La velocidad máxima más probable con que sería abordado cada elemento

geométrico es justamente su Velocidad Específica y es con la que se debe

diseñar ese elemento.

El valor de la Velocidad Específica de un elemento geométrico depende

esencialmente de los siguientes parámetros:

- Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo (VTR) en que

se encuentra incluido el elemento. La condición deseable es que a la
mayoría de los elementos geométricos que integran el tramo homogéneo
se les pueda asignar como Velocidad Específica el valor de la velocidad de
diseño del tramo (VTR).

- De la geometría del trazado inmediatamente antes del elemento

considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el
recorrido.

Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Específica

de curvas y entretangencias, lo que necesariamente se traduce en mayor
seguridad para los usuarios, se obliga a que las Velocidades Específicas
de los elementos que integran un tramo homogéneo sean como mínimo
iguales a la velocidad de diseño del tramo (VTR) y no superen esta
velocidad en más de veinte kilómetros por hora (VTR + 20 km/h).
Estudios de velocidad en carreteras realizados en países con idiosincrasia
similar a la colombiana, han establecido que la gran mayoría de los
conductores, dependiendo de la percepción del trazado que tienen
adelante, incrementan su velocidad respecto a la velocidad de diseño del
tramo, hasta en veinte kilómetros por hora (20 km/h).

La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los

elementos geométricos en planta y perfil es la siguiente:

1) En el proceso de diseño del eje en planta:

- Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada

(VTR), asignar la Velocidad Específica a cada una de las curvas
horizontales (VCH).

- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales

(VCH), asignar la velocidad específica a las entretangencias horizontales
(VETH).

2) En el proceso de diseño del eje en perfil:

- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales

(VCH) y a las entretangencias horizontales (VETH), asignar la Velocidad
Específica a las curvas verticales (VCV).

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- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las entretangencias

horizontales (VETH), asignar la Velocidad Específica a las tangentes
verticales (VTV).
2.1.3.1. Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales

incluidas en un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes
parámetros:

- La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra

la curva horizontal.

- El sentido en que el vehículo recorre la carretera.

- La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.

- La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos de éste Manual se

considera Segmento Recto a la distancia horizontal medida entre los
puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del
segmento si éstas son espiralizadas ó entre el PT y el PC de las curvas si
son circulares.

- La deflexión en la curva analizada.

2.1.3.1.1. Criterios para la asignación de la Velocidad Específica de la curva

horizontal (VCH)

La Velocidad Específica de cada una de las curvas horizontales se debe

establecer atendiendo a los siguientes criterios:

1) La Velocidad Específica de una curva horizontal (VCH) no puede ser

menor que la velocidad de diseño del tramo (VCH ≥ VTR) ni superior a ésta
en veinte kilómetros por hora (VCH ≤ VTR + 20).

2) La Velocidad Específica de una curva horizontal debe ser asignada

teniendo en cuenta la Velocidad Específica de la curva horizontal anterior y
la longitud del segmento recto anterior.

Se ha establecido que los conductores, en función de la velocidad a la que

recorren una curva horizontal y la longitud del segmento recto que
encuentran al salir de dicha curva, adoptan el patrón de comportamiento
que se tipifica en los cinco casos que se enuncian más adelante. Tales
casos se ilustran para la situación de velocidades de diseño relativamente
altas (VTR entre 60 y 110 km/h) y se consignan en la Tabla 2.2.

Cuando la Velocidad de Diseño del tramo (VTR) es relativamente baja

(entre 30 y 50 km/h) la longitud del Segmento Recto, en función de la cual
los

Capítulo 2 – Controles para el Diseño Geométrico

41

conductores toman la decisión para ajustar su velocidad, es menor, tal

como se puede observar en la misma Tabla 2.2.

- CASO 1. Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la

longitud del segmento recto es inferior a la distancia recorrida en
aproximadamente cinco segundos (5 s) a la Velocidad de Diseño del Tramo
(150 metros en promedio). En éste caso no disponen del tiempo suficiente
para obtener plena claridad sobre la situación y en consecuencia no
alcanzan a realizar ajustes a su velocidad. La condición de seguridad
indica que a la curva horizontal siguiente se le debe asignar la misma
Velocidad Específica que la asignada a la curva que se acaba de recorrer.

