma mecánica en el caso de un caudal demasiado elevado de gases blow-by con
regímenes del motor muy elevados, para evitar que las juntas resulten dañadas.
En el separador ciclónico se trasladan los gases blow-by a un movimiento de rotación de hasta 16.000 rpm. En
este movimiento se separan incluso las gotas de aceite más finas. A través de un conducto de retorno en el bloque
motor se devuelven al cárter de aceite. Al final del conducto de retorno hay en el cárter de aceite una válvula de
cierre. Evita que se aspire aceite a la separación de aceite a través del conducto de retorno en el caso de
condiciones de presión desfavorables y fuertes aceleraciones laterales.
Los gases blow-by depurados se canalizan detrás del separador ciclónico a través de una válvula reguladora de
presión de una etapa. La válvula reguladora de presión está configurada para una diferencia de presión con
respecto al aire exterior de menos 100 mbares. Dependiendo de las relaciones de presión que haya en el sistema
de aire de sobrealimentación, se realiza la entrada de los gases blow-by depurados al colector de admisión (ciclo
de admisión) o al turbocompresor (ciclo de sobrealimentación).
Conexión del depósito de carbón

activo
Válvula
reguladora de
presión
Válvula de evasión
s522_017
Entrada de los
Desviación de los gases blow-by
gases blow-by en
hacia el turbocompresor
el separador fino
de aceite
Separador ciclónico
Retorno de aceite
21
Circuito de aceite
Resumen de la alimentación de aceite

En el desarrollo de la alimentación de aceite eran prioritarios los puntos siguientes:
- Regulación de la presión del aceite en dos etapas - Reducción de la presión del aceite en la etapa de
de presión presión baja
- Reducida relación de la bomba de aceite - Utilización de eyectores para refrigeración de los
regulada pistones conectables eléctricamente
- Mayor gama de regímenes en la etapa de presión - Filtro de aceite y radiador de aceite atornillados
baja al soporte de grupos auxiliares
Soporte de grupos auxiliares
Aparte del radiador de aceite y del filtro de aceite, en el soporte de grupos auxiliares están:
- el manocontacto de aceite F22
- el manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378
- la válvula de control del eyector para refrigeración del pistón N522
- el rodillo tensor automático para la correa poli-V del accionamiento de grupos auxiliares


Manocontacto de aceite para 
control de la presión reducida F378
(0,5–0,8 bares)
Manocontacto de aceite F22 
(2,3–3,0 bares)
Válvula de control del eyector para

refrigeración del pistón N522
Soporte de grupos auxiliares
Válvula de regulación de la presión del aceite N428
Manocontacto de aceite, nivel 3, Bomba de aceite con engranaje

F447 exterior regulada
s522_018
Los manocontactos de aceite F22, F378 y F447 se tienen que sustituir si se desenroscan.
22
Bomba de aceite con engranaje exterior de dos etapas
En comparación con la bomba de aceite del modelo El émbolo de regulación guía el flujo de aceite de
predecesor se ha disminuido la relación del regulación al lado izquierdo o derecho de la unidad
accionamiento de la bomba, de forma que ahora de desplazamiento, que se desplaza
funciona con mayor lentitud.  correspondientemente en sentido longitudinal
El accionamiento continúa realizándose por medio de siguiendo la presión del aceite.
una cadena independiente desde el cigüeñal.
El émbolo de regulación es excitado por la válvula de
La unidad de desplazamiento en el interior de la regulación de la presión del aceite N428. 
bomba es una característica de la bomba de aceite La conmutación de la etapa de presión baja a la
con engranaje exterior de dos etapas. A través de etapa alta se realiza en función de la carga y/o el
ella se pueden desplazar longitudinalmente los dos régimen. Debajo de ese valor umbral, la bomba
rodetes de la bomba, uno contra el otro, controlando bombea con una presión de 1,5 bares. Al alcanzar
así la potencia de la bomba en dos etapas. Si los dos un régimen de 4500 rpm, la bomba bombea con
rodetes están exactamente a la misma altura, la 3,75 bares.
bomba bombea con la máxima potencia, si los dos El motor funciona exclusivamente en la etapa de
rodetes están desfasados entre sí, la bomba bombea presión alta hasta alcanzar un kilometraje de 
con menos potencia.  1000 km.
El movimiento de la unidad de desplazamiento se
realiza mediante un émbolo de regulación y conduc-
tos de control en el interior de la bomba de aceite.
Conductos de control
Émbolo de
regulación
Accionamiento
Carcasa de la bomba
Unidad de desplazamiento
Rodete de la bomba
Manguito de aspiración
s522_020
La bomba de aceite es esencialmente idéntica a la bomba de aceite regulada de la gama de

motores EA211. Encontrará una descripción detallada sobre el diseño y el funcionamiento de la
bomba con engranaje exterior de dos etapas en el programa autodidáctico núm. 511 "La nueva
gama de motores de gasolina EA211".
23
Circuito de aceite
Componentes eléctricos de la regulación de la presión del aceite

Manocontacto de aceite F22
El manocontacto de aceite F22 va enroscado en el

soporte de grupos auxiliares, debajo del filtro de
aceite.
Utilización de la señal y función

Con este sensor la gestión del motor comprueba,
entre otros, si la bomba de aceite bombea en la s522_045
etapa de presión del aceite alta.
Manocontacto de aceite Soporte de grupos

Consecuencias en caso de avería F22 auxiliares
Si se avería el manocontacto de aceite, se realiza una
entrada en la memoria de incidencias de la unidad
de control del motor y se enciende el testigo de
advertencia de la presión del aceite.
La válvula de conmutación viene enroscada debajo

del soporte de grupos mecánicos, en el frontal del
bloque motor.
Función y funcionamiento
La unidad de control del motor excita la válvula de
conmutación para conmutar la bomba con engranaje
exterior entre las dos etapas de presión. Para ello, la
válvula de conmutación le aplica, dependiendo del
estado de conmutación, presión de aceite al émbolo
de regulación a través de conductos de control. La
posición del émbolo de regulación provoca entonces
la conmutación de la presión.
s522_048 Válvula de regulación de la
presión del aceite N428
Si la válvula se avería, permanece cerrada. La
bomba de aceite bombea en la etapa de presión de
aceite alta.
24
Eyectores conectables para refrigeración de los pistones
No en todas las situaciones de funcionamiento del La conmutación de los eyectores para refrigeración
motor es necesaria la refrigeración de las cabezas de de los pistones puede tener lugar tanto en la etapa
los pistones. Por ello, los motores 2,0 l TSI de esta de presión alta del circuito de aceite como en la
gama disponen de eyectores conectables para etapa de presión baja. Un manocontacto de aceite, el
refrigeración de los pistones. La válvula de control manocontacto de aceite, nivel 3 F447, registra la
del eyector para refrigeración del pistón N522 se presión del aceite en la galería de aceite adicional y
excita a través de una familia de características. Una sirve para controlar la función de la refrigeración de
válvula de conmutación mecánica abre con una los pistones. El manocontacto de aceite cierra con
presión del aceite de más de 0,9 bares. La válvula de una presión del aceite de aprox. 0,3–0,6 bares.
control y la válvula de conmutación están montadas
en el soporte de grupos mecánicos y unidas mediante
un conducto de control.
Manocontacto de aceite
para control de la presión
reducida F378
Entrada galería de
aceite y eyectores para
refrigeración de los
pistones
Válvula de control del eyector

para refrigeración del pistón
N522
Conducto de control
s522_021
Válvula de conmutación 
mecánica
25
Circuito de aceite
Excitación de los eyectores para la refrigeración de los pistones

