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BRIAN ALBERTO MAYREN CISNEROS

Grado: 8º Grupo: “A”

CUESTIONARIO DE LA UNIDAD 3
TEMA: SISTEMA DE DIRECCIÓN

Circulo de kamm
1.- ¿Qué es el círculo de kamm?
Es una representación gráfica y simplificada para comprender las cargas que
un neumático puede soportar. En él se representan las fuerzas longitudinales, y por
otro lado las laterales. La resultante de las dos fuerzas debe quedar en todo
momento dentro del círculo que nos da el agarre disponible para que no pierda
adherencia. Es decir, que si estamos solicitándole al neumático mucho agarre para
frenar o acelerar, no podemos solicitarle mucho para girar una curva y viceversa.

2.- ¿Qué es Subviraje y sobreviraje?

Es la parte delantera la que tiende a seguir recto en una curva, y sobreviraje


es cuando la parte trasera pierde adherencia y tiende a adelantar a la delantera. El
subviraje es inherentemente estable porque cuando la velocidad se reduce se
recupera el agarre sin que el conductor haga nada especial. Es por esto
que generalmente los coches de calle están puestos a punto para ser subviradores,
pero también frenan el coche por lo que en F1 trata de evitarse. El sobreviraje sin
embargo es muy inestable, y se perderá el control si el piloto no actúa con rapidez
y destreza con el volante y el acelerador. Pero un chasis sobrevirador ayuda a un
piloto a girar en curva y permite a un piloto experimentado pasar a mayor velocidad
una curva que con el subviraje.

3.- ¿Qué es la fase de la curva?

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El paso por curva se divide en tres fases, la entrada, el vértice y la salida. En la


entrada en curva se trata de apuntar el coche hacia la curva, y con el peso del coche
desplazado en la frenada hacia el eje delantero, tenderá a sobrevirar, lo que el piloto
aprovecha para entrar en el viraje. El vértice es el punto de transición entre la
entrada y salida de la curva, y cada piloto tiene el suyo según su técnica de pilotaje.
La salida de la curva es cuando el piloto comienza a pisar el acelerador según va
enderezando la dirección, y lo ideal es mantener el coche justo en el borde del
Círculo de Kamm para maximizar la aplicación de acelerador.

El Círculo de Kamm también se ve afectado,


además de las transferencias de pesos, por los niveles de
adherencia, e incluso por el peralte de las curvas. Los
mejores pilotos son los que mejor juzgan los límites a los
que pueden llevar sus coches en las curvas y lo hacen tan
a menudo como sea posible.

4.- representación del círculo del kamm

 Si representamos el círculo sobre el plano XY:

 La línea verde corresponde a un uso de carretera, donde usamos mucho más


la capacidad de aceleración que el agarre lateral: si estamos usando hasta
un 85 por ciento de la capacidad de adherencia en aceleración, donde la

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flecha llega al círculo de agarre en seco, si seguimos dónde queda eso para
la fuerza transversal vemos que sólo podremos aprovechar un 50 por ciento
del agarre lateral antes de empezar a perder adherencia, por «acumulación»
excesiva de fuerzas sobre el neumático. Sobre suelo húmedo los límites son
muy inferiores, de hecho ni siquiera podríamos aprovechar el 50 por ciento
de la capacidad de aceleración
y eso sin contar con ningún margen para fuerzas laterales. Las líneas rojas
representan la situación en circuito, donde aprovecharemos mucho más las
fuerzas transversales al poder inclinar más libremente (sin riesgos y con buen
asfalto). Como veis donde la flecha coincide con el círculo de máxima
adherencia en seca, si sigues hacia el eje de fuerzas longitudinales, vemos
que apenas podemos usar un 10 por ciento de éstas (en este caso, frenada).
Es decir, con esa inclinación si pretendemos activar los frenos y superamos
una fuerza mayor del 10 por ciento de lo que sería posible en línea recta,
empezaremos a deslizar.

5.- ¿Qué es la superficie del neumático?

la superficie de contacto de un neumático y la carretera y sobre las fuerzas que el


movimiento de un coche es capaz de aplicar en esas cuatro huellas tan importantes
para nuestra integridad física.

