SEMANA 09

Contenido
FRENOS: TIPOS, PARTES Y FUNCIONAMIENTO. MANDOS DE FRENO.
SERVOFRENOS. EFICIENCIA DE LOS FRENOS.................................................................... 2
1. FRENO PROPIAMENTE DICHO .......................................................................................... 2
1.1. Frenos de tambor: .......................................................................................................... 2
a) Elementos que consta .................................................................................................. 2
b) Funcionamiento .............................................................................................................. 4
c) Accionamiento hidráulico ............................................................................................ 4
Frenos de disco: ......................................................................................................................... 6
1.1.1. Freno hidráulico de discos en baño de aceite ............................................... 6
a) Generalidades ................................................................................................................. 6
b) Elementos de que consta ............................................................................................. 6
c) Frenado de una rueda ................................................................................................... 6
d) Frenado de las dos ruedas .......................................................................................... 7
1.1.2. Frenos en discos .................................................................................................... 8
a) Elementos de que consta ............................................................................................. 8
b) Funcionamiento .............................................................................................................. 9
2. FRENO DE ESTACIONAMIENTO ...................................................................................... 10
3. MANDO DE FRENO .............................................................................................................. 10
4. SERVOFRENOS .................................................................................................................... 11
Función del servofreno........................................................................................................... 12
5. EFECIENCIA DE LOS FRENOS ......................................................................................... 13
RUEDAS: PARTES, ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA, PRESIÓN DE INFLADO,
FORMAS DE EVITAR EL PATINAMIENTO. ............................................................................ 13
1. Partes de la rueda ................................................................................................................ 13
2. Estructura de la cubierta .................................................................................................... 14
3. Presión de inflado ................................................................................................................ 15
 FRENOS: TIPOS, PARTES Y FUNCIONAMIENTO. MANDOS DE FRENO.
SERVOFRENOS. EFICIENCIA DE LOS FRENOS.
FRENOS: Dispositivo de encargado de disminuir la velocidad del tractor e incluso
de detenerlo totalmente.
Es un mecanismo de absorción de energía que convierte el movimiento del vehículo
en calor mientras detiene las ruedas. Se considera el mecanismo más importante
del vehículo porque la seguridad y la vida de quienes viajan en el vehículo dependen
de él.
Podemos distinguir dos tipos de frenos:

TIPOS DE FRENOS

PROPIAMENTE DICHO ESTACIONAMIENTO

Se utiliza durante la marcha del Cuya misión es inmobilizar

tractor, también es reducir la el tractor, una vez
velocidad hasta detenerlo su marcha detenido
cuando lo desea.

Dentro de los frenos propiamente

dichos aún se clasifican en: 1) frenos
de tambor y 2) frenos de disco

1. FRENO PROPIAMENTE DICHO

1.1. Frenos de tambor:
a) Elementos que consta
- Un pedal de freno con eje de giro correspondiente.
- Un muelle de recuperación de pedal unido por un extremo al bastidor de
tractor, y por el otro, al pedal de freno.
- Un interruptor de pare colocado sobre el bastidor y unido, por un muelle,
al pedal de freno.
- Una varilla tensora que une el pedal con la palanca de accionamiento de
la leva.
- Una leva, unida solidariamente a la palanca de accionamiento.
- Dos zapatas con eje de giro cada uno, y que se apoyan por su otro extremo
una en cada cara de la leva.
- Dos forros remachados o pegados a las zapatas por su cara exterior.
- Un mulle de recuperación de zapatas, cuyos extremos están
alojados en un orificio que lleva cada zapata.
Estos cinco ultimo elementos van montados sobre un plato fijo unido al bastidor del
tractor. Tapando a todos ellos va el tambor, que es la parte giratoria, solidaria del
giro de la rueda, y que va unida al eje de la misma.

Todo el conjunto de freno de tambor se puede ver montado en la fig 29-2 con sus
elementos reales, excepto el tambor, que va separado.
El conjunto del freno descrito va montado sobre cada una de las ruedas motrices de
los tractores, llevando, por lo tanto, dos pedales de freno independiente, una para
cada rueda, estos pedales pueden hacerse solidarios por medio de un pestillo, lo
que permite el frenado simultaneo e igual de ambas ruedas, aunque solo se pise
uno de los pedales.
b) Funcionamiento
Al presionar el pedal de freno tira la varilla tensora, y este hace girar a la leva por
medio de la palanca de accionamiento. Este giro hace que la leva presione sobre
ambas zapatas separándolas, con lo que se aproximan los forros al tambor,
provocando un rozamiento proporcional a la presión ejercida sobre el pedal,
produciendo una disminución del giro del tambor.
Al retirar el pie del pedal, su muelle de recuperación le hace volver a su posición
normal, al mismo tiempo que el muelle de recuperación de las zapatas, lleva a estas
a la posición normal separando a los forros del tambor.

c) Accionamiento hidráulico
En este de freno, el esfuerzo ejercido por el pedal es trasmitido a las zapatas
hidráulicamente, mediante un líquido especial llamado “liquido de freno”, para ello
se constituye la varilla tensora, la palanca de accionamiento y la leva del freno de
accionamiento mecánico para los siguientes elementos:
 Una bomba cuyo embolo es accionado por el pedal de freno, para evitarse fugas
de líquido, el embolo lleva una goma de cierre que ajusta perfectamente el
émbolo al cuerpo de la bomba. Para evitar que entre suciedad al interior de la
bomba.
 Un depósito de líquido de freno conectado con la bomba, que tiene por misión
reponer las fugas de líquidos que, eventualmente, puede haber en el circuito.
 Un conducto que une la bomba con el bombín. Sobre este conducto va montado
el interruptor de freno.
 Un bombín de freno situado entre las dos zapatas, y que lleva en su interior dos
émbolos con sus correspondientes gomas de cierre, cuyos vástagos. En la parte
más alta del bombín va situado en “tornillo de sangrado”, que sirve para poder
eliminar el aire que pueda entrar al circuito.
El funcionamiento es la siguiente:
Al presionar sobre el pedal del freno se acciona el embolo de la bomba, la cual,
por medio del conducto, envía el líquido a presión al bombín de freno,
separándose los émbolos y aproximándose los forros al tambor.
Al dejar de presionar el pedal, los muelles de recuperación del pedal y de las
zapatas hacen que los émbolos del bombín y de la bomba vuelvan a la posición
normal, separándose los forros
Frenos de disco:
Además, estos se clasifican en hidráulicos en baño de aceite y freno
1.1.1. Freno hidráulico de discos en baño de aceite
a) Generalidades
Permite frenar de forma independiente y por separado cada una de las ruedas del
tractor, necesarios con este tipo de vehículos para poder realizar las maniobras en
menor espacio de terreno. Al mismo tiempo, cuando se accionan los dos pedales a
la vez, se iguala la presión en los circuitos de las dos ruedas, para que ambas frenen
con la misma intensidad y no se produzcan desviaciones laterales en el tractor.
En este caso, el freno de cada rueda se consigue mediante una disco, que se acopla
en la trasmisión del movimiento de cada una de las ruedas. Este disco se encuentra
inmersa en el aceite que baña la caja de cabios del tractor, disminuyendo por esta
causa el desgaste y el calentamiento de los forros del mismo.
b) Elementos de que consta
Este freno consta de los siguientes elementos:
- Una bomba
- Un depósito de aceite
- Una válvula de salida del deposito
- Una válvula compensadora
- Un conducto de salida del aceite que se dirige al freno
- Un plato opresor con forma de anillo
- Un disco de freno
- Un purgador
c) Frenado de una rueda
Al accionar uno de los pedales de freno para conseguir el giro en menor espacio (el
izquierdo en el caso de la figura), este desplazará al émbolo, desalojando aceite del
cilindro que saldrá de la bomba en dirección a la cavidad contigua al plano opresor.
Este desplazamiento del émbolo lleva consigo que la bola de la válvula
compensadora descienda y deje libre el orificio que comunica con la válvula
compensadora situada en la bomba del freno derecho. Pere por el momento este
aceite no podrá entrar en el circuito del frenado de la otra rueda porque la válvula
compensadora está cerrada.
El aceite enviado por la bomba izquierdo hasta llegar la cavidad donde se encuentra
el plato opresor, empujándolo con fuerza contra el disco de freno, quedando este
aprisionado entre el plato opresor y la carcasa del freno. Este provoca un rozamiento
de los forros del disco del freno contra las piezas que tienen a los lados, y por
consiguiente una reducción de velocidad de disco y del eje de la rueda izquierda en
este caso. Como es lógico cuanta más presión de la bomba del aceite, más eficaz
será la frenada.

d) Frenado de las dos ruedas

En el caso de actuar sobre ambos pedales de freno para conseguir reducir la
velocidad del tractor, o pararlo si fuese necesario, los émbolos de las dos bombas
se desplazarán, presionando sobre sus correspondientes válvulas compensadoras
abriéndolas. De esta forma quedarán unidos los circuitos hidráulicos de freno de
ambas ruedas, igualándose la presión en ellos. Así las dos ruedas frenarán lo
mismo, evitándose el peligro de que lo haga una más que la otra y que el tractor se
desvié involuntariamente de la trayectoria que deseamos.
 1.1.2. Frenos en discos
a) Elementos de que consta

- Un pedal de freno, con un punto de giro, al que se une una varilla que, por
su otro extremo, va unida a un balancín. Este a su vez, tira de la varilla de
accionamiento del freno en la que va enroscada la tuerca de reglaje.
- Dos discos de freno con un orificio central estriada por el que pasa el
semipalier, también estriado. Cada disco lleva dos forros, uno a cada lado,
remachados sobre él.
- Dos discos expansibles metálicas situadas entre los dos discos de freno,
con un orificio central cilíndrico sin estrías de mayor diámetro que el
semipalier para permitir el paso de este. El disco de la derecha de la figura,
lleva por su cara interior unas cavidades semiesféricas. El otro disco, por la
cara interior, y confrontando con las cavidades de disco anterior. Lleva unos
rebajes alargados en dirección tangencial, que en uno de sus extremos en
tal dirección son semiesféricas.
Cada uno de estos discos expandibles, por su borde exterior llevan unos resaltes
que, apoyándose que, en la caracasa de freno, impiden que sean arrastrados por el
semipalier en el momento de frenar.
- Alojadas en las cavidades de discos expandibles van unas bolas de acero.
- Asimismo, uniendo a las dos discos expandibles, van colocados los muelles
de recuperación de dichos discos.
Todo este conjunto va montado dentro de la carcasa del freno y sujeto al bastidor
del tractor. Al igual que en el freno de tambor, cada rueda motriz lleva su propio
freno con su propio pedal que, también en este caso, puede hacerse solidario de la
otra rueda mediante un pestillo, y así poder accionar ambos pedales a la vez.
 -

b) Funcionamiento
Cuando pisamos el pedal de freno se activa una bomba hidráulica que conduce el
líquido de frenos hacia las pinzas de freno. La presión del líquido de frenos hace
que los pistones empujen las pastillas. Las pastillas hacen fricción contra el disco
de freno, donde la energía cinética se convierte en calor disipado, y así el conjunto
del vehículo decelera progresivamente. Con el paso del tiempo, según el tipo de
coche y la forma de conducir, los frenos se irán desgastando.
 2. FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Tiene la misión de inmovilizar el tractor una vez parado, incluso en ausencia del
tractorista. Para ello, algunos tractores utilizan los frenos de pie que, a unirlo
mediante el pestillo e inmovilizarlos mediante un trinquete que llevan adosados,
hacen la función de freno de estacionamiento.
En otros casos, es una palanca independiente la que acciona un freno de cinta que
actúa bien sobre el eje secundario o bien sobre un semipalier, inmovilizando a uno
u otro al estar conectado con uno y el otro.

3. MANDO DE FRENO
El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el interior del
vehículo, que gobierna el conductor con su pie derecho. El esfuerzo sobre el pedal
es transmitido a los frenos por medio de una instalación hidráulica, en la que se
dispone un cilindro maestro o bomba de frenos donde se genera la presión en el
líquido, que es transmitida por las canalizaciones a los cilindros de rueda que
accionan los frenos.
Este sistema de mando hidráulico es el utilizado actualmente en los vehículos de
turismo; debido a que resulta silencioso en su funcionamiento y asegura esfuerzos
idénticos en las ruedas de ambos lados del vehículo.
Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente incompresibles y
además de acuerdo con el Principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto
cualquiera de una masa líquida se transmite íntegramente en todas direcciones.
En la figura vemos la disposición elemental de un sistema hidráulico de frenos,
constituido por un cilindro receptor para el accionamiento de las zapatas y un cilindro
de mando, cuyo émbolo se enlaza con el pedal de freno por medio de un sistema
de palanca.
Cuando el conductor pisa el pedal, el empujador mueve al émbolo del cilindro
maestro, el cual comprime y desplaza el líquido por la canalización hasta el cilindro
de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus émbolos para aplicar las
zapatas contra el tambor.
 4. SERVOFRENOS
El servofreno está compuesto básicamente por dos cámara separadas entre ellas
por una pared móvil y un sistema de válvulas que permiten la comunicación entre
una de esas cámaras y el exterior según si se está aplicando un esfuerzo en el pedal
de freno, se deja de aplicar o el sistema se encuentra en posición de reposo.
La estanqueidad entre estas cámaras y el exterior debe asegurarse en todo
momento, únicamente permitiendo el paso de vacío por la válvula atmosférica, ya
que la existencia de fugas provocaría la pérdida de asistencia en el momento de la
frenada en el vehículo y el consiguiente riesgo de accidente. En la figura A.3. se
encuentran esquematizadas las partes y componentes más importantes del
servofreno.
La función de las principales partes del servofreno indicadas en la figura anterior,
figura A.3 son las siguientes:
 Válvula atmosférica: asegura la estanqueidad entre las dos cámaras y el
exterior.
 Horquilla y varilla: unión con el sistema pedal. Diferente para cada cliente.
 Guía pistón: sirve para dar un deslizamiento correcto al sistema.
 Válvula de retención del vacío: está conectada a la cámara de admisión del
motor (gasolina) o la bomba de vacío (diésel), para así aspirar presión del
servofreno y hacer y hacer vacío.
 Muelle de retroceso: devuelve el pedal a su sitio una vez lo soltamos.
 Diafragma: separa físicamente las dos cámaras del servofreno, manteniendo
la estanqueidad entre ellas.
 Falda: nos da la sección eficaz.
En la figura A.4. se pueden observar con más detalle los elementos que forman
parte del subconjunto cuerpo pistón y válvula atmosférica:

Función del servofreno

La función del servofreno es amplificar el esfuerzo del conductor para dar un nivel
de presión hidráulica a los frenos delanteros y traseros del vehículo, ya que sin
amplificación o asistencia alcanzar el mismo nivel de presión hidráulica en los frenos
sería mucho más difícil físicamente para el conductor. Esta amplificación se basa
en la diferencia de presión entre dos cámaras con una pared móvil entre ellas, que
se desplaza hacia el lado donde hay menos presión para equilibrarla. El circuito de
frenado de un automóvil está compuesto básicamente por los elementos descritos
en la figura A.1. Estos elementos son pedal de freno, servofreno, cilindro maestro
tándem, depósito de líquido de freno, dos circuitos de freno, compensador de
frenada, y freno. El servofreno va delante del conductor para tener un apoyo
mecánico más directo (sin mecanismos que trabajen a torsión). Esto da un mayor
confort de pedal (sin sensación de excesivo hundimiento sin rendimiento).
 5. EFECIENCIA DE LOS FRENOS
La eficacia de frenado es la magnitud del rendimiento del sistema de frenado: el
vehículo debe detenerse en un tiempo y distancia mínimos aplicando un esfuerzo
sobre el pedal moderado. Se cuantifica por la deceleración (aceleración negativa)
que sucede durante el proceso de frenado. Se considera que la eficacia del sistema
de frenado alcanza el 100% cuando la deceleración medida es igual a la aceleración
de la gravedad (9,8 m/s2), también representada como 1G.