- CASO 2. Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la

longitud del segmento recto se encuentra entre ciento cincuenta y
cuatrocientos metros (150 y 400 m). En éste caso ajustan ó no su velocidad
en función de la percepción que obtienen del trazado más allá de la curva
que encuentran ya muy cercana.

Si la deflexión de la curva siguiente es menor de cuarenta y cinco grados

(∆ < 45o), los conductores alcanzan a tener una noción razonablemente
clara del trazado que sigue y no disminuyen la velocidad a la que ya se
desplazan por el segmento recto, que es la velocidad a la que salieron de la
curva anterior. En consecuencia, se le debe asignar a la curva horizontal
una Velocidad Específica igual a la Velocidad Específica de dicha curva
anterior.

- CASO 3. Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la

longitud del segmento recto se encuentra entre ciento cincuenta y
cuatrocientos metros (150 y 400 m). Como el caso anterior, ajustan ó no su
velocidad en función de la noción que obtienen del trazado más allá de la
curva que encuentran ya muy cercana.

Si la deflexión de la curva siguiente es mayor ó igual a cuarenta y cinco

grados (∆ ≥ 45o), los conductores tienen una percepción incierta del
trazado y cautelosamente disminuyen su velocidad por lo que a la curva
horizontal se le debe asignar una Velocidad Específica diez kilómetros por
hora (10 km/h) menor que la Velocidad Específica de la curva anterior.

- CASO 4. Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la

longitud del segmento recto se encuentra entre cuatrocientos y seiscientos
metros (400 y 600 m). En éste caso, el segmento recto es suficientemente
extenso para que la velocidad de entrada a la curva siguiente sea
independiente de la velocidad a la que se salió de la curva anterior, pero no
demasiado, por lo que los conductores ajustan su velocidad a una superior
tan solo en diez (10) kilómetros por hora respecto a la Velocidad de Diseño
del Tramo (VTR). Por lo tanto, se le debe asignar a la curva horizontal una
Velocidad Específica igual a la Velocidad de Diseño del Tramo más diez

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kilómetros por hora (VTR + 10), ya que es a ésta velocidad a la que los
vehículos entrarán en dicha curva.

- CASO 5. Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la

longitud del segmento recto es mayor de seiscientos metros (600 m). En
éste caso, en el que el segmento recto por su longitud relativamente
grande estimula a los conductores a incrementar la velocidad, éstos
ajustan su velocidad a una superior en veinte (20) kilómetros por hora
respecto a la Velocidad de Diseño del Tramo (VTR). Por lo tanto, se le debe
asignar a la curva horizontal una Velocidad Específica igual a la Velocidad
de Diseño del Tramo más veinte kilómetros por hora (VTR + 20), ya que es
a ésta velocidad a la que los vehículos entrarán en dicha curva.

3) La diferencia entre las Velocidades Específicas de la última curva

horizontal de un tramo y la primera del siguiente se indican en la Tabla 2.3.
Tales diferencias están en función de la Velocidad de Diseño de los tramos
contiguos y de la longitud del segmento recto entre dichas curvas.
Además, son concordantes con los criterios establecidos para la
asignación de la Velocidad Específica de las curvas horizontales dentro de
un mismo tramo.

Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la

Velocidad de Diseño del Tramo (VTR), cada vez que las condiciones
topográficas del terreno lo permitan, se debe plantear una propuesta del
eje que conduzca, al momento de asignar la Velocidad Específica a las
curvas horizontales (VCH), a que éstas Velocidades Específicas resulten lo
más cercanas posible a la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo
(VTR). Como ya se manifestó en un párrafo anterior, la condición ideal es
que todas o casi todas las curvas horizontales tengan como Velocidad
Específica (VCH) la Velocidad de diseño del Tramo homogéneo (VTR).

Los criterios expuestos se han adoptado considerando terreno a nivel ó

pendientes muy suaves, siendo ésta la situación asociada a las mayores
velocidades, constituyendo el caso crítico. En las pendientes, tanto de
ascenso como de descenso, los vehículos tienden a reducir su velocidad.