Independientemente de que sea un neumático delantero o trasero, y que el coche


en cuestión sea de tracción delantera,
propulsión o tracción total en cada
momento de la marcha se genera una
fuerza o vector resultante que indica
hacia dónde quiere ir la rueda en cada
momento.

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6.- ¿Los tipos de huella en función del neumático?

Todos sabemos que los deportivos en asfalto tienen a montar neumáticos


anchos mientras que los que corren en tierra o nieve son más estrechos.
Una huella ancha genera un círculo de Kamm más ancho, o con más capacidad de
acoger esfuerzos laterales mientras que uno estrecho genera otro que facilita
aceleraciones y deceleraciones mayores. Por eso hay una cierta relación entre el
círculo de Kamm y la forma de la huella natural de un neumático.

7.- ¿Cómo funciona un neumático en curva?

Cuando un coche está en plena curva por transferencia de masas, el peso del coche
se desplaza hacia las ruedas más cercanas al exterior de la curva descargando las
del interior.

En ese momento el neumático, sobre todo el exterior que por el aumento de peso
consigue generar más fricción se deforma de varias maneras, en primer lugar
inclinando los flancos después generando un ángulo de deriva y a continuación
separando del asfalto la zona interior de la banda de rodadura.

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Al tener perfil bajo la inclinación de los flancos y el ángulo de deriva serán menores,
y al tener una huella más ancha, el porcentaje de banda de rodadura que se separe
del firme por el giro de los flancos será menor manteniendo mayor capacidad de
fricción.

8.- ¿qué interacción tiene el círculo de kamm con el vehículo?

El círculo de Kamm tiene una representación gráfica similar a un medidor de fuerzas


G de un coche. El perímetro que se genera es la superposición de todas las
resultantes de las fuerzas aplicadas a cada uno de los neumáticos o lo que es lo
mismo la suma de todos los vectores de fuerza que se obtienen usando como punto
de aplicación el centro de la huella del neumático.

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9.- ¿qué reacción tiene el neumático con el círculo de kamm?

Por ello cuando intentamos salir de una curva acelerando lo haremos más rápido
cuanta menos dirección metamos o por el contrario si queremos frenar, será más
efectivo cuanto más recto esté el volante.

Geometría de la dirección
1.- ¿Qué es la geometría de la dirección?
La estabilidad de marcha de un vehículo, tanto en línea recta como en curva
viene determinada fundamentalmente por la geometría de la dirección de los trenes
de rodaje. • Las llamadas cotas de la dirección, son los ángulos que forman entre sí
y respecto al vehículo los distintos componentes, determinando el correcto
posicionamiento de las ruedas.
2.- ¿qué es la Geometría de giro?
Cuando el vehículo toma una curva, la trayectoria recorrida por cada una de las
ruedas es diferente, porque tienen distinto radio de curvatura. • Por tanto, la
orientación que hay que dar a cada una de ellas es distinta.
Centro instantáneo de rotación 90º 90º 90º 90º ß ßC α α Unión de las dos ruedas
Unión de las dos ruedas

3.- ¿qué es Geometría de Ackerman?


Es una disposición geométrica de los vínculos, que interviene en la dirección de un
automóvil
u otro vehículo. Está diseñada para evitar el arrastre de las ruedas en girar una cur
va.
•Las trayectorias descritas por las 4 ruedas en el giro de una curva tienen que ser
circunferencias concéntricas. • Cada una de las ruedas gira un ángulo diferente.

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4.- ¿Qué es Vía de un vehículo Vía de un vehículo?


Se denomina vía a la distancia que hay en un mismo eje, distancia que hay en un
mismo eje, desde el centro del punto de apoyo de apoyo de una desde el centro d
el punto de apoyo de apoyo de una rueda hasta el centro del punto de apoyo de la
otra.rueda hasta el centro del punto de apoyo de la otra.

•Las vías delantera y trasera no tiene que ser igualesLas vías delantera y trasera n
o tiene que ser iguales.
• Cuanto mayor sea a la vía, mayor seguridad mayor seguridad.

5.- ¿qué es Angulo de empuje?


Se denomina ángulo de empuje al formado por la perpendicular al eje trasero
perpendicular al eje trasero (eje de fuerza direccional o de empuje) (eje de fuerza
direccional o de empuje) con el eje longitudinal o eje geométrico del vehículo. Con
el eje longitudinal o eje geométrico del vehículo.
•El eje de empuje deberá coincidir con el eje longitudinal del eje de empuje deberá
coincidir con el eje longitudinal del vehículo en caso contrario, se produce una
influencia sobre la estabilidad del vehículo.

6.- ¿Set back (retroceso) Set back (retroceso)?


El Set Back o retroceso de un vehículo es origina diferente batalla para cada
uno de los lados del coche.
•Esto es debido al propio diseño de los órganos mecánicos.
•No afecta a la estabilidad ni comportamiento del vehículo.
•Algunos coches que lo tiene en el eje delantero son: Alfa75, Renault 5,
Mitsubishi Pajero, Daihatsu Feroza o en el eje trasero Renault 4, Twingo, Clio, etc.

7.- Geometría de las ruedas.


La geometría de las ruedas comprende varios ángulos y parámetros,
llamados cotas de la dirección, estos ángulos son: -Ángulo de caída-Ángulo de
caída -Ángulo de salida-Ángulo de salida -Ángulo de avance-Ángulo de avance -
Convergencia-Convergencia -Ángulo incluido -Cotas conjugadas

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Mecanismo de la dirección

1.- ¿Cómo está formada la dirección?


La dirección está formada por un volante unido a un extremo de la columna
de dirección. Esta a su vez se una por el otro extremo al mecanismo de dirección
alojado en su propia caja. V Su misión consiste en dirigir la orientación de las ruedas,
para que el vehículo tome la trayectoria deseada. Para ello utiliza una serie de
elementos que transmiten el movimiento desde el volante hasta las ruedas.

2.- ¿fuerza apropiada de dirección?


La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable
cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser lucientemente
liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo está marchando alrededor de
una curva.
DIRECCIÓN ESTABLE Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es
necesario para el sistema de dirección recobrar su postura de línea recta para luego
recobrar la fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta
ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el volante
de dirección no tirará de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo
en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor.
SEGURIDAD En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una
construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto como sea posible,
absorbiendo el impacto y amortiguándolo.

3.- ¿Angulo de giro?


Para hacer girar un vehículo cambiar la trayectoria de un cuerpo en movimiento- es
necesario aplicar una fuerza desde el exterior dirigida hacia el centro de la curva.
Esto significa que, teóricamente, los automóviles no podrían ser guiados desde su
interior. Sin embargo, el fluido en que se desplaza el móvil (el agua para un barco,
el aire para un aeroplano) o la superficie sobre la que se apoya (la carretera para
un automóvil) ofrecen un contacto caracterizado por un cierto rozamiento; por ello
es posible ejercer desde el interior una fuerza que, deformando la superficie del
vehículo (para más exactitud, basta con deformar las zonas de contacto con el
fluido), crea unas reacciones (fuerzas externas) dirigidas desde el exterior hacia el
interior. Es curioso comprobar que la aplicación desde el interior de esta fuerza
deformante es posible sólo si existe un punto de apoyo exterior. En la bicicleta, por
ejemplo, puede cambiarse la trayectoria únicamente por la existencia de la rueda
trasera, que transmite a tierra una reacción igual y contraria al par aplicado al
manillar. Los acróbatas que se desplazan sobre una sola rueda, para virar deben
«apoyarse» en la inercia de su propio cuerpo.

