01 Z1T4 Diseño de Pavimentos

ESTUDIO DE LA REHABILITACIÓN DE LAS CARRETERAS AFECTADAS POR “EL NIÑO”
MTC – SINMAC – JBIC
ANEXO “D”
DISEÑO DE PAVIMENTOS
INFORME FINAL PCI-CESEL

/conversion/tmp/scratch/418807529.doc
INDICE
ZONA 1 : PUENTE RICARDO PALMA – LA OROYA

TRAMO 4 : SAN MATEO – LA OROYA
ANEXO “D”
DISEÑO DEL PAVIMENTO
DESCRIPCION PAGINA
1. INTRODUCCION ...................................................................................................................................... 01
2. EVALUACION DEL PAVIMENTO.......................................................................................................... 02
2.1 Evaluación de Suelos......................................................................................................................... 02
2.2 Evaluación Superficial del Pavimento............................................................................................... 04
2.3 Evaluación Estructural del Pavimento............................................................................................... 06
2.4 Resultados del Modelo de Hogg........................................................................................................ 07
2.5 Conclusiones sobre el Pavimento Evaluado...................................................................................... 07
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO..................................................................................................................... 13
3.1 Métodos de Diseño............................................................................................................................ 13
3.1.1 Reseña del Método de Diseño AASHTO...............................................................................
3.1.2 Reseña del Método de Diseño del Instituto de Asfalto...........................................................
3.2 Parámetros de Diseño........................................................................................................................ 20
3.2.1 Tráfico de Diseño...................................................................................................................
3.2.2 Factores Hidrometereológicos................................................................................................
3.2.3 Soporte del Suelo para Diseño...............................................................................................
3.2.4 Calidad de los Materiales a Emplearse...................................................................................
3.3 Aplicación del Método de Diseño AASHTO..................................................................................... 31
3.3.1 Definición de los Parámetros de Diseño del Método.............................................................
3.3.2 Cálculo del Número Estructural Total Requerido (SNreq).......................................................
3.3.3 Cálculo del Número Estructural Efectivo del Pavimento (SNeff)...........................................
3.3.4 Cálculo del Número Estructural del Refuerzo (SNref)............................................................
3.4 Aplicación del Método de Diseño de Recapados del Instituto de Asfalto......................................... 41
3.4.1 Definición de los Parámetros de diseño del método..............................................................
3.4.2 Cálculo del Espesor de Recapado...........................................................................................
3.5 Alternativas de Diseño....................................................................................................................... 41
3.5.1 Criterios para la Selección de Alternativas.............................................................................
3.5.2 Alternativa 1: Diseño Convencional.....................................................................................
3.5.3 Alternativa 2: Diseño con Fresado y Recapeo......................................................................
3.5.4 Análisis de Alternativas..........................................................................................................
3.6 Conclusiones y Recomendaciones..................................................................................................... 65
ANEXO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS........................................................................................... 68
4. DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS................................................................................................... 108
4.1 Introducción....................................................................................................................................... 108
4.2 Consideraciones Iniciales.................................................................................................................. 108
4.3 Prediseño MARSHALL..................................................................................................................... 111
4.4 Evaluación de Resultados.................................................................................................................. 113
APÉNDICE PARA DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS 152
DISEÑO DEL PAVIMENTO NUEVO SECTOR LA OROYA 226

1. INTRODUCCION

1. 1. INTRODUCCION
La información de la evaluación integral de suelos y pavimentos obtenida durante

las etapas del estudio ha permitido sentar las premisas para abordar el diseño del
pavimento, siguiendo la metodología AASHTO ( 1993 ) y complementariamente
por el Instituto de Asfalto.

2.2. EVALUACION
EVALUACIONDEL
DELPAVIMENTO
PAVIMENTO

2. 2. EVALUACION DEL PAVIMENTO
Los trabajos de campo y gabinete efectuados, relacionados con el estudio de

suelos y evaluación de pavimento, permitieron conocer las características de los
elementos que integran el pavimento y la condición superficial y estructural del
mismo, indispensables para la realización del diseño y proposición de las
alternativas de rehabilitación.
El pavimento es del tipo flexible en prácticamente la totalidad del tramo,

existiendo en la zona urbana de La Oroya, (al final del tramo), pavimento rígido
del km 175+880 al km 176+320.
2.1 EVALUACION DE SUELOS
Los suelos que forman la estructura del pavimento están formados

principalmente por gravas limosas y arcillosas de baja plasticidad, apoyados
sobre una subrasante formada igualmente por material granular,
considerándose de buena calidad de acuerdo a las propiedades evaluadas. El
espesor de estas capas es variable.
La carpeta presenta espesores entre 10 y 20 cm en la mayor parte del tramo.

Las fisuras existentes, de acuerdo a lo observado con la extracción de núcleos,
afectan la mitad del espesor de carpeta y ocasionalmente, en tramos puntuales,
su espesor total. La capa inferior presenta características de binder.
La subrasante registra en promedio grados de compactación ligeramente bajos,

(93%), con CBR a la densidad de campo superiores al 14% existiendo zonas
aisladas donde este baja hasta 9%, por lo que se considera que tiene buena
capacidad de soporte.
Las características de los suelos que integran la estructura del camino presentan
poca variabilidad, sin embargo se realiza una zonificación general en base a su
clasificación.
Base granular:
Km 97+000 al 108+000 Predominan las gravas limo-arcillosas (GM-GC).

Km 108+000 al 117+000 Predominan las gravas limpias arcillosas y limosas
(GW-GC, GW-GM, GP-GC, GP-GM).
Km 117+000 al 118+000 Predominan gravas limo-arcillosas (GM-GC).

Subbase:
Detectada en zonas aisladas formada principalmente por gravas limpias

arcillosas y limosas, (GW-GC, GW-GM, GP-GC, GP-GM).
Subrasante:
Km 97+000 al 109+000 Predominan las gravas limo-arcillosas (GM-GC).

Km 148+000 al 151+000 Predominan las gravas limosas (GM).
(GP-GC, GP-GM).
Km 166+500 al 176+320 Predominan las gravas limosas y arcillosas (GM y
GC).
También se delimitaron zonas de acuerdo al espesor de las capas del

pavimento, regidas principalmente por la variación en el espesor de la carpeta y
secciones predominantes.
Zonificación de acuerdo al espesor de las capas de pavimento.
LONG ESPESORES, cm
Km a km km CARPETA BASE SUBBASE
97+000 101+000 4.1 12 25 -

101+000 104+000 3.4 17 20 -
104+000 109+000 5.0 20 20 20
109+000 112+500 3.5 15 20 -
112+500 114+000 1.5 20 20 -
114+000 117+500 3.5 15 25 -
117+500 119+500 2.0 20 20 -
119+500 127+500 8.0 15 40 -
127+500 135+000 7.5 20 20 20
135+000 139+000 4.0 15 20 20
139+000 142+000 3.0 10 25 -
142+000 150+500 8.5 15 20 20
150+500 158+000 7.5 15 30 -
158+000 173+000 15.0 13 30 -
173+000 175+900 2.9 10 25 -

En el cuadro anterior puede apreciarse que los espesores de pavimento son

variables, debido principalmente a los distintos tratamientos que se aplicaron al
efectuar las rehabilitaciones anteriores.
En el sector donde existe pavimento rígido, del km 175+880 al km 176+320 se

encontró que la losa de concreto tiene un espesor de 15 cm y está apoyada
sobre una sub base de 20 cm de espesor formada por grava arcillosa bien
graduada y limo-arcillosa (GW-GC y GM-GC), de baja plasticidad. La
subrasante la forman gravas y arenas arcillosas de plasticidad media con
humedad alta.
2.2 EVALUACION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
De la inspección visual de la superficie de rodamiento se obtuvo que las fallas

que predominan en todo el tramo son fisuras abiertas (severas) del tipo
transversal y longitudinal en extensión moderada a frecuente, fisuras en bloque
en grado severo, tipo piel de cocodrilo moderadas a severas y desintegración de
carpeta en zonas aisladas.
En el sector se distinguen las siguientes zonas con condición de daños distinta:
FALLAS DEL PAVIMENTO
Km a Km Tipo de Falla
Fisuras transversales y longitudinales en zonas aisladas
97+000 - 104+600 moderadas, grietas en bloque moderadas a severas en zonas
aisladas.
Ahuellamiento severo con desplazamiento de carpeta del km
104+600 - 107+000 104+600 al 106+300. Fisuras tipo piel de cocodrilo y en bloque
moderadas en zonas aisladas.
No se aprecian daños importantes. Existe ondulamiento y
107+000 - 110+000 ahuellamiento en zonas muy aisladas.
Ahuellamiento moderado a severo. Fisuras transversales y
110+000 - 112+000 longitudinales en zonas muy aisladas.
Ahuellamiento moderado a severo. Fisuras en bloque severas y
112+000 - 115+200 piel de cocodrilo moderadas frecuentes en zonas aisladas,.
Fisuras en bloque severas y frecuente, piel de cocodrilo
115+200 - 117+500 moderado, hundimientos moderados.
Fisuras longitudinales y transversales escasas a moderadas.
117+500 - 119+000
Desintegración total de carpeta del km 117+800 al km 118+000.
Fisuras longitudinales, transversales escasas y en bloque severa
119+000 - 121+000
frecuente. Tipo piel de cocodrilo con hundimiento moderado.
No se aprecian daños importantes. Existe peladura moderada de
121+000 - 122+000
la carpeta asfáltica.
Fisuras longitudinales, transversales escasas y en bloque severa
122+000 - 124+000
frecuente. Tipo piel de cocodrilo con hundimiento moderado.
Fisuras en bloque y tipo piel de cocodrilo frecuente a extensiva
124+000 - 125+000 con hundimiento moderado, longitudinales y transversales en
zonas aisladas. Peladuras y baches moderados.

Km a Km Tipo de Falla
Fisuras transversales escasas a frecuentes, bloque y
125+000 - 130+200
longitudinales escasas a moderadas.
No se aprecian daños importantes. Fisuras tipo piel de cocodrilo
130+200 - 133+400
moderados escasos en zonas muy puntuales.
Fisuras en bloque severa frecuentes, piel de cocodrilo moderadas
133+400 - 147+000 a severas con hundimientos. Peladuras y baches escaso a
moderado.
Fisuras en bloque frecuente a extensiva; piel de cocodrilo,
147+000 - 152+000
transversales y longitudinales moderada a severas frecuente.
Fisuras longitudinales y transversales escasas a frecuentes en
152+000 - 160+000 zonas aisladas, fisuras en bloque severas escasas.
Fisuras transversales y en bloque severas, longitudinales y piel de
160+000 - 161+000 cocodrilo moderadas a severa escasas.
Ahuellamiento leve a moderado en carril izquierdo. Fisuras en
161+000 - 164+000
bloque severo en zonas aisladas.
164+000 - 166+000 No se aprecian daños importantes.
166+000 - 167+000 Ahuellamiento leve y fisura piel de cocodrilo moderado escaso.
167+000 - 172+200 No se aprecian daños importantes.
Fisuras en bloque severa, piel de cocodrilo moderada. Peladuras
172+200 - 176+320
y baches moderado a frecuente con hundimientos severos.
En la mayor parte del sector los ahuellamientos son leves a moderados,
presentándose en el carril izquierdo un 29% con grado severo y en el derecho
solo un 5%.
Del km 175+880 al km 176+320 existe pavimento rígido que fue evaluado

realizando un inventario de fallas, cuyos resultados se presentan en el Tomo
VII del Anexo complementario del Estudio de Suelos.
El objetivo de la evaluación es conocer el estado actual del pavimento rígido

existente en el sector de La Oroya Antigua, para lo cual se efectuó una
inspección visual de las losas de concreto. Esta inspección visual de las losas
de concreto consistió en registrar las dimensiones de cada losa, magnitud y los
tipos de falla observados en cada paño: fisuras de esquina, losa fracturada,
desnivel, fisuras longitudinales o transversales, parches, fisuras en bloque,
peladuras. Con esta finalidad los paños fueron numerados en forma ascendente
desde la progresiva 175+880 a la progresiva 176+320.
Las fallas predominantes son fracturas con fisuras abiertas del tipo transversal
que en algunas zonas llegan a ser del tipo bloque con hundimientos. De
acuerdo a los resultados del inventario de fallas, se obtiene un 98% de losas
dañadas en magnitud severa y por lo que se concluye en el reemplazo total del
pavimento rígido, considerándolo desde el Km 175+720 al Km 176+320.
La medición de la rugosidad (pavimento flexible), permitió obtener el Indice de

Rugosidad (IRI) de la superficie de rodamiento, resultando valores que,
considerando los dos carriles ya que la evaluación de la serviciabilidad se
efectúa para todo el ancho de la vía, varían de 1.5 a 24.2 resultando que el 80%
de las mediciones son menores a 3.75 y solo el 5% es superior a 7 IRI.

El tramo se sectorizó de acuerdo a la rugosidad medida, obteniéndose lo

siguiente:
SECTORES HOMOGENEOS EN BASE A LA RUGOSIDAD
PROGRESIVA PROGRESIVA RUGOSIDAD DESVIACION RUGOSIDAD

INICIAL FINAL PROMEDIO ESTANDAR CARACT.
(m/Km) (m/Km)
97+000 114+300 2.92 1.18 4.85
114+300 124+900 3.19 2.50 7.30
124+900 135+700 2.40 0.52 3.25
135+700 151+700 4.26 2.23 7.93
151+700 159+800 2.46 0.74 3.68
159+800 172+000 2.01 0.44 2.73
172+000 175+880 7.48 4.56 14.99
2.3 EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La medición de la deflexión permitió zonificar el tramo de acuerdo a la

variación de su capacidad estructural, caracterizando cada zona con el valor de
la deflexión correspondiente al 95 percentil, resultando valores que varían de
46 a 90 x10-2 mm, lo cual denota una resistencia variable con magnitudes que
corresponden a pavimentos de mala a buena condición estructural, resultando
la sección en peor estado la ubicada en la zona urbana de La Oroya (km
172+050 a km 175+880).
La zonificación realizada es la siguiente:
SECTORES HOMOGENEOS EN BASE A

LA EVALUACION DEFLECTOMETRICA
PROGRESIVAS D.PROM. DESV.EST. DEF.CARAC.
(Km) (1/100 mm) (1/100 mm)
97+000 – 110+200 28.51 11.20 46.93
110+200 – 127+300 38.83 11.52 57.78
127+300 – 135+150 26.85 11.56 45.86
135+150 – 142+400 47.75 12.21 67.85
142+400 – 163+050 38.71 15.25 63.80
163+050 – 172+050 32.55 7.98 45.67
172+050 – 175+880 55.00 21.33 90.09
Los promedios de los módulos de resilencia calculados a partir de las
deflexiones medidas, para la subrasante varían de 15.1 a 24.5 Ksi,

registrándose los valores menores en los sectores del km 135+150 al km

142+400 y del km 172+050 al km 175+880.
El módulo correspondiente al pavimento varía de 1591 a 6543 kg/cm2,

registrándose los valores mínimos en los mismos sectores consignados para la
subrasante, por lo que son los que presentan una condición estructural crítica al
contar el pavimento y subrasante con módulos bajos.
2.4 RESULTADOS DEL MODELO DE HOGG
SECTORES (Km) Lo (cm) Mr (Ksi) CBR (%) E* (Kg/cm2)

97.050 110.200 35.0 21.5 13.8 6543.3
110.200 127.300 20.7 18.0 11.5 2513.8
127.300 135.150 35.4 21.5 13.8 5397.4
135.150 142.400 16.7 16.6 10.7 1927.4
142.400 163.050 15.7 20.5 13.1 1980.2
163.050 172.050 14.3 24.5 15.8 2326.5
172.050 175.880 15.2 15.1 9.6 1591.0
2.5 CONCLUSIONES SOBRE EL PAVIMENTO EVALUADO
De acuerdo a lo comentado en los puntos anteriores, se concluye lo siguiente:
- El pavimento es del tipo flexible en prácticamente la totalidad del tramo,

existiendo en la zona urbana de La Oroya, (al final del tramo), pavimento
rígido del km 175+880 al km 176+320.
- La carpeta asfáltica presenta espesores variables entre 10 y 20 cm en la

mayor parte del tramo. Las fisuras existentes, de acuerdo a lo observado
con la extracción de núcleos, afectan la mitad superior del espesor de
carpeta y ocasionalmente, en sectores puntuales, su espesor total. La capa
inferior presenta características de binder.
- Los suelos que forman la estructura del pavimento están formados

principalmente por gravas limosas y arcillosas de baja plasticidad,
apoyados sobre una subrasante formada igualmente por material
granular, por lo que se considera de buena calidad de acuerdo a las
propiedades evaluadas. El espesor de estas capas es variable.
- Las temperaturas que se registran en la zona más alta del tramo en

estudio (Ticlio), hacen que en la subrasante se presenten temperaturas
bajo cero, sin embargo, por las características del material que la integra
(gravas), se considera de baja susceptibilidad a las heladas.

- La subrasante registra en promedio grados de compactación ligeramente

bajos, (93%), con CBR a la densidad de campo superiores al 14%
existiendo zonas aisladas donde este baja hasta 9%, por lo que se
considera que tiene buena capacidad de soporte.
- Los principales daños que presenta la carpeta consisten en fisuras

abiertas (severas) del tipo transversal y longitudinal en extensión
moderada a frecuente, fisuras en bloque en grado severo, tipo piel de
cocodrilo moderadas a severas y desintegración de carpeta en zonas
aisladas, registrándose los mayores daños del km 115+200 al km
117+500, del km 124+000 al km 125+000, 133+400 al km 152+000 y del
km 172+200 al km 175+880.
- Los ahuellamientos medidos son moderados en su mayoría, existiendo el

sector del km 104+600 al km 107+000 donde alcanza grado severo con
desplazamiento en algunas zonas, principalmente en el carril izquierdo.
- Un resumen de las sectorizaciones realizadas se presenta en la figura

2.5.1, donde puede apreciarse lo siguiente:
- Los valores promedio de IRI y PSI obtenidos en ambos carriles de la vía

corresponden a un estado de transitabilidad regular (< 3 PSI). Sin
embargo, una vez zonificado el tramo, se obtuvo que los sectores con
mayor IRI característico son los ubicados del km 114+300 al km
124+900, del km 135+700 al km 151+700 y del km 172+000 al km
175+880 con valores de 7.3, 7.9 y 15.0 IRI respectivamente,
coincidiendo con las zonas más dañadas.
- La deflexión característica varía de 46 a 90 x 10-2 mm, resultando los

sectores más críticos los ubicados del km 110+200 al km 127+300, del
km 135+150 al km 163+050 y del km 172+050 al km 175+880
correspondiendo este último tramo a la zona de la Oroya con deflexión
de 90 x 10-2 mm.
Dentro de estos tramos se encuentran las zonas más dañadas

evidenciando problemas estructurales, lo cual se confirma con los valores
promedio de los módulos calculados a partir de la deflexión,
observándose que las secciones estructurales más débiles se ubican en los
tramos del km 135+150 al 142+400 y del km 172+050 al 175+880, con
módulos de pavimento y subrasante bajos. El valor medio del CBR de la
subrasante determinado para estos sectores presenta poca variabilidad
entre ellos al variar de 23 a 38% (a densidad de campo), denotando buena
capacidad de soporte, aunque de acuerdo a los módulos calculados a
partir de la deflexión presenta una deformabilidad elástica alta en algunos
sectores del Km 97+050 al 110+200 y del Km 127+300 al 135+150.

- De acuerdo a los daños que presenta la superficie de rodamiento y a la

evaluación estructural realizada, se distinguen los siguientes tramos con
condición crítica:
115+750 a 116+650 Fisuras en bloque severo y piel de cocodrilo

frecuente a extensivo, denotando falla por fatiga.
Los valores de la deflexión elástica son
ligeramente más elevados en este tramo, como
consecuencia de una carpeta agrietada con valor
estructural disminuido. Subrasante de buena
calidad y base de regular calidad al presentar finos
con plasticidad un poco alta, con humedad cercana
a la óptima
117+800 a 118+020 Pavimento destruido, talud de corte inestable y con

filtraciones de agua. Subrasante de buena calidad,
base de mala calidad al presentar finos plásticos en
porcentaje alto.
124+050 a 125+050 Fisuras en bloque en grado severo y extensivo. y

Fisuras tipo piel de cocodrilo leve. Subrasante de
buena calidad, base de mala calidad al presentar
finos plásticos en porcentaje alto. Deflexiones
altas.
136+500 a 138+200 Fisuras en bloque severas y en grado frecuente con

hundimientos y fisuras tipo piel de cocodrilo leve.
Filtraciones de agua y asentamiento en zona con
pavimento destruido (km 136+570 a 136+650).
Subrasante de buena calidad, base de mala calidad
con finos plásticos principalmente en la zona más
dañada. Deflexiones altas.
147+100 a 148+150 Fisuras en bloque severas y fisuras tipo piel de

cocodrilo frecuentes a extensivos. Subrasante de
buena calidad pero con bajos grados de
compactación. Base de regular calidad con finos no
plásticos. Deflexiones altas.
172+300 a 175+880 Fisuras en bloque severas, peladuras y baches en

grado moderado a severo en forma extensiva con
hundimientos en zonas aisladas. Espesor de carpeta
de 5 cm en algunos sitios, base de mala calidad con
finos plásticos en porcentaje alto. Subrasante de
regular a buena calidad. Deflexiones
excesivamente altas.

- En el caso de las zonas donde se ha detectado la presencia de fisuras

reflejas se observó que no hubo parchado previo antes de colocar la
nueva capa asfáltica, existiendo fallas tipo piel de cocodrilo,
hundimientos y baches que no fueron tratados debidamente.
En conclusión la solución integral a aplicar en estos sectores, contempla

la colocación de sub drenaje y tratamiento mediante parchado en las
zonas más fisuradas para evitar el reflejo prematuro de las fisuras
existentes en las nuevas capas colocadas.
- Las solución planteada mediante la colocación de sub drenaje se presenta

en el capitulo de obras de arte (ANEXO G). Debe señalarse que en el
caso del talud inestable del km 117+800 y de la zona con hundimientos
del km 136+600, las soluciones dadas no detendrán los movimientos de
la masa de suelo inmediatamente, sino que la magnitud de los mismos
disminuirá con el tiempo conforme el agua libre del suelo vaya siendo
extraída por los elementos colocados.
Considerando lo expuesto anteriormente se recomienda que estos

movimientos sean monitoreados con la colocación de puntos de control
debidamente referenciados y levantamientos topográficos periódicos,
que permitan evaluar la magnitud de los movimientos y su evolución con
el tiempo.
- A partir del km 175+880 el tránsito se divide circulando por calles de lo

que es La Oroya antigua, existiendo pavimento rígido hasta el final del
tramo en estudio (km 176+320).
- Las fallas predominantes son fracturas con fisuras abiertas del tipo
transversal que en algunas zonas llegan a ser del tipo bloque con
hundimientos. De acuerdo a los resultados del inventario de fallas, se
obtiene un 98% de losas dañadas en magnitud severa y por lo que se
concluye en el reemplazo total del pavimento rígido, considerándolo
desde el Km 175+720 al Km 176+320.
- En las losas de concreto hidráulico, se considera la sustitución de todos

los paños, tal como se indica en la figura 3.5.4. Se retirará el material de
subbase para que las nuevas losas tengan un espesor de 25 cm,
recompactando la nueva superficie de desplante.

Ver en carpeta 02_Archivos Cad

01_Fig 2.5.1-Sectores-Tramo 4 pag 11.dwg
02_Figura 2.5.2-OROYA VIEJA pag 12.dwg

3.3. DISEÑO
DISEÑODEL
DELPAVIMENTO
PAVIMENTO

3. DISEÑO DEL PAVIMENTO
3.1 METODOS DE DISEÑO
3.1.1 RESEÑA DEL METODO DE DISEÑO AASHTO
El método de la American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO), versión 1993, establece que la
estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número
Estructural, el cuál se calcula en función: a) El tráfico que transcurrirá por
la vía, durante un determinado número de años (período de diseño); b) La
resistencia del suelo que soportará al pavimento; y, c) Los niveles de
serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida
de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos,

que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución
obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración

del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de
las capas consideradas, y, calculando en función a estas dimensiones y a la
calidad de los materiales empleados –expresada mediante un coeficiente
estructural- los números estructurales parciales, los que sumados deben
satisfacer el valor total requerido.
Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores
mínimos, por razones constructivas, por razones de tráfico y por razones de
tipo estructural.
(1) Cálculo del número estructural total requerido
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log(N 18)  Z R * S0  9.36 log (SN  1)  0.20   2.32 * log MR  8.07
1094
0.40 
( SN  1)^5.19
(1)
pi  pt
donde, Gt  log( )
4.2  15
.
además,
N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.

pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.

MR: Módulo de Resiliencia de la subrasante.

Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard Total
(2) Estructuración del Pavimento
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente

expresión:
SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)

donde:
SNT : Número Estructural Total requerido

a1, a2, a3 : coeficientes estructurales de los materiales
m2, m3 : coeficiente de drenaje de materiales granulares
D1, D2, D3 : espesores asumidos de las capas
Conocido el Número Estructural Total (SNT) requerido, que debe satisfacer la

estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema
de tipo aritmético, ya que, a1, a2 ,a3, m2 y m3, son valores conocidos, y, D1, D2,
D3 son valores asumidos de tal manera que, efectuadas las operaciones
indicadas en la expresión (2), se debe cumplir con la igualdad.
Asimismo, el método indica que cada una de las capas del pavimento deben
cumplir, a su vez, con un Número Estructural de capa (SN i), los cuáles se
calculan en forma similar que el Número Estructural Total, pero considerando
el Módulo Resiliente del material subyacente. Esto garantiza que haya una
coherencia estructural, no sólo entre el espesor total del pavimento y la calidad
de la subrasante, sino también, entre el espesor de cada capa y la calidad del
material de la capa inmediatamente inferior.
Finalmente, existen valores mínimos que deben considerarse en función al

volumen de tráfico.
Para los fines de cálculo del pavimento del tramo 4, se ha empleado una
hoja electrónica en Excel 97, tal como la mostrada en la figura 3.1.1.
(3) Cálculo del Refuerzo
Para el tramo 4 se tiene el caso de un pavimento a ser rehabilitado, es decir,

no se trata del diseño de un pavimento nuevo, en consecuencia la
estructuración del pavimento se aplica en forma inversa: se tiene un
pavimento que ya tiene una estructura determinada y se quiere saber si dicha
estructura cumple con el Número Estructural requerido, de no ser así se
debe diseñar un refuerzo.
Para diseñar el refuerzo, para cada uno de los tres casos a desarrollar: 10
años, 20 años y refuerzo a los 10 años para un período adicional de 10 años,

en primer lugar se debe determinar la capacidad estructural del pavimento,

o, en términos del método AASHTO, se debe encontrar el Número

Ver en carpeta 03_Cuadros\ archivo:

01_Z1T4_FIGURA 3.1.1 pág 15.xls

Estructural efectivo del pavimento existente. La diferencia entre el Número

Estructural Total requerido (SN req) y el Número Estructural efectivo (SN
eff), será el Número Estructural del refuerzo (SN ref).
(4) Cálculo del Número Estructural Efectivo del Pavimento
De acuerdo a la metodología AASHTO, hay tres métodos para calcular el

Número Estructural del Pavimento:
 Utilizando resultados de ensayos no-destructivos

 Utilizando análisis por componentes
 Estimando la vida remanente del pavimento
a. Utilizando resultados de ensayos no-destructivos
El Número Estructural efectivo del pavimento existente se determina en

función del Espesor Equivalente (Heq), determinado del análisis elástico de
las curvas de deflexiones medidas, y el coeficiente estructural ponderado del
pavimento calculado utilizando los coeficientes estructurales de los
materiales originales constituyentes de las capas, evaluados de acuerdo a los
resultados de los trabajos de campo y ensayos de laboratorio. El espesor
equivalente del pavimento existente es el parámetro que cuantifica la
capacidad estructural actual del pavimento, de tal manera que, un espesor
equivalente menor que el espesor geométrico significa un comportamiento
estructural inferior a lo requerido para las condiciones de soporte de la
subrasante e interrelación de capas, caso contrario si es espesor equivalente
calculado resulta mayor que el geométrico. Este método es similar al
recomendado en el manual de diseño del método AASHTO, que relaciona
el espesor D del pavimento con un factor de corrección en función al
módulo del pavimento Ep.
b. Utilizando análisis por componentes
El Número Estructural efectivo del pavimento se determina analizando la

condición de cada una de las capas y materiales que componen la estructura
del pavimento, asumiendo de acuerdo a su estado de deterioro o
contaminación sus respectivos coeficientes estructurales, para los cuales el
método da un determinado rango de variación. La sumatoria de los
productos parciales de los espesores de cada capa por su respectivo
coeficiente estructural, resulta ser el Número Estructural efectivo del
pavimento.
c. Determinando la vida remanente del pavimento
La vida remanente del pavimento se calcula mediante la siguiente formula:
RL = 100 x ( 1 – (Np / N1.5))

donde,
RL : Porcentaje de vida remanente
Np : Tráfico total transcurrido a la fecha de refuerzo
N1.5 : Tráfico total transcurrido al término de vida útil (pt=1.5)
Con el cálculo de la vida remanente se obtiene un factor de condición CF, el

cuál se determina gráficamente mediante un nomograma proporcionado por
el manual de diseño de la AASHTO. Con la finalidad de computarizar los
cálculos el Consultor ha determinado la siguiente expresión para el cálculo
del factor de condición CF:
CF = 1 – 0.0018 (100 – RL), para 75 < RL < 100
donde,
CF : Factor de condición
RL : Vida remanente, %
El Número Estructural Efectivo del pavimento se obtiene mediante la

siguiente fórmula:
SNeff = CF x SN0
donde,
SNeff : Número Estructural efectivo del pavimento

CF : Factor de condición
SN0 : Número Estructural del pavimento en el año cero
De los tres métodos expuestos, es el basado en ensayos no-destructivos el

que prioritariamente recomienda el método AASHTO (strongly
recommended), ya que la confiabilidad de los otros dos métodos es bastante
relativa, fundamentalmente por la exactitud de la información proveniente
de campo o por la dificultad de establecer volúmenes reales de tráfico. Los
datos de relevamiento de fallas, por ejemplo, casi siempre varían con el
tiempo y muchas veces se sobredimensionan a fin de establecer cantidades
que coincidan con las que se encuentren al momento de la construcción. Por
otro lado, los estados de deterioro y falla suelen ser sumamente variables a
lo largo de un tramo, lo que obligaría a establecer tramificaciones poco
prácticas para fines de diseño.

3.1.2 RESEÑA DEL METODO DE DISEÑO DEL INSTITUTO DEL

ASFALTO
El método del Instituto del Asfalto para el diseño de recapados, versión

1983 (Manual Series Nº 17, Asphalt Institute), esta basado en conceptos
desarrollados experimentalmente relacionando deformación elástica, tráfico
y estado de falla. El criterio básico para el dimensionamiento de la sobre
capa de refuerzo, establece que la deformación elástica que experimenta un
pavimento por efecto de la aplicación de las cargas de tráfico, no debe
exceder ciertos límites. Los valores críticos para las deformaciones elásticas,
se han establecido a su vez para garantizar que el pavimento desarrollará un
comportamiento adecuado durante un determinado período de servicio. Si
las deformaciones elásticas exceden los valores admisibles, será necesario
colocar una capa de refuerzo asfáltico a fin de abatir dichas deformaciones
por debajo de lo permisible.
(1) Procedimiento de Diseño
El método presenta un procedimiento para la determinación del espesor de

recapado, que consistirá de una capa de concreto asfáltico de óptima
calidad. Este procedimiento se desarrolla mediante el uso de un nomograma
o del programa de cómputo denominado HWY.
En general, el cálculo del pavimento se realiza en función de un tráfico de

diseño en Número de Ejes Equivalentes (EAL) y la Deflexión Elástica
Representativa (RRD) del pavimento.
(2) Determinación del Espesor de Recapado
El Método establece el siguiente procedimiento:
- Determinación de la Deflexión Elástica Representativa (RRD), en mm,

en función a las deflexiones máximas corregidas por temperatura y
estacionalidad, calculada mediante la siguiente expresión:
RRD = (x p + 2s) c
Donde:
xp : Deflexión promedio corregida por temperatura

s : Desviación standard
c : Factor estacional
- Estimación del Número de Ejes Equivalentes para diseño (EAL), que el

pavimento soportará en el futuro, después de recapado.
- Empleando el nomograma de diseño mostrado en la figura 3.1.2, se

determina el espesor de recapado o refuerzo requerido.


Para los fines de cálculo del pavimento del tramo 4, de la zona 1, se ha

procedido a establecer ecuaciones de correlación empleando los resultados
obtenidos mediante el método gráfico, para un tráfico dado (ver figuras
3.1.3 y 3.1.4 ). Las expresiones utilizadas para los tráficos calculados para
10 y 20 años, son:
Para EAL= 11.6 millones de Ejes Equivalentes (10 años):
T = 142.62 x Ln RRD + 114.43
R2= 0.9958
Para EAL= 29.8 millones de Ejes Equivalentes (20 años):
T = 155.7 x Ln RRD + 159.42
R2= 0.9964
donde,
T : espesor de recapado asfáltico, en mm

RRD : deflexión elástica representativa, en mm
R2 : coeficiente de determinación
El coeficiente de determinación R2 es un parámetro estadístico que refleja la

bondad de la expresión matemática, indicando el grado de correlación que
existe entre las variables, siendo el valor 1 el índice de la perfección
matemática. El valor R2 no se emplea en ningún cálculo para el diseño del
pavimento.
3.2 PARAMETROS DE DISEÑO
3.2.1 TRAFICO DE DISEÑO
De acuerdo al estudio de tráfico realizado para el tramo 4, se han

considerado 2 subtramos, San Mateo-Morococha y Morococha-La Oroya,
obteniéndose los siguientes valores para el número total de ejes equivalentes
a 18 kips, considerando el carril mas cargado de la carretera y tránsito sin
control de cargas:
Sub-tramo San Mateo-Morococha:
Período 2002-2011 (10 años): 11,489,533 ejes equivalentes

Período 2012-2021 (10-20 años): 18,093,586 ejes equivalentes



Sub-tramo Morococha-La Oroya:

Período 2012-2021 (10-20 años): 18,225,084 ejes equivalentes
Estos tráficos han sido calculados siguiendo la metodología AASHTO, para

un pt= 2.5.
Para todos los períodos se tiene que la diferencia de los valores de tráfico
para ambos sub-tramos es mínima ( inferior a 1%), por lo que se han tomado
los datos del sub-tramo Morococha - La Oroya para el cálculo de los
pavimentos.
3.2.2 FACTORES HIDROMETEOROLOGICOS
Para determinar como afectan los factores hidrometeorológicos de la zona

en el diseño de pavimento, se ha analizado la altitud, precipitación y
temperaturas en el tramo en estudio.
El tramo en estudio se encuentra comprendido entre los 3203 y 3712 msnm,

con el punto más alto en Ticlio a una altura de 4818 msnm.
a) Control Pluviométrico
La precipitación pluvial total anual fluctúa entre 450 y 700 mm en

zonas donde alcanzan altitudes de 2500 a 4500 msnm. y supera los 800
mm en zonas de mayor altitud como en Ticlio. La información
pluviométrica de precipitaciones mensuales para el tramo en estudio se
encuentra en detalle en el Capítulo 4: Línea Base Ambiental del Anexo
I: Estudio de Impacto Ambiental y en el capítulo 3: Climatología del
anexo E: Hidrología y Drenaje. Esta información está basada en
registros del SENAMHI, CENTROMIN, EDEGEL y SEDAPAL para
diversas estaciones meteorológicas que se ubican en la cuenca del Río
Rímac y que influyen en la zona de estudio.
b) Control de Temperaturas
El clima de la zona es frío, con una temperatura media anual que varía
entre 3 y 14°C cuando alcanza una altitud de 2500 a 4500 msnm y
desciende de 3 a -7°C cuando alcanza altitudes mayores de 4500 msnm,
según el capítulo 4: Línea Base Ambiental del Anexo I: Estudio de
Impacto Ambiental. Este rango de temperaturas está determinado de
acuerdo a las altitudes que figuran en el Cuadro 4.3-1 del anexo
mencionado. Cabe señalar que en el capítulo 3: Climatología del anexo
E: Hidrología y Drenaje se muestran cuadros con los datos
climatológicos de las estaciones meteorológicas que influyen en la zona
de estudio.

Adicionalmente se han tomado las temperaturas del medio ambiente, de

la superficie y capas subyacentes durante 7 días en las siguientes horas:
03, 06, 09, 12, 15, 18, 21 y 24 horas. Como se observa en los Cuadros
3.1(a), 3.1(b) y 3.1(c) que corresponden a las mediciones de
temperaturas tomadas en las calicatas del Km. 107+000, Km. 132+000
y Km. 159+000 respectivamente, donde los gradientes térmicos en la
carpeta asfáltica y en las capas subyacentes son variables. Así, la
subrasante llega a alcanzar temperaturas comprendidas entre los 17 y
12ºC para una altura de 3,696 msnm, 8 y 0ºC para una altura de 4,808
msnm y 15 y 9ºC para una altura de 3947 msnm Se puede indicar que
en las primeras horas del día (aproximadamente desde las 12:00 a.m.
horas hasta las 6:00 a.m.) la temperatura en la zona de Ticlio baja de 1 a
-6°C y en horas de la tarde (aproximadamente desde las 12:00 p.m.
horas hasta las 3:00 p.m.) la temperatura sube de 9 a 16°C.
La probabilidad de congelamiento del suelo es nula, debido a que si

bien la temperatura mínima absoluta anual desciende hasta los -8°C
durante las madrugadas, durante el día la temperatura asciende hasta los
16°C (según los cuadros de la estación meteorológica Marcapomacocha
del capítulo 3: Climatología del anexo E: Hidrología y Drenaje), por lo
que los períodos de temperatura baja son bastante cortos. Por otro lado,
si bien las condiciones estacionales pueden afectar el comportamiento
del suelo de fundación, para el caso de la metodología del Instituto del
Asfalto el factor por estacionalidad se ha considerado igual a 1.
Para las secciones por encima de los 3,500 msnm el pavimento es

afectado por los fenómenos meteorológicos incidiendo en una
disminución de su durabilidad, debido fundamentalmente a los efectos
de las bajas temperaturas, la alta radiación solar y el gradiente térmico
en el interior de las capas asfálticas. Esta situación determina la alta
dependencia de la durabilidad del pavimento en la calidad de los
materiales, especialmente del ligante asfáltico. La probabilidad de
fisuramiento térmico, ya sea por la fragilización de las capas o por la
fatiga de la mezcla asfáltica, depende en gran medida de la bondad del
cemento asfáltico empleado.
3.2.3 SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte

del suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resilente (MR).
El cálculo de los módulos resilentes del suelo de subrasante se ha realizado

mediante el análisis elástico de las curvas de deflexiones medidas,
utilizando modelos matemáticos para la caracterización de la estructura del
pavimento con el modelo de Hogg y utilizando los resultados de los ensayos
de CBR de laboratorio con la densidad in situ para cada una de las
secciones en estudio.

Ver en carpeta 03_Cuadros\ el archivo:

02_Z1T4 Cuadro 3.1(a,b,c) pág 25.xls

En el caso de los CBR de laboratorio, para definir el CBR de diseño, se

comparó durante la ejecución del ensayo los valores de penetración a 2.5 y 5
mm, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM D1883-94 (AASTHO
T163)
Para correlacionar los valores del módulo resiliente con los valores de CBR
se utilizan las siguientes expresiones:
Para suelos finos con CBR< 7.2%, MR = 1500 x CBR...(1)

Para suelos finos con 7.2< CBR < 20%, MR = 3000 CBR0.65 ...(2)
Para suelos granulares, MR = 4326 ln CBR + 241 ...(3)
Estas fórmulas han sido utilizadas con los valores de CBR de laboratorio.
En el caso del modelo de Hogg son referenciales puesto que el modelo
matemático determina los valores de Mr en base a un análisis de regresión y
el valor de CBR en este caso es solo referencial.
Estas formulaciones se han tomado de la Publicación N° FHWA-PL-98-029.

Caminos, Segundo Trimestre 1998, I.P.C.
Los resultados del módulo resiliente calculados usando los datos de

medición de curvas de deflexiones y análisis con el modelo de Hogg, se
presentan en el cuadro 3.2.1(a). Los resultados del módulo resiliente
calculados usando los valores de CBR de laboratorio, determinados a la
densidad de campo, se presentan en el cuadro 3.2.1(b).
De acuerdo a la metodología AASTHO se ha considerado el promedio de

los valores de Mr para efectos de diseño.
3.2.4 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE
Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes

materiales:
- Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.44/pulgada
- Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un

coeficiente de drenaje de 0.9 y un Módulo Resiliente igual a 30 ksi.
- Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada,

un coeficiente de drenaje de 0.9 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.
En el caso de los materiales existentes, los coeficientes de aporte estructural

han sido asumidos en base a las condiciones verificadas in-situ durante el
estudio de suelos. En los cuadros correspondientes se indican los valores
adoptados.

Ver en carpeta Diseños\10 años\ el archivo:

Z1T4-CUADROS 3.2.1(a)(b)-3.3.1(a)(b)-3.3.2(a)(b)-3.5.1.xls
[CUADRO 3.2.1 (a)]
[CUADRO 3.2.1 (b)]

El coeficiente de drenaje de 0.9 adoptado corresponde a una calidad de

drenaje regular expuesto a niveles de humedad que varían entre 5 a 25 % y
se aproximan a la saturación.
3.3 APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO
3.3.1 DEFINICION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO DEL METODO
El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados

con la confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial y final del
pavimento, para los cuales es necesario fijar valores.
De acuerdo a las características e importancia de la vía, por tratarse de una

carretera troncal, se adoptará de acuerdo a las recomendaciones de la
AASHTO, los siguientes valores:
Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%

Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.5
Los valores de serviciabilidad inicial y final adoptados difieren de los

valores indicados por los Términos de Referencia (T.de R.), debido a la
adaptación que se realizado en función a las características particulares de la
realidad peruana y la importancia de la vía, criterios que han sido expuestos
al SINMAC. La serviciabilidad inicial, que de acuerdo a los T.de R. debería
ser 4.3, ha sido considerada igual a 4.0 considerando la capacidad real de las
empresas contratistas para lograr el acabado necesario de la carpeta
asfáltica, por un lado, y para adecuar a los requerimientos de rugosidad que
los mismos T.de R. indican. La serviciabilidad final, que de acuerdo a los
T.de R. debería ser 2.0, ha sido considerada igual a 2.5 considerando las
recomendaciones de la AASHTO para vías de la importancia de la Carretera
Central.
3.3.2 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

(SNREQ)
Los resultados del Número Estructural Total requerido (SN req) se presentan
en los formatos de salida de la hoja electrónica Excel empleada para el
cálculo, adjuntas al presente capítulo. Con fines comparativos se han
calculado los números estructurales usando los módulos resilientes
evaluados mediante el modelo de Hogg, y los números estructurales usando
el módulo resiliente evaluado mediante el CBR de laboratorio. Se

incluye además, de acuerdo a la metodología AASHTO, el Número

Estructural requerido para cada una de las capas del pavimento.
3.3.3 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO DEL

PAVIMENTO (SNEFF)
Los resultados del Número Estructural efectivo del pavimento existente se

presentan en el Cuadro 3.3.1(a), para el cálculo basado en el espesor
equivalente del pavimento (modelo de Hogg), y en el Cuadro 3.3.1(b), para
el cálculo basado en los coeficientes estructurales efectivos. En el primer
caso, para el cálculo se han considerado la composición actual del
pavimento, los espesores de las capas, los coeficientes estructurales
originales evaluados en función a las características de los materiales y el
espesor total del paquete, encontrando un coeficiente estructural ponderado
o efectivo para el pavimento. El Número Estructural Efectivo es el resultado
de multiplicar el coeficiente estructural ponderado por el Espesor
Equivalente (Heq). Para el segundo caso, se ha estimado los coeficientes
estructurales de los materiales, en función al estado de deterioro y/o
contaminación, empleando los criterios que da la AASHTO para tal fin, para
luego multiplicar cada espesor de capa por su respectivo coeficiente,
sumando luego los productos para encontrar finalmente el Número
Estructural Efectivo del pavimento. Se debe tener en cuenta las limitaciones
de este segundo método en cuanto a que no considera la interacción entre las
capas, aspecto fundamental para evaluar el comportamiento de la estructura.
3.3.4 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL DEL REFUERZO

(SNREF)
El Número Estructural del refuerzo requerido es la diferencia entre el

Número Estructural Total Requerido (SNreq) y el Número Estructural
Efectivo (SNeff). Los resultados de dicha diferencia se presentan en los
Cuadros 3.3.2(a), 3.3.2(b), para el diseño a 10 años usando M R-HOGG y
MR-CBR, respectivamente, Cuadros 3.3.3(a), 3.3.3(b), para el diseño a 20
años usando usando MR-HOGG y MR-CBR, respectivamente, así como los
Cuadros 3.3.4(a), 3.3.4(b), para el diseño del refuerzo a los 10 años usando
igualmente MR-HOGG y MR-CBR, respectivamente.


[CUADRO 3.3.1 (a)]
CUADRO 3.3.1 (b)
CUADRO 3.3.2 (a)
CUADRO 3.3.2 (b)

Z1T4-CUADROS 3.2.1(a)(b)-3.3.1(a)(b)-3.3.2(a)(b)-3.5.1(20 años).xls
[CUADRO 3.3.3 (a)]
[CUADRO 3.3.3 (b)]
Ver en carpeta Diseños\ 10-20 años\ el archivo:

Z1T4-CUADROS 3.2.1(a)(b)-3.3.1(a)(b)-3.3.2(a)(b)-3.5.1(10-20).xls
[CUADRO 3.3.4 (a)]
CUADRO 3.3.4 (b)

3.4 APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO DE RECAPADOS DEL

INSTITUTO DEL ASFALTO
3.4.1 DEFINICION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO DEL METODO
Los parámetros de diseño son el Número Total de Ejes equivalentes a 18

kips y la Deflexión Elástica Representativa del pavimento. El número de
ejes empleados es similar al considerado para la aplicación del método
AASHTO.
Para el cálculo de la deflexión representativa se ha considerado el promedio

de los valores de deflexión máxima, correspondientes a las “curvas de
deflexión” medidas a lo largo del tramo, corregidos por temperatura y
considerando un factor estacional igual a la unidad, obteniendo finalmente
una deflexión representativa para cada sección homogénea en que se dividió
el tramo.
3.4.2 CALCULO DEL ESPESOR DE RECAPADO
Como fue mencionado, el cálculo de los espesores, para facilidad de uso de

una hoja electrónica y considerando las limitaciones que conllevan los
métodos gráficos, se ha establecido una ecuación de correlación para el
cálculo del espesor de refuerzo, para el caso del tráfico de diseño del tramo.
Los resultados igualmente en los Cuadros 3.4.1 y 3.4.2 para los periodos de
diseño de 10 y 20 años.
De acuerdo al diseño de pavimento efectuado con la metodología del

Instituto de Asfalto, se concluye que según los cálculos efectuados, la
estructura actual requiere un refuerzo asfáltico de espesor máximo igual a
10.0 cm, para un período de 10 años, y un espesor máximo igual 14.3 cm,
para un período de 20 años.
3.5 ALTERNATIVAS DE DISEÑO
3.5.1 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
De acuerdo a los resultados de las evaluaciones efectuadas se puede concluir

que la estructura suelo-pavimento presenta características estructurales de
regulares a buenas. Los suelos en el tramo son fundamentalmente granulares
de partículas gruesas, con un buen ángulo de fricción interna y con una
capacidad de deformación bastante baja. Por otro lado, la composición
actual del pavimento es en la mayor parte del tramo bastante fuerte, con
espesores de capas asfálticas significativos y capas granulares con alto grado
de fricción interna (partículas rugosas y fracturadas), lo que determina que
los esfuerzos aplicados por las cargas de tráfico se distribuyan mayormente
en las capas superiores y el nivel de esfuerzos que llega a la subrasante sea
bajo. Estas características explican los resultados obtenidos para los


[CUADRO 3.4.1]

[CUADRO 3.4.2]

módulos de resiliencia y los números estructurales efectivos obtenidos

mediante el modelo de Hogg y, en consecuencia, los espesores de refuerzo,
en general bastante bajos, calculados con dichos parámetros, que son un
reflejo de la buena condición estructural que presenta el pavimento.
Existen sin embargo algunas secciones en donde por falta de adecuados

espesores del pavimento existente (La Oroya), o por la presencia de suelos y
materiales mas finos, el nivel de esfuerzos que llega a la subrasante es
mayor y en consecuencia los módulos de resiliencia disminuyen,
requiriéndose por lo tanto de un mayor espesor de refuerzo.
Sin embargo, de acuerdo a los resultados de la evaluación superficial del

pavimento, el pavimento adolece de deterioros que deben ser corregidos,
fundamentalmente fisuramientos, como se muestra en el Cuadro 3.5.1. Por
otro lado, la condición funcional del pavimento, según los resultados de
rugosidad, igualmente se encuentra afectada. Cabe explicar que la presencia
de los deterioros, de acuerdo a los resultados no afecta el comportamiento
estructural del pavimento, a excepción de la zona urbana de la ciudad de La
Oroya, y ello se debe fundamentalmente a la presencia de unos suelos muy
resistentes.
De lo expuesto, se concluye que el pavimento requiere un diseño de

rehabilitación que contemple:
- La recuperación del nivel de servicio vía el abatimiento de la

rugosidad, mediante la nivelación de la superficie actual del
pavimento, hasta alcanzar los estándares solicitados por los T.de R.
- El rejuvenecimiento de las estructuras asfálticas, afectadas por las

degradaciones típicas de pavimentos que han desarrollado largos
períodos de servicio expuestos a la influencia del clima, cargas de
tráfico y sin haber recibido un adecuado mantenimiento periódico.
- La reparación de las fallas, a fin de detener la progresión del deterioro

del pavimento, evitando la pérdida adicional de su capacidad
estructural.
- El refuerzo de las secciones relativamente más débiles del pavimento,

a fin de lograr un comportamiento adecuado durante el período
adicional de servicio requerido.
Los Cuadros 3.5.2, 3.5.3 y 3.5.4, presentan el resumen de los resultados para
el cálculo de refuerzos obtenidos utilizando los diversos métodos y períodos
de diseño de 10, refuerzo de 10 a 20 años y a 20 años.
De acuerdo a los resultados de la evaluación del pavimento, se plantean dos

alternativas para la rehabilitación del pavimento, para un período de 10
años.


03_Z1T4-CUADRO 3.5.1 pág 45.xls

[CUADRO 3.5.2]
Ver en carpeta Diseños\ 10-20 años\ el archivo:

Z1T4-CUADROS 3.2.1(a)(b)-3.3.1(a)(b)-3.3.2(a)(b)-3.5.1(10-20).xls
[CUADRO 3.5.3]

[CUADRO 3.5.4]

- Alternativa 1, considerando una capa asfáltica nivelante y una carpeta

de rodadura.
- Alternativa 2, considerando una operación de fresado para la
ejecución de una capa asfáltica base y la colocación de una nueva
carpeta asfáltica, considerando además en algunos sectores solamente
recapeo con carpeta asfáltica nueva, ejecutando los parchados
respectivos en los lugares donde existan fisuras.
En la elaboración de estas alternativas (diseño de espesores) ha primado

fundamentalmente la necesidad de mantener los niveles de la superficie
existente y el criterio de colocar un espesor de capas asfálticas de por lo
menos 5 pulgadas, por encima de la superficie fisurada, a fin de disminuir la
probabilidad de aparición de fisuramiento reflejo.

3.5.2 ALTERNATIVA 1: DISEÑO CONVENCIONAL
Esta alternativa contempla las siguientes actividades:
(1) Reparación de las fallas existentes del pavimento incluyendo:
- Sellado de fisuras longitudinales, transversales y tipo bloque, de

espesor mayor de 3 mm, mediante el ruteo de las mismas y relleno con
material sellador elastomérico.
- Recubrimiento superficial de las fisuras longitudinales, transversales y

tipo bloque, de espesor menor de 3 mm, con material asfáltico
elastomérico.
- Ejecución de parchado superficial de aquellas zonas con fallas tipo

“piel de cocodrilo” de magnitud leve a moderada.
- Ejecución de parchado profundo de aquellas zonas con fallas tipo

“piel de cocodrilo” de magnitud severa, hundimientos y baches.
(2) Riego de liga sobre la superficie del pavimento completamente limpia.
(3) Colocación de una capa asfáltica base y una carpeta de rodadura, de espesor
conjunto determinado en función a 3 condiciones:
- Un espesor de 6 cm, de acuerdo al tamaño máximo del agregado

(TM=3/4”).
- Acondicionar el perfil longitudinal y las secciones transversales para

cumplir con los parámetros especificados en el volumen I Anexo A
Trazo y Diseño Vial ítem 2.6 Parámetros a considerar en sectores
críticos.
- Un espesor total de capas asfálticas mínimo igual a 12.5 cm (5

pulgadas), para mitigar la posibilidad de fisuras reflejas.
Con fines comparativos, se ha planteado las siguientes dimensiones:
Capa asfáltica base, espesor 6 cm

Capa de rodadura, espesor 6.5 cm
De acuerdo a esta alternativa, el espesor requerido de las capas asfálticas

con fines de nivelación, abatimiento de la rugosidad y/o mitigación del
fisuramiento reflejo, es superior al espesor requerido con fines de refuerzo.

3.5.3 ALTERNATIVA 2: DISEÑO CON FRESADO Y RECAPEO
Antes de iniciar las actividades de fresado se efectuará la inspección visual

del pavimento. En las zonas en donde se presenten fisuras tipo piel de
cocodrilo y cuyo porcentaje de fallas sea mayor al 30% en área no se
efectuará el fresado, procediendo a eliminar la carpeta asfáltica existente.
Así mismo, no se efectuará el fresado en zonas sin fisuras y cuyo porcentaje
de fallas sea menor al 5% en área, procediéndose al recapeo de la superficie.
Adicionalmente, durante la ejecución de las obras, se extraerán núcleos

asfálticos cada 250 m para verificar la condición del pavimento y confirmar
las secciones a fresar y las secciones en donde se eliminará la carpeta
asfáltica.
De acuerdo al tipo y magnitud de las fallas, se presentan cuatro tipos de

actividades:
a) Fresado mecanizado, después del cual se definirá la necesidad de ejecutar

los parchados localizados.
b) Parchado profundo sectorizado
c) Parchado superficial sectorizado y
d) Recapeo, el cual se ejecutará despues de realizar los parchados
localizados respectivos.
El cuadro 3.5.5(a) muestra los sectores en donde se efectuará fresado y los

sectores en donde se eliminará la carpeta asfáltica existente para efectuar
trabajos de parchado profundo y parchado superficial sectorizado así como
los sectores donde se ejecutará recapeo; el cuadro 3.5.5(b), muestra las
actividades a realizