de asfaltenos, resinas y aceites), mejorando as� el

desempe�o del pavimento a largo plazo. Si bien los

modificadores pueden afectar muchas propiedades,
la mayor�a de ellos intenta reducir la dependencia de
la temperatura, el endurecimiento por oxidaci�n del
cemento asf�ltico y la susceptibilidad a la humedad
de la mezcla asf�ltica (Coinsky et al., 1994; Sheu,
Storm y Mullins, 1995).
El asfalto se clasifica como material viscoel�stico porque exhibe caracter�sticas
viscosas y el�sticas simult�neamente, es decir que es un material
de comportamiento intermedio entre el s�lido de
Hooke (el�stico) y el l�quido de Newton (viscoso). A
temperaturas elevadas (>100 �C), el cemento asf�ltico se comporta como un fluido
viscoso (muestra la
consistencia de un lubricante utilizado como aceite
para motores), mientras que a bajas temperaturas
(< 0 �C) se comporta casi como un s�lido el�stico
(como una banda de goma). Cuando se aplica una
carga, el ligante se estira o comprime adoptando
diferentes formas. Cuando se retira la carga, retorna
a su forma original. A una temperatura intermedia,
que es la condici�n prevista para el pavimento, el
cemento asf�ltico tiene caracter�sticas de fluido
viscoso y s�lido el�stico (Asphalt Institute, 1995).
Para establecer las temperaturas de mezclado
y compactaci�n para el dise�o de mezclas asf�lticas
se busca el empleo de temperaturas equiviscosas,
con el fin de minimizar el efecto que puede causar la
rigidez del ligante sobre las propiedades volum�tricas
de la mezcla durante el mezclado en caliente en
planta, independiente del tipo de ligante, original o
modificado y de la gradaci�n del agregado (Asphalt
Institute, 1995).
El viscos�metro rotacional (RTV) consiste en
un cilindro rotacional coaxial que mide la viscosidad
por medio de un torque requerido para rotar un eje;
sumergido en la muestra de asfalto, permite determinar la curva reol�gica del
asfalto. Para caracterizar
las propiedades viscoel�sticas de los bit�menes se
recomienda el uso del re�metro de corte din�mico
DSR, el cual mide la respuesta de la deformaci�n
espec�fica de corte del esp�cimen sometido a un
torque, y finalmente el re�metro de viga flexible
(BBR) permite caracterizar las propiedades el�sticas
del bitumen a bajas temperaturas.
El Instituto del Asfalto recomend� en 1962
emplear la viscosidad Saybolt Furol del asfalto
como criterio fundamental para determinar las
temperaturas de mezclado y compactaci�n de la
mezcla las correspondientes a un rango de viscosidad de 170�20 centistokes y como
temperatura
de compactaci�n la temperatura de mezclado y de
280�30 centistokes. Estos valores siguieron vigentes
incluso durante el furor de la d�cada de los noventa
de las especificaciones Superpave para el dise�o de
mezclas asf�lticas, en las cuales se mantuvieron los
valores establecidos por el Instituto del Asfalto en
los sesenta, pero empleando para su determinaci�n
al viscos�metro rotacional RTV y cambiando las
unidades de viscosidad en centistokes por unidades
del Sistema Internacional: (0, 17 � 0,02) Pa.s para la
temperatura de mezclado y (0,28 � 0,03) Pa.s para la
128 Revista EIA
Modelaci�n del comportamiento reol�gico de asfalto convencional...
temperatura de compactaci�n. Estos valores han sido
de uso generalizado desde entonces (Reinke, 2000)
y hacen parte de las especificaciones de la norma
ASTM D 2493 �Standard viscosity-temperature chart
for asphalts�, incluso aparecen en la actualizaci�n de
2006 del Asphalt Institute.
Yildirim, Ideker y Haztlett (2006) realizaron un
estudio con 50 ligantes asf�lticos modificados y sin
modificar disponibles comercialmente, para verificar
la validez de la determinaci�n de las temperaturas
de mezclado y compactaci�n por medio de las curvas reol�gicas de acuerdo con las
directrices de la
norma de la American Society for Testing and Materials ASTM D 2493. Los autores
utilizaron la ley de
potencia para establecer una relaci�n lineal entre los
valores de viscosidad (log-log) y los de temperatura
(log), concluyendo que los valores de temperatura
de mezclado y compactaci�n obtenidos por m�todos
convencionales para los asfaltos modificados son m�s
altos de lo requerido en la v�a.
Otro trabajo sobre las diferencias entre las
temperaturas de mezclado y compactaci�n de
asfaltos modificados y originales fue el de Delmar
Salom�n Coe y Huachun Zhai Cui (2004), quienes emplearon la viscosimetr�a
rotacional para
determinar la energ�a de activaci�n de flujo de
ligantes asf�lticos modificados y sin modificaci�n,
provenientes de diferentes crudos. A partir de la
ecuaci�n de Arrhenius, establecieron que la energ�a de activaci�n de flujo para
todos los ligantes
asf�lticos se encuentra entre 44 kJ/mol y 90 kJ/mol,
estableciendo que a partir de fuentes de asfaltos y
tipos de pol�meros diferentes resultan energ�as de
activaci�n de flujo distintas. Una explicaci�n posible
a este hecho tiene que ver con la diversidad presente en la composici�n de los
ligantes asf�lticos y con
la interacci�n entre los componentes de pol�meros
y asfaltos. Adem�s, encontraron que la energ�a de
activaci�n de flujo disminuye cuando el contenido
polim�rico rebasa la concentraci�n de pol�mero
cr�tica, lo que se debe en principio a la variaci�n de
interacciones entre las mol�culas de los pol�meros y
los componentes de los asfaltos, y aumenta debido
al envejecimiento por oxidaci�n, ya que a partir de
la oxidaci�n se incrementa el n�mero de mol�culas
polares en los ligantes asf�lticos, lo que resulta en
un incremento de las fuerzas intermoleculares.
La composici�n qu�mica (estructura y asociaciones moleculares) del ligante
asf�ltico influye en
las propiedades f�sicas y mec�nicas de las mezclas
asf�lticas, as� como en su desempe�o, por lo que
su estudio reviste gran importancia. As� mismo, las
propiedades reol�gicas del asfalto dependen de las
proporciones en que est�n presentes sus componentes, las cuales var�an de acuerdo
con el origen de los
crudos de petr�leo (Hoiberg, 1965).
Hist�ricamente se han estudiado dos modelos
principales de estructura qu�mica del asfalto: el modelo micelar de Nellensteyn y
el modelo continuo
SHRP (Wahr, 2002). En el modelo micelar, se supone
que el asfalto est� formado por grandes mol�culas
de asfaltenos rodeadas por arom�ticos polares y no
polares, suspendidas en aceites saturados, todos los
constituyentes peptizados en una soluci�n coloidal.
Los saturados y arom�ticos se pueden considerar
como los medios de dispersi�n de los arom�ticos
polares, que son los responsables del comportamiento viscoel�stico del asfalto a
temperatura ambiente
(Montejo, 2002).
Los modelos de SHRP no est�n de acuerdo
con el modelo micelar de �supermol�cula�; por el
contrario, se considera al asfalto simplemente como
un compuesto de dos fases: una polar y una no polar. Sus propiedades dependen de la
compatibilidad
y habilidad de los constituyentes para coexistir sin
transformaci�n de fase en el tiempo, tambi�n est�n
influenciadas por el grado de aromaticidad. La estructura qu�mica primaria de los
cementos asf�lticos
incluye: anillos arom�ticos, anillos c�clicos (arom�ticos naft�nicos), alif�ticos
(alcanos), hetero�tomos
(O, N, S) que forman asociaci�n entre mol�culas
(inducen polaridad) e influyen en forma significativa en el comportamiento mec�nico
del asfalto,
y metales (Va, Ni, Fe) que tienen influencia sobre
129 Escuela de Ingenier�a de Antioquia
el envejecimiento y la huella dactilar del asfalto
(Wahr, 2002).