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Si el contacto con el exterior es sólo en un punto (por ejemplo, bolas de hierro


rígidas), éste no puede ser deformado y el viraje no es posible desde el interior
(como en los trenes, que giran gracias al impulso exterior de los raíles); del mismo
modo, es imposible virar si la superficie de contacto no ofrece rozamiento (por
ejemplo, en un lago helado). Sin embargo, también en este último caso existen
sistemas que llegan a crear rozamiento: uno consiste en efectuar un surco en el
hielo con la cuchilla y luego girar ésta apoyándola en las paredes del surco (patines
para hielo). No obstante, el viraje sería imposible si la cuchilla fuese una punta,
puesto que girando sobre sí misma no produce reacciones exteriores. Por
semejanza, pueden aplicarse las consideraciones anteriores a los automóviles y
concluir que el viraje es posible desde el interior, puesto que:
- el apoyo sobre el terreno se produce a través del contacto caucho-asfalto, que
puede provocar un notable rozamiento;
- la zona de contacto no es un punto, sino, gracias a una característica del
neumático, una superficie amplia, y
- la superficie de la huella es deformable y orientable, a voluntad, desde el interior
del vehículo; cuanto más alargada es su forma, mayores son las reacciones que el
suelo produce cuando varía la dirección de la superficie.
La diferencia esencial entre un cuerpo que da vueltas (rueda) y otro que se desliza
(patín) es que el segundo tiene un rozamiento igual en todas las direcciones,
mientras que la rueda no.
Cualquier rueda que gire tiene un eje de rotación propio dotado de una característica
esencial: si la rueda se mueve sobre el firme en dirección perpendicular al eje de
rotación, el rozamiento de giro es el menor posible. En las demás direcciones, el
rozamiento aumenta progresivamente (en función del seno del ángulo), hasta

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alcanzar su máximo cuando el movimiento es en la misma dirección que la del eje


de rotación (rueda que patina lateralmente). Esto significa que si se deja que una
rueda gire libremente, ésta se coloca siempre en la dirección perpendicular a su eje
de rotación, puesto que en todas las demás direcciones se desarrollan fuerzas que
tienden a enderezarla. De la misma manera, si se empuja un vehículo con varias
ruedas orientadas de diversa manera (con diferentes ejes de rotación), él mismo
tenderá a moverse en la dirección en que la resultante de los rozamientos es menor,
puesto que en las demás las reacciones sobre el terreno son mayores y orientan las
ruedas hacia una trayectoria bien definida. Por tanto, la dirección preferente de un
vehículo de varias ruedas montadas sobre ejes diferentes se determina conociendo
la posición de los ejes. Si éstos son paralelos, el movimiento se realiza según una
recta perpendicular a la dirección de los ejes. Si los ejes son 2 y convergentes, las
ruedas describen arcos de circunferencia que tienen su centro en la intersección de
los ejes. Se ha mencionado la dirección preferente, puesto que en la práctica el
movimiento puede efectuarse según otras direcciones, cuando las fuerzas internas
de inercia (centrífugas) son superiores a las de rozamiento que la rueda ejerce sobre
el terreno. En este caso, el movimiento no es de rodadura sino de fricción.

Debe tenerse en cuenta que en ningún vehículo, dotado de cierta masa, el viraje
puede seguir matemáticamente la curva impuesta por los ejes de rotación. En el
momento del cambio de trayectoria, la masa y la velocidad del vehículo originan una
fuerza de inercia que debe ser contrarrestada por la reacción de las ruedas sobre la
calzada. Pero mientras que en cualquier tipo de firme la reacción de las ruedas es
constante y puede aumentarse con sólo variar el ángulo de giro, la fuerza de inercia
depende precisamente del radio de la curva real recorrida.

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4.- Características que deben reunir todo sistema dirección


Siendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto con el
sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las
personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la
seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las
siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales


empleados y del entretenimiento adecuado.

Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y


un perfecto engrase. La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable,
a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos
inadecuados o mal inflados, por un "avance" o “salida" exagerados, por carga
excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si
la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje)

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por
el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno,
no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin
la inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.
Arquitecturas del sistema de dirección
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el
sistema de dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el
eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente.
Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos. El sistema de
dirección para eje delantero rígido No se usa actualmente por lo que haremos una
pequeña reseña sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento única (4)
que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de
mando

5.- ¿Qué es el Mecanismo de la Dirección servo asistida?


La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple, un
circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por
el vacío de la admisión o el proporcionado por una bomba de vacío, la fuerza
hidráulica proporcionada por una bomba hidráulica, el aire comprimido
proporcionado por un compresor que también sirve para accionar los frenos y
también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica)

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La dirección es un mecanismo que nos permite dirigir o direccionar las ruedas del
vehículo de acuerdo con la intención del conductor. Todos los sistemas de dirección
automotrices utilizan una caja de engranajes (también conocida como “caja o cajetín
de dirección”); según el diseño de este sistema se puede clasificar como: tipo “Piñón
y Cremallera” y “tipo integral” (también llamado “Tornillo Sin Fin” entre muchos otros
nombres).

Ambos sistemas de dirección son sumamente eficientes de acuerdo con su


aplicación, el primero es recomendado para vehículos livianos por sus
características de precisión, poco peso y diseño de fácil ubicación en
compartimientos de motor con poco espacio; el segundo es más recomendado para
vehículos pesados así como camiones ya que su construcción es más robusta.

6.- tipos de cajas de dirección:

Caja Mecánica de Cremallera

Caja Mecánica de Bola Recircularte

Caja Hidráulica de Cremallera

Caja Hidráulica de Bola Recircularte

Caja Mecánica de Cremallera

Partes:

Rol retenedor

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Tornillo sin Fin

Carcasa

Buje de soporte de cremallera o bush

Uniones de rótulas Internas y Externas

Botas

Tornillo de Tope de Ajuste

Resorte de Tope de Ajuste

Vaquerita de Tope de Ajuste

Debemos de recordar que esta caja lleva varios retenedores y empaques para
mejorar su funcionamiento.

Lubricado por medio de grasa.

7.- Fallas de caja de mecánica de cremallera:

Las fallas que pueden ocurrir en la dirección se pueden evitar con chequeo
constante de sus partes, hay que recordar que la dirección es uno de los sistemas
más importantes del vehículo, y la pérdida total o parcial de este puede producir
daños cuantiosos, sin mencionar los daños a personas que pueden llegar a ser
mortales.

Algunas de las fallas más comunes son:

Desgaste de Rótulas

Ruptura de botas

Anillo de cremallera o buje

Desajuste de cremallera y tornillo sin fin

Desgaste de hules de soporte.

Caja Mecánica de Bola Recirculante.

Partes:

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Columna de dirección

Tornillo sin fin y balines

Terca deslizante

Sector dentado

Brazo pitman

Tope de ajuste

Retenedores y empaques

Lubricado por medio de aceite

Dinámica de la dirección
1.- ¿Qué es la dinámica del vehículo?
Es el estudio del movimiento del automóvil y de las fuerzas que lo determinan. El
vehículo es un cuerpo sujeto a las leyes de la mecánica, pero su configuración es
tal que determina un comportamiento característico y peculiar.
El movimiento de un coche está determinado por las reacciones (fuerzas) que se le
aplican del exterior. Éstas son de 2 tipos, en cuanto el contacto con el exterior es
doble: con el aire y con el terreno; por esto se habla de fuerzas aerodinámicas y de
fuerzas de adherencia rueda-terreno. Cada una de estas fuerzas consta de varias

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componentes; por ejemplo, para la fuerza de adherencia se pueden distinguir la


componente longitudinal y la transversal al automóvil.

2.- movimiento rectilíneo


Movimiento rectilíneo a velocidad constante - Un vehículo circula en línea recta a
una cierta velocidad, prescindiendo de la resistencia de rodadura, está sujeto a
algunas fuerzas aerodinámicas, entre las cuales la más importante está orientada
según el movimiento del vehículo y es la resistencia aerodinámica A. Para vencer
tal fuerza aerodinámica el piloto debe conseguir, a través del acelerador, que el
motor suministre un par C que corresponda sobre la calzada a una fuerza T igual a
la resistencia; aparte de los rendimientos, se debe cumplir- C = zc zpAr, siendo: TC
= relación de transmisión al cambio; xp = relación de transmisión al puente; r = radio
de rodadura de la rueda.
El conductor puede obtener este equilibrio en distintas marchas, o sea para diversos
valores de la relación de transmisión al cambio TC; en consecuencia, varía el par C
que el motor debe suministrar (según la posición de la mariposa), así como la
velocidad de rotación del motor (en realidad, independientemente de los
rendimientos, la potencia es siempre la misma). Por ejemplo, con una marcha más
corta (segunda en lugar de cuarta) el motor debe estar más parcializado, pero
funciona a un régimen más elevado. La elección de una marcha u otra se deja al
conductor, en el sentido de que se buscan elevadas prestaciones y es conveniente
usar marchas cortas (para tener a disposición mayores pares); en cambio, si se
buscan consumos bajos, convendrá usar marchas largas (puesto que con el motor
más acelerado el rendimiento es mejor).

3.- ¿Movimiento rectilíneo en las aceleraciones o en los frenados?


Cuando en una recta se quiere variar la velocidad, es necesario que se generen
fuerzas externas directas como las aceleraciones que se quieren producir, o sea
longitudinales al vehículo. Se puede decir que son necesarias fuerzas externas para
vencer las fuerzas de inercia. También en este caso el conductor debe producir tales
fuerzas en al plano del terreno, confiando en la adherencia; exactamente igual que
un hombre cuando camina y pone en acción fuerzas internas musculares hasta
provocar, por parte del suelo, reacciones externas de adherencia (si el coeficiente
de rozamiento es casi nulo, por ejemplo sobre el hielo, una persona no puede
avanzar). Si el piloto quiere acelerar, debe aumentar el par C suministrado por el
motor, apretando más el acelerador.

4.- Movimiento en las curvas a velocidad constante

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En una curva, un vehículo que circula a velocidad constante está sujeto a una
fuerza centrífuga, o sea transversal al vehículo, que debe ser equilibrada por las
fuerzas transversales de adherencia. Como ya se sabe, un neumático sometido a
una fuerza transversal sufre una deformación, de modo que forma un ángulo (ángulo
de deriva) entre la velocidad resultante y el plano medio del neumático. Este ángulo
es tanto más pequeño cuanto más rígido sea transversalmente el neumático y
cuanto mayor la fuerza vertical. Por tanto, disminuye si se aumenta la presión de los
neumáticos o si se carga más el vehículo.
Del ángulo de deriva depende que el comportamiento característico del vehículo
sea como normalmente es conocido, subvirador o sobrevirador. El ángulo de giro
necesario para tomar una curva de radio dado varía de un vehículo a otro y para un
mismo vehículo según sea la velocidad (se entiende por ángulo de giro el que
corresponde a las ruedas; el del volante es directamente proporcional a éste).
Determinando la relación existente entre el ángulo de giro <5, el radio de curvatura
R de la trayectoria y el paso í del vehículo, en función de la deriva delantera ex, y el
de la deriva trasera Í2, resulta: I 180° ..n = -=?+ (a,-o(2)
Cuando los ángulos de deriva son iguales, el ángulo de giro vale IIR y depende sólo
de los parámetros geométricos; en tal caso se dice que el vehículo es neutro.
Cuando la deriva delantera es mayor que la trasera, el ángulo de giro requerido para
tomar una curva de radio conocido es mayor que el que sería necesario para un
vehículo neutro, y el coche se dice que es subvirador.

5.- ¿cómo puede influirse en el grado de subviraje o sobreviraje de un


vehículo?
Como se ha visto, depende de la diferencia de los ángulos de ¿eriva. Algunas
de las causas principales son:
- Los neumáticos delanteros pueden ser distintos de los traseros. En general esto
sólo se cumple en los coches de competición; en los vehículos de serie se usan casi
siempre neumáticos iguales, si bien con presiones distintas para los 2 ejes, en la
misma proporción de las cargas que actúan sobre cada uno de olios. Inflar más los
neumáticos traseros significa tener ángulos de deriva delanteros mayores que los
posteriores y, por consiguiente, conduce a un comportamiento subvirador del
automóvil.
- Los neumáticos de los 2 ejes pueden trabajar en condiciones distintas. Por
ejemplo, en las curvas la fuerza centrífuga es aplicada al baricentro del vehículo,
que se encuentra a una cierta altura del terreno; esto ocasiona un par de vuelco que
da lugar a una transferencia de cargas de las ruedas internas a las externas. Como
secuencia del carácter no lineal de la ley de la fuerza lateral de un neumático en
función del ángulo de deriva, un eje que transfiera mucha carga, para suministrar
una determinada fuerza lateral, necesita un ángulo de deriva mayor. Esto obliga a

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que para tener un comportamiento subvira-dor conviene repartir esta transferencia


total dando preferencia a la parte delantera.
- Efecto del tipo de propulsión. Cuando se aplican las fuerzas longitudinales para la
marcha a velocidad constante y todavía más al acelerar, es empleada
longitudinalmente una parte de la adherencia total. En tales situaciones los ángulos
de deriva que el tren propulsor sufre para suministrar la componente asignada de
fuerza centrífuga, aumentan: ello supone un efecto subvirador para los vehículos de
tracción delantera y sobrevira-dor para los de propulsión trasera. Pero
simultáneamente a las aplicaciones de la propulsión tiene lugar una transferencia
de cargas verticales desde el eje delantero al eje trasero cualquiera que sea la
tracción y, por consiguiente, un efecto subvirador. En definitiva se tienen: 2 efectos
subviradores para la propulsión delantera; uno subvirador y otro sobrevirador, para
la trasera (para las propulsiones elevadas se produce el segundo efecto, llamado
de potencia). Por consiguiente, queda claro el comportamiento de un vehículo en
las curvas, bajo la aplicación de pares en el caso de propulsión delantera o trasera.

6.- ¿dirección cinemática?


Para maniobrar un vehículo que necesitamos un mecanismo de dirección para activar las
ruedas.
1.1Dirección cinemática
Considere un vehículo de tracción delantera de dirección 4W S que está convirtiendo ala
izquierda como se muestra en la figura 1. Cuando el vehículo se está moviendo muy
lentamente, hay una Condición cinemática entre las ruedas interiores y exteriores que les
permite a su vez sin deslizamiento. %a condición se llama la condición sollama akman y se
exprese.

Tipos de dirección
1.- ¿QUÉ ES EL RENDIMIENTO?
La dirección es un mecanismo que nos permite dirigir o direccionar las ruedas del
vehículo de acuerdo con la intención del conductor. Todos los sistemas de dirección
automotrices utilizan una caja de engranajes (también conocida como “caja o cajetín
de dirección”); según el diseño de este sistema se puede clasificar como: tipo “Piñón
y Cremallera” y “tipo integral” (también llamado “Tornillo Sin Fin” entre muchos otros
nombres).

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Ambos sistemas de dirección son sumamente eficientes de acuerdo con su


aplicación, el primero es recomendado para vehículos livianos por sus
características de precisión, poco peso y diseño de fácil ubicación en
compartimientos de motor con poco espacio; el segundo es más recomendado para
vehículos pesados así como camiones ya que su construcción es más robusta.
Existen muchos factores que intervienen en la resistencia al giro del volante, entre
otras la presión de inflado del neumático, área de contacto con el suelo, tipo de
neumático, tipo de pavimento, velocidad de desplazamiento del vehículo, etc; sin
embargo, el factor más determinante es el propio peso del vehículo.
Uno de los retos del desarrollo automotriz ha sido el de aliviar el esfuerzo requerido
para el giro del volante, en pro de la seguridad y comodidad del conductor;
inicialmente los sistemas de engranaje utilizaban relaciones altas, sin embargo,
como consecuencia se requería dar gran número de vueltas al volante para realizar
maniobras como las de una “vuelta en U”, complicando sobre todo la recuperación
del control del vehículo en el momento de acelerar al finalizar la maniobra. En su
oportunidad, la ingeniería acudió para resolver este problema a través de un sistema
de “Asistencia Hidráulica”, mal llamada en nuestro argot popular como “Dirección
Hidráulica” ya que su principio de funcionamiento sigue siendo mecánico,
delimitando al sistema hidráulico sólo para asistir al primero.
No podemos catalogar los sistemas de Asistencia Hidráulica a la dirección como un
invento reciente, sin embargo, se han hecho muy comunes en nuestros días y
continúan evolucionando. Entre las últimas modificaciones o mejoras al sistema,
encontramos el control electrónico de la presión, lo que permite controlar
efectivamente el esfuerzo del conductor en forma variable de acuerdo con los
diferentes regímenes de velocidad del automóvil. Aunque aún son pocos los
vehículos que controlan la dirección de forma electrónica, debemos suponer que
aumentarán de acuerdo con la evolución de los costos a medida que sean
incorporados en volumen a los mercados.
2.- ¿Qué es la direccion hidraulica?

DIRECCION HIDRAULICA

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La dirección hidráulica es uno de los avances tecnológicos más sustanciales que


han ocurrido en la historia automotriz.

Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada


sobre el volante, lo que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con
facilidad maniobras a bajas velocidades.

El sistema de dirección hidráulica funciona a través de un bomba, que presuriza


un fluido líquido y es enviado por tubos y mangueras a la caja de dirección.

En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presión impulsan a las varillas de
acoplamiento, que unen la caja de dirección con las ruedas. Todo esto se activa
únicamente cuando el motor del automóvil está encendido.

Las direcciones hidráulicas comunes poseen mejor control a la hora de


estacionarse ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades
requiere un control mayor del volante.

Entonces, el desafío para las firmas fue crear una dirección que se adaptara a las
distintas condiciones de manejo. Una de las primeras respuestas a este conflicto
son los sistemas de dirección Evo, que significa Dirección de Orificio
Electrónicamente Variable. Este sistema disminuye la presión que pasa por la
válvula y así se restringe la asistencia al sistema de dirección.

Posterior a la incorporación de este sistema, la filial Delphi de GM creó el sistema


Magnasteer, incorporado después en la línea Cadillac. El mecanismo ocupa un
fuerte campo magnético variable, que se ubica alrededor del mecanismo de
dirección.

El campo magnético aumentará o disminuirá su fuerza según los requerimientos


del conductor y creará una resistencia adecuada al movimiento de la dirección.

Así se mejora el control a altas velocidades y durante el tránsito pesado, y el


campo magnético disminuirá o desaparecerá de tal forma que la asistencia de la
dirección dará suavidad a su operación.

El modelo Opel Astra, por ejemplo, posee una bomba movida por medio de un
motor eléctrico y que forma un solo conjunto con la caja de dirección. La ventaja
de este sistema es que no necesita tubos o mangueras tan largos. Además, la
asistencia crece en la dirección hidráulica.

Hidráulica

Las direcciones hidráulicas fueron de los primeros modelos de dirección asistida


que se utilizaron junto con las de vacío. Pero las primeras terminaron por
imponerse. Son las más habituales en toda clase de vehículos aunque están

27/04/2019
BRIAN ALBERTO MAYREN CISNEROS
Grado: 8º Grupo: “A”

siendo sustituidas por las electro-hidráulicas y eléctricas. De forma que apenas se


montan en los nuevos modelos.

La dirección hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para


ello utiliza una bomba hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté
acoplada directamente mediante una correa.

El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más


general aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la
asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico
permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión
en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al
que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante
la presión se iguala y la cremallera queda en su posición original.

3.- Electro-hidráulica

La electro-hidraulica es el sistema electrizado con aceite; detenidamente. Para esto


es necesario aceite y no agua; si usas agua no es electro-hidráulica (obviamente
hablando), pero si es neumática, tu tranquilo.

La dirección electro-hidráulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una


evolución de la dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba hidráulica
conectada al motor utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica.

Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los
problemas mecánicos asociados a una transmisión por correa. Además reduce el
consumo de combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y
al ritmo que se necesita para operar la dirección. La alimentación del motor que
mueve la bomba se hace a través de la batería.

Estas ventajas frente a las hidráulicas ha hecho que las direcciones electro-
hidráulicas hayan ido sustiyendo a las hidráulicas progresivamente.

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El funcionamiento de una dirección electro-hidráulica es similar al de una hidráulica.

4.- Eléctrica

Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más
reciente de dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico
para generar la asistencia en la dirección.

Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar energía


hidráulica son más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba hidráulica.

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