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CARBURACIÓN 2T PARA NOVATOS – SEGUNDA PARTE
24/02/2015 ENDURO DEL BUENO 1 COMENTARIO
La carburación como lo vimos anteriormente depende de factores fundamentalmente
climáticos, y también de la carga de trabajo o esfuerzo al que someteremos nuestro
motor.

(Para leer la primera parte de este tutorial presiona aquí)

Para poder carburar en una moto dos tiempos debemos conocer las partes
fundamentales del carburador que determinan la misma, como lo son:

La Cuba y la boya (float)

Chicle de baja (pilot jet)
Tornillo de aire (Air Screw)
Aguja (needle)
Chicle de alta (main jet)

Cuba del carburador

Modificando o seteando cada uno de estos elementos es que vamos a conseguir

aumentar o disminuir el caudal de mezcla que entre al cilindro de nuestra moto.
Cada modificación afectará determinados regímenes de funcionamiento, como por
ejemplo el chicle de alta es el que determina la carburación cuando tenemos el
acelerador (gas) a tope. Sin embargo cada parte antes mencionada afecta también al
conjunto global de la carburación, ya que los seteos se solapan entre ellos. Si no
entiendes esto ahora no te asustes y sigue leyendo, más adelante lo explicare con
mas detalle.
La cuba y la boya:

La boya o flotador es la que regula el “reservorio” de gasolina llamado “cuba”, del

cual dependen todas las demás partes del carburador para lograr realizar la mezcla
de gasolina – aire. Los chicleres (de baja y alta) succionan gasolina desde la
cuba, por lo que siempre debe mantener un nivel adecuado para proporcionar el
carburante necesario a los otros componentes. Si la boya está mal regulada puede
hacer que el nivel de la cuba esté muy alto, por lo que la moto tirara la gasolina
a la más mínima inclinación o movimiento, causando un alto consumo de combustible
(algo muy común en las motos 2t). Por el contrario, si el nivel de la cuba es muy
bajo esta no proporcionara la gasolina adecuada, sobre todo en altos regímenes de
funcionamiento del motor, pudiendo causar el gripaje del mismo por falta de mezcla.

Chicle de baja y tornillo de aire

Estos dos componentes regulan el paso de gasolina desde ralentí hasta 1/8 de
acelerador, es decir es un reglaje que principalmente afectara el comportamiento en
bajos de nuestra motocicleta. La regulación normal del tornillo de riqueza del aire
va de 0.5 a 2.5 vueltas completas. Sin embargo podemos jugar con esta regulación,
ya que si cerramos el tornillo, es decir lo apretamos, estamos disminuyendo el paso
de aire al circuito del carburador, en consecuencia engordando la mezcla en baja
(ya que ingresara menos aire).

Por ejemplo, si tenemos un chicler de baja de 40 y notamos que la moto esta fina en
baja, producto de un clima frío o al nivel del mar, vamos a notar que la moto esta
como acelerada, presentando detonaciones al dejar de acelerarla cuando estamos en
movimiento. Lo que debemos hacer es cerrar el tornillo de aire media vuelta, esto
debería solucionar el problema. En caso contrario, si notamos que la moto se
“ahoga” o no mantiene el ralenti, es que probablemente tenemos un exceso de
gasolina en el circuito de baja, por lo que necesitaremos abrir o “desatornillar”
el tornillo de aire media vuelta o lo que sea necesario. Sin embargo, si para
corregir el comportamiento en baja tenemos que dejar el tornillo de aire cerrado
casi por completo ( menos de 0.5 vuelta) o abierto en demasía (más de 2.5 vueltas)
tendremos que cambiar el chicle de baja por uno más grande en el primer caso (por
ejemplo uno de 42), o uno más pequeño en el segundo (de 38). Así podremos mantener
un rango aceptable de regulación con el tornillo de aire.

La aguja

Este es el elemento que quizás tiene la mayor incidencia en la carburación, ya que

sus efectos se solapan (se superponen) tanto en baja como en alta. Además la
mayoría del tiempo llevamos nuestros motores a medio régimen, es decir a desde 1/4
a 1/2 de acelerador.

La aguja va inserta dentro de la guillotina del carburador, y dependiendo de la

posición en que llevemos el clip de la misma es que vamos a determinar su posición
y el flujo de gasolina en medios. Si por ejemplo ponemos el clip en la segunda
ranura (contando de arriba para abajo) lo que estamos haciendo es empobrecer la
mezcla en medios, ya que la aguja tendrá una posición más baja dentro de la
guillotina, por lo que reducirá la cantidad de combustible suministrado. Por el
contrario, si subimos la aguja, es decir ponemos el clip en la 4 o 5 ranura
(siempre contando desde arriba), lo que estamos consiguiendo es que pase más
gasolina al circuito del carburador, por lo que engordaremos nuestra carburación en
medios. Normalmente el clip de la aguja viene en la tercera posición (justo al
medio).

La carburación en medios es fundamental ya que será la que más notemos en un uso

normal. Para verificar como estamos en ese rango lo que vamos a hacer es verificar
el color de la bujía, así como las sensaciones que nos da el motor. Primero debemos
rodar entre 1/4 y 1/2 del acelerador por un rato (unos 10 minutos por ejemplo),
paramos el motor y sacamos la bujía para verificar su color. Si esta correcta la
carburación deberíamos obtener un color que va desde café claro a un café oscuro en
el aislante de la bujía (la parte central blanca). Mientras que la corona de la
misma debería salir de con un tono negro mate.

Si obtenemos un color muy blanquecino, o peor, un color grisáceo es indicación que

estamos peligrosamente pobres de mezcla, por lo que debemos cambiar el clip de la
aguja una posición más abajo (si lo tenias en la 3 posición lo cambias a la 4ta).
Además deberías haber notado el motor con un sonido más agudo de lo normal, con
pocos bajos y con subidas de vueltas demasiado rápidas y poco progresivas.

Por el contrario si el color del aislante sale muy negro y/o mojado con mezcla, es
indicación que estamos con una carburación muy gorda o gruesa, lo que puede traer
como consecuencia un desempeño pobre del motor. Lo vas a sentir como ahogado,
subiendo de vueltas a borbotones, y en casos muy extremos corremos el riesgo de
empastar o comunicar la bujía (por eso es siempre recomendable llevar siempre una
de repuesto). En este caso subiendo una posición el clip de la aguja deberíamos
solucionar esta condición de exceso de mezcla.

Diagnóstico del color y depósitos de la bujía

Carburación excesivamente rica en gasolina

Carburación perfecta !!

Carburación excesivamente pobre !!

El Chicle de Alta

Este elemento es el que determina la cantidad de gasolina suministrada desde 1/2

hasta full gas (acelerador a fondo). Por lo que una correcta elección sobre el
tamaño del mismo va a determinar si nuestra dos tiempos va a estirar hasta el
infinito, y de manera contundente, o por el contrario que nos devolvamos a casa
empujándola producto de un gripaje fatal.

Por lo mismo es recomendable estar dos puntos más arriba que dos puntos mas abajo
del tamaño recomendado por el manual de la motocicleta. Es decir si para 300 mts de
altura y una temperatura de 20 grados nos indica poner un chiclé de alta de 165, si
instalamos uno de 168 no pasara nada adverso y rodaremos seguros en caso de que
bajemos de altura o la temperatura disminuya. Por el contrario si andamos justos en
el tamaño y cambian las condiciones de altura (más baja o al nivel del mar) y/o el
clima se pone más frío, correremos el peligro de gripar por afinación de la
carburación. Así mismo si rodamos en condiciones de alto esfuerzo para el motor,
como puede ser la arena o el barro siempre es mejor llevar un chicler 2 o 3 pasos
más grandes que el standard para la altitud y temperatura, ya que la carga de
trabajo será muy superior a si por ejemplo rodamos por un terreno firme, eliminando
la posibilidad de un gripaje por falta de lubricación.

Para comprobar la carburación en altas realizaremos un procedimiento similar al de

comprobación en medios, es decir saldremos a rodar con nuestra moto y chequearemos
el color de la bujía. Primero buscaremos un lugar seguro donde podamos acelerar a
fondo sin peligro de estrellarnos contra nada, dándole al acelerador a tope por
unos 200 o 300 mts para luego (en movimiento) apretar la manilla del embrague y
apagar la moto con el botón de parado. Esto tiene que ser sin detener la moto como
lo hacemos habitualmente (es decir reduciendo la velocidad progresivamente hasta
quedar completamente detenido) ya que si hacemos eso falsearemos el color
registrado en el aislante. Esta operación tiene que ser realizada cuando estamos a
full gas, apretando la manilla del embrague y parando la moto con el botón de pare
al mismo tiempo.

Una vez detenidos sacamos la bujía para chequear su color, y como lo dije
anteriormente, si el color es muy blanquecino o grisáceo, ¡¡ PELIGRO !! debemos
poner un chicle de alta más grande de forma inmediata. Por el contrario si el color
es negro y/o con el aislante mojado de mezcla es que estamos con un chicle de alta
muy grande (debemos poner otro 2 o 3 pasos más pequeño). El ideal es el color de la
bujía que sale en la segunda foto posteada anteriormente, es decir un
color café con leche o Mocca perfecto !!

También debemos guiarnos por las sensaciones que nos da el motor, ya que una
carburación en altas muy fino se va a delatar con una falta de fuerza y estirada en
ese régimen, además de presentar un sonido muy agudo. Mientras que una carburación
muy gruesa nunca va a estirar de forma limpia, sino que a borbotones y el sonido
que emitirá nuestro motor será más parecido al de una 4t.

Bueno amigos con esto terminamos la segunda parte de este tutorial, para la tercera
entrega veremos las agujas del carburador y su influencia en la respuesta de
nuestra 2T. Espero que les haya sido de utilidad.

Para leer la tercera parte de este tutorial presiona AQUI

Salud Endureros

Crónica por Mario Gajardo Tassara

CEO Enduro del Bueno

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