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2018

ANÁLISIS Y DISEÑO DE
PUENTES DE
CONCRETO ARMADO:
MÉTODO AASHTO –
LRFD

PROFESORA : GIOVANA ZARATE ALEGRE

INTEGRANTES : KEVIN POLO VEGA


ALEX SALCEDO GUEVARA

User
[Escriba el nombre de la compañía]
01/01/2018
Dedico este trabajo al curso de puentes dictado por nuestra
maestra ING. Giovana Zarate Alegre de la universidad san
pedro de Ingeniería civil, quienes con su esfuerzo y talento ha
construido el Perú y lo seguirá haciendo en generaciones
venideras

1
INDICE

Capítulo Página

I. PUENTES. 3

II. PUENTES DE CONCRETO ARMADO 13

III. ESTRIBOS. 29

IV. PILARES Y COLUMNAS. 31

Anexo.

BIBLIOGRAFIA 234

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1.0 Puentes

1.1 Definiciones

Se puede definir un puente en general como una estructura que permite la


continuidad de una vía a través de un obstáculo natural o artificial. La vía
puede ser peatonal, una carretera, calle o avenida, una vía de ferrocarril o una
combinación de las mismas. Caso aparte lo constituyen los puentes acueducto o
canal, y los puentes tubo. El obstáculo puede ser natural clásicamente un río o
quebrada, lago, o mar. El obstáculo artificial puede ser una carretera o calle o
avenida u otra construcción hecha por el hombre.

1.2 Partes de la Estructura de un Puente

a. Superestructura

Es la parte en contacto con el tráfico, consiste de un sistema de piso que se


apoya o integra monolíticamente con los elementos principales de la
superestructura sean vigas longitudinales o armaduras. Al sistema de piso se le
denomina comúnmente tablero. Las vigas longitudinales pueden tener diversas
secciones transversales, así como las armaduras ser de distintos tipos.

b. Subestructuras

Soportan a la superestructura integrándose (monolíticamente ) a veces con


ella, tienen como función servir de apoyo a la superestructura y transferir las
cargas solicitantes a las cimentaciones y de estas al terreno de cimentación.
Se distinguen dos (2) tipos de subestructuras:

b.1. Estribos

Son las subestructuras soportes en los extremos del puente. Generalmente de


concreto ciclópeo o armado o también sistemas de tierra armada o reforzada y
en algunos casos gaviones. También pueden ser sistemas semiprefabricados de
concreto postensado y armado.

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b.2. Pilares

Son las subestructuras de soporte interior en el lecho o cerca al lecho del río
generalmente. Son de concreto armado o de estructura metálica ó de una
combinación de ambos materiales. También puede ser una combinación de
concreto armado y concreto postensado.

c. Aparatos de apoyo ó apoyos

Tienen como función transferir las cargas de la superestructura (tablero) a las


subestructuras (estribos y pilares). Generalmente son hechos de elastómeros
(neoprene) ó metálicos. Soportan cargas verticales y horizontales, pudiendo
ser del tipo fijo o móvil (de expansión) ó una combinación de ambos. En la
actualidad existen aparatos de poyo de tecnología propia fabricados por
empresas y ofrecidos por catálogo.

d. Clasificación de Puentes

d.1. Por los Materiales Usados

- Puentes de Acero: de vigas, armaduras, arcos y de suspensión sean colgantes


ó atirantados.

-Puentes de Concreto: de concreto armado o presforzado (pretensado ó


postensado) de vigas, arcos y atirantados.

- Puentes de Madera: vernaculares de troncos ó de madera aserrada.

- Puentes de Aleación de Aluminio (titanio): Generalmente de armaduras.

- Puentes de Materiales compuestos: fibra de carbono un material constituido


por fibras de carbono de una matriz epóxica de alta resistencia a la tracción

d.2. Por sus Objetivos Funcionales

- Puentes carreteros

- Puentes ferroviarios

- Puentes combinados

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- Puentes peatonales

- Puentes acueductos (canal)

- Puentes «tubo»

Alternativamente los puentes pueden ser móviles o fijos y de uso permanente o


temporal.

d.3.- Por el Sistema Estructural

- Tipo losa: maciza ó celular: de concreto armado o presforzado.

- De viga «T»: un número de vigas longitudinales de sección «T» de concreto


armado o postensado colocadas o vaciadas lado a lado.

- De vigas «cajón»: Un número de vigas de sección cajón de concreto


presforzado ó de acero colocadas lado a lado ó separadas.

- De sección cajón: monocelulares o multicelulares, la losa forma parte de la


sección, generalmente de concreto postensado.

- De sección compuesta: Losa de concreto armado(o también postensada) sobre


vigas longitudinales soldadas de acero ó sobre vigas postensadas. Generalmente
la losa trabaja en sección compuesta con las vigas por medio de conectores de
corte.

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- De armaduras: estructuras reticulares, se moldean considerando que sus
elementos se conectan en los nudos con pasadores sin fricción para formar
triángulos. Cada elemento resiste fuerzas axiales de tracción y/o compresión
(ó también flexión) el tipo mas usado es el warren. Según la ubicación del
tablero se clasifican en:

1.«a través de paso inferior»: tablero en la parte inferior con armadura de


techo.

2.« a través de paso superior»:tablero en la parte superior con armadura de


fondo.

3.«a medio través»: tablero en posición intermedia sin armadura de techo.

- Tipo Arco: El arco es una estructura que resiste las cargas principalmente en
compresión axial. Hay una variedad de tipos según la posición del tablero. De
tablero superior, intermedio e inferior ( arcos atirantados).

- Atirantados: La viga de rigidez el elemento principal del tablero es soportada


por tramos directamente por medio de cables ó tirantes, los que se sujetan en
las torres ó pilones. Actualmente han alcanzado luces principales de 1000mts. y
hay proyectos para luces mayores. También pueden tener luces menores del
orden de 100mts. El tablero puede ser de acero con piso ortotrópico (planchas
de acero rigidizadas en dos direcciones) ó losas de concreto armado ó
postensado. También el tablero puede ser segmentado de sección cajón de
concreto postensado.

- Colgantes: Son los de mayor luz. La viga de rigidez se «cuelga» por medio de
péndolas del cable portante (suspensión indirecta) el cual estan suspendido de
las torres. Las cargas se transmiten principalmente por tracción en el cable
portante. Se usan para grandes luces > 1000mts, actualmente casi 2000mts.
También pueden tener luces menores del orden de los 150mts.

d.4. Por las condiciones de apoyo


- Puentes simplemente apoyados: Las vigas longitudinales ó armaduras se
apoyan en aparatos tipo articulación fija en un extremo y móvil en el otro, por
lo que se analizan como vigas isostáticas simplemente apoyadas.

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- Puentes continuos: Las vigas longitudinales ó armaduras son continuas y se
apoyan en tres (3) ó mas apoyos, por lo que constituyen sistemas
hiperestáticos (indeterminados). El modelo sencillo de análisis es el de viga
continua.

- Puentes «Gerber»(en voladizo): El puente continuo hiperestatico se hace


isostático introduciendo articulaciones entre apoyos, una por cada grado de
indeterminación estática. Un detalle importante es el relativo a las
articulaciones (pueden ser de concreto armado, postensado ó acero).

- Puentes Aporticados: El tablero es solidario y monolítico generalmente con


los pilares y/o estribos formando pórticos (espaciales). El modelo sencillo de
pórtico plano se consigue asimilando la sección del tablero a la sección de una
viga y las secciones de los pilares a las secciones de las columnas del pórtico,
constituyendo entonces un pórtico plano.

1.3 Tramos suspendidos y en voladizo

Si las condiciones de la cimentación son tales que un asentamiento excesivo de


los pilares pueden causar esfuerzos altos en las vigas longitudinales, se puede
usar el diseño en voladizo para eliminar los esfuerzos debidos al asentamiento
manteniendo la economía obtenida con los sistemas continuos. Se adiciona un
número de articulaciones cerca de los puntos de inflexión por carga muerta
para hacer al sistema isostático. (si se requiere una serie de luces iguales).

Los sistemas suspendidos y en volado generalmente son mas económicos que el


sistema de múltiples tramos iguales, pero no tan económicos como el sistema
continuo. El peso y costo de vigas serán mas o menos el mismo para los
sistemas continuo y suspendido/volado. Pero el costo se incrementará debido a
los detalles de las articulaciones y juntas de expansión.

Condiciones de Apoyo.

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1.4 SUBESTRUCTURAS DE CONCRETO

1.4.1 Introducción

Las subestructuras tienen como función transferir las cargas de la


superestructuraa las cimentaciones y de estas al terreno. Se distinguen 2
tipos:

- Los «pilares» o «pilas» que son las estructuras de soporte intermedias.


- Los «estribos» que son las subestructuras en los extremos del puente.

1.4.2 Pilares

a. Pilares de columnas o pilares aporticados

Usados en puentes sobre autopistas o en ríos, donde las columnas se apoyan en


zapatas aisladas o combinadas. Los pilares multicolumnas son deseables para
puentes en zonas sísmicas ya que el conjunto de columnas y vigas cabezal
constituyen un pórtico que proporciona rigidez en el sentido transversal. Los
pilares tipo «T» de una sola columna o en voladizo, generalmente se usan
cuando hay limitaciones de espacio para la ubicación de columnas ( el caso del
estribo en voladizo es obvio si pensamos que debajo del tablero existe otra
carretera) y el cambio de alineamiento es imposible.

El Departamento de Transportes de California - U.S.A tiene estandarizadas


columnas «arquitectónicas» económicas de diversas secciones circulares,
rectangulares o poligonales de sección variables para conseguir un efecto
arquitectónico. La relación altura / ancho se recomienda en el rango de 12 a 15.
En el caso de columnas grandes en ríos se suele proyectar muros antipalizadas
de menor espesor que las columnas en una longitud desde la zapata hasta una
elevación encima del nivel máximo de aguas. El caso de los pilares tipo «T» es
ventajoso porque evita los pilares «esviados» en viaductos sobre calles o
avenidas donde es difícil ubicar columnas. Su uso debería restringirse en
zonas de alta sismicidad por su no-redundancia. (a diferencia de un sistema
aporticado redundante es decir hiperestatico).

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b. Pilares de cuerpo ancho o sólidos

Se proyectan en ríos torrentosos, de fuerte correntada, inclusive con arrastre


de bolonería de cierto tamaño o que transportan palizadas, son referidos para
luces largas y se apoyan sobre zapatas. El espesor de la pared no deberá se < a
0.30 mts.

1.4.3 Estribos

Son las estructuras de soporte en los extremos del puente se clasifican


básicamente en dos (2) tipos: los estribos abiertos y los estribos de extremos
cerrados. El seleccionamiento de un tipo u otro dependerá de los
requerimientos de soporte estructural, movimientos o deformaciones, drenaje,
accesos y diseño sismorresistente.

Los estribos de extremos abierto incluyen los estribos diafragma y los


estribos de asiento corto (conocidos simplemente como vigas de asiento
generalmente sobre roca) Son los mas usados, económicos, adaptables y
atractivos. La diferencia estructural básica entre ambos tipos es que los
estribos de asiento permiten a las superestructura moverse
independientemente del estribo, esto no es así en el caso del tipo diafragma,
debido a que los estribos de extremos abierto tienen paredes relativamente
bajas habrán menos asentamientos del acceso que los que tendrían lugar en los
terraplenes altos de estribos cerrados. El tipo abierto también hace más
económica su futura ampliación.

Los estribos de extremo cerrado incluyen los tipos en voladizo («cantiliver»,


muy usados en nuestro país), pórtico rígido, celulares y encajonados.
Debido a las recientes experiencias de sismo de Loma Prieta 89 , Northridge
94 y Kobe 95, donde se han presentado serios colapsos en diversas
subestructuras , debe prestarse una atención especial en el cálculo de los
efectos sísmicos y en el detallado de estructuras dúctiles. Deberán
considerarse cuidadosamente las condiciones de borde y la interacción suelo-
cimentación-estructura en el análisis sísmico y en el consecuente diseño
sismorresistente.

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2.0 PUENTES DE CONCRETO ARMADO

2.1 Introducción:

-Puentes de concreto armado vaciados «in situ» generalmente monolíticos con


los pilares,continuos o de tramo simplemente apoyado.
-Relativo bajo costo de mantenimiento.
-Performance sismo-resistente buena.

Objeciones:

-Cuando el proyecto es de corto período de ejecución no ofrecen la rapidez de


otros sistemas.
-No viables cuando hay poco espacio admisible para el falso puente
-O cuando las condiciones de apoyo para el falso puente son inseguras.

Materiales
Concreto:
f´c = resistencia a la compresión a los 28 días obtenida en probeta cilíndrica
deφ =15 cm
y h= 30 cm

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-se debe especificar la resistencia a la compresión del concreto o su clase en
las especificaciones del expediente técnico:

CLASE A : generalmente Usado en todos los elementos de la estructura y


específicamente para concreto expuesto al agua de mar.

CLASE B : Usado en zapata, pedestales, pilares de cuerpo ancho ( macizos y


muros de gravedad).

CLASE C : Usado en secciones de poco espesor £ 10cm tales como barandas de


concreto armado.

CLASE P: Cuando f´c> 28Mpa (280Kg/cm2)

CLASE S: Concreto Vaciado bajo agua en cofferdams para sellar contra el agua
Relación Agua/cementoA/C) 􀃎 DURABILIDAD y RESISTENCIA.

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 AASHTO tabla C5.4.2.1-1

1°)f´c> 70 Mpa requieren pruebas en laboratorio. No se deben usar f´c<16MPa


(f´c=140)

2°) Σ cemento + otros aglomerantes < 475 kg/m3

3°)(AE) Concreto con aire atrapado puede mejorar la durabilidad cuando esta
sujeto a congelamiento o a la acción descascaradora por la aplicación de
químicos para remover la nieve o hielo.

Resistencia a la Tracción:

ff = 10% de f´c Resistencia a la tracción con split tensile strength method


(ensayo brasilero).

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-Los métodos de S f y r f sobreestiman la resistencia a la tracción
determinada por el ensayo de tracción directo. Usualmente se desprecia la
resistencia a la tracción. Se puede asumir que el módulo de elasticidad del
concreto es el mismo en compresión y tracción.

2.2 TIPOS DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO

Puentes tipo Losa

- Rango de Luces 5.00 – 14.00 Losa maciza12.00 – 20.00 Losa celular.


- Generalmente se usa losa maciza simplemente apoyada hasta los 9.00m y en
tramos continuos hasta los 12.00m
- Encofrado menos costoso que las vigas «T»
- Requieren más refuerzo que el tipo losa y vigas de la misma luz.

L1 = Longitud modificada, igual al valor real o un máximo de 18.00m para 2


carriles.
W1 = Ancho modificado igual al real o un máximo de 18.00m para 2 carriles.
E = ancho estructural para distribuir el MHL-93

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En este tipo de puentes la norma exige el diseño de los elementos de borde o
vigas de borde, las que se pueden definir con un ancho de vereda +0.30m+ E/2 <
1.80m y una altura igual a la losa. Se considera el 50% del efecto de la carga
HL-93 (con el factor 1.20 por la carga de un solo carril) si el cálculo del
refuerzo resulta menor del cuerpo central de la losa se considera este último.

Puentes de vigas «T»

- Consisten de una losa de Concreto Armado transversalmente «apoyada» (es


solidaria) sobre las vigas longitudinales. Requieren un encofrado mas
complicado particularmente en el caso de extremos «esviados».

- Generalmente más económicos para luces de 12.00 a 18.00. El ancho de almas


( w b ): 35 – 55 cm controlado por el espaciamiento horizontal de varillas y el
recubrimiento.

- Espaciamiento de vigas longitudinales: 1.80 – 3.00 m para un costo mínimo de


encofrado y materiales estructurales.

- En un extremo, si el falso puente (andamiaje) es difícil y costos se puede


aumentar el espaciamiento de vigas longitudinales. (En Alemania: 5.00 - 8.00m)

- Rango General de luces: 9.00 – 24.00 (en realidad hasta 28.00 m. con peralte
variable).

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* Las vigas diafragma son elementos secundarios, garantizan rigidez en el sentido
transversal del tablero haciendo más factible el modelo estructural en 1-D
generalmente utilizado en el análisis del tablero. Por ejemplo en Alemania (León
Hardt) considera una viga diafragma al centro del tramo y hacen la aclaración que
estructuralmente equivale a dos vigas a los tercios (Decisión del proyectista).

Puentes de Sección Cajón (Raramente utilizados en C°A° en nuestro


medio)

- Consisten de una losa superior, almas o nervios verticales y una losa inferior.

- Se usan para luces de: 15.00 – 36.00 m (en U.S.A)

- Espaciamiento de Vigas: 1.5xh

- Luces > 36.00 Concreto postensado.

- Rango general de luces: 24.00 – 42.00, vaciados «in situ» con encofrado y
falso puente.

- El tablero puede modelarse como compuesto por vigas «I» que pueden
Trabajar como vigas «T» para momento positivo y negativo.

- Debido a su alta resistencia torsional se usan mucho en intercambios o pasos


a desnivel de trazo curvo, pilares esviados ( o estribos).

- En Perú se usan en concreto postensado.

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2.3 Especificaciones de Diseño LRFD

El Método LRFD (Diseño por Factores de Carga y Resistencia), filosofía de


diseño de reciente desarrollo y que ha ganado mucho terreno en otras áreas de
la ingeniería estructural y en otras partes del mundo como Estados Unidos,
Canadá y Europa.

El método de diseño LRFD toma en cuenta la variabilidad en las propiedades de


los elementos estructurales de una manera explícita. El LRFD se apoya en el
uso extensivo de métodos estadísticos que determinan acertadamente los
factores de cara y resistencia adecuados para cada tipo de elemento
estructural. El método LRFD fue desarrollado en un formato de diseño por
estados límites basados en una confiabilidad estructural β = 3.5 equivalente a
una probabilidad de ocurrencia de efectos mayores a la resistencia de 2/10000

El método LRFD especifica que los puentes deben ser diseñados para Estados
Límites específicos para alcanzar los objetivos de constructibilidad, seguridad
y funcionalidad, tomando en cuenta también aspectos que tienen que ver con la
facilidad de inspección, economía y estética.
Independientemente del tipo de estructura, la ecuación 4.1-1 debe
satisfacerse para todas las fuerzas internas y combinaciones:

Para el cual:

Donde:

i γ= Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.


ϕ = Factor de resistencia que se aplica a la resistencia nominal de un
elemento estructural.
η = factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia operacional
del puente.
ηD = factor relativo a la ductilidad

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ηR = factor relativo a la redundancia
ηI = factor relativo la importancia operacional
= fuerzas externas aplicadas al puente
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencias factorada

Cargas de diseño del LRFD

Se deben considerar las siguientes cargas transitorias, permanentes y fuerzas


sobre impuestas:

Cargas Permanentes

DD = Carga de fricción en los pilotes


DC = Carga muerta en la estructura
DW = Carpeta asfáltica e instalaciones
EH = Presión de tierra
ES = Sobrecarga de tierra
EV = Presión vertical debido a la carga muerta de la tierra.

Cargas Transitorias

BR = Fuerza de frenado
CE = Fuerza centrífuga para puentes curvos. Pendiente máx. de 4%
CR = Deformación del concreto por el tiempo
CT = Impacto Vehicular
CV = Impacto de buques
EQ = Sismo
FR = Fricción en los aparatos de apoyo
IC = Hielo
IM = Impacto
LL = HL – 93
WS = Viento sobre la estructura
WL = Viento sobre la carga viva
WA = Presión de corriente sobre los pilares
TG = Gradiente de temperatura
PL = Carga peatonal
SE = Asentamiento

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Las combinaciones de los efectos de fuerzas extremas factoradas se
especifican en los siguientes estados límites:

RESISTENCIA I: La combinación de carga básica relacionado con el uso de


vehículos normales en el puente sin viento.

RESISTENCIA II: combinación de carga relacionada con el uso del puente por
vehículos de características específicas y/o evaluación de vehículos permitidos
sin viento.

RESISTENCIA III: combinación de carga relacionada con puentes expuestos


a vientos de más de 88 kph.

RESISTENCIA IV: combinación de carga relacionada a cargas muertas muy


elevadas en relación con la carga viva.

RESISTENCIA V: combinación de carga relacionada al uso de vehículos


normales en los puentes con vientos de 88 kph.