Estrategia de regulación
La unidad de control del motor excita la válvula de

control con ayuda de una familia de características.
Para calcular la familia de características, la unidad
de control del motor utiliza el par motor, el régimen
del motor y la temperatura del aceite. Con una
temperatura del aceite inferior a 50 °C, los eyectores
para refrigeración de los pistones permanecen
desconectados en un rango de familia de
s522_113
características entre 1000 y 6600 rpm y una carga
Refrigeración de los pistones desconectada 
de aprox. 30 Nm. Con una temperatura del aceite
(temperatura del aceite < 50 °C)
superior a 50 °C, los eyectores para refrigeración de
Refrigeración de los pistones desconectada 
los pistones permanecen desconectados en un rango (temperatura del aceite > 50 °C)
de regímenes de 1000 a 3000 rpm y un rango de
cargas entre 30 y 100 Nm. En todos los demás
rangos de la familia de características los eyectores
para refrigeración de los pistones están conectados.
Control del funcionamiento de los eyecto-

res para refrigeración de los pistones
Con ayuda del manocontacto de aceite, nivel 3, F447

y la diagnosis de la válvula de control para
refrigeración del pistón N522 se puede controlar el
funcionamiento correcto de los eyectores para
refrigeración de los pistones y con ello una
refrigeración suficiente de los pistones.
Pueden detectarse las averías siguientes: Consecuencias cuando no hay refrigeración de
- Falta de presión de aceite en los eyectores para pistones:
refrigeración de los pistones a pesar de haber - Limitación de par y régimen
demanda - Sin etapa de presión de aceite baja
- Manocontacto de aceite, nivel 3 F447 averiado - Testigo del acelerador electrónico encendido en el
- Presión de aceite a pesar de la desconexión de los cuadro de instrumentos y
eyectores para refrigeración de los pistones - mensaje de que el régimen está limitado a 
- Interrupción de cable = eyectores para 4000 rpm
refrigeración de los pistones siempre conectados
- Cortocircuito a masa = eyectores para
refrigeración de pistones desconectados
- Cortocircuito a positivo = eyectores para
refrigeración de pistones conectados
26
Eyectores para refrigeración de los 
pistones conectados
Sin corriente, la válvula de control del eyector para

refrigeración del pistón N522 está cerrada. De esta
F447 Galería de aceite con
forma también está cerrado el conducto de control
eyectores para
refrigeración de los entre la válvula de control y la válvula de
pistones conmutación. La válvula de conmutación tiene, por lo
tanto, presión de aceite sólo en un lado y se desplaza
en contra del muelle de retroceso hasta que quede
libre el conducto hacia los eyectores para
refrigeración de los pistones. El aceite llega desde la
s522_090 válvula de conmutación a la galería de aceite
N522 cerrada adicional y desde allí a los eyectores para
Válvula de conmutación mecánica
refrigeración de los pistones. Los eyectores quedan
Muelle de retroceso
así conectados. Mediante la señal del manocontacto
de aceite, nivel 3 F447, la unidad de control del
motor detecta que los eyectores para refrigeración
de los pistones están conectados.
Eyectores para refrigeración de los 

pistones desconectados
Para desconectar los eyectores para refrigeración de

los pistones, la unidad de control del motor excita la
F447 Galería de aceite con
válvula de control del eyector para refrigeración del
eyectores para
refrigeración de los pistón N522. 
pistones Estando cerrada, la válvula de control del eyector
para refrigeración del pistón N522 libera el
conducto de control hacia la válvula de conmutación.
La válvula de conmutación recibe ahora presión de
aceite en ambos lados. De esta forma predomina la
fuerza del muelle de retroceso y la válvula de
N522 abierta Conducto de control conmutación se desplaza hacia atrás. El conducto de
Válvula de conmutación mecánica
conexión con la galería de aceite se interrumpe y los
Muelle de retroceso
eyectores para refrigeración de los pistones se
s522_089 desconectan. Mediante la señal del manocontacto de
aceite, nivel 3 F447, la unidad de control del motor
detecta que los eyectores para refrigeración de los
pistones están desconectados.
27
Circuito de aceite
Componentes eléctricos para la refrigeración de los pistones

Manocontacto de aceite, nivel 3 F447
El manocontacto de aceite, nivel 3 F447 está

enroscado en el bloque motor, debajo del colector de
admisión.

Este manocontacto de aceite controla la presión de
aceite en la galería de aceite que suministra los
eyectores para refrigeración de los pistones. 
Con la señal del manocontacto de aceite, nivel 3
F447 la gestión del motor puede detectar un
s522_046
funcionamiento anómalo de los eyectores para Manocontacto de aceite, nivel 3 F447
refrigeración de los pistones, p. ej. la falta de presión
de aceite aunque esté activada la refrigeración de
los pistones o la existencia de presión de aceite
aunque esté desconectada la refrigeración de los
pistones.

El manocontacto de aceite es diagnosticable. 
En caso de ausencia de la señal del sensor, la
refrigeración de los pistones permanece conectada.
Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378
También este manocontacto de aceite va enroscado

en el soporte de grupos auxiliares, debajo del filtro
de aceite.

