INFORME DE TRANSITO

DYNMER FRAYDAN GARCIA REYES

HENRY ESTEBAN GORDO SAENZ

EDWIN DAVID MONTAÑEZ SIERRA

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2019
 INFORME DE TRANSITO

DYNMER FRAYDAN GARCIA REYES 201710391

HENRY ESTEBAN GORDO SAENZ 201710132

EDWIN DAVID MONTAÑEZ SIERRA 201711024

Informe de Fundamentos de transito

Presentado a:
Fredy Alberto Guio Burgos

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2019
 TABLA DE CONTENIDO

PÁG
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 4

1. OBJETIVOS...................................................................................................... 5

2. MARCO TEÓRICO ........................................................................................... 6

3. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO ..................................................... 8

4. PROCEDIMIENTO REALIZADO ...................................................................... 9

5. DATOS TOMADOS ........................................................................................ 16

6. CÁLCULOS .......................................................Error! Bookmark not defined.

7. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN .....................Error! Bookmark not defined.

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: ................................................. 40

9. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 44

10. ANEXOS ..................................................................................................... 45

 INTRODUCCIÓN

A lo largo de la historia el transporte ha sido un factor de suma importancia para el

desarrollo social y económico de un país. El modo en el cual las personas se
transportan está definido por la tecnología, y factores como la demanda y la oferta.
Estas modalidades de transporte son: carreteras, vías hidráulicas, ferrocarriles y
transportación por aire. En cuanto al transporte por carretera, proporciona grandes
ventajas como la de moverse de un lugar a otro fácilmente y en un tiempo mucho
más corto, sin embargo, el aumento de parque automotor trae aspectos negativos
como lo son los problemas de estacionamiento, contaminación ambiental, ruido,
perdida del espacio, grandes embotellamientos en las horas pico y accidentes,
por lo que resulta necesario realizar un plan de manejo integral para mitigar los
aspectos negativos.

Las carreteras deben estar proyectadas para que haya para una buena circulación
de vehículos y peatones, definiendo correctamente: las velocidades de diseño,
semaforización, señalización, volúmenes de diseño, andenes, aceras, entre otros,
para así garantizar la seguridad y comodidad de los conductores y peatones. Por
otra parte, el aumento del parque automotor y natalidad de las ciudades del mundo
genera que haya un crecimiento en la demanda
El presente documento contiene aspectos relacionados con las definiciones de los
términos técnicos empleados en un estudio de velocidades y en un estudio de
volúmenes de tránsito, una descripción de la toma de datos de volúmenes de
tránsito vehicular y peatonal, y datos de velocidades. En el primer caso, se realiza
el aforo en horas de la mañana, para realizar la toma de datos de los volúmenes.
En el segundo caso la toma de la información de velocidades se realiza en la
avenida norte (puente entrada barrio Santa Inés) de la ciudad de Tunja en horas de
la tarde.

Los estudios de volúmenes de tránsito y de velocidades desarrollados en el

presente documento son de vital importancia adquirir y desarrollar habilidades en la
digitalización y análisis de datos, con el propósito de realizar un análisis a los datos
obtenidos. Igualmente es importante para familiarizarnos con temas que serán
desarrollados en nuestra vida profesional, y nos ayudaran a desenvolvernos mejor
en el campo laboral.

El documento contiene un marco teórico, una descripción de la cartografía del sitio

de la toma de datos, la descripción de la toma, análisis y recomendaciones de los
datos recolectados.
 1. VOLUMEN DE TRANSITO

2.1 OBJETIVOS

OBJETIVO ESPECIFICO
Efectuar un estudio de volúmenes de tránsito, cuantificando, clasificando y
analizando el desplazamiento peatonal y vehicular de la intersección a aforar.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Encontrar la hora pico de los periodos aforados estableciendo el
movimiento principal
• Determinar el volumen de tránsito que pasan por la intersección durante
un periodo determinado.

• Encontrar el elemento de transito más relevante en el estudio

• Dar a conocer las técnicas empleadas en la recopilación de información
de campo sobre volúmenes de tránsito
 2.2 MARCO TEÓRICO

Volumen de tránsito: Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un período determinado. Se expresa
como:
𝑁
Q= 𝑇

Dónde:

Q= Vehículos que pasan por unidad de tiempo

N=Número total de vehículos que pasan

T=Periodo determinado

Volúmenes de transito absolutos o totales.