EVENTOS EXTREMOS I: combinación de carga que incluye sismo.

EVENTOS EXTREMOS II: Combinación de carga relacionada con la carga de


hielo, colisión de vehículos o buques y eventos hidráulicos con reducción de
carga viva, otras como la carga de colisión de vehículos, CT.

SERVICIO I: Combinación de carga relacionada con el uso normal del puente


con vientos de 88 kph, y con todas las cargas tomando sus valores nominales.
También relacionado con el control de deflexión en estructuras metálicas y el
control de ancho fisuras en estructuras de concreto reforzado.

SERVICIO II: combinación de carga para el control de la fluencia en


estructuras de acero y el deslizamiento de conexiones de deslizamiento crítico
debido a carga viva vehicular.

SERVICIO III: Combinación de carga relacionada solamente con la tensión en


Estructuras de concreto presforzado con el objeto de control de fisuras.

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FATIGA: La combinación de cargas de fatiga y fractura está relacionada con la
carga viva repetitiva vehicular y la respuesta dinámica debido a un camión de
diseño simple.

Cargas permanentes (DC, DW)

La carga muerta puede ser incluida en el peso de todos los componentes de la


estructura, componentes adheridos a ella, cobertura, carpeta asfáltica, capas
futuras y ensanchamiento proyectado.

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Tabla2.5 .- Factores de carga para cargas permanentes

Carga Viva Vehicular HL – 93 (LL)

(a) Números de Carriles de Diseño

Generalmente, el número de carriles de diseño puede ser determinado tomando


la parte entera de la relación w/12, donde w es el ancho de la calzada en pies
(sin sardineles y la baranda).

24
Se debe considerar un ancho en el puente para posibles cambios futuros ;
según el proyecto se especifique. En el caso en que los carriles de tráfico sean
menores que 12 pies de ancho, el número de carriles de diseño deben ser
iguales al número de carriles de tráfico, y el ancho del carril de diseño puede
ser tomado como el ancho del carril de tráfico.

(b) Multipresencia de Carga viva

Estas no se aplican al estado limites de fatiga para el que solo se usa un camión
de diseño, sin considerar el número de carriles de diseño.

(c) Carga Viva Vehicular HL – 93

Camión de Diseño:Los pesos y los espaciamientos de los ejes y las ruedas son
mostrados en la siguiente figura 2.8. La separación de los ejes de 14.51 Ton
pueden variar de 4.3 a 9.0 metros, pero debemos tener en cuenta que para un
camión simple la separación de ejes es de 4.30 m.

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Tandem de Diseño: El tandem de diseño consiste en un par de ejes de 11.34
Ton cada uno, separadas en 1.2 m. El espacio transversal de las ruedas del
camión es de 1.8m.

Carga de carril de diseño: Consiste en una carga de 0.952 ton/m


uniformente distribuida en la dirección longitudinal. Transversalmente, la carga
de carril de diseño puede ser asumida como una carga uniformemente
distribuida sobre 3.0 m de ancho. Los esfuerzos producidos por la carga de
carril no estan sujetos al factor de impacto.

(d) Aplicación de la Carga Viva Vehicular

A menos que se especifique de otra manera, los esfuerzos máximos deben


tomarse.

aplicando lo siguiente:

•El efecto del camión tandem combinado con el efecto de la carga del carril, o
•El efecto de un camión de diseño con el espaciamiento variable entre ejes (de
4.3 am 9 pm), combinado con el efecto de la carga de carril, y
•Tanto para los momentos negativos entre puntos de inflexión por carga
muerta, y la

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reacción en apoyos interiores solamente, debe tomarse 90% del efecto de dos
camiones de diseño espaciados a un mínimo de 15 m entre el eje delantero de
un camión y el eje trasero del otro, combinado con el 90% del efecto de la
carga de carril; la distancia entre los ejes de 14.51Ton de cada camión deben
tomarse como 4.30 m.

(e) Carga Fatiga

La carga de fatiga es el camión de diseño con una separación constante de 9.0


metros entre los ejes de 14.51 ton. El factor de impacto debe ser aplicado para
esta carga.

Carga de Impacto (IM)


A menos que se especifique de otra manera, los efectos estáticos del camión
de diseño o tandem, las fuerzas centrífugas, y de frenado deben ser
incrementadas en un porcentaje especificado en la tabla siguiente para los
factores de impacto. El factor que es aplicado a la carga estática debe ser
tomado como: (1 + IM /100)
La carga de impacto no puede ser aplicada a cargas peatonales o a la carga del
carril de diseño.

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Carga de Viento (WL, WS)

Cuando los vehículos están presentes, la presión de diseño por viento debe ser
aplicada tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento sobre
los vehículos se representa por una fuerza uniforme de 0.148 Ton/m, actuando
en forma perpendicular y a 1.8 m por encima del tablero y debe ser transmitida
a la estructura.

Carga Sísmica (EQ). Código CALTRANS de Diseño de Aplicación


Alternativa

En este estado de carga, el LRFD hace recomendaciones que tienen que ver con
las características de la zona, específicamente en Estados Unidos. Por este
motivo, presentamos alternativamente el método especificado en el Código
CALTRANS y que detallamos a continuación. Los espectros utilizados por
ambos códigos son muy parecidos.

Esta especificación estándar es publicada por el Departamento de Transporte


de California (CALTRANS) con el propósito de regular el diseño sísmico de
puentes de carreteras y autopistas, en California, USA. Este código ha sido
tomado como código modelo por muchos instituciones en el mundo entero. Hay
que comentar que California a demoradoel uso del LRFD, el cual deberá estar
implementado el 2007.

Filosofía de Diseño

En este código, las fuerzas de diseño se obtiene en dos etapas. Primero la


fuerza elástica generada en los miembros y conexiones se obtiene bajo un
sismo máximo probable. Luego, dependiendo de la capacidad de un componente
para proveer un comportamiento dúctil, las fuerzas elásticas máximas arriba
obtenidas son divididas por el factor de reducción del componente y obtener
así las fuerzas de diseño. La nolinealidad también es importante en la
subestructura, de allí que se define el concepto de diseño por capacidad en las
subestructuras y en las fundaciones.

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03.Estribos y estructuras de contención

Tipos de estribos

Desde el punto de vista de la relación entre el estribo y la carretera o río, los


estribos se pueden dividir en dos categorías: estribos de extremo abierto y
estribos de extremo cerrado, con forme se ve en la figura anexa.

En los estribos de extremo abierto hay un terraplen entre la cara del estribo y
el borde de la carretera o río. La pendiente del terraplen proporciona un área
abierta para el flujo de agua o de tráfico debajo del puente. La existencia de
este terraplen usualmente requiere luces de puentes mayores y algún trabajo
extra de movimiento de tierras.

Los estribos de extremo cerrado usualmente se construyen pegados al borde


del río o camino. Debido a que no hay espacio entre el estribo y el borde del río
es muy difícil la ampliación en un futuro del camino de ser el caso bajo el
puente. Generalmente los estribos de extremo abierto son más económicos,
adaptables y atractivos que los estribos de extremo cerrado.

29
Estribos monolíticos y tipo de asiento

Basándonos en las conexiones entre el asiento del estribo y el tablero del


puente los estribos se pueden agrupar en dos categorías: monolíticos y de tipo
de asiento. Los estribos monolíticos se proyectan solidarios y monolíticos con
el tablero del puente.

En este caso la presión pasiva de tierras inducida por el terraplen puede


resultar en ciertas dificultades en el diseño del cuerpo (pantalla) del estribo.
En la práctica este tipo de estribo se proyecta principalmente en puentes de
pequeñas luces. Los estribos del tipo de asiento se construyen separadamente
del tablero. El tablero se asienta sobre el estribo a través de los aparatos de
apoyo. Este tipo de estribo permite que en el diseño se puedan controlar las
fuerzas que transmite el tablero al estribo y al relleno, asi mismo, a través del
aparato de apoyo se pueden controlar los desplazamientos entre el estribo y el
tablero. Estos estribos pueden ser de pantalla corta (poca altura) o de
pantalla alta; en el caso de estribos de pantalla corta la rigidez del estribo es
mucho mayor que el aparato de apoyo que conecta el tablero con el estribo. De
forma que a estos aparatos de apoyo se les considera como condición de borde
en el (modelo) análisis del puente. Comparativamente los estribos de pantalla
alta pueden estar sujetos a desplazamientos significativos bajo fuerzas
relativamente menores.

Selección del tipo de estribo

La selección del tipo de estribo requiere considerar: la geometría del puente,


la calzada, la configuración de la rivera, los parámetros geotécnicos,
arquitectura y las consideraciones económicas, etc.

Consideraciones generales de diseño

Las cargas de diseño para los estribos incluyen las cargas verticales y
horizontales transmitidas por el tablero, las presiones de tierras horizontales
y verticales, el peso propio del estribo y las cargas vivas sobre el terraplen.
Los estribos se deben diseñar para que soporten la presión de tierras, las
cargas de gravedad transmitidas por el tablero, el peso propio del estribo, las
cargas vivas vehiculares, las cargas de viento, las cargas sísmicas, etc. Se

30
deben considerar entonces cualquier combinación de cargas posible que
produzca las condiciones más severas de solicitación.

4.0 PILARES Y COLUMNAS

4.1 Introducción

Los pilares proporcionan soporte vertical a los tableros de puentes y tienen


dos funciones principales.

1.- Transferir las cargas verticales de la superestructura a las cimentaciones.


2.- Resistir las fuerzas horizontales que actúan sobre el puente.

En la actualidad los pilares que tradicionalmente se diseñaban para soportar


cargas verticales, ahora se diseñan para resistir las cargas laterales causadas
por los sismos.

4.2 Tipos estructurales

El término pilares se usa generalmente para definir a las subestructuras entre


el tablero y las cimentaciones; también se usa particularmente para denominar
a los muros sólidos de forma de distinguirlos de las columnas y pórticos. Desde
el punto de vista estructural una columna es un elemento que resiste la fuerza
lateral principalmente por flexión, en cambio un pilar es un elemento que
resiste las fuerzas laterales principalmente por el mecanismo de corte. Un
pilar con varias columnas se denomina tipo aporticado.

Hay muchas maneras de definir los tipos de pilares. Una es por la conexión a la
superestructura: monolíticos o en voladizo. Otra es por la forma de su sección
transversal:

sólidos y huecos, circulares, octogonales, hexagonales o rectangulares.


Igualmente se distinguen por su configuración estructural es decir: de una sola
columna, de múltiples columnas (aporticado), tipo martillo o pilares de pared
gruesa.

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Criterios de seleccionamiento

Los criterios de seleccionamiento para los pilares deben basarse en aspectos:


funcionales, estructurales y geométricos. La arquitectura es también un factor
importante en el seleccionamiento del pilar.

Figura 1

La figura 1 muestra una recopilación de secciones transversales de pilares para


intercambios viales y viaductos. La figura 2 muestra también secciones típicas
para el caso de puentes sobre ríos. Los pilares de pared sólida mostrados en la
figuras 3 y 4 son a menudo usados sobre ríos debido a que se diseñan pensando
en su esbeltez y en su funcionamiento hidráulico.

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Los pilares de pared gruesa se prefieren en ríos donde el arrastre de material
es una preocupación seria y en consecuencia el aspecto hidráulico es
determinante. Los pilares aporticados de varias columnas se usan comúnmente
en el caso de tableros tipo losa. Por último la altura de los pilares también está
determinada por el tipo de pilar. Los pilares altos requieren secciones huecas
para reducir el peso sobre las cimentaciones, reduciéndose así las cargas y
haciéndose más económicos las cimentaciones.

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BIBLIOGRAFÌA

- Design of Highway Bridges . Barker and Puckett 1997

- Bridge Engineering. W.F. Chen 2001

- Bridge substructures and Foundations P-Xanthacos 1996

- Hormigón Armado León Hardt

- Manual de Diseño de Puentes- MTC I.C.G 2003

- Norma ASSHTO - LRFD 2005

- Hidráulica de Puentes Martín Vide

- Análisis Estructural A. Ghali

- Apuntes de Clase - Curso de Puentes y Obras de Artes 2006

- www.bridgesites.com

- www.bridgeautomation.com

- Departament of transportation of Washington (DOT. Washingto

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