A través del manocontacto de aceite para control de
la presión reducida F378 la gestión del motor
controla la regulación de la presión de la bomba de
aceite con engranaje exterior de dos etapas.

s522_127
Sin la señal del manocontacto de aceite para control
de la presión reducida F378 no es posible una
regulación de la presión del aceite de dos etapas. 
Si se avería el manocontacto de aceite, se realiza un Soporte de grupos Manocontacto de aceite para
auxiliares control de la presión reducida
registro en la memoria de incidencias y se enciende el F378
testigo de advertencia de la presióde aceite. 
La bomba de aceite ya solo funciona en la etapa de
presión de aceite alta.
28
Sistema de refrigeración
Resumen del sistema de refrigeración

Los sistemas de refrigeración se ajustan en función de la motorización y el equipamiento de un vehículo. Por ello,
en este punto se muestra sólo un ejemplo de circuito de refrigeración simplificado para ilustrar la estructura
básica del sistema de refrigeración. Ejemplo de equipamiento sin cambio de doble embrague DSG.. Las
características esenciales del circuito de refrigeración, especialmente las relacionadas con la gestión térmica
innovadora, son el colector de escape integrado en la culata y un nuevo módulo de distribuidores giratorios.
1
3
V51
N422
2 G62
N493
4 6
N82
V7 V177
7 G83
s522_022
Leyenda
G62 Sensor de la temperatura del líquido  V51 Bomba de postcirculación del líquido
refrigerante refrigerante
G83 Sensor de la temperatura del líquido  V177 Ventilador 2 del radiador
refrigerante en la salida del radiador 1 Intercambiador de calor de la calefacción
N82 Válvula de cierre para líquido refrigerante 2 Radiador del aceite del cambio (opcional)
N422 Válvula de cierre del líquido refrigerante del 3 Depósito de expansión
Climatronic
4 Módulo de distribuidores giratorios con bomba
N493 Actuador para regulación de la temperatura de líquido refrigerante
del motor
5 Turbocompresor
V7 Ventilador del radiador
6 Radiador de aceite del motor
7 Radiador principal
29
Gestión térmica innovadora

La gestión térmica innovadora (ITM) es un programa inteligente de arranque en frío y de calentamiento para el
motor y la caja de cambios. Permite una regulación de la temperatura del motor completamente variable
mediante el control selectivo de los caudales de líquido refrigerante. El elemento clave es el actuador para
regulación de la temperatura del motor N493 (módulo de distribuidores giratorios). Está atornillado al cárter del
cigüeñal en el lado de la admisión, debajo de la culata.


Actuador para regulación de la temperatura del motor N493 
con bomba de líquido refrigerante
Piñón de accionamiento bomba de

líquido refrigerante
Correa dentada
Tornillo de fijación con

rosca a izquierda
Piñón de accionamiento
en el árbol equilibrador
s522_025
Cubierta del accionamiento de correa dentada
¡Para sustituir el módulo de distribuidores giratorios o la bomba de líquido refrigerante, consulte el

manual de reparaciones!
30
Actuador para regulación de la temperatura del motor 
(módulo de distribuidores giratorios)
Incluye:
- La bomba de líquido refrigerante
- Dos distribuidores giratorios
- Un termostato
- El actuador para regulación de la temperatura del motor N493 para regular los caudales de líquido
refrigerante
- Un engranaje con sensor del ángulo de giro
El accionamiento de la bomba de líquido refrigerante se realiza mediante una correa dentada desde el árbol
equilibrador.
Estructura
Una característica esencial del módulo de distribui- Esto significa que los distribuidores giratorios 1 y 2
dores giratorios son los dos elementos distribuidores están acoplados mecánicamente y que se mueven
giratorios dentro del módulo, que son accionados con interdependencia entre ellos. Un termostato
eléctricamente por el actuador para regulación de la adicional con elemento dilatable sirve de dispositivo
temperatura del motor N493.  de seguridad (termostato para funcionamiento de
El distribuidor giratorio 1 es accionado directamente emergencia) y abre en caso de avería a 113 °C.
por el actuador para regulación de la temperatura
del motor N493 a través de un eje. El distribuidor
giratorio 2 es regulado por una corredera dentada
en el distribuidor giratorio 1 a través de un piñón
intermedio (engranaje de linterna).
Carcasa del módulo de

Distribuidor giratorio 2
distribuidores giratorios
Accionamiento bomba de
líquido refrigerante
Actuador para regulación
de la temperatura del
motor N493
Bomba de líquido
refrigerante
Engranaje con sensor del

ángulo de giro
Eje de accionamiento
Distribuidor giratorio 1 Termostato para funcionamiento
de emergencia
s522_024
31
Funcionamiento del módulo de distribuidores giratorios
El motor eléctrico del actuador acciona el distribuidor Un sensor del ángulo de giro (sensor Hall) en la placa
giratorio 1 a través de un engranaje.  de circuitos impresos transmite las posiciones del
Controla el flujo de líquido refrigerante entre el distribuidor giratorio a la unidad de control del
radiador de aceite, el motor y el radiador principal. motor. Tras apagar el motor y finalizar el ciclo de
Cuanto más caliente esté el motor, más gira el motor postfuncionamiento, el distribuidor giratorio se ajusta
eléctrico del actuador el distribuidor giratorio 1.  en una posición con un ángulo de 40 °. Si hay una
El distribuidor giratorio 2 es accionado a través de un avería en el sistema, el motor puede funcionar en este
piñón intermedio por una corredera dentada en el margen de ángulo a través del termostato para
distribuidor giratorio 1. funcionamiento de emergencia. Si no hay ninguna
avería y se pone en marcha el motor, el distribuidor
giratorio se ajusta en una posición con un ángulo de
160 °.
Manguito de empalme para la

alimentación al radiador
Manguito para el empalme del radiador del motor
Motor eléctrico
Eje de accionamiento
Distribuidor
giratorio 2
Placa de circuitos Engranaje Piñón intermedio

impresos con sensor del
ángulo de giro Corredera dentada
Carcasa
Termostato para
funcionamiento de emergencia
s522_091
Manguito de empalme para el 

retorno del radiador
32
La unidad de control del motor excita el actuador a través de familias de características. Mediante la
correspondiente excitación de los distribuidores giratorios se alcanzan las diferentes posiciones de conmutación,
que permiten una fase de calentamiento rápida y mantener la temperatura del motor entre 86 °C y 107 °C. 
Se diferencian tres márgenes de regulación básicos:
- un margen de calentamiento,
- un margen de regulación de temperatura y
- un margen de postfuncionamiento.
La corredera dentada en el distribuidor giratorio 1 está diseñada de forma que acopla el distribuidor giratorio 2
en una posición con un ángulo de 145°. El caudal de líquido refrigerante hacia el bloque motor se abre y
aumenta con el movimiento giratorio del distribuidor giratorio 2. Con un ángulo de 85° en el distribuidor giratorio
1, el distribuidor giratorio 2 se desacopla después de alcanzar su ángulo de giro máximo y abriendo así el caudal
de líquido refrigerante hacia el bloque motor.
El margen de calentamiento, a su vez, está subdivido en tres fases de la regulación.
Ángulo de reglaje
Calentamiento y regulación en un total de 160° Postfuncionamiento en un total de 95°
Margen de regulación de Margen de calentamiento Margen de postfuncionamiento

temperatura
a carga parcial y a plena carga
Conectar el Caudal Líquido
radiador de minivolu- refrige-
aceite del métrico rante
motor inmóvil
s522_107
En las siguientes páginas se describen de forma ejemplificada la secuencia de la regulación desde el

calentamiento, pasando por el margen de regulación de temperatura, hasta el postfuncionamiento. Para ello se
utiliza una representación muy simplificada del módulo de distribuidores giratorios y del circuito de refrigeración
del motor. 
El motor eléctrico de los dos distribuidores giratorios en el módulo de distribuidores giratorios y el accionamiento
de correa dentada de la bomba de líquido refrigerante no se muestran en esta representación.
33
Proceso de regulación
En el calentamiento, el motor pasa por estas tres fases:

- Líquido refrigerante inmóvil,
- caudal minivolumétrico y
- conexión del radiador de aceite del motor.
Las diferentes fases se diferencian por las posiciones de los dos distribuidores giratorios y la transición entre ellas
se realiza sin escalonamientos. El objetivo es aprovechar lo mejor posible el calor generado por la combustión del
combustible en los cilindros, para el calentamiento del motor. Sin embargo, ya en la fase „líquido refrigerante
inmóvil” se puede entregar energía térmica al habitáculo en el caso de una solicitud de calefacción por parte de
los ocupantes del vehículo.
Turbocompresor
Válvulas de retención
Culata con colector de

escape integrado
Intercambiador de calor 
calefacción y
climatizador
Bloque motor
Bomba de postcirculación
de líquido refrigerante
V51
Válvula de cierre del

Radiador de aceite del líquido refrigerante del
motor Climatronic N422
Bomba de líquido
Termostato para refrigerante
funcionamiento de Módulo de distribuidores
emergencia giratorios
Radiador principal
s522_092
34
Calentamiento con líquido refrigerante inmóvil
Para mantener en el motor el calor que se genera
durante la combustión, el distribuidor giratorio 2 está
cerrado. El caudal impelido de la bomba de líquido
refrigerante hacia el bloque motor queda así
interrumpido. El distribuidor giratorio 1 bloquea el
retorno del radiador de aceite del motor y el retorno
del radiador principal. 
La válvula de cierre del líquido refrigerante del
Climatronic N422 interrumpe el caudal de líquido
V51 refrigerante hacia la calefacción y el climatizador. 
Bloque motor
La bomba de líquido refrigerante eléctrica para la
postcirculación del líquido refrigerante V51 está
N422 desconectada.
Distribuidor
giratorio 2
s522_092 Radiador principal
Turbocompresor Calentamiento con caudal minivolumétrico

Esta fase de regulación sirve en el margen de
calentamiento para proteger a la culata y al
turbocompresor de un sobrecalentamiento del
colector de admisión con el líquido refrigerante
inmóvil. En una posición con un ángulo del
distribuidor giratorio 1 de 145° el distribuidor
giratorio 2 se acopla y comienza a abrir ligeramente
el caudal de líquido refrigerante hacia el bloque
motor. Ahora fluye una pequeña cantidad de líquido
refrigerante a través del bloque motor, la culata y el
turbocompresor de vuelta al módulo de
distribuidores giratorios y la bomba de líquido
refrigerante. De esta forma se evita una acumulación
de calor y un sobrecalentamiento de la culata y el
turbocompresor.
Distribuidor
giratorio 2
s522_093
35
Calentamiento con caudal minivolumétrico y  Intercambiador

solicitud de calefacción de calor de la
Si en esta fase se produce una demanda de calefacción
calefacción, la válvula de cierre del líquido

refrigerante del Climatronic N422 abre y la bomba
de postcirculación del líquido refrigerante V51
comienza a bombear. El distribuidor giratorio 2
interrumpe provisionalmente el flujo de líquido
refrigerante hacia el bloque motor. 
El líquido refrigerante se canaliza así a través de la
culata, el turbocompresor y el intercambiador de Bloque motor V51
calor de la calefacción. La fase de calentamiento del
motor se alarga de esta manera. 
En los siguientes márgenes de regulación también se N422
reacciona siempre frente a una demanda de
calefacción con una excitación de la válvula de cierre
del líquido refrigerante del Climatronic N422 y la
bomba de postcirculación del líquido refrigerante Distribuidor giratorio 2
V51. El distribuidor giratorio 2 reduce o bloquea,
dependiendo de la exigencia, el caudal de líquido
refrigerante hacia el bloque motor. s522_094
Calentamiento con el radiador del motor 

conectado
En el transcurso siguiente de la fase de calentamiento
del motor se conecta ahora también el radiador del
motor. Para ello el distribuidor giratorio se desplaza
a una posición en un ángulo de 120°, liberando así
la conexión del líquido refrigerante hacia el radiador
de aceite. Como el distribuidor giratorio 2 sigue
acoplado también continúa girando, aumentando así
el caudal de líquido refrigerante a través del bloque
motor. Con ello tiene lugar una fuerte distribución del
Bloque motor
calor en el bloque motor y el exceso de calor se
disipa a través del radiador de aceite.
Radiador
del 
aceite del
motor Distribuidor giratorio 2
s522_095
36
Margen de regulación de temperatura
Desde el margen de calentamiento, la gestión
térmica innovadora pasa sin transición perceptible al
margen de regulación de temperatura. También aquí
la regulación del módulo de distribuidores giratorios
tiene lugar de forma dinámica en función de la carga
del motor. 

Para disipar el exceso de calor, el módulo de
distribuidores giratorios libera la conexión con el
radiador principal. El actuador para regulación de la
temperatura del motor N493 desplaza para ello el
distribuidor giratorio 1 a una posición con un ángulo
entre 0° y 85°, dependiendo de la intensidad con la
que haya que disipar el calor. En la posición con un
ángulo del distribuidor giratorio 1 de 0° la conexión
hacia el radiador principal está completamente
Distribuidor abierta.
giratorio 2
Si el motor funciona con una solicitud reducida de

carga y régimen (régimen de carga parcial) la
gestión térmica regula la temperatura del líquido
refrigerante a un valor de 107 °C. Como para ello no
se necesita toda la potencia del radiador, el
distribuidor giratorio 1 cierra provisionalmente la
conexión con el radiador principal. Si la temperatura
aumenta por encima de ese valor umbral, se vuelve a
abrir la conexión hacia el radiador principal. Es un
abrir y cerrar continuo para mantener la temperatura
de 107 °C lo más constante posible. 

Al aumentar la carga y el régimen, la temperatura
del líquido refrigerante se reduce a un valor de
85 °C (régimen de plena carga), abriendo por
completo la conexión hacia el radiador principal.
Distribuidor
giratorio 2
37
Margen de postfuncionamiento al apagar el motor

Para evitar la ebullición del líquido refrigerante en la
culata y en el turbocompresor después de apagar el
motor, la unidad de control del motor inicia una
función de postfuncionamiento mediante una familia
de características. Puede estar activa hasta 15
minutos después de apagar el motor. 

Para la función de postfuncionamiento, el actuador
para regulación de la temperatura del motor N493
coloca el distribuidor giratorio 1 en una posición con V51
un ángulo de 160° a 255°. 
Cuanto mayor sea la necesidad de postrefrigeración,
mayor será el ángulo de la posición. A 255° la N422
conexión hacia el retorno del radiador principal está
completamente abierta, de forma que se puede
disipar la máxima cantidad de calor. 
 Distribuidor
En la posición de postfuncionamiento el distribuidor giratorio 2
giratorio 2 no está acoplado en el distribuidor
giratorio 1. Transportado por la bomba de s522_106 Radiador principal
postcirculación del líquido refrigerante V51, el
líquido refrigerante fluye ahora en dos caudales
parciales en el circuito de refrigeración. 
Un caudal parcial fluye a través de la culata de
regreso a la bomba de postcirculación del líquido
refrigerante V51. 
Un segundo caudal parcial fluye por el
turbocompresor a través del distribuidor giratorio 1
hacia el radiador principal y también de regreso a la
bomba de postcirculación del líquido refrigerante
V51.

En la posición de postfuncionamiento el líquido
refrigerante no fluye a través del bloque motor.
38
Estrategia de funcionamiento de emergencia
Si aumenta la temperatura en el módulo de
distribuidores giratorios por encima de 113 °C, el
termostato para funcionamiento de emergencia abre
un bypass hacia el radiador principal. Gracias a esta
medida constructiva es posible continuar, con
algunas limitaciones, la marcha en el caso de una
avería en el módulo de distribuidores giratorios. Si la
unidad de control del motor no recibe ninguna
respuesta de posición por parte del actuador para
V51 regulación de la temperatura del motor N493, esta
regula el distribuidor giratorio de forma que se
garantice la máxima refrigeración del motor,
N422 independientemente de la temperatura de servicio y
la carga actual del motor. 
Otras medidas en el caso de un funcionamiento
anómalo del módulo de distribuidores giratorios, por
Distribuidor ejemplo por una avería en el motor eléctrico o un
giratorio 2 engranaje bloqueado de un distribuidor giratorio,
son:
Termostato para funcionamiento de emergencia - Visualización de un mensaje de avería en el
s522_097 cuadro de instrumentos y, al mismo tiempo,
- Conexión de la bomba de postcirculación del limitación del régimen a 4000 rpm. Al conductor
líquido refrigerante V51 para asegurar la se le alerta también mediante una señal acústica y
refrigeración de la culata. el testigo de avería del acelerador electrónico,
- Registro en la memoria de incidencias de la que se enciende.
unidad de control del motor. - Visualización digital de la temperatura del líquido
refrigerante real en °C en el cuadro de
En caso de ausencia de la señal de posición del instrumentos.
sensor del ángulo de giro, la unidad de control del - Apertura de la válvula de cierre del líquido
motor excita, como medida de seguridad, los refrigerante N422.
distribuidores giratorios de forma que se alcance el
máximo rendimiento refrigerante.
Motores 2,0 l TSI de 162/169 kW con 

cambio de doble embrague DSG
Si el motor se monta con un cambio de doble
embrague DSG, el circuito de refrigeración se amplía
con el radiador del aceite del cambio, la válvula de
cierre del líquido refrigerante N82 y un radiador
adicional. Los diferentes pasos de regulación en la
gestión de temperaturas se refieren a los motores sin
cambio DSG.
s522_101 Radiador
adicional Válvula de Radiador del
cierre del líquido refrigerante N82 aceite del cambio
39
Alimentación de aire y sobrealimentación
Resumen del sistema de aire de sobrealimentación
B C
A D
E
V465
N249
G31

N316
G GX3
G336
s522_034
GX9
Leyenda
GX9 Sensor del colector de admisión con: N249 Válvula de circulación de aire para 
G31 Sensor de la presión de sobrealimentación turbocompresor
G42 Sensor de la temperatura del aire de admisión N316 Válvula de la mariposa del colector de 
admisión
G71 Sensor de presión del colector de admisión
V465 Actuador de la presión de sobrealimentación
A Caudal de los gases de escape
GX3 Unidad de mando de la mariposa con:
B Turbocompresor
G186 Mando de la mariposa (mando eléctrico 
del acelerador) C Filtro de aire
G187 Sensor de ángulo 1 del mando de la mariposa D Caudal de aire exterior
(mando eléctrico del acelerador) E Válvula de descarga
G188 Sensor de ángulo 2 del mando de la mariposa F Intercooler
(mando eléctrico del acelerador) G Mariposas del colector de admisión
G336 Potenciómetro de la mariposa del colector de
admisión
Gases de escape
J338 Unidad de mando de la mariposa
Aire de admisión (depresión)
Aire de sobrealimentación 
(presión de sobrealimentación)
Aire de recirculación 
(presión de sobrealimentación)
40
Turbocompresor
Para los nuevos motores 2,0 l TSI se utiliza un nuevo turbocompresor con actuador de la presión de
sobrealimentación eléctrico. Se atornilla directamente al colector de escape integrado en la culata.
Otras características del nuevo turbocompresor son:

- Regulación eléctrica de la válvula de descarga - Carcasa del compresor con silenciador de
con el actuador de la presión de resonancia integrado y válvula de recirculación
sobrealimentación V465 y el sensor de la posición de aire del turbocompresor N249
del actuador de la presión de sobrealimentación - Rueda de turbina de una aleación especial de
G581 acero con una resistencia térmica de hasta 980 °C
- Sonda lambda GX10 (con sonda lambda G39 y - Carcasa de cojinetes con conexiones unificadas
calefacción para sonda lambda Z19) anterior al para aceite y líquido refrigerante
turbocompresor
- Carcasa de turbinas compacta de fundición de
acero con recirculación de gases de escape de
doble caudal
s522_037
41
Alimentación de aire y sobrealimentación
Estructura
Carcasa de la turbina y  Carcasa del compresor y 
rueda de turbina turbina del compresor
Para lograr la elevada resistencia térmica de 980 °C, La carcasa del compresor se ha fabricado con
la carcasa de la turbina se fabrica con un material fundición de aluminio. Debido a las elevadas fuerzas
nuevo de acero fundido. La canalización de doble de regulación del actuador de la presión de
caudal de los gases de escape desde el colector de sobrealimentación se ha reforzado su estructura. 
escape se mantiene en el turbocompresor hasta poco Hay un silenciador de resonancia directamente junto
antes de llegar a la turbina. Así se obtiene la mejor a la carcasa del compresor. La válvula de
separación por el orden de encendido posible.  recirculación de aire del compresor N249 regula el
El rendimiento de sobrealimentación de la turbina se caudal de aire hacia el silenciador de resonancia. 
ha mejorado especialmente en la gama de regímenes La brida de empalme para la entrada de los gases
superiores. blow-by de la desaireación del cárter del cigüeñal
está integrada en la carcasa del compresor.
Sonda lambda GX10
La sonda lambda GX10 es una sonda lambda de banda ancha. Se enrosca directamente en el manguito de
empalme del turbocompresor en la culata. Gracias a esta disposición cercana al motor, la sonda registra los
gases de escape de cada uno de los cilindros. Esto permite un final del punto de rocío considerablemente más
temprano y, con ello, una activación también más temprana de la regulación lambda tan sólo aprox. 6 segundos
después de arrancar el motor.
Sonda lambda GX10

Carcasa del compresor
Actuador de la presión de
sobrealimentación V465
Carcasa de la turbina
Válvula de recirculación de
Varillaje aire del turbocompresor
N249
Válvula de descarga
Turbina del compresor
Turbina
Silenciador de resonancia
s522_036
42
Actuador de la presión de sobrealimentación V465
En el actuador de la presión de sobrealimentación V465 el accionamiento de la válvula de descarga del

turbocompresor se realiza a través de un motor eléctrico y un engranaje, que mueve la varilla de empuje hacia la
válvula de descarga.
El motor eléctrico permite una regulación de la presión de sobrealimentación rápida y precisa y ofrece, además,
las siguientes ventajas:
- La excitación de la válvula de descarga es posible - Abriendo la válvula de descarga durante el
independientemente de la presión de calentamiento del catalizador, se obtiene una
sobrealimentación existente. temperatura de los gases de escape aprox. 10 °C
- La elevada fuerza de cierre de la válvula de superior antes de llegar al catalizador. Gracias a
descarga contribuye a alcanzar el par de giro ello se reducen las emisiones durante el arranque
máximo de 350 Nm con un régimen del motor de en frío.
tan solo 1500 rpm. - La elevada velocidad de regulación del actuador
- Abriendo la válvula de descarga en el régimen de de la presión de sobrealimentación contribuye a
carga parcial se reduce la presión de una degradación de la presión de
sobrealimentación básica. Así se reducen las sobrealimentación inmediata en los procesos de
emisiones de CO2 alrededor de 1,2 g/km. cargas alternas y en la fase de deceleración.
Actuador con motor eléctrico y engranaje
Sensor de la
posición del
actuador de la
presión de
Varillaje hacia la
sobrealimen-
válvula de
tación G581
descarga
Tapa de la carcasa con
placa de circuitos impresos y
sensor de posición s522_126
Sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581
El sensor de la posición del actuador de sobrealimentación G581 es un sensor Hall integrado en la carcasa del
actuador de la presión de sobrealimentación. En el mecanismo del engranaje hay incorporado un soporte
magnético con dos imanes permanentes. Realizan el mismo movimiento longitudinal que la varilla de empuje. El
sensor Hall registra el movimiento de los imanes y lo envía a la unidad de control del motor. La unidad de control
del motor registra así la posición de la válvula de descarga.
El actuador de la presión de sobrealimentación V465 no se puede sustituir individualmente.

Encontrará más información sobre el silenciador de resonancia en el programa autodidáctico núm.
401 "El motor 1,8 l TFSI 118kW con cadena".
43
Sistema de combustible
Resumen del sistema de combustible
G410
N532–N535
N276
C
G247
N30–N33
G6 J538
s522_040
Leyenda
G6 Bomba de combustible  A Filtro de combustible
(bomba de preelevación) B Depósito de combustible
G247 Sensor de la presión del combustible C Bomba de combustible de alta presión
G410 Sensor de la presión del combustible,  D Conducto común de combustible de baja 
baja presión presión
J538 Unidad de control de la bomba de combustible E Conducto común de combustible de alta presión
N276 Válvula reguladora de la presión del 
combustible
Sistema de alta presión
N30–
Inyectores para cilindros 1–4 Combustible/sistema de baja presión
N33
Actuador/señal de salida
N532–
Inyectores 2 para cilindros 1–4 Sensor/señal de entrada
N535
44
Formación de la mezcla
Los nuevos motores 2,0 l TSI poseen un sistema de inyección dual. Esto significa que la formación de la mezcla
puede tener lugar de dos formas diferentes. En una de las formas se realiza la inyección mediante el sistema de
alta presión TSI directamente en el cilindro y en la otra forma se utiliza como sistema de inyección la inyección en
los conductos de admisión (SRE). Gracias a la utilización de la inyección en los conductos de admisión se han
podido reducir considerablemente las emisiones de partículas finas de hollín.
Otros objetivos del desarrollo del sistema de inyección dual son:

- Aumento de la presión en el sistema de alta presión de 150 a 200 bares
- Alcanzar los valores límite de partículas de la nueva norma de emisiones de gases de escape EU6 en relación
a la masa y la cantidad de partículas
- Reducción de las emisiones de CO2
- Reducción del consumo en el régimen de carga parcial
- Incorporación de un sistema de inyección en los conductos de admisión
- Mejora de la acústica del motor
Inyección en los conductos de

admisión SRE 
en el conducto de admisión

Sensor de la presión del combustible,
baja presión G410
s522_041
Eje conmutador
Sistema de inyección de alta Mariposa del colector de

presión directamente en la admisión conmutable
culata
Colector de admisión
Las mariposas del colector de admisión del eje conmutador de acero refinado están diseñadas con forma de cuba.
Esta forma reduce la tendencia a las oscilaciones de las mariposas provocada por el caudal de aire. La posición
de las mariposas se detecta por medio del potenciómetro de la mariposa del colector de admisión G336.
El accionamiento del eje conmutador se realiza a través de la válvula de la mariposa del colector de admisión
N316. 
Los momentos de conmutación vienen definidos en función del par y el régimen en una familia de características.
45
Sistema de combustible
Sistema de inyección SRE

La alimentación del sistema de inyección SRE se 
realiza a través de una conexión de enjuague en la
bomba de combustible de alta presión. La conexión
de enjuague forma parte del sistema de combustible
de baja presión. El combustible llega desde la
conexión de enjuague al conducto común de baja
presión y desde allí a los inyectores SRE, los cuales
inyectan el combustible en el conducto de admisión.
Con el sensor de la presión del combustible, baja
presión G410, el sistema de inyección SRE dispone de
un sensor de presión propio para controlar la 
alimentación de combustible. La alimentación del Inyector SRE s522_043
combustible se realiza sólo a través de la bomba de
combustible (bomba de preelevación) G6, no a través
de la bomba de combustible de alta presión.  La inyección en los conductos de admisión se aplica
 principalmente en el régimen de carga parcial. 
La utilización de la conexión de enjuague de la Aquí las gotas de combustible disponen de tiempo
bomba de combustible de alta presión para la  suficiente para gasificarse y mezclarse con el aire. La
tubería de alimentación del combustible, permite formación de la mezcla mucho antes del encendido
enjuagar la bomba de combustible de alta presión contribuye a:
también durante el modo de SRE y, con ello, refrige- - la reducción de la masa de partículas y formación
rarla. En el modo de SRE se puede reducir el bombeo de hollín,
de la bomba de alta presión a través de la válvula - menos emisiones de CO2 y
reguladora de la presión del combustible N276. - reducción del consumo de combustible.
Sistema de inyección de 
alta presión
La presión del combustible aumentada de hasta 
200 bares ha hecho necesario adaptar el diseño del
sistema de combustible de alta presión. 
Los inyectores de alta presión se han desacoplado
acústicamente de la culata mediante la utilización de
arandelas de estanqueidad. La posición de las
válvulas se ha retrasado un poco. Con ello se mejora
la formación de la mezcla y se ha podido reducir la
carga de temperatura de las válvulas. 
El conducto común de combustible de alta presión se s522_042
ha desacoplado acústicamente del colector de
admisión.
46
Modos de funcionamiento
El sistema de regulación para la ejecución de los modos de funcionamiento se ha homogeneizado mediante una
familia de características. La familia de características define si puede y cuándo puede el motor funcionar en el
modo de SRE y cuándo en el modo de alta presión. Se distinguen los siguientes modos de funcionamiento:
- Inyección SRE sencilla
- Inyección sencilla de alta presión
- Inyección doble de alta presión
- Inyección triple de alta presión
Dependiendo de la temperatura, la carga y el régimen del motor, el sistema cambia entre los diferentes modos de
funcionamiento.
Arranque del motor El motor funciona a plena carga
Con el motor frío y una temperatura del líquido Debido a la elevada solicitud de potencia, el sistema
refrigerante inferior a 45 °C se realiza cada vez que cambia de nuevo al modo de alta presión. 
se arranque el motor una inyección directa triple a Tiene lugar una doble inyección directa en el ciclo de
través del sistema de inyección de alta presión en el admisión y de compresión. 
ciclo de compresión.
Fase de calentamiento y calentamiento Función de emergencia