En este trabajo, se proponen varias expresiones que modelan matem�ticamente la
viscosidad
del asfalto original y modificado en t�rminos de la
temperatura y se eval�a el ajuste de estos modelos
a los datos experimentales obtenidos con el viscos�metro rotacional Brookfield
entre 80 �C y 200 �C a
intervalos de 2 �C, definiendo a partir del modelo
de mejor comportamiento las temperaturas de mezclado y compactaci�n de los
ligantes. As� mismo, se
determina la relaci�n entre la curva reol�gica y la
composici�n qu�mica de los asfaltos estudiados.
2. MATERIALES Y M�TODOS
El asfalto CIB empleado para el estudio proviene del complejo industrial de
Barrancabermeja
(Santander, Colombia); se clasifica por su penetraci�n de acuerdo con la norma
vigente del Instituto
Nacional de V�as INVIAS como asfalto 70-90. Los
pol�meros empleados como modificadores fueron
poliestireno expandido y llanta de caucho reciclados.
2.1 Modificaci�n del asfalto
El asfalto CIB fue modificado empleando el
dispersor de asfaltos del Laboratorio de Pavimentos
de la Universidad de La Salle (Bogot�). La primera
modificaci�n se realiz� con 14 % de llanta y 1% de
poliestireno molidos antes de ser incorporados al
asfalto, mientras que en la segunda se optimiz� la
granulometr�a de los pol�meros, de tal forma que el
tama�o del poliestireno expandido estuviera entre
el tamiz No. 10 y el tamiz No. 40 (Figueroa y Reyes,
2005), mientras que la llanta fuera de tama�o inferior
a 40 �m malla 40 (Ocampo, Caicedo y Gonz�lez,
2002a, 2002b). El tama�o de part�cula seleccionado para cada modificador permite la
formaci�n de
una red polim�rica homog�nea entre el asfalto y el
pol�mero, que no se obtiene sin este control granulom�trico, como se ha verificado
por microscopia
electr�nica (Figueroa y Fonseca, 2008; Figueroa,
Fonseca y Reyes, 2009).
2.2 Determinaci�n de curvas
reol�gicas
La reolog�a del asfalto convencional y modificado fue evaluada con el viscos�metro
Brookfield DV
III del Laboratorio de Pavimentos de la Universidad
de La Salle (Bogot�), realizando inicialmente un
barrido general y luego lecturas de viscosidad cada
2 �C entre 80 �C y 200 �C.
2.3 Determinaci�n de la composici�n
qu�mica
La composici�n qu�mica de los ligantes fue
establecida por medio del fraccionamiento en saturados, arom�ticos, resinas y
asfaltenos (m�todo
SARA). El ensayo, realizado en los laboratorios de
Qu�mica de la Universidad de La Salle de acuerdo
con las especificaciones de la norma ASTM D-4124,
consiste en la separaci�n del asfalto en asfaltenos
y maltenos por precipitaci�n de aquellos con
n-heptano, n-hexano o n-pentano. Los maltenos
se fraccionan despu�s a trav�s de una columna de
al�mina con solventes de polaridad creciente.
3. RESULTADOS Y DISCUSI�N
A continuaci�n se presentan los resultados
obtenidos para cada uno de los ligantes estudiados.
3.1 Curvas reol�gicas
En las figuras 1 a 3 se presenta la curva reol�gica obtenida para el asfalto CIB
original, modificado
sin granulometr�a controlada. Se puede observar que
para las tres muestras de ligante el comportamiento
reol�gico representado por la gr�fica directa de viscosidad contra tenmperatura es
muy similar.