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado dependiendo
la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de transito
absolutos o parciales:

 Tránsito anual (TA). Es el número total de vehículos que pasan durante un año por una sección
transversal de una vía.
 Tránsito semanal (TS). Es el número total de vehículos que pasan durante una semana por una
sección transversal de una vía.
 Tránsito diario (TD). Es el número total de vehículos que pasan durante un día por una sección
transversal de una vía.
 Tránsito horario (TH). Es el número total de vehículos que pasan durante una hora.
 Tasa de flujo (q). Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una
hora, expresado en vehículos por hora.
Volúmenes de tránsito promedio diarios.

 Tránsito promedio diario anual (TPDA). Representa el valor promedio de los volúmenes de
tránsito que circulan en 24 horas durante un año.
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS). Representa el valor promedio del tránsito diario,
obtenido con base en el tránsito semanal.
Volúmenes de tránsito horario.

 Volumen horario máximo anual (VHMA). Es el máximo volumen horario que ocurre en un
punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD). Es el máximo número de vehículos que pasan
por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos.
  Volumen horario de proyecto (VHP). Es el volumen de tránsito horario que se utiliza para
determinar las características geométricas de la vía.1

1
CAL Y MAYOR and CÁRDENAS, Ingeniería de transito fundamentos y aplicaciones, edición 7, Ediciones
Alfaomega, México D.F, 1994, P.152, 153,154.
 2.3 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO

Se definió como área objeto de estudio el cruce semaforizado de la carrera 12 con calle
18. El aforo inicio a las 7:a.m con periodos de 15 minutos, la toma de datos de los
vehículos y los peatones finaliza a las 9:00 a.m

Fuente: google maps

(Figura 1. Intersección carrera 12 con calle 18)

 2.4 PROCEDIMIENTO REALIZADO

Una vez definida la intersección a estudiar, se procedió a identificar el sentido de las vías
y el número de carriles, así mismo se realizó el respectivo inventario de señalización
(horizontal y vertical) a una cuadra a la redonda de la intersección. Luego se procedió a
enumerar o asignar el nombre de cada giro de acuerdo a la norma Rilsa (ver figura 2), del
mismo modo fue necesario efectuar una adaptación del formato a emplear para hacer la
respectiva recolección de datos (figura 3) y así llevar a cabo una visita lo cual permitió
elaborar un esquema de la intersección con su geometría general, los movimientos
vehiculares y el cuadro de fases donde se relaciona la secuencia de los diferentes
movimientos. También se realizó una observación sistemática del tráfico con el fin de
definir la cantidad de formatos a emplea y los Tipos de Vehículos que se clasificaron de la
siguiente manera:

 Autos: corresponden a todos los vehículos livianos (de cuatro ruedas).

 Buses: incluyen los buses y busetas.

 Camiones: corresponden a todos los vehículos de carga.

 Transporte público colectivo urbano

 Motos.

 bicicletas

Después se llevó a cabo otra visita a la intersección de estudio con el fin de llevar a
cabo el respectivo aforo de volumen vehicular, siendo las 07:00am del día 25 de
febrero del año 2019 se inició el aforo hasta las 09:00am, y posteriormente se llevó
a cabo el respectivo procesamiento y análisis de los datos que se sustentan en el
presente informe.
Fuente: manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el
transporte

(Figura 3: Representación esquemática de los movimientos en una intersección)

 ESTUDIO DE VOLÚMENES
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL VEHICULARES
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
ESTUDIO A ADELANTAR
FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.)____________________ Intersección: _____________________________ Hoja: _____ De: _____

Hora Inicio: ___________ Hora Final:_____________ __________________________ Croquis

Condición Climática: ____________________________ Movimientos Aforados:

Aforador:______________________________________ __________________________
Supervisor: ____________________________________

Movim. Camiones
Período Autos Buses Busetas Motos
No. C2 C3 C4 C5 >C5

_____ ______

TOTAL

_____ ______

TOTAL

_____ ______

TOTAL

_____ ______

TOTAL

Observaciones:

Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ________________________

Fuente: manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el

transporte

(Figura 3. Formato para aforo vehicular)

2.4 INVENTARIO
 En la siguiente tabla se encuentra el inventario del sitio aforado, con sus
respectivas especificaciones.

Tipo de Señal
Distancia de la vía Altura Descripción Estado Recomendación Imagen
Horizo- Vertical (m) (m)
tal
la señal es
funcional,
X 1 2 SR-08 Regular pero se
recomienda
realizar un
debido
mantenimie
nto
periódicame
nte.

La señal es
clara y
X 0,9 2 SR-08 Regular objetiva,
pero es
necesario
realizar su
respectivo
mantenimie
nto
para que
sea bien
visible.

La señal no
es muy
X 1 2 SP-45 mal clara debido
a la
alteración y
deterioro de
la pintura.
Se
recomienda
su
respectivo
mantenimie
nto para
una mejor
interpretaci
ón.
 La señal es
clara, sin
X 1,45 2 SR-38 regular embargo
presenta
indicios de
deterioro en
cuanto a su
pintura.

La señal
presenta
X 1,45 2 SR-40 mal alteraciones
visuales,
por lo que
se
recomienda
su
respectivo
mantenimie
nto.

En el
sentido sur
norte se
X 0,30 2 SR-O8 Bueno repite la
Regular señal, por lo
que se
recomienda
dejar
solamente
una

El paso
peatonal
presenta un
X Paso de mal deterioro
cebra notable en
 su pintura,
por lo que
se
recomienda
su
respectivo
mantenimie
nto.

X Demarcaci Casi
ón Nula
Se presenta
una
demarcació
n horizontal
casi nula,
por lo que
se
recomienda
su
respectiva
demarcació
n.
 2.4.1 CROQUIS DE LA INTERSECCION

Fuente: autores

(Figura.Croquis de la intersección)
 2.5 DATOS TOMADOS

Volumen vehicular.

Los datos obtenidos para el volumen vehicular y peatonal se muestran en las tablas
1 y 2 respectivamente.

VOLUMEN VEHICULAR
2 9(2) 3 7

PERIODO A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B
07:00- 7:15 22 19 37 2 12 2 14 4 0 0 2 0 12 7 10 0 2 2 1 4 4 1 3 0
07:15- 7:30 34 11 27 4 17 2 5 6 2 0 7 0 8 11 14 0 3 0 5 4 4 0 3 0
07:30-07:45 27 24 27 2 16 4 10 8 2 0 3 1 15 9 14 0 5 0 3 5 4 1 2 0
7:45-08:00 40 29 32 2 23 6 16 8 1 2 5 0 6 17 8 0 6 3 5 3 5 0 5 0
08:00- 8:15 31 17 35 2 13 4 15 8 2 0 7 0 13 7 11 0 8 0 2 4 3 0 4 0
08:15- 8:30 50 29 33 2 15 1 5 12 1 0 8 0 11 9 12 1 4 1 0 6 4 1 4 0
08:30-08:45 35 23 28 1 18 0 12 10 2 0 3 0 7 7 12 1 5 0 6 4 4 0 1 0
8:45-09:00 35 26 31 5 16 3 13 8 0 0 5 0 4 9 11 0 8 0 5 10 4 1 4 0

Fuente: los autores

(Tabla 1. Volumen vehicular)

2.6 CALCULOS Y ANALISIS

En la tabla 3 y 4 se presentan los cálculos realizados para obtener el flujo total

vehicular y peatonal respectivamente.

VOLUMEN VEHICULAR
2 9(2) 3 7

PERIODO A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B TOTAL
07:00- 7:15 22 19 37 2 12 2 14 4 0 0 2 0 12 7 10 0 2 2 1 4 4 1 3 0 160
07:15- 7:30 34 11 27 4 17 2 5 6 2 0 7 0 8 11 14 0 3 0 5 4 4 0 3 0 167
07:30-07:45 27 24 27 2 16 4 10 8 2 0 3 1 15 9 14 0 5 0 3 5 4 1 2 0 182
7:45-08:00 40 29 32 2 23 6 16 8 1 2 5 0 6 17 8 0 6 3 5 3 5 0 5 0 222
08:00- 8:15 31 17 35 2 13 4 15 8 2 0 7 0 13 7 11 0 8 0 2 4 3 0 4 0 186
08:15- 8:30 50 29 33 2 15 1 5 12 1 0 8 0 11 9 12 1 4 1 0 6 4 1 4 0 209
08:30-08:45 35 23 28 1 18 0 12 10 2 0 3 0 7 7 12 1 5 0 6 4 4 0 1 0 179
8:45-09:00 35 26 31 5 16 3 13 8 0 0 5 0 4 9 11 0 8 0 5 10 4 1 4 0 198

Fuente: los autores

A partir de los flujos totales hallados en la tabla número 3 se procede a calcular la

hora pico y consigo el factor de hora pico (ecuación 1)

Hora pico

𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛
𝐹𝐻𝑃 = (Ecuación 1)
4(𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑟 𝑝𝑖𝑐𝑜)

Hora pico:

PERIODO FLUJO TOTAL VOLUMEN

07:00- 7:15 160

07:15- 7:30 167

07:30-07:45 182

7:45-08:00 222 731

08:00- 8:15 186 757

08:15- 8:30 209 799

08:30-08:45 179 796

8:45-09:00 198 772

Por tanto la hora pico se ubica entre las 07:30am y las 08:30am y el factor de hora
pico será:

799
𝐹𝐻𝑃 = = 0.899
4(222)

Como el factor de hora pico es cercano a 1 y se trata de una vía urbana se puede
decir que en la hora de máxima demanda se da un flujo uniforme.

En la siguiente grafica (grafica 1) se encuentra la información total obtenida que

representa la ruta de tendencia realizada por cada tipo de vehículos en cada periodo
y en la duración total del aforo, donde se busca caracterizar los datos por tipos de
vehículos para así evidenciar cuan es la hora pico, en qué sentido se genera el
congestionamiento y que tipos de vehículos son los que lo ocasionan.

Circulación general por ruta y tipo de vehículo en cada periodo

2 9(2) 3 7
PERIODO
A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B
07:00- 7:15 22 19 37 2 12 2 14 4 0 0 2 0 12 7 10 0 2 2 1 4 4 1 3 0
07:15- 7:30 34 11 27 4 17 2 5 6 2 0 7 0 8 11 14 0 3 0 5 4 4 0 3 0
07:30-07:45 27 24 27 2 16 4 10 8 2 0 3 1 15 9 14 0 5 0 3 5 4 1 2 0
7:45-08:00 40 29 32 2 23 6 16 8 1 2 5 0 6 17 8 0 6 3 5 3 5 0 5 0
08:00- 8:15 31 17 35 2 13 4 15 8 2 0 7 0 13 7 11 0 8 0 2 4 3 0 4 0
08:15- 8:30 50 29 33 2 15 1 5 12 1 0 8 0 11 9 12 1 4 1 0 6 4 1 4 0
08:30-08:45 35 23 28 1 18 0 12 10 2 0 3 0 7 7 12 1 5 0 6 4 4 0 1 0
8:45-09:00 35 26 31 5 16 3 13 8 0 0 5 0 4 9 11 0 8 0 5 10 4 1 4 0
 Diagrama general de circulación por ruta y tipo de vehículo en cada
periodo
60

50

40

30

20

10

0
A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B
2 9(2) 3 7

07:00- 7:15 07:15- 7:30 07:30-07:45 7:45-08:00 08:00- 8:15 08:15- 8:30 08:30-08:45 8:45-09:00

(Grafica 1 diagrama general de circulación por ruta y tipo de vehículo)

En la gráfica número 1 se evidencia que el movimiento número 2 (sur - norte) tiene

gran demanda por parte de los automóviles y el transporte colectivo urbano, lo que
nos permite inferir que en las horas de la mañana la población tiene una tendencia
a dirigirse a la zona norte de la ciudad ya sea por cuestiones de trabajo o estudio.
También se puede inferir que la mayoría de las personas emplean el automóvil
como el principal medio de transporte en la ciudad, sin embargo se observa que hay
un uso considerable del servicio público colectivo en esta zona de Tunja. Así mismo
se evidencia que hay un bajo uso de la bicicleta como medio alternativo de
transporte.
Distribución del tráfico en la hora pico.

Circulación general del tráfico por ruta y tipo de vehículo en cada periodo en la hora pico
2 9(2) 3 7
PERIODO
A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B
07:30-07:45 27 24 27 2 16 4 10 8 2 0 3 1 15 9 14 0 5 0 3 5 4 1 2 0
7:45-08:00 40 29 32 2 23 6 16 8 1 2 5 0 6 17 8 0 6 3 5 3 5 0 5 0
08:00- 8:15 31 17 35 2 13 4 15 8 2 0 7 0 13 7 11 0 8 0 2 4 3 0 4 0
08:15- 8:30 50 29 33 2 15 1 5 12 1 0 8 0 11 9 12 1 4 1 0 6 4 1 4 0

Circulación general del trafico por ruta y tipo de vehículo en

cada periodo en la hora pico
60

50

40

30

20

10

0
A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B A T TC C M B
2 9(2) 3 7

07:30-07:45 7:45-08:00 08:00- 8:15 08:15- 8:30

(Gráfica: Circulación general del tráfico por ruta y tipo de vehículo en cada periodo en la
hora pico).