del catalizador
Si falla uno de los dos sistemas de inyección, la
En esta fase tiene lugar una doble inyección directa unidad de control del motor hace que el motor
en el ciclo de admisión y de compresión. El momento continúe funcionando con el sistema que sigue
del encendido está levemente desplazado en funcionando. De esta forma se garantiza que el
dirección de "retraso". Las mariposas del colector de vehículo siga operativo. 
admisión están cerradas. El testigo de control rojo del motor se enciende en el
cuadro de instrumentos.
El motor funciona en régimen de carga

parcial
Si la temperatura del motor es superior a 45 °C y el

motor funciona en régimen de carga parcial, tiene
lugar la conmutación al modo de SRE. 
Las mariposas del colector de admisión permanecen
en gran parte cerradas.
Para despresurizar el sistema de inyección, el motor tiene que funcionar y el conector se tiene que
desacoplar de la válvula reguladora de la presión del combustible N276. Queda una cierta presión
residual de la bomba de combustible (bomba de preelevación) G6. Tenga en cuenta en todo caso las
indicaciones de ELSA.
47
Gestión del motor
Cuadro del sistema

Sensores
Unidad de mando de la válvula de mariposa
J338
Sensores de ángulo 1 y 2 del mando de la
mariposa (mando eléctrico del acelerador) Testigo de avería del
G187, G188 mando eléctrico del
Conmutador de las luces de freno F acelerador K132
Sensor de la posición del embrague G476
Conmutador del pedal del embrague F36

Conmutador del pedal del embrague para Testigo de emisiones
arranque del motor F194 de escape K83
Sensor de la posición del acelerador G79
Sensor 2 de la posición del acelerador G185
Sensor de picado 1 G61
Sensor de la presión del combustible, baja

presión, G410
Sensor Hall G40, sensor Hall 3 G300
Unidad de control en el
Sensor de la temperatura del líquido cuadro de instrumentos
refrigerante G62 J285
Sensor de la temperatura del líquido
refrigerante en la salida del radiador G83
Sensor del régimen del motor G28
Sensor del nivel y la temperatura del aceite

G266
Potenciómetro de la mariposa del colector de
admisión G336
Sensor de presión del colector de admisión
G71
Sensor de temperatura del aire de admisión
G42
Sensor de la presión del combustible G247
Sensor de la presión de sobrealimentación
G31 Unidad de control del motor
J623
Sonda lambda G39
Sonda lambda posterior al catalizador G130
Manocontacto de aceite F22
Manocontacto de aceite para control de la

presión reducida F378
Manocontacto de aceite, nivel 3, F447
Sensor del indicador del nivel de combustible

G
Sensor 2 del indicador del nivel de Sensor de la posición del
combustible G614 actuador de la presión de
Tecla para el programa de conducción E598 sobrealimentación G581
Pulsador del sistema Start-Stop E693
Señales de entrada
adicionales
Sensor de la posición de punto muerto G701
48
Actuadores
Válvula de control del eyector para refrigeración del

pistón N522
Bobina de encendido 1–4 con etapa final de

Unidad mecatrónica del potencia N70, N127, N291, N292
cambio de doble
embrague DSG J743
Mando de la mariposa (mando eléctrico 
del acelerador) G186
Inyector 2 para cilindros 1–4 N532-535

Unidad de control de
la red de a bordo
J519 Inyector para cilindros 1–4 N30-33
Válvula de cierre para líquido refrigerante N82
Válvula de recirculación de aire del turbocompresor

Interfaz de diagnosis N249
para bus de datos Válvula de la mariposa del colector de admisión
J533 N316
Válvula?de?cierre del líquido?refrigerante?del
Climatronic N422
Bomba de postcirculación del líquido refrigerante
V51
Válvula 1 para distribución variable N205
Válvula 1 para distribución variable (escape) N318
 Válvula para dosificación del combustible N290

Bomba del intercooler V188
Actuador de la leva de escape A/B del cilindro 1–4

N580, N581, N588, N589, N596, N597, N604,
Válvula reguladora de la presión del N605
combustible N276 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
N80
Actuador para regulación de la temperatura del

Unidad de control de la bomba de motor N493
combustible J538, Bomba de
combustible (bomba de preelevación) Calefacción de la sonda lambda Z19
G6
Calefacción de la sonda lambda 1 posterior al

catalizador Z29
Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Unidad de control del ventilador del
radiador J293
Ventilador del radiador V7 Señales de salida adicionales
Ventilador 2 del radiador V177
s522_077
49
Servicio
Herramientas especiales
Denominación Herramienta Utilización
T10133/16A  Desmontaje de los inyectores de alta presión. Esta

Herramienta de desmontaje herramienta sustituye la herramienta de desmontaje
T10133/16 que se venía utilizando hasta ahora.
s522_112
T10133/18  Desmontaje de los inyectores de alta presión.

Casquillo
s522_056
T401243  Herramienta para retraer el tensor del cigüeñal.

Palanca
s522_057
T40267  Inmovilización el tensor del cigüeñal de la cadena

Herramienta de enclavamiento de distribución.
s522_058
T40274  Desmontaje del retén del cigüeñal.

Gancho extractor
s522_059
T40270  Desmontaje y montaje del conjunto soporte de la

Vaso XZN 12 mecánica
s522_060
50
Denominación Herramienta Utilización
T40191/1  Para el montaje de las piezas cónicas en el árbol de

Elementos distanciadores  levas de escape con elementos de empuje.
Ilustración: W00-10704
s522_117
T40266  Para girar los árboles de levas.

