ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ELECTRICIDAD AUTOMOTRÍZ I

DATOS INFORMATIVOS

INTEGRANTES: DOMINIC TORRES (1768)

PROFESOR: ING. JOHNNY PANCHA

SEMESTRE: QUINTO
PARALELO: “B”
TEMA: BATERÍA PRISMÁTICA.

RIOBAMBA – ECUADOR
Las baterías son el elemento fundamental en los autos híbridos y eléctricos. En ellas está la
clave de su correcto funcionamiento y viabilidad, ya que, para impulsar un vehículo mediante
electricidad es necesario poder generar o transportar enormes cantidades de energía eléctrica
dentro del propio vehículo.

1. FUNDAMENTOS BÁSICOS DE UNA BATERÍA

Fig. Nº1: Ciclos de carga y descarga, batería Ion-Litio

Una batería es un conjunto de celdas, en cada una de las cuales tiene lugar una reacción
química reversible en la que se produce un intercambio de iones y electrones entre sus dos
polos. En la “dirección de descarga”, se produce una corriente eléctrica que es capaz de
mover el motor eléctrico que impulsa el coche, mientras que en la “dirección de recarga”
iones y electrones vuelven a su situación original a partir de un aporte de energía externo.

Las celdas de la batería son su parte esencial, de forma que la mayoría de los esfuerzos
investigadores se encuentran actualmente dirigidos a mejorar este elemento clave. Las
mencionadas celdas pueden adoptar diversas formas: prismática, cilíndrica o de plancha,
aportando diferentes ventajas e inconvenientes en cuanto a densidad energética, disipación
del calor y aprovechamiento del espacio, que las convierten en más o menos adecuadas para
los diferentes usos (Hernández, 2007).

2. BATERÍAS DE ION-LITIO
Las baterías de Ion-Litio constituyen una amplia familia de opciones químicas diversas que
sólo comparten entre sí el Litio como elemento fundamental
Su voltaje, densidad energética, potencia específica, carga utilizable, eficiencia de recarga y
ciclo de vida son muy superiores a las de sus dos rivales, al tiempo que su índice de descarga
es mucho menor.

Como inconveniente, cabe señalar su menor robustez ante variaciones de voltaje, que obliga
a incorporar costosos sistemas de gestión de las baterías para su protección y correcto
funcionamiento. De ello y de su propia composición química se deriva un coste de
producción también mayor que sus rivales (Hernández, 2007).

Fig. Nº2: Batería Ion-Litio con su sistema de refrigeración

3. TIPOS DE BATERÍA ION-LITIO

Fig. Nº3: Funcionamiento de una batería de Ion-Litio.

Hernández (2007) señala que, las diferentes baterías de Ion-Litio tienen en común entre sí la
utilización, en general, de un ánodo de Litio-Carbono y difieren entre sí en el óxido de litio
que utilizan en el cátodo.

En la industria del coche eléctrico, estas baterías parten con una posición ventajosa frente al
resto de tecnologías, lo cual supone un factor destacable ya que está previsto un importante
desarrollo tecnológico a corto y medio plazo en esta industria. Sin embargo, estas baterías
presentan la necesidad de tener empaquetamiento especial y un circuito interno de protección
ante sobrecargas, lo cual hace que se eleve el coste de inversión (Hernández, 2007).

Cada química da lugar a un diferente conjunto de características técnicas y, por tanto, aunque
hablamos constantemente de baterías de Ion-Litio como si fueran una única cosa, estamos
utilizando probablemente una denominación demasiado genérica y que abarca muchas
posibilidades, entre las que se encontrarían las siguientes ya desarrolladas con la tecnología
actual:

 Baterías de Litio-Cobalto

Estas son las más extendidas para dispositivos móviles como teléfonos u ordenadores
portátiles, pero son difícilmente utilizables en coches porque sólo soportan 500 ciclos de
recarga.

 Baterías de Litio-Hierro-Fosfato

Son las más seguras, por tener la mayor estabilidad térmica y química. Su densidad
energética está en la zona baja, pero se pueden considerar un salto adelante en seguridad y
también en durabilidad, con hasta 2.000 ciclos de recarga. Son también las más baratas, junto
con las de cobalto, pero estas sí se pueden emplear en automoción para mover híbridos y
eléctricos puros sin riesgos.

 Baterías de Litio-Manganeso

También son más estables térmicamente que las de cobalto y soportan un mayor voltaje, pero
se encuentran de nuevo con una inferior densidad energética. El manganeso no es
contaminante.

 Baterías de Litio-Níquel-Cobalto-Manganeso

Excelente compromiso entre muy buen rendimiento y coste razonable, se empiezan a utilizar
en coches eléctricos masivamente. Soportan 1.500 ciclos y voltajes de los más altos.

 Baterías de Litio-Titanio

Son las más duraderas, pues aguantan hasta 12.000 ciclos de recarga (unas 10 veces más que
cualquiera de las otras) pero su densidad energética actual es baja y su coste, muy elevado.

Las baterías necesarias para mover un coche están sometidas a un nivel de exigencia brutal.
Por un lado, deben ser capaces de contener una elevada carga con la menor masa
posible (densidad energética) para poder competir con la gasolina en la medida de lo posible
y salvando las enormes distancias que existen entre ambas formas de almacenamiento
energético. Por otro lado, deben soportar rangos de temperatura muy amplios, posibles
accidentes y miles de ciclos de recarga.

Fig. Nº4: Características de una batería de Ion-Litio.

4. DESARROLLO DE BATERÍAS POR AUDI

4.1.LA TECNOLOGÍA DE LA BATERÍA

En el centro investigación de baterías de alta tensión, los especialistas trabajan en las baterías
de tracción para la futura movilidad eléctrica. Ya sea para vehículos híbridos o puramente
eléctricos, la estructura de la batería sin excepción sigue un concepto modular uniforme. La
estrategia modular significa que las baterías se puedan utilizar en todos los modelos y marcas
del Grupo Volkswagen (Audi, 2015).

4.2.EL MÓDULO COMO FACTOR CENTRAL

Audi (2015) señala que, un factor importante es el módulo de batería, una robusta caja de
aluminio cuboide ligeramente más pequeña que una caja de zapatos. El módulo pesa
alrededor de 13 kilogramos (28,7 libras) y dentro del sistema de la batería se monta en una
placa de enfriamiento a través de la cual circula el líquido refrigerante. Puede acomodar tres
tipos de células: redondas como las utilizadas en el R8 e-tron 2.0, prismáticas de bolsa largas
y planas.
Las celdas prismáticas tienen carcasas de aluminio separadas, por lo que son más robustas
que las celdas de la bolsa. Su piel exterior está hecha de polímero revestido de aluminio y
esto a su vez trae ventajas de peso.
La fuerza que tienen las celdas prismáticas y las bolsas en común es el denso envase. Ambos
utilizan el 75 por ciento del volumen disponible, una cifra mucho más alta que las células
redondas (50 por ciento), que también requieren un contacto más complejo. Las células
redondas generalmente sólo son adecuadas para vehículos totalmente eléctricos; Mientras
almacenan una gran cantidad de energía en comparación con los otros diseños, su potencia
de salida es comparativamente baja (Audi, 2015).
 Fig. Nº3: Baterías prismáticas de Audi R8

Las celdas prismáticas son más versátiles. Con pequeños cambios en sus dimensiones
exteriores, pueden configurarse específicamente para una máxima potencia de salida,
máxima energía o una combinación de ambos, haciéndolos ideales para un vehículo híbrido.
El criterio clave es el espesor del recubrimiento de los electrodos, cuanto más delgados son,
mayor es la superficie de contacto entre el electrolito y el material activo; La transferencia
de carga elevada resultante asegura una densidad de rendimiento correspondiente. Por el
contrario, los espesores de recubrimiento elevados para los electrodos producen una alta
densidad de energía.
En los últimos tres años Audi ha logrado aumentar la capacidad actual de las células
prismáticas en un 50 por ciento, de 25 amperios por célula a 37 Ah. La densidad de energía
ha aumentado en un grado similar. Las células de la bolsa alcanzan ahora hasta 550 vatios
hora por litro de volumen, y Audi espera que alcancen alrededor de 750 Wh / l para 2025.
(Audi, 2015)

4.3.DESARROLLO EN EL CENTRO DE COMPETENCIAS

Audi (2015) señala que, invierte en investigación de química celular innovadora. En el centro
especial de alta tensión, se centra en el desarrollo de sistemas completos: embalaje,
refrigeración, validación y, en asociación con el desarrollo del cuerpo, la integración en el
automóvil. Está sobre todo trabajando en la rigidez del sistema de la batería y su
comportamiento en una situación de choque.

4.4.LOS SISTEMAS DE RECARGA

Los avances en tecnología de carga son cruciales para el éxito de la electro-movilidad. Ya
sea con corriente continua, alterna, o incluso inalámbrica, las nuevas soluciones de recarga
de Audi para los vehículos híbridos enchufables y eléctricos serán muy beneficiosas.

El paso más inmediato es la recarga de corriente continua con 150 kW de potencia. Con esta
tecnología, un auto sería capaz de cargar su gran batería de 95 kWh de capacidad hasta un
80 por ciento en menos de media hora, suficiente para una autonomía de unos 400 kilómetros.
Una carga completa, que permite más de 500 kilómetros, tardaría alrededor de 50 minutos.

Audi desarrolla un sistema en el que un automóvil puede posicionarse de forma autónoma

sobre el sistema de carga inalámbrica. El conductor puede salir del coche y luego iniciar el
procedimiento de aparcamiento de forma remota a través de su teléfono inteligente.
El campo electromagnético en la placa induce una corriente alterna en la bobina secundaria
del coche. Un convertidor de AC/DC invierte la corriente, que pasa a continuación al sistema
eléctrico de alta tensión, donde se utiliza para cargar la, y la carga se detiene automáticamente
cuando la batería está llena. Debido a que el campo solamente se genera cuando el vehículo
está sobre la placa y la bobina está activa, no hay riesgo para las personas o animales (Audi,
2015).

5. LOS CICLOS DE CARGA/DESCARGA

Definirán la vida útil de las baterías. A medida que una batería es descargada y cargada, su
capacidad sufre alteraciones, de manera que, tras un cierto número de ciclos, la batería pierde
calidad y no consigue completar con éxito las reacciones químicas. La carga en exceso puede
también ser perjudicial para su vida útil (Hernández, 2007).

6. EFECTO “AUTO-DESCARGA”
Hernández (2007) detalla que, cuando no se utilizan las baterías puesto que, a pesar de que
no se emplean, la energía almacenada en su interior irá disminuyendo progresivamente con
el paso del tiempo de forma espontánea.

7. EFECTO MEMORIA
Consiste en un fenómeno que reduce la capacidad de la batería con cargas incompletas. Se
produce cuando se realiza la carga de una batería sin llegar a haber sido descargada del todo,
lo que genera la creación de una especie de cristales en el interior que va a debilitar los
electrodos y hace que la batería pierda parte de su capacidad real (Hernández, 2007).

 BIBLIOGRAFÍA

 Hernández, A. (2007). Análisis económico de un sistema de almacenamiento para la

disminución de desvíos de producción en un parque eólico. Recuperado: 27 May
2017, de:
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/70692/fichero/10+Baterias+para+Almacena
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 Redondo, M. (2015). Las baterías del futuro de la movilidad eléctrica de
Audi. Autobild.es. Recuperado 27 May 2017, de:
http://www.autobild.es/videos/baterias-para-futuro-movilidad-electrica-audi-276827
 Audi Digital Illustrated - Battery Technology. (2015). Audi-illustrated.com.
Recuperado: 27 May 2017, de: https://audi-illustrated.com/en/future-performance-
2015/Batterietechnologie