Capítulo 7

Transporte neumático e hidráulico

7.1. INTRODUCCION

En un lecho fluidizado, un gas o un líquido circula verticalmente en direc­

ción ascendente a través de un lecho de partículas, de forma tal que la mayor
parte de las mismas son retenidas en el sistema. A menos que exista una im­
portante canalización en el lecho, la velocidad del fluido será inferior a la velo­
cidad de caída libre de las partículas. A velocidades superiores, las partículas
serán arrastradas por- la corriente del fluido, y habrá un transporte. En estos
casos, normalmente se introducirán de forma continua partículas sólidas en la
línea de transporte. Los procesos de fluidización implican la circulación de un
fluido verticalmente hacia arriba, mientras que el transporte puede llevarse a
cabo en cualquier dirección deseada.
El transporte neumático ha sido utilizado durante mucho tiempo para trans­
portar grano y para descargarlo de las barcazas, pero hoy en día se utiliza am­
pliamente para el transporte de productos químicos. Presenta la gran ventaja de
que no produce ninguna contaminación del material y, de hecho, los sistemas
neumáticos son frecuentemente utilizados como secaderos. Dichos sistemas pue­
den funcionar a presión reducida o a presión positiva. En el primer caso, los
sólidos son fácilmente introducidos gracias a la succión debida a la baja pre­
sión, evitándose la utilización de sistemas de alimentación complicados. Sin em­
bargo, en la industria química se prefieren normalmente los sistemas de presión
positiva, al ser necesario transportar los sólidos a grandes distancias.
El transporte hidráulico se ha utilizado también durante mucho tiempo en
la industria del caolín, por ejemplo, en la que el material se transporta en cana­
les abiertos desde los pozos hasta las plantas de tratamiento. Existe un cierto
número de grandes instalaciones en las que se transporta carbón a grandes dis­
tancias mediante tuberías, aunque este proceso tiene la desventaja de que pro­
porciona un producto húmedo. En los lugares en que no se dispone de facili­
dades de transporte, un sistema de transporte hidráulico puede resultar mucho
más económico que el transporte por carretera o ferrocarril.
357
 358 Transporte neumático e hidráulico
Los principios fundamentales del transporte neumático y del hidráulico son
similares, pero en la práctica los dos sistemas presentan características distintas
debido en gran parte a las diferentes propiedades físicas de gases y líquidos. Por
ejemplo, en un sistema hidráulico las densidades de las partículas y del fluido
serán parecidas, mientras que las densidades de las dos fases diferirán en varios
órdenes de magnitud en un sistema neumático. Es conveniente por lo tanto con­
siderar separadamente el transporte hidráulico y el neumático.
Los fundamentos del transporte vertical son esencialmente más sencillos que
los relativos al horizontal. En el primer caso, el peso de las partículas es equili­
brado directamente por la fuerza hacia arriba ejercida sobre las mismas por el
fluido. En el transporte horizontal, sin embargo, el mecanismo de suspensión
de las partículas es más complejo, ya que la fuerza vertical debida al peso de
las partículas debe equilibrarse por medio de los efectos secundarios debidos
a la acción de una fuerza horizontal de rozamiento.

72. TRANSPORTE NEUMATICO

72.1. Transporte vertical

En el transporte vertical, la velocidad del gas con relación a las partículas

es parecida a la velocidad terminal de caída de éstas, y la caída de presión adi­
cional debida a su presencia es aproximadamente la determinada por el peso
de las partículas que se encuentran en la tubería. A velocidades de gas elevadas,
las partículas se encuentran dispersas uniformemente en el mismo, pero cuando
la velocidad se reduce existe una tendencia a la formación de zonas alternadas
(«tapones») de alto y bajo contenido de sólidos.
El transporte de partículas finas en tuberías verticales de 25 mm, 50 mm
y 75 mm ha sido estudiado por Boothroyd (1). Este autor midió el gradiente de
presión en la tubería, encontrando que la caída de presión debida a la fricción
era inferior que para el aire solo en la tubería de 25 mm, siendo superior sin
embargo en las tuberías mayores. Esto se atribuyó al hecho de que la propor­
ción en que la turbulencia del fluido era afectada por la presencia de las par­
tículas estaba influenciada en gran manera por el tamaño de la tubería.

72 2 . Transporte horizontal

En una tubería horizontal, la distribución de los sólidos sobre la sección

transversal es progresivamente menos uniforme a medida que se reduce la velo­
cidad. Normalmente, al disminuir las velocidades del gas, se encuentran en
h Transporte neumático e hidráulico 359
J secuencia los siguientes tipos de flujo, que han sido estudiados cuidadosamente
en una tubería de 25 mm de diámetro.

1. Flujo uniforme en suspensión

Las partículas se encuentran uniformemente distribuidas sobre la sección
transversal en toda la longitud de la tubería. :

2. Flujo no uniforme en suspensión

El flujo es parecido al descrito en el caso anterior, pero existe una tendencia
de las partículas a fluir preferentemente por la parte más baja de la tubería. Si
existe una distribución de tamaños apreciable, las partículas mayores se encuen­
tran predominantemente en el fondo.

3. Flujo fraccionado
Al entrar las partículas en la línea de transporte, tienden a depositarse antes
de ser aceleradas completamente. Forman por tanto dunas, que son barridas
luego aguas abajo, dando una desigual distribución de partículas a lo largo del
conducto.

4. Flujo en dunas
Las partículas sedimentan como en el flujo fraccionado, pero las dunas per­
manecen quietas, siendo transportadas las partículas por encima de las mismas,
y siendo también barridas desde una duna hasta la próxima.

5. Lecho móvil
Las partículas sedimentan cerca del punto de alimentación, formando un
lecho continuo sobre el fondo del conducto. El lecho se forma gradualmente so­
bre toda la longitud de la tubería, moviéndose lentamente hacia adelante. Existe
un gradiente de velocidad en la dirección vertical en dicho lecho, teniendo lugar
el transporte por suspensión por encima del mismo.

6. Lecho estacionario
El comportamiento es parecido al de un lecho móvil, excepto en que no existe
virtualmente ningún movimiento en las partículas del lecho. Éste puede desarro­
llarse hasta ocupar aproximadamente tres cuartas partes de la sección transver­
sal. Una posterior disminución de la velocidad da lugar a una completa obstruc­
ción.

7. Flujo de tapón
Sometidas a flujo de fraccionamiento, las partículas en vez de formar dunas
estacionarias se amontonan gradualmente sobre la sección transversal hasta llegar
 360 Transporte neumático e hidráulico

Componente
horizontal

Fig. 7.1. Efecto del plano de sustentación.*

eventualmente a ocasionar la obstrucción. Este tipo de flujo es menos corriente

que el de dunas.
El mecanismo de suspensión está relacionado con el tipo de modelo de flujo
obtenido. Los tipos de flujo en suspensión deben atribuirse normalmente a la
dispersión de las partículas por la acción de remolinos y turbulencias en el
fluido. En el flujo .turbulento, la componente vertical de la velocidad de torbe­
llino estará comprendida entre una sexta y una quinta parte de la velocidad de
desplazamiento del fluido y, si es inferior a la velocidad terminal de caída
de las partículas, éstas tenderán a ser soportadas en el fluido. En la práctica se
encuentra que este mecanismo no es tan efectivo como sería de esperar, ya que
existe una tendencia por parte de las partículas a amortiguar las corrientes tur­
bulentas.
Si las partículas tienden a formar un lecho, serán afectadas por las fuerzas
de dispersión laterales descritas por Bagnold (2,3). Al pasar a través de un le­
cho de partículas sueltas, un fluido ejerce una acción dilatadora sobre el sistema.
Esto origina una dispersión de las partículas en dirección perpendicular al mo­
vimiento del fluido.
Si una partícula presenta una cara inclinada a un cierto ángulo con respecto
a la dirección de movimiento del fluido, puede estar sometida a un movimiento
ascensional debido al efecto del «plano de sustentación». En la figuré 7.1 se
muestra una placa plana formando un cierto ángulo con una corriente de fluido
que se desplaza horizontalmente. La presión del fluido actúa normalmente a la
superficie y provoca la aparición de fuerzas con componentes verticales y hori­
zontales, según se muestra en la figura.
Si la partícula gira en el fluido, estará sometida a un movimiento ascensio­
nal según el principio de Magnus. La figura 7.2 muestra una sección a través
de un cilindro que gira en una corriente de fluido. En el borde superior, el
 Transporte neumático e hidráulico 361

Fuerza
ascensional

Fig . 7.2. Efecto de Magnus.

cilindro y el fluido se mueven en la misma dirección, pero en el extremo inferior

se mueven en direcciones opuestas. >E1 fluido que se encuentra por encima del
cilindro experimenta por tanto una aceleración, y el que se encuentra por debajo
del mismo es retardado. Por tanto, la presión es mayor debajo del cilindro, ejer­
ciéndose una fuerza hacia arriba.
Los procesos anteriores, más que la acción de las fuerzas de dispersión, pue­
den producir un desplazamiento hacia arriba o hacia abajo de una partícula in­
dividual, siendo aproximadamente iguales las probabilidades de que la fuerza
neta actúe hacia arriba o hacia abajo. Sin embargo, como la fuerza gravitacional
provoca una tendencia a que la concentración de partículas sea mayor en el fondo
de la tubería, el efecto global eleva a las mismas.
La principal característica de una partícula en la determinación del mecanis­
mo dominante de suspensión, es su velocidad terminal de caída. Las partículas
con velocidades de caída bajas, quedarán en suspensión fácilmente por la acción
de los torbellinos, mientras que las fuerzas de dispersión serán mucho más im­
portantes con las partículas de altas velocidades de caída. En un caso concreto,
claro está, la velocidad del fluido será también un factor importante, teniendo
lugar la completa suspensión de una partícula dada más fácilmente a velocidades
elevadas.

Energía requerida para el transporte horizontal

La energía necesaria para el transporte puede considerarse en dos partes;
la requerida únicamente para el flujo del aire, y la energía adicional necesaria
debido a la presencia de las partículas. Debe observarse, sin embargo, que la
 362 Transporte neumático e hidráulico
fricción del fluido resultará algo modificada por las siguientes razones: no toda
el área de la sección transversal será disponible para el flujo del fluido; el tipo
de turbulencia será afectado por los sólidos; la distribución de presiones a tra­
vés de la tubería será distinta, y por tanto la densidad del gas en un punto dado
será afectada por los sólidos.
El incremento en el gradiente de presión puede atribuirse a los sólidos por
una serie de razones. Si las partículas se introducen a través de una tolva, su
velocidad en la dirección de movimiento del fluido será inferior a la de éste, y
por tanto deberán acelerarse. Como la velocidad relativa tiene su máximo valor
cerca del punto de alimentación y disminuye progresivamente a medida que las
partículas se aceleran, la velocidad de éstas aumentará rápidamente al principio
y, al aproximarse las partículas a sus velocidades límite, la aceleración pasará
a ser muy pequeña. La caída de presión debida a la acelerción es por tanto
mayor cerca del punto de alimentación. En el transporte neumático, el aire sufre
continuamente una expansión a lo largo de la línea, aumentando la velocidad
del sólido. En segundo lugar, debe realizarse un trabajo contra el campo gravi-
tacional de la tierra, ya que las partículas deben elevarse desde el fondo de la
tubería cada vez que caen. Finalmente, las partículas colisionarán entre sí y
con las paredes de la tubería, y por tanto sus velocidades disminuirán, y deberán
ser aceleradas de nuevo. Las colisiones entre las partículas serán menos fre­
cuentes, siendo la pérdida de energía menor que los impactos contra la pared,
ya que la velocidad relativa es mucho menor en el primer caso.
La transferencia de energía desde el gas a las partículas es debida a la exis­
tencia de una velocidad relativa. Las partículas se desplazarán siempre a una
velocidad inferior a la del gas. La pérdida de energía por una partícula tendrá
lugar generalmente por colisión, siendo por tanto un proceso discontinuo. La
aceleración de la partícula será un proceso gradual que tendrá lugar después de
cada colisión, disminuyendo la velocidad de transferencia a medida que la par­
tícula alcanza la velocidad del gas.
La fuerza de aceleración ejercida por el fluido sobre la partícula será función
de las propiedades del gas, la forma y el tamaño de la partícula, y la velocidad
relativa. Dependerá también de la dispersión de las partículas sobre la sección
transversal y de las interacciones entre las partículas individuales. El proceso es
complejo y por tanto no es posible desarrollar un tratamiento analítico preciso,
pero evidentemente es importante conocer la velocidad de las partículas.

Determinación de las velocidades de los sólidos

La determinación de la velocidad de las partículas individuales puede lle­
varse a cabo de diversas maneras. En primer lugar, pueden aislarse las par­
tículas de una sección dada de la tubería, utilizando dos obturadores o válvulas
de rápida actuación, midiéndose la cantidad de partículas atrapadas separando
 Transporte neumático e hidráulico 363
í la sección de tubería. Este método fue utilizado por Segler (4), Clark (5) y
Mitlin(6). Es, sin embargo, un método engorroso, que requiere un tiempo muy
E largo, y depende de una sincronización extremadamente buena de los obtura­
dores. Otro método consiste en obtener dos fotografías de las partículas en la
í tubería, a cortos intervalos de tiempo, y medir la distancia que han recorrido
S las partículas en este tiempo. Este método está restringido a concentraciones muy
E. bajas de partículas relativamente grandes, y no permite efectuar la medición
f más que para unas pocas partículas (7). Un tercer método consiste en medir el
| tiempo necesario para que una partícula «marcada» recorra la distancia entre
\ dos puntos. La partícula puede ser radiactiva o magnética(1). Este método re-
i sulta difícil de llevar a cabo y proporciona resultados aplicables únicamente a
una partícula aislada.
M cLeman (8) desarrolló un nuevo método, inyectando una pulsación de aire
al interior de la línea de transporte. Como resultado, había un período muy
corto durante el cual en un punto cualquiera las paredes no estaban sometidas
al bombardeo de las partículas, reduciéndose substancialmente el nivel de ruido.
Instalando dos transductores en contacto con la pared de la tubería, separados
por una distancia conocida, y conectando cada uno de ellos a un tiratrón, se
dispuso la instalación de forma que el primero pusiera en marcha un contador
de frecuencia y el segundo lo parara. De esta forma se consiguió un método
muy preciso para medir el tiempo del impulso de aire. Se observó que el im­
pulso conservaba su identidad durante largas distancias, sugiriendo esto que
las velocidades de todas las partículas tendían a tener el mismo valor. El método
permitió efectuar mediciones extremadamente rápidas y precisas de la velocidad
del sólido. Sobre una distancia de 16 m el error fue inferior al 1 %.
La importancia de obtener mediciones precisas de la velocidad del sólido está
asociada al hecho de que el rozamiento ejercido por el fluido sobre la partícula
es aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad relativa. Como
frecuentemente la velocidad del sólido es muy parecida a la del aire, es evidente
la necesidad de unos valores muy precisos!

Caídas de presión y velocidades del sólido

Cuando en una corriente de aire se introducen partículas de sólido, se re­
quiere una gran cantidad de energía para acelerar a dichas partículas, ocupando
el período de aceleración una longitud considerable de la tubería. Para obtener
valores de los gradientes de presión y velocidades del sólido en unas condicio­
nes cercanas a las del equilibrio, las mediciones deben realizarse a una distancia
considerable del punto de alimentación. Gran parte de los primeros trabajos
experimentales fueron afectados por los hechos de ser las líneas de transporte
excesivamente cortas y estar los gradientes de presión influenciados de forma
apreciable por la aceleración de las partículas. En la figura 7.3 se muestra una
364 Transporte neumático e hidráulico

Fig . 7.3. Presión en una línea horizontal de 25 mm para el transporte de semillas

de berro.

curva típica obtenida por C lark y co is.(5), para la distribución de presiones a

lo largo de una línea de transporte de 25 mm de diám etro. Puede observarse
que el gradiente de presión disminuye gradualmente desde un valor muy elevado
en las proximidades del punto de alimentación hasta un valor aproximadamente
constante a distancias mayores del orden de 2 m. Se ha com probado experimen­
talmente que la velocidad del sólido aumenta en la región de gradiente de pre­
sión decreciente y que la longitud del período de aceleración aumenta con el
peso de las partículas, como era de esperar. Cuando el gradiente de presión es
aproximadamente constante, la velocidad del sólido lo es también. Otro factor
que hace necesaria la obtención de mediciones sobre una larga sección de la
tubería es que el gradiente de presión en muchos casos presente una forma de
onda (8). Esto parece estar asociado a la tendencia a la formación de dunas que
aparece en la tubería, de manera que el valor medido del gradiente de presión
puede estar influenciado por la posición de las tomas de presión. De ello se
deduce, por tanto, que las mediciones deberían realizarse sobre una longitud
de tubería de al menos 15 m, y lejos del punto de alimentación de los sólidos.
Si se representa el gradiente de presión frente a la velocidad de flujo del
aire, como en la figura 7.4, puede verse que, a una velocidad de alimentación
dada, la curva pasa siempre por un mínimo. A velocidades del aire superiores
al mínimo de la curva, los sólidos fluyen en suspensión, pero a velocidades
más lentas se depositan partículas en el fondo de la tubería y existe un riesgo
muy importante de que se produzca una obstrucción.
 Transporte neumático e hidráulico 365

Velocidad del aire, m /s

Fig. 7.4. Efecto de la velocidad del aire sobre la caída de presión para el
transporte de semilla de berro en una longitud horizontal de 4,8 m de tubería
de 25 mm.

McLeman(8) realizó medidas muy precisas de las velocidades del sólido y de

los gradientes de presión, utilizando un sistema de funcionamiento continuo en
el que los sólidos se separaban del aire en un ciclón y se introducían de nuevo
en la tolva de alimentación del extremo de alta presión del sistema, por medio
de una válvula giratoria de construcción especial. Se utilizó una tubería de
25 mm de diámetro, con dos longitudes rectas de aproximadamente 35 m uni­
das por un codo semicircular. Los experimentos se llevaron a cabo a velocidades
del aire de hasta 35 m /s. En la tabla 7.1 se presentan los sólidos utilizados y
sus propiedades.
La velocidad de las partículas sólidas, us (m /s), puede representarse en fun­
ción de la velocidad del aire ua (m /s), la velocidad de caída libre de las par­
tículas Uo (m/s) y la densidad de las partículas sólidas ps (kg/m3), por medio de
la siguiente ecuación:
. ' 'i. a ¡, *r£ *
u0 VT> ■ /7 | )
ua —«o -----------------------p— - - \{ iy ju
0,468 + 7,25^/uJp, ""vi a *
 366 Transporte neumático e hidráulico
Tabla 7.1. Propiedades físicas de los sólidos utilizados
para transporte neumático<8).

Velocidad
Tamaño de partícula (mm)
de caída
Material Densidad libre
Gama Medio (kg/m3) «0
On/s)
Carbón A Redondeada lf5- polvo 0,75 1400 2,80
Carbón B Redondeada 1,3- polvo 0,63 244
Carbón C Redondeada 1,0- polvo 0,50 2,13
Carbón D Redondeada 2,0- polvo 1,0 3,26
Carbón E Redondeada 4,0-polvo 2,0 3,72
Perspex A Angulosa 2.0- 1,0 1,5 1185 3,73
Perspex B Angulosa 5,0-23 •3,8 5,00
Perspex C Esférica 1.0-03 0,75 235
Poliestireno Esférica 0,4-0,3 036 1080 1,62
Plomo Esférica 1,0-0,15 Q30 11080 8,17
Bronce Poroso, limaduras
plumosas 0,6- 0,2 0,40 8440 4,08
Aluminio Redondeada 0,4-0,1 0,23 2835 3,02
Semilla de nabina Esférica 2.0- 1,8 1,91 1080 5,91
Semilla de rabaniza Esférica 23-23 2,5 1065 6,48
Arena Aproximadamente 1,5=1,0 1,3 2610 4,66
esférica
Dióxido de manganeso Redondeada 1,0-0,25 0.75 4000 5,27

Se han observado desviaciones con respecto a esta ecuación únicamente a car­

gas elevadas, con materiales finos de amplia distribución de tamaños. Los resul­
tados experimentales se representan en la figura 7.5.
La caída de presión adicional debida a la presencia de los sólidos en la tu­
bería —A Px, puede expresarse en función de la velocidad del sólido, la velocidad
terminal de caída de las partículas y la velocidad de alimentación de sólidos F
(kg/s). La ecuación 7.2 representa los resultados experimentales con una pre­
cisión de ± 10 % :

-A Px Uc 2805
: : A ^“ 7 r ¡¡7 (7'2)

En la figura 7.6 se ha representado ( - A P , / —APa¡re) «2*/F. frente a l/«o para

una longitud de tubería de 21 m. —APaire es la caída de presión para el flujo
de aire sólo a la presión existente en el interior de la tubería.
Las relaciones anteriores para la velocidad del sólido y la caída de presión
son aplicables únicamente en ausencia de carga electrostática en las partículas.
M uchos materiales, incluyendo la arena, adquieren carga durante el transporte
 transporte neumático e hidráulico 367

U0 - U S
Fig. 7.5, Velocidades de deslizamiento (u„ — Us) para distintos materiales.

y provocan la deposición de una fina capa sobre la superficie de la tubería. La

carga permanece sobre la tubería recubierta durante largos períodos de tiempo,
pero puede eliminarse transportando ciertos materiales, como por ejemplo car­
bón y perspex. Se supone que la adquisición de esta carga está relacionada con
la atrición de las partículas y es por tanto un proceso relativamente lento, mien­
tras que la descarga es un fenómeno completamente eléctrico y es por tanto mu­
cho más rápido. El efecto de una carga electrostática consiste en aumentar la
frecuencia de las colisiones entre las partículas y la pared. Como resultado, se
reduce notablemente la velocidad de los sólidos y el exceso de caída de pre­
sión -A Px puede incrementarse hasta diez veces. Los resultados incluidos en
la figura 7.6 son los obtenidos antes de que haya aparecido una carga apre-
ciable.
 368 Transporte neumático e hidráulico
0 2 4 6 .8 10 12 14 16 18 20
— r ~ “ 1------ f — r~ n — r------1 n

1
/ Poli estireno
-----------1
I
perspex C , Carbón C

'x '
*- / ------
Carijón A A ca rb i5n B

Carbón D ^
i ----------- —
Aluminio

Arena / 1
i — - IV.
7S x /
' Carbón E

Bronce Perspex A

■
Rabaniza 1r
■ ^ Perspe x B
/ x\ Nabina.

A — piorno
/

/
• 0 0,1 0 ,2 0,3 , 0 ,4 0 ,5 0 ,6 0,7
( s /m )

Fig. 7.6. Caída de presión para el flujo de sólidos en el transporte neumático.

El efecto del diámetro de la tubería sobre la caída de presión en un sistema

de transporte puede verse observando los resultados obtenidos por S e g l e r (4),
quien transportó grano de trigo en tuberías de hasta 400 mm de diámetro. To­
mando un valor de la velocidad del sólido para el trigo del trabajo de G as-
t e r s t á d t (9), en la figura 7.7 se ha representado (—AP*/—APaire ) u2s • «o/F
frente al diámetro de la tubería. Puede verse que el valor de la constante de la
ecuación 7.2 disminuye con el diámetro de la tubería y que los resultados con-
cuerdan con los obtenidos por McLeman. Así, para calcular el gradiente de
presión en una tubería de gran diámetro, el valor de la constante de la ecua­
ción 7.2 debe referirse a la figura 7.7.
Todas las correlaciones anteriores son aplicables a longitudes rectas de tu­
bería con los sólidos en suspensión en la corriente de gas. En condiciones de
flujo fraccionado o de dunas, los gradientes de presión serán considerablemente
 Transporte neumático e hidráulico 369
\
•\
l
\
1 ® ocuLcrt —
f
• Calculado para trigo
\ en una tubería
\ de 25 mm de diámetro
\
\
\
\
\
\
\
fl\
\
\
\
\
___ _______

\
\
/
✓
/
/

■^
>8^

200 300
Diám etro de la tubería

Fig. 7.7. Efecto del diámetro de la tubería sobre la caída de presión

para el transporte de trigo.

■mayores. En general, se encuentra que la velocidad económica corresponde apro­

ximadamente al mínimo de las curvas de la figura 7.4. Si en la línea de transpor­
te existen codos, la energía requerida para el transporte aumentará ya que las
partículas son retardadas y deben ser re-aceleradas después del codo. Los codos
deben eliminarse siempre que sea posible ya que, además, el desgaste suele ser
muy elevado.

7.3. TRANSPORTE HIDRAULICO

Las principales diferencias entre el transporte hidráulico y el neumático son

debidas a las grandes diferencias existentes entre las propiedades físicas de un
 370 Transporte neumático e hidráulico
gas y un líquido. Las velocidades de flujo serán mucho menores y los sólidos
se moverán a velocidades mucho más parecidas a la del fluido. El mecanismo
de suspensión de las partículas es parecido a un sistema horizontal, pero es más
corriente trabajar en condiciones en las que exista una tendencia a la formación
de un lecho de sólidos. Esto es aplicable especialmente cuando el transporte se
efectúa en un canal abierto en el que no es de esperar que la obstrucción sea
muy seria.
Puede efectuarse una amplia distinción entre las suspensiones de partículas
muy finas que se comportan como líquidos homogéneos en prácticamente todas
las condiciones de transporte, y las suspensiones de partículas más gruesas que
tienden a segregarse durante el transporte. Las primeras presentarán un com­
portamiento parecido sea cuál sea la dirección del flujo, mientras que las se­
gundas pueden presentar notables diferencias en el transporte vertical y en el
horizontal. Por lo tanto, los problemas de transporte hidráulico se considerarán
en tres apartados:
(а) Transporte de suspensiones homogéneas que no sedimentan.
(б) Transporte de suspensiones que sedimentan en flujo horizontal.
(c) Transporte de suspensiones que sedimentan en flujo vertical.

7.3.1. Flujo homogéneo

Las suspensiones de partículas finas, especialmente a elevadas concentra­

ciones, presentan unas velocidades de sedimentación tan bajas, que pueden con­
siderarse como fluidos homogéneos. Sin embargo, generalmente no se compor­
tan como fluidos newtonianos sino que muestran una dependencia de la visco­
sidad aparente con el gradiente de velocidad. Las características de una suspen­
sión dependerán del grado de floculación de las partículas y, normalmente, una
suspensión floculada mostrará una disminución en su viscosidad aparente al
incrementar el gradiente de velocidad. Una suspensión defloculada presentará
a menudo unas características newtonianas, pero puede que tenga una tenden­
cia a experimentar un aumento en su viscosidad aparente al incrementarse el
gradiente de velocidad, como resultado de la formación de una «estructura».
H eywood (10) ha llevado a cabo un extenso estudio sobre el comportamiento
del flujo de suspensiones floculadas de caolín, formadas por caolín suspendido
en agua. Este autor ha efectuado mediciones de las relaciones caída de presión-
velocidad de flujo, para el flujo a través de un viscosímetro de tubo capilar de
laboratorio y para una línea de transporte de 42 mm de diámetro dispuesta
como parte de un sistema de recirculación. Las concentraciones, en fracción de
volumen, estaban comprendidas entre 0,086 y 0,234. En todos los casos, las
concentraciones presentaron un comportamiento tal que la viscosidad aparente
Transporte neumático e hidráulico 371
disminuía al aumentar el gradiente de velocidad, siendo posible expresar la rela­
ción entre la tensión de cizalla y el gradiente de velocidad mediante el modelo
de la ley potencial de Ostwald-de Waele, es decir,

(7-3)
donde Ry es la tensión de cizalla en el fluido a la distancia y de la pared,
ux es el valor puntual de la velocidad en aquella posición,
n se denomina índice de flujo, y
k se denomina consistencia.
La viscosidad aparente p,fl del fluido a un gradiente de velocidad dux/ dy cual­
quiera es entonces:

Así, para valores de n inferiores a la unidad, la viscosidad aparente disminuye

al aumentar el gradiente de velocidad.
Para un fluido que siga una ley potencial, puede demostrarse (volumen 3,
capítulo 6) que, para flujo laminar:
_ d [ h LR L
d[ln (8u/<¿,)]
donde R es la tensión de cizalla en la pared [ = (-A Pdí/4/)]»
u es la velocidad de flujo media, y
dt es el diámetro de la tubería.
La forma más adecuada de obtener los valores del índice de flujo n es a
partir de la pendiente de la representación de log R frente a log (Su/dt).
En la tabla 7.2 se muestran valores de n y k para suspensiones de caolín
floculado. Puede observarse que n disminuye únicamente desde 0,23 hasta 0,13
al aumentar la concentración, pero k aumenta en un factor de 50 en este in­
tervalo.
Los resultados obtenidos para el flujo en la tubería han sido representados
(fig. 7.8) en forma de la tensión de cizalla R frente al gradiente de velocidad
en la pared (dux/dy^.o utilizando coordenadas logarítmicas.
El gradiente de velocidad en la pared se calcula fácilmente a partir de la
expresión del perfil laminar de velocidades para un fluido de ley potencial, dada
en el volumen 3, capítulo 6:

ux _ 3 n + l í ~ ( , 2 y \ n+i)ln~ (7.6)
u -»+M V ~dt)
372 Transporte neumático e hidráulico
T abla 7.2. Parámetros de la ley potencial
para suspensiones floculadas de caolín.

Fracción de volumen Consistencia

de sólido Indice de flujo k
C n (Ns"m-2 )

0,086 0,23 0,89

0,122 0,18 2,83
0,142 0,16 4,83
0,183 0,15 15,3
0,220 0,14 32,4
0^234 0,13 45,3

D erivando con respecto a y se obtiene:

1 áux _ 3n+l 2 L _ } y \ lH
uáy n dt \ dt )
En la pared (y = 0), el gradiente de v elocid ad es dado por:

_ 3n + l / 2 i A
(7 . 7 )
v < w ,-0 n U ;

F ig . 7.8. Reogramas para suspensiones de caolín floculado.

Transporte neumático e hidráulico 373
En la figura 7.8 puede observarse que para cada suspensión existe un gra­
diente de velocidad en la pared crítico que marca el punto de transición desde
flujo laminar a turbulento. En la región turbulenta, todas las curvas tienden a
unirse, pero hay que remarcar que la abscisa .ya no es el gradiente de velocidad
en la pared verdadero ya que la ecuación 7.7 es aplicable únicamente a la región
laminar.
Es interesante observar que la caída de presión para una velocidad de flujo
volumétrica constante de suspensión en la tubería, puede reducirse notablemente

Velocidad superficial del aire, m /s

Fig. 7.9. Datos relativos a la relación de rozamientos •para uno
de caolín floculado. ** p e n s ió n
 374 Transporte neumático e hidráulico
en ciertas condiciones inyectando aire en la línea. Cuando la suspensión se en­
cuentra en flujo laminar, la caída de presión en la tubería aumenta tan sólo
muy lentamente al incrementar la velocidad de flujo, suponiendo que el índice
de flujo n sea apreciablemente inferior a la unidad. Si se inyecta aire, en la
línea de manera que forme «tapones» alternadamente, con la suspensión, la ve­
locidad lineal de ésta aumentará, pero el gradiente de presión a lo largo del
tapón de suspensión aumentará tan sólo ligeramente. Sin embargo, habrá una
reducción en el área de la pared de la tubería con la que la suspensión entra
en contacto y, suponiendo que no existe deslizamiento entre el aire y la suspen­
sión, la superficie mojada se reducirá en una cantidad que puede calcularse direc­
tamente a partir de la relación existente'entre las velocidades de flujo del aire
y de la suspensión. La reducción en la caída de presión en la tubería es cada
vfcz más notable hasta que la velocidad del aire ha acelerado a la suspensión
hasta un punto en el que el flujo se convierte en turbulento. En la figura 7.9
se ha representado la relación de rozamiento (gradiente de presión con inyección
de aire/gradiente de presión sin aire), frente a la velocidad superficial del aire
para una serie de velocidades de flujo de la suspensión floculada de caolín (con­
centración volumétrica C = 0,22). Se observará que el efecto de reducción del
rozamiento es mayor para bajas velocidades de flujo de la suspensión, siendo
posible reducir hasta una sexta parte la caída de presión. La inyección de aire
presenta unas posibilidades considerables para reducir las presiones totales y
los gradientes de presión en los sistemas de transporte. Sin embargo, si resulta
posible añadir un agente defloculante adecuado, se consiguen generalmente re­
ducciones en el gradiente de presión aún mayores ya que generalmente las sus­
pensiones defloculadas ofrecen resistencias mucho menores al flujo.
Los resultados descritos en las líneas anteriores para un fluido de ley poten­
cial, con un índice de flujo n substancialmente inferior a la unidad, son simi­
lares a los obtenidos por ejemplo con una suspensión floculada de finas partículas
de antracita enjagua, que presenta una resistencia limitada a la deformación.
Las suspensiones en las que la viscosidad aparente disminuye al aumentar
el gradiente de velocidad, tanto si su comportamiento Teológico puede descri­
birse mediante una ley potencial como por un modelo que incluya un límite
elástico, resultan muy adecuadas para el transporte en gran escala de sólidos
gruesos. Como la región de cizallamiento elevado está confinada al fluido pró­
ximo a la pared de la tubería, la suspensión presentará una viscosidad aparente
elevada en la mayor parte de la sección transversal y una viscosidad efectiva
baja cerca de las paredes. Por tanto, las partículas grandes tenderán a sedimen­
tar muy lentamente cuando se desplacen por la región de viscosidad alta, soste­
niéndose bien y tendiendo a tener poco contacto con las paredes. Al mismo
tiempo, el gradiente de presión continuará siendo bajo, debido al pequeño valor
de la viscosidad aparente del fluido en contacto con las paredes de la tubería.
Transpórte neumático e hidráulico 375
En estos sistemas, las posibilidades de reducir los gradientes de presión mediante
la inyección de aire son muy interesantes.

7.3.2. Transporte horizontal de suspensiones que sedim entan

El trabajo experimental más extenso sobre transporte hidráulico fue llevado

a cabo en Francia por D u r and (11"13) y colaboradores, estando estos autores es­
pecialmente interesados en el transporte de carbón por tuberías a largas distan­
cias. Sus trabajos fueron dirigidos principalmente a la obtención de información
para el diseño, más que a la investigación de los fundamentos. En Gran Bretaña
han trabajado en este campo W o r s t e r y D e n ny (14), T u r t l e y A bbo tt (15) y
S hook (16) y en Australia S in c l a ir (17).
Durand investigó el transporte hidráulico en tuberías de diámetros com­
prendidos entre 40 mm y 560 mm, y utilizó partículas sólidas de hasta 25 mm
de tamaño a unas concentraciones volumétricas de hasta el 22 % . Turtle y
Abbott trabajaron únicamente con tubería de 25 mm de diámetro, pero investi­
garon una gama más amplia de propiedades físicas de los sólidos, utilizando ma­
teriales que iban desde perspex, de densidad relativa 1,18, hasta circonio de
densidad relativa 4,60. A velocidades sucesivamente más bajas se obtuvieron
los siguientes tipos de flujo:
(a) Flujo homogéneo completamente suspendido.
, (6) Flujo heterogéneo completamente suspendido con un acusado gradiente
de concentración sobre un diámetro vertical.
(c) Flujo en suspensión sobrepuesto a un lecho desplazándose a una velo­
cidad constante por el fondo de la tubería.
(d) Flujo en suspensión sobrepuesto a un lecho fijo, cuyas capas superiores
se encontraban a menudo en movimiento.
(e) Sedimento estacionario, con partículas desplazándose sobre la superfi­
cie en ondas, y con muy pocas partículas en suspensión en el líquido.
(/) Sedimentos aislados en el fondo de la tubería, que se desplazaban a lo
largo de la misma muy lentamente.
Los gradientes de presión se midieron sobre una longitud dada de tubería
de 25 mm, representándose como un gradiente hidráulico frente a la velocidad
media de flujo, para dar, para cada material, unas curvas de la forma mostrada
en la figura 7.10, que corresponde a una arena de tamaño de malla 72-85 B.S.
( ~ 200 p,m). Se observará que, para cada concentración volumétrica de sólidos,
la curva presenta un punto mínimo que corresponde aproximadamente a la ve­
locidad a la que empieza la deposición del lecho. La velocidad económica de
funcionamiento es también muy parecida a esta velocidad.
En la gráfica presentada, las curvas correspondientes a diferentes concentra­
ciones tienden a ser paralelas entre sí al aum entar la velocidad. Esto es caracte-
376 Transporte neumático e hidráulico

Fig. 7.10. Curva de caída de presión-velocidad para arena en una línea

de transporte hidráulico de 25 mm.

rístico de un material que fluye en suspensión heterogénea. Con sistemas de flujo

en suspensión homogénea se obtienen curvas parecidas, aunque éstas divergen a
velocidades elevadas. Estas características han sido pronosticadas teóricamente(15).
Para materiales que tienden a depositarse en forma de lecho, los datos rela­
tivos a la caída de presión pueden representarse por medio de la ecuación

Ciw u c*)

donde i es el gradiente hidráulico en la tubería (magua/m tubería),

iw es el gradiente hidráulico para el agua sola a la misma velocidad de
flujo,
C es la concentración de sólidos en fracción de volumen,
g es la aceleración debida a la gravedad,
s es la densidad relativa de las partículas,
dt es el diámetro de la tubería, y
u es la velocidad media de flujo. ...
Debe observarse que (i—iw)/iw es equivalente a —AP*/ —APaire de la ecuación 7.2.
Para materiales que forman una suspensión heterogénea:
i-'w „ ^ 9 d t U0
Transporte neumático e hidráulico 377
donde uo es la velocidad final de caída de las partículas.
Si el material forma una suspensión homogénea, la caída de presión se de­
termina de forma muy precisa suponiendo que se comporta como un fluido solo.
Durand ha investigado el efecto del diámetro de la tubería, pero utilizando
una gama más pequeña de sólidos. Este autor sugiere que para suspensiones he­
terogéneas:

(7.10)

donde d es el diámetro de la partícula.

Cuando se expresa el diámetro de la partícula en función de la velocidad de
caída libre y de las propiedades del fluido y de las partículas, se encuentra
que las ecuaciones 7.9 y 7.10 son muy parecidas, para las condiciones normal­
mente utilizadas. Existen sin embargo algunas dudas sobre el efecto del diá­
metro de la tubería.
S h o o k (16) estudió la naturaleza del flujo en una tubería horizontal. Este
autor estudió la distribución de sólidos sobre la sección transversal de una tu­
bería de 25 mm de diámetro, midiendo también la velocidad del fluido con rela­
ción a los sólidos. La distribución de sólidos se midió instalando una cuchilla
horizontal en el extremo de la tubería, que actuaba como divisor del flujo. La
distribución sobre toda la sección transversal pudo medirse variando la posición
de este divisor y recogiendo separadamente los flujos por encima y por debajo
del mismo. La velocidad relativa entre el agua y las partículas se midió de dos
formas. Se obtuvo en primer lugar un valor medio por un método de inyección
de sal, en el que se introducía una pulsación de sal en la tubería, registrándose
el tiempo necesario para pasar por dos conjuntos de electrodos instalados a una
distancia conocida. Esta medición proporcionó la velocidad lineal real del agua
y, mediante la velocidad de flujo volumétrica y la concentración de sólidos cono­
cidas, se pudo calcular la velocidad relativa. El otro método implicaba la medi­
ción de la distribución de velocidades sobre la sección transversal, por medio
de una forma modificada del tubo de pitot.
En la gama de experimentos llevados a cabo, se encontró que existía un gra­
diente de concentración notable en la dirección vertical. Con materiales gruesos
únicamente, existía una tendencia por parte de la concentración a ser constante
en el fondo de la tubería. Esto evidenciaba que los materiales finos eran trans­
portados en forma de suspensiones heterogéneas, mientras que los materiales
más gruesos formaban fácilmente un lecho móvil.
Con materiales finos (arena fina y perspex) la velocidad relativa entre el lí­
quido y los sólidos era despreciable. Con materiales más gruesos (arena gruesa
y grava), la velocidad relativa era esencialmente constante sobre la sección trans­
versal; tendía a aumentar con la concentración de sólidos y a disminuir con la
 378 Transporte neumático e hidráulico
velocidad de la mezcla. En todos los casos resultaba alterada la forma del perfil
de velocidades sobre la sección transversal; generalmente quedaba achatada,
ampliándose la zona de máxima velocidad.
Los resultados eran consistentes con la hipótesis de que las partículas finas
eran sostenidas por los remolinos turbulentos del fluido, y las partículas más
gruesas de arena y grava eran accionadas por las fuerzas dispersivas de Bag-
nold. Un efecto interesante fue el observado con las partículas de perspex, para
las que la concentración era máxima a una distancia corta del fondo de la tu­
bería, dejando una zona virtualmente libre de partículas junto a dicho fondo.
Gliddon encontró en sus estudios sobre el transporte vertical que existía fre­
cuentemente una capa de agua libre de partículas cerca de las paredes. Se ha
sugerido que las partículas de perspex se sostienen en gran parte por fuerzas
del tipo de Magnus y que la capa de líquido claro aparece porque la fuerza
radial que actúa sobre las partículas es mayor cerca de las paredes, donde los
gradientes de velocidad son máximos.
Al clasificar materiales según el mecanismo de transporte, debe recordarse
que el efecto principal puede variar al cambiar la velocidad del agua. Además,
las turbulencias no son a menudo tan importantes como sería de esperar, ya que
tienden a ser amortiguadas por las propias partículas.
Shook y Daniel (18) han ampliado los estudios sobre el flujo de suspensiones
en tuberías horizontales en circunstancias tales que originen un sedimento esta­
cionario estable, de manera que, en consecuencia, las fuerzas dispersivas de
Bagnold son las responsables de la suspensión de las partículas. Estos autores
midieron los gradientes hidráulicos en una amplia gama de condiciones, y obtu­
vieron la concentración de sólidos en la tubería mediante un sistema de rayos
gamma. Se ha obtenido una ecuación teórica del gradiente hidráulico, hallán­
dose las constantes empíricas de la misma por medio de resultados experimen­
tales. La ecuación final resultó muy parecida a la obtenida anteriormente por
A bbott
Muchas de las dificultades asociadas a la contaminación de las partículas
de sólido por el fluido de transporte pueden evitarse encerrando el material a
transportar en una cápsula. Los aspectos teóricos del flujo de cápsulas en tu­
berías han sido ampliamente estudiados por H odgson y Charles (19).

7.3.3. Transporte vertical

D urand (20) ha estudiado también el transporte vertical de arena y grava, de

tam año de partícula comprendido entre 0,18 mm y 4,57 mm, en una tubería
de 150 mm de diámetro, y W orster y D enny (21) transportaron carbón y grava
en tuberías verticales de 75, 100 y 150 mm de diámetro. Estos autores llegaron
a la conclusión de que la caída de presión para la suspensión era igual a la del
Transporte neumático e hidráulico 379
agua sola, si se tenía en cuenta la presión estática atribuible a los sólidos con­
tenidos en la tubería.
G l id d o n (22) transportó partículas de densidades relativas comprendidas en­
tre 1,19 y 4,56, de tamaños comprendidos entre 0,10 y 3,8 mm, en una tubería
de 25 mm de diámetro y 12,8 m de altura, y en otra de 50 mm de diámetro
y 6,7 m de altura. Las velocidades finales de caída de las partículas utilizadas
presentaban una variación de hasta 30 veces la de las más lentas. Se observó
que las partículas mayores tenían poco efecto sobre las pérdidas por fricción,
habiéndose calculado la presión estática debida a los sólidos suponiendo que
las partículas tenían una velocidad igual a sus velocidades finales de caída con
relación al líquido. Además, se demostró fotográficamente que a velocidades
elevadas, estas partículas se desplazaban en un núcleo central, no siendo por
tanto afectadas por su presencia las fuerzas de rozamiento en la pared. Las
partículas muy finas de arena dan lugar a suspensiones que se comportan como
fluidos homogéneos, siendo el gradiente hidráulico debido a la fricción el mis­
mo que para el flujo horizontal. Cuando la velocidad de sedimentación no puede
despreciarse en comparación con la velocidad del líquido, el gradiente hidráu­
lico viene dado por:

= 0,0037 ( $ ) 1,2§ ^ . (7.11)

C loete y cois.(23) transportaron partículas de arena y pequeñas esferas de

vidrio a elevadas concentraciones a través de tuberías verticales, de 12,5 y 19 mm
de diámetro, a velocidades de hasta 3 m /s. Estos autores midieron los gradien­
tes de presión y obtuvieron los valores de las concentraciones de partículas por
medio de un sistema de rayos gamma. A velocidades de hasta 0,7 m /s, la pre­
sión debida a la fricción era parecida a la correspondiente al agua, pero a velo­
cidades más elevadas, adquiría valores mayores que este último, que iban incre­
mentándose al aumentar la velocidad. La relación entre lá velocidad del sólido
y la del líquido se mantenía aproximadamente constante para todos los cauda­
les, aparentando ser una característica del sólido.

7.3.4. Aplicaciones industriales del transporte hidráulico

En la figura 7.11 se ilustra una aplicación industrial del transporte hidráu­

lico en la que la corriente subálvea de fango de carbón procedente de un espe-
sador se bombea a lo largo de 1,1 km con una elevación de 25 m, hasta un
lago, a una velocidad de 15 kg/s.
El sistema de transporte consiste en dos bombas de agua a alta presión dis­
puestas juntamente con un espesador y dos depósitos de retención. Se realiza
380 Transporte neumático e hidráulico

-Jk

Fig. 7.11. Descarga de la tubería al lago para la evacuación de residuos

de carbón.

un bombeo continuo extrayendo suspensión desde los depósitos de retención

con agua limpia a alta presión, de manera que los sólidos de la suspensión no
están en contacto con la bomba durante la operación.
La figura 7.12 muestra el esquema de la operación. Un depósito de retención
se llena de agua limpia y cede suspensión a la tubería a una velocidad de sóli­
dos de 7,9 kg/s y una velocidad de la suspensión en la tubería de 2,5 m /s. El
otro depósito de retención es llenado de suspensión (fangos), expulsando el agua
sucia procedente del anterior ciclo del espesador. Estos depósitos invierten sus
funciones mediante válvulas automáticas; unos temporizadores sincronizados
aseguran que el flujo de suspensión sea continuo.
La suspensión procedente del espesador pasa a los depósitos a través de una
bomba de diafragma y del depósito de suspensión. El agua a alta presión entra
en la parte superior de los recipientes procedente de una de las bombas de agua
a alta presión; el agua sucia es retirada de los recipientes y llevada al espesador
mediante una bomba Vacseal (véase volumen H capítulo 6).
 Bom bas de agua
T 7 X X sucia
Llaves de m acho
co ntroladas
A lim e n ta c ió n 4 s a s z¿ x ¿ z^ E IH JtflR am en te
y operadas
n e u m á tic a m e n te

D ep ó sito s
de reten ció n

M an ó m etro
presión d e M u e s tra
s a lid a de suspensión
S u s p e n s ió n ♦

| A g u a c la ra Tubería

Y ///^ A g u a s u c ia
4 de s alid a
de suspensión

F ig . 7.12. Diagrama de la disposición del International Combustión Lock Hopper

Pumping System para suspensiones de carbón.

381
 382 Transporte neumático e hidráulico
7.4. LECTURA ADICIONAL
? ANDI’ 1 (.ed ): A¿™nces inSolid-Liquid Flow in Pipes and its Application (Pergamon Press, 1971).
Z enz, F. A. y O thmer, D. F.: Fluidization and Fluid-Particle Systems (Reinhold, 1960).

7.5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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10. H eywood, N.: University of Wales, Ph.D. thesis (1976). Air injection into suspensions flowing in horizontal
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