Adaptador
s522_073
T40271  Para la inmovilización de los piñones en los árboles

Inmovilizador de levas.
s522_061
51
Servicio
Nuevos grupos de componentes

Debido al nuevo desarrollo de los componentes electrónicos, ha sido posible agrupar diferentes sensores y
actuadores en un grupo de componentes. La tabla siguiente muestra un resumen de las nuevas denominaciones
de los grupos y sus correspondientes sensores y actuadores.
Grupos de componentes Correspondientes sensores y actuadores
Módulo del pedal acelerador GX2 Sensor de la posición del acelerador G79 
Sensor 2 de la posición del acelerador G185
Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3 Unidad de mando de la válvula de mariposa J338,
mando de la mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G186, sensor de ángulo 1 del mando de
la mariposa (mando eléctrico del acelerador) G187 y
sensor de ángulo 2 del mando de la mariposa (mando
eléctrico del acelerador) G188
Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7 Sonda lambda posterior al catalizador G130 y 
calefacción de la sonda lambda 1 posterior al
catalizador Z29
Sensor del colector de admisión GX9 Sensor de presión del colector de admisión G71 y
sensor de la temperatura del aire de admisión G42
Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10 Sonda lambda G39 y 

calefacción de la sonda lambda Z19
Cuadro de instrumentos KX2 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285
Ventilador del radiador VX57 Unidad de control del ventilador del radiador J293, 
ventilador del radiador V7 y ventilador 2 del 
radiador V177
Módulo de conmutadores en la consola central EX23 Tecla para el programa de conducción E598 y 
pulsador del sistema Start-Stop E693
52
Pruebe sus conocimientos
¿Qué respuesta es correcta?
Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.
1. La válvula eléctrica de descarga posibilita ...
❒ a) mayores fuerzas de cierre.
❒ b) mayores temperaturas de los gases de escape al calentar el catalizador.
❒ c) degradar la presión en el caso de cargas alternas.
2. ¿Qué debe tenerse en cuenta en el módulo de distribuidores giratorios?
❒ a) Regula el caudal de líquido refrigerante hacia el intercambiador de calor de la calefacción.
❒ b) El actuador para la regulador de la temperatura incluye también un termostato, el cual abre en caso de 
emergencia.
❒ c) El atornillamiento del piñón de accionamiento en el árbol equilibrador tiene rosca a izquierda.
3. Los eyectores para refrigeración de los pistones ...
❒ a) se excitan mecánicamente en la etapa de presión del aceite alta.
❒ b) se excitan mediante el manocontacto de aceite, nivel 3 F447.
❒ c) se excitan a través de una válvula de control en el soporte de grupos auxiliares.
4. En el ciclo de admisión del motor los gases blow-by ...
❒ a) se canalizan delante del turbocompresor.
❒ b) se canalizan al colector de admisión.
❒ c) Se reconducen de nuevo al cárter del cigüeñal a través del separador fino de aceite.
53
Pruebe sus conocimientos
5. ¿Qué ventaja ofrece la conmutación de la alzada de las válvulas?
❒ a) A regímenes elevados se optimiza el intercambio de gases.
❒ b) Se evita la recirculación de los gases de escape hacia el cilindro con ciclo de expulsión anterior.
❒ c) Mediante una caída de presión positiva en la cámara de combustión se reducen los gases residuales.
6. ¿Qué afirmaciones sobre el sistema de inyección dual son correctas?
❒ a) Con la inyección en los conductos de admisión y la inyección directa hay disponible una mayor presión.
❒ b) En el modo de los conductos de admisión las gotas de combustible disponen de más tiempo para 
gasificarse.
❒ c) En el modo de los conductos de admisión también es posible una doble inyección para reducir la masa de
partículas.
7. ¿Qué debe tenerse en cuenta en el accionamiento de cadena?
❒ a) Existe una diagnosis de la elongación de la cadena.
❒ b) La elongación de la cadena se reconoce en el tensor de la cadena por medio de anillos.
❒ c) Si se ha desmontado y vuelto a montar la culata, se tiene que realizar a continuación una diagnosis 
de la elongación de la cadena.
1. a), b) c); 2. b), c); 3. c); 4. b); 5. b), c); 6. b); 7. a), b), c)
Solución:
54
55
522
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.
000.2812.79.60 Edición técnica 08/2013
Volkswagen AG
Cualificación Posventa
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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Service Training

Programa autodidáctico 522

El motor 2,0 l TSI de 162 kW/169 kW

El Programa autodidáctico informa Para las instrucciones de actualidad sobre

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Circuito de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Sistema de refrigeración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Alimentación de aire y sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Resumen de las características técnicas

Mecánica del motor

Datos técnicos Diagrama de par y potencia

Letras distintivas del CHHB CHHA [Nm] [kW]

Cilindrada 1984 cc 460 200

Diámetro de cilindros 82,5 mm 420 180

Potencia máx. 162 kW a 169 kW a 300 120

Par máx. 350 Nm a  350 Nm a 

Bloque de fundición gris Separación de aceite gruesa

Elemento superior del cárter de aceite

Bomba de aceite con engranaje exterior regulada

Inserto alveolar para el cárter de aceite

Elemento inferior del cárter de aceite de

Bulón del pistón con

Árbol de levas de escape con conmutación 

Variador del árbol de

Bomba de aceite con s522_007

2 anillos visibles =  Tensor de la

Carril tensor con

Piñón del cigüeñal Carril de deslizamiento

Actuadores para la conmutación 

Árbol de levas de admisión

Variador del árbol de levas

Árbol de levas de escape con

Colector de escape integrado

Otra ventaja del colector de escape integrado es el

Con esta medida se:

Contorno de leva grande

Balancín flotante de rodillo

Alzada de válvula pequeña

Árbol de levas de escape 

Inmovilización de los elementos portalevas s522_082

El diseño y funcionamiento de la conmutación eléctrica de la alzada de las válvulas se parecen a los

Con ayuda de dos actuadores eléctricos Actuadores

La unidad de control del motor puede detectar la

Consecuencias en caso de avería

Las válvulas se elevan y descienden ahora con la

Posición de las levas en el régimen de carga  Actuador Pasador de metal

El pasador de metal desplaza el elemento portalevas

No se ha previsto ninguna diagnosis de

La aireación y desaireación del cárter del cigüeñal consta de:

Entrada de los gases blow-by en el colector de admisión

Separación de aceite gruesa

Válvula de cierre en la tubería de retorno para el aceite

Separación de aceite gruesa

Separación de aceite gruesa en el cárter del cigüeñal

Retorno de aceite s522_071

Conexión del depósito de carbón

Resumen de la alimentación de aceite

Soporte de grupos auxiliares

Válvula de control del eyector para

Soporte de grupos auxiliares