RUEDAS: PARTES, ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA, PRESIÓN DE INFLADO,

FORMAS DE EVITAR EL PATINAMIENTO.

1. Partes de la rueda
Los tractores de ruedas actuales van provistos de ruedas con neumáticos. Una
rueda de neumáticos está constituida por: el armazón, a su vez constituido por un
disco de acero sujeto con tornillos una llanta de acero estampado; el conjunto de
neumáticos va montado sobre la llanta y esta constituida por una cámara en forma
de anillo hueco, cuya misión es amortiguar las irregularidades de la rodadura
mediante las propiedades que para ello ofrece el aire encerrado herméticamente a
moderada presión. Como esta cámara es de paredes muy delgadas y no tiene
ninguna resistencia a la rotura, se coloca dentro una cubierta muy resistente y que
a su vez asegura la adherencia de la rueda con el suelo.
 2. Estructura de la cubierta
La cubierta está constituido por una carcasa, embebida y recubierta por caucho.
La carcasa está formada por una superposición de telas que van de “talón da talón”,
rodeando los aros metálicos que hay en el interior de estos. Estas telas,
normalmente denominadas lonas, son de un tejido cuyas fibras tienen gran
consistencia y son altamente resistentes a la flexión. Según la dirección que siguen
las fibras de las telas en relación con los aros metálicos, la cubierta se denomina
“diagonal o convencional” cuando las fibras son oblicuas a los aros, y “radial” cuando
las fibras son perpendiculares a los aros. En este caso además de las telas que van
de talón a talón, existen otras que rodean a los anteriores por el exterior a modo de
cinchos, o cinturones, que son inextensibles y tienen una anchura similar a la banda
de rodaje, con lo que esta adquiere mayor rigidez. En la figura se ve una cubierta
“diagonal”.
En la parte correspondiente a la banda de rodaje la carcasa lleva unas telas
suplementarias para aumentar su consistencia.
Sobre la parte exterior de la carcasa se aplica una capa de caucho que constituye
los “flancos” en las partes laterales, y la “banda de rodaje” en la parte periférica,
llevando esta última unos altibajos que, en su conjunto dan lugar al dibujo de la
cubierta.
Actualmente casi todos los fabricantes montan cubiertas radiales en los tractores,
sobre todo en las ruedas motrices, ya sea traseras o delanteras. Este tipo de
cubiertas tienen la banda de rodaje más plana con lo que, para una misma rueda,
la huella sobre el suelo es casi rectangular, aumentando la superficie de contacto
cubierta – suelo y mejorando mucho la adherencia con lo que se consigue disminuir
el patinaje y el desgaste de la cubierta que con ello conlleva.
 3. Presión de inflado
La presión a que deben ir inflados los neumáticos es uno de los puntos importantes
que acabamos de citar, pero por desgracia, generalmente, es poco teniso en cuenta
por la mayoría de los tractoristas que achacan el exceso de desagaste de los
neumáticos o su rotura a una mala calidad de los mismos.
Vamos a analizar que sucede cuando los neumáticos llevan mucha o poca presión.
Cuando las ruedas llevan MUCHA PRESIÓN se produce:
- Una pérdida de tracción, o sea, que las ruedas patinan con más facilidad
perdiendo la fuerza del tractor.
- Al patinarlas cubierta sobre el suelo, que es una superficie rugosa y dura,
se desgasta la banda de rodaje excesivamente ya que al estar demasiado
enchado de área de contacto del neumático sobre el terreno varia de forma
y extensión, y las presiones la banda de rodaje, la cual, por lo tanto, se
desgasta mucho más rápidamente.
- El tractor se hunde mas en el terreno, facilitando, por tanto, el quedarse
atascado.
- El tractor consume más combustible para realizar el mismo trabajo como
consecuencia de la perdida de tracción.
Por el contrario, cuando una rueda lleva POCA PRESIÓN pueden ocurrir estos
casos:
- Que llanta y neumático no están solidarios entre si y que, por tanto, puedan
girar deslizándose uno sobre otro, arrancándose de cuajo la válvula de la
cámara.
- Que se rompan las telas por fatiga, debido a la excesiva flexión a que están
sometidas.
- Que se produzca un desgaste irregular de la banda de rodaje ya que, al
contrario que en el caso de mucha presión, las presiones de apoyo se
concentran a los lados de la banda de rodaje, que, por lo tanto, se desgasta
más rápidamente perjudicando la duración de toda la cubierta.
- Disminuye el radio de la rodadura y, por consiguiente, disminuye también la
velocidad de avance.
- Hay más facilidad para que se produzca cortes por las piedras en los flancos
de la cubierta.
Por consiguiente, los neumáticos no deben llevar ni poca ni mucha presión. La
presión que deben llevar nos la marca el fabricante del tractor en el “Manual de
Instrucciones”, según el tipo de neumático y las dimensiones, y en general oscila
entre 0.8 kg/cm2 y 1.5 kg/cm2 para las ruedas motrices, y entre 1.5kg/cm2 y
2.5kg/cm2 para las ruedas directrices.
Hay que tener en cuenta que la presión de las ruedas motrices de las ruedas
motrices suele oscilar entre 0.8 y 1.1 kg/cm2, que, como vemos, es lamas baja
dentro de los límites que hemos marcado. De esta forma se aumenta la base de
apoyo del neumático sobre el suelo, consiguiendo un mejor agarre y evitando, en lo
posible, el patinamiento.
Por el contrario, cuando se hagan trabajos por caminos o carreteras, la presión debe
ser cercana a 1.5kg/cm2, ya que en este suelo no va haber patinamiento y si las
ruedas van con poca presión se somete a las cubiertas a una fatiga extra por flexión
excesiva, debido a la mayor velocidad a que se circula por las carreteras.
La presión se mide con un manómetro apropiado, y deberá hacerse siempre cuando
las ruedas estén frías, ya que en caliente el aire se dilata y nos dará una presión
más alta de la que en realidad tendrá cuando no estén calientes.
4. Formas de evitar patinamiento
Los patinamientos es una de las cosas que más acortan la vida de los neumáticos,
y, por tanto, deben evitarse.
Para tratar de evitarlos se realizan varias prácticas. Una de ellas es colocar grandes
pesos sobre la plataforma del tractor para que, al obligar a las ruedas a hincarse
más fuertemente contra el suelo, agarren mejor, otra es colocar contrapesos en las
llantas de las ruedas motrices, y otra, por último, efectuar el hidroinflado de las
ruedas con agua en el interior de los neumáticos motrices.
De estas prácticas las dos primeros no son muy aconsejables ya que supone para
el tractor arrastrar un peso muerto cargado sobre su eje trasero, desgastando los
cojinetes por el sobrepeso y dañando también las telas de las cubiertas porque el
peso del agua se apoya sobre la parte de la cubierta que está en contacto con el
suelo.
https://w3.ual.es/~fmolina/Manuales/Teoria-Motores.pdf
https://www.todomecanica.com/blog/50-los-frenos-sistemas-de-mando-y-
asistencia.html
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/2665/31095-
2.pdf?sequence=2&isAllowed=y