Con este grafico se corrobora que el automóvil es el vehículo es el medio de mayor

uso en la población, seguido del TPCU, así mismo se observa que la mayor
tendencia de rutas se da hacia el norte y hacia el este de la ciudad.

A continuación se presenta la distribución en porcentaje del tráfico en general y la

distribución del tráfico por entrada.
DISTRIBUCIÓN GENERAL DEL TRÁFICO:

DISTRIBUCION GENERAL DEL TRAFICO

AUTOMOVILES TAXIS TRANSPORTE COLECTIVO CAMIONES MOTOS BICICLETAS

467 358 384 28 237 29

DISTRIBUCIÓN GENERAL DEL TRAFICO

BICICLETAS
MOTOS 2%
16% AUTOMOVILE
S
CAMIONES
31%
2%

TRANSPORTE
COLECTIVO
25%

TAXIS
24%

Según el grafico anterior las personas se movilizan mayoritariamente en el

transporte colectivo y automóvil propio, además se evidencia un buen volumen
vehicular en cuanto a taxis.

La bicicleta tiene un porcentaje muy bajo, pese a sus grandes beneficios

ambientales y económicos.
DISTRIBUCIÓN GENERAL DEL TRÁFICO EN LA HORA PICO
DISTRIBUCION GENERAL DEL TRAFICO EN LA HORA PICO
TRA NSP ORTE
A UTOM OVILES TA XIS CA M IONES M OTOS B ICICLETA S
COLECTIVO

249 195 194 13 128 20

DISTRIBUCION GENERAL DEL TRAFICO EN LA

HORA PICO
BICICLETAS
MOTOS 3%
16% AUTOMOVILES
CAMIONES 31%
2%

TRANSPORTE
COLECTIVO
24%

TAXIS
24%

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO EN LA HORA PICO POR MOVIMIENTO

MOVIMIENTO 2 (SENTIDO SUR - NORTE)

A continuación se muestra la distribución del tráfico para el movimiento 2 en la hora

de mayor demanda

DISTRIBUCIÓN HORA PICO- MOVIMIENTO 2

TRA NSP ORTE
A UTOM OVILES TA XIS CA M IONES M OTOS B ICICLETA S
COLECTIVO

148 99 127 8 67 15
 DISTRIBUCIÓN HORA PICO-
MOVIMIENTO 2
BICICLETAS
MOTOS 3%
15% AUTOMOVILE
CAMIONES S
2% 32%

TRANSPORTE
COLECTIVO
27%

TAXIS
21%

En el anterior grafico se evidencia que en este tipo de movimiento la mayoría de

vehículos que pasaron fueros los vehículos y transporte colectivo. Lo que nos indica
que hay un buen número de personas que se movilizan en transporte público,
ayudando así a disminuir la cantidad de vehículos en las calles.

MOVIMIENTO 9(2) (SENTIDO SUR - ESTE)

DISTRIBUCIÓN HORA PICO- MOVIMIENTO 9(2)

TRA NSP ORTE
A UTOM OVILES TA XIS CA M IONES M OTOS B ICICLETA S
COLECTIVO

46 36 6 2 23 1
 DISTRIBUCIÓN HORA PICO-
MOVIMIENTO 9(2)
BICICLETAS
MOTOS 1%
20% AUTOMOVIL
CAMIONES ES
2% 40%
TRANSPORTE
COLECTIVO
5%

TAXIS
32%

Según el grafico anterior la mayoría de vehículos que pasaron por la intersección

fueron los automóviles, lo que nos puede causar mayores congestionamientos
debido a que es más viable el transporte público ya que lleva más pasajeros en un
espacio más pequeño en la vía.

DISTRIBUCION MOVIMIENTO 9(2) (SENTIDO OESTE - ESTE)

DISTRIBUCIÓN HORA PICO- MOVIMIENTO 3

TRA NSP ORTE
A UTOM OVILES TA XIS CA M IONES M OTOS B ICICLETA S
COLECTIVO

45 42 45 1 23 4
 DISTRIBUCIÓN HORA PICO-
MOVIMIENTO 3
BICICLETAS
MOTOS 3%
14% AUTOMOVILES
CAMIONES 28%
1%

TRANSPORTE
COLECTIVO
28%

TAXIS
26%

La grafica anterior nos indica que hay un porcentaje muy bajo en los camiones, lo
que nos indica que por esta zona no hay mucho tránsito de carga pesada, por el
contrario, es grande el valor del el servicio de transporte públicos como buses y
taxis.

DISTRIBUCION MOVIMIENTO 7 (SENTIDO OESTE - NORTE)

DISTRIBIUCION HORA PICO- MOVIMIENTO 7

TRA NSP ORTE
A UTOM OVILES TA XIS CA M IONES M OTOS B ICICLETA S
COLECTIVO

10 18 16 2 15 0
 DISTRIBIUCION HORA PICO-
MOVIMIENTO 7
BICICLETAS
AUTOMOVILES
0%
MOTOS 16%
25%

CAMIONES
3%
TAXIS
30%

TRANSPORTE
COLECTIVO
26%

Según la gráfica anterior, en esta hora de la mañana hubo una disminución

considerable en el tráfico de en la vía. Se caracterizó por un buen porcentaje de
tránsito de motos.
 VOLUMEN PEATONAL

VOLUMEN PEATONAL

1-1, 1-2 2-1, 2-2 3-1, 3-2 4-1, 4-2

PERIODO TOTAL
07:00- 7:15 14 29 7 18 68
07:15- 7:30 24 21 7 19 71
07:30-07:45 22 24 11 31 88
7:45-08:00 23 27 11 26 87
08:00- 8:15 13 33 13 30 89
08:15- 8:30 24 35 9 22 90
08:30-08:45 17 24 13 26 80
8:45-09:00 17 36 5 17 75

Fuente: los autores

(Tabla 4. Total de flujos peatonales)}

PERIODO FLUJO TOTAL VOLUMEN

07:00- 7:15 242
07:15- 7:30 262
07:30-07:45 286
7:45-08:00 343 1133
08:00- 8:15 289 1180
08:15- 8:30 306 1224
08:30-08:45 272 1210
8:45-09:00 304 1171
Fuente: los autores

(Tabla 5. Hora pico peatonal)

Según la tabla 5 se puede identificar que la hora de mayor tráfico (hora pico) va
desde las 07:30 am – 08:30 am.

Partiendo de lo anterior se halla el FHP

 1224
𝐹𝐻𝑃 = = 0.89
4(343)

ANALISIS PEATONAL

En grafico número 2 se encuentra la información total obtenida que representa la

ruta de tendencia realizada por los peatones en cada periodo y en la duración total
del aforo.

Circulacion general de los peatones

Periodo 1-1, 1-2 2-1, 2-2 3-1, 3-2 4-1, 4-2
07:00- 7:15 14 29 7 18
07:15:07:30 24 21 7 19
07:30-07:45 22 24 11 31
7:45-08:00 23 27 11 26
08:00- 8:15 13 33 13 30
08:15- 8:30 24 35 9 22
08:30-08:45 17 24 13 26
8:45-09:00 17 36 5 17

Circulacion general de los peatones

40
35
30
25
20
15
10
5
0

1-1, 1-2 2-1, 2-2 3-1, 3-2 4-1, 4-2

(Grafica 2 diagrama de circulación por sentido de los peatones)

Según el grafico anterior se evidencia una tendencia de desplazamiento en los

peatones se da de forma masiva en el movimiento número 2-1, lo cual nos permite
inferir que las personas tienden a dirigirse hacia el centro histórico de la ciudad por
cuestiones laborales. Algo muy similar sucede en el movimiento 4-1, ya que las
zonas comerciales de la ciudad están ubicadas en el norte y en el centro histórico.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIÓNES

Se encontró la hora pico de los periodos aforados.

Se determinó el volumen de tránsito que pasan por la intersección durante un

tiempo total de dos horas, en periodos de 15 minutos.

Durante el aforo se determinó que la mayoría de los peatones no hacen uso de los
pasos peatonales (cebras), ya que cruzan la calle siguiendo su línea de deseo para
optimizar la distancia a la hora de pasar, sin tener en cuenta su seguridad e
integridad física.

Se identificó que se presentaban pequeños trancones en toda la intersección a

causa de la recogida de pasajeros en este lugar por parte de sistema de transporte
público colectivo urbano, por lo que se recomienda generar políticas para hacer
campañas dirigidas a los conductores a fin de que se cree una cultura de respeto a
las normas de tránsito. También se recomienda realizar un estudio enfocado a la
solución del problema presentado a causa de la falta de un paradero en este sitio,
ya que es un lugar de buena demanda de usuarios del servicio.

Se identificó que la ruta de tendencia por parte de los vehículos motorizados es la

que está en sentido sur-norte, y sur-este ya que la mayoría de la parte comercial de
Tunja se encuentra ubicado en el centro de la ciudad y hacia el norte de esta.
También se identificó que la hora pico la produce significativamente los automóviles,
por lo cual se pueden llegar a producir embolletamientos futuros si no te toman
medidas pull and bush necesarias para minimizar la problemática.

Con el aumento acelerado en el parque automotor, el mundo se enfrenta a

problemas de índole ambiental, acústicos y sociales. Se recomienda generar
políticas para incentivar el uso exclusivo de medios de transporte alternativos como
la bicicleta, ya que son amigables con el ambiente, se recupera el espacio público
y se tiene un viaje más tranquilo, y en contacto con el entorno.
ESTUDIO DE VELOCIDADES

Zona de estudio
La zona de estudio se definió en la carrera 6 con calle 42
(Fuente: google maps, noviembre 2014)

(Figura 4: localización del punto de toma de velocidades.)

PROCEDIMIENTO REALIZADO

Una vez definida el punto a estudiar, se procedió a identificar el sentido en el cual tomar
las velocidades y el número de carriles, para posteriormente llevar a cabo la toma de
datos. Primero se midió una distancia de 51.20m de dos puntos de referencia. Para
posteriormente medir el tiempo que los vehículos gastan en recorrer dicha distancia.
Finalmente en el trabajo de oficina se determinaron las velocidades con dichas distancias
y dichos tiempos. Se tomaron tiempos de: autos, transporte público colectivo urbano,
camiones, motos y bicicletas. Se empleó el formato de que se muestra en la figura 4 para
llevar a cabo el aforo.
(Fuente: los autores)

(Figura 5. Formato para el aforo de velocidades)

DATOS OBTENIDOS

A partir de los datos recolectados, se determinaron las siguientes velocidades.

 AUTOS BUSES CAMIONES MOTOCICLETAS
# Km/h # Km/h # Km/h # Km/h
1 65.6 26 35.7 51 44.2 76 48.3
2 45.2 27 29 52 51.3 77 84.9
3 46.5 28 44.1 53 58.9 78 52.4
4 44.8 29 43.3 54 57.6 79 85.7
5 76.2 30 54.2 55 56.5 80 91.7
6 57.6 31 56.4 56 48.3 81 78.4
7 45 32 32.9 57 45.7 82 72.3
8 61.4 33 42.8 58 67.3 83 60.2
9 52.4 34 45.6 59 53.3 84 55.9
10 43.5 35 52.4 60 55.4 85 79.8
11 42.9 36 39.1 61 46.3 86 46
12 38.4 37 58.9 62 51.9 87 61.4
13 45.5 38 59.1 63 61.4 88 61.2
14 49.8 39 51.2 64 60 89 78.1
15 49.8 40 39.9 65 56.4 90 61.2
16 50.4 41 39.8 66 57.6 91 45.7
17 60 42 31.1 67 42.9 92 57.8
18 61 43 36.2 68 43.4 93 70.6
19 61.2 44 34.8 69 48.1 94 60
20 46.5 45 34.8 70 52.4 95 60.8
21 50.5 46 39.8 71 46.1 96 48.1
22 58.7 47 62.7 72 46.5 97 54.1
23 56.5 48 58.9 73 48.1 98 56.7
24 48.4 49 49.8 74 46.4 99 54.2
25 61.2 50 55.9 75 49.7 100 56.5
(Tabla 6: velocidades)
 Chart Title

30% 25% autos

buses
camiones
21% motos
24%

Procedimiento.

A partir de los datos anteriores se empleó el programa de Minitab 18.primero se

ingresaron los valores y se definieron las variables, después seleccionamos la
estadística que requerimos para el análisis del estudio en la pestaña “estadística
descriptiva”.

CÁLCULO Y ANÁLISIS

Estadísticas descriptivas: velocidad

Variable Media Desv.Est. Varianza Mínimo Q1 Mediana Q3 Máximo

velocidad 53.25 11.77 138.47 29.00 45.63 52.40 59.77 91.70

N para
Variable Modo moda Asimetría Kurtosis
velocidad 52.4, 61.2 4 0.79 1.20

En los valores estadísticos descriptivos anteriores, se evidencia una velocidad

promedio de 53.25 km/h, lo que quiere decir que hay un buen flujo vehicular en este
tramo de la vía, por lo que la vía tiene un buen y eficiente diseño. Por otra parte,
obtuvimos una desviación estándar alta, lo cual quiere decir que hay un número
significativo de velocidades alejadas de la velocidad media, lo que quiere decir que
hay cierto tipo de vehículos que van a una velocidad baja, mientras que otros van a
una velocidad más acorde con el diseño de la avenida norte. Esto se corrobora
con el valor de la varianza. La velocidad mínima registrada es de (29km/h) y la
velocidad máxima registrada (91.70km/).

Grafica de velocidades

Las velocidades recolectadas en el aforo se muestran en el siguiente gráfico.

Gráfica de valores individuales de velocidad

30 40 50 60 70 80 90 100
velocidad
(Grafica de aglomeración de velocidades)

De la anterior grafica anterior, se evidencia que las velocidades en este tramo de

la vía están concentradas entre 45km/h y 65km/h. Por lo anterior es válido
mencionar que estas variaciones en las velocidades se deben a que la toma de
estas se realizó contiguo a una parada situada en el puente peatonal del barrio
santa Inés. Las bajas velocidades por parte de los vehículos que prestan el
transporte público colectivo se deben a que en este punto se toma de paradero
informal, por lo que los buses disminuyen su velocidad para capturar posibles
pasajeros.

Histograma

Histograma (con curva normal) de velocidad

25 Media 53.25
Desv.Est. 11.77
N 100

20

15
Frecuencia

10

0
30 40 50 60 70 80 90
velocidad

En el histograma anterior, se observa claramente la dispersión de velocidades que

se presenta respecto a la velocidad media. Encontramos dos picos de velocidades
están en 45 km/h y 60k/h, que es donde se concentran la mayoría de las
velocidades, por lo que es la tendencia de velocidad de todos los vehículos.

PERSENTILES

Para hallar los percentiles solicitados (percentil 15 y percentil 85) se ordenaron las
velocidades de menor a mayor, y como son 100 datos en total el percentil 15 y 85
corresponden a los valores de velocidad de la posición 15 y 85

Percentil 15 = 42.9 km/h

Percentil 85 = 61.4 km/h

El percentil 15 es el que corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual

cuando la frecuencia relativa vale 15%

El percentil 85 es el que corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual

cuando la frecuencia relativa vale 85%, ya este percentil cobija la mayoría de
velocidades tomadas que la mayoría de velocidades se encuentra por debajo del
85%, y se puede tomar como la velocidad para analizar el diseño y posibles arreglos
en el tramo estudiado.
 2.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Deben estar ligadas a los objetivos generales y específicos.

Incluye aspectos a destacar de la práctica realizadas, factores que incidieron
en los resultados y en el desarrollo de la práctica, posibles errores en la toma
de datos o en los cálculos y su repercusión en los resultados finales,
diagnóstico de la situación actual en el sitio de estudio y alternativas para dar
solución a los problemas encontrados o mejorar la operación en el mismo y
demás apartados que se consideren necesarios.
No se aceptan conclusiones tipo: “Aprendimos a realizar ‘x’ procedimiento” o
“Se realizó la práctica satisfactoriamente”.
 2.7 CÁLCULOS

Debe tener una descripción de las fórmulas y procedimientos

empleados para calcular los diferentes parámetros requeridos según
la práctica realizada, incluye al menos un ejemplo de cálculo para
cada fórmula.
2.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

2 BIBLIOGRAFÍA
Se deben incluir todas las fuentes consultadas y referenciadas según
las normas propuestas.
Ejemplo:
“INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Especificaciones generales de
construcción de carreteras, Ensayo normal de compactación (INV E
141-13). Bogotá D. C., mayo de 2013. 26 p.”

3 ANEXOS

Se deben incluir:
Formatos de campo diligenciados en campo o fotocopia de los mismos.
Fotografías, gráficos o esquemas adicionales con su respectiva descripción.
CD o DVD con carpetas que contengan:
- Informe final en formato .pdf y .docx.
- Hojas de cálculo empleadas en los cálculos y gráficos.
- Fotografías y videos tomados en campo.
- Planos y dibujos realizados.
- Copia de las referencias utilizadas (libros, presentaciones, documentos,
páginas web, etc.)
Y elementos adicionales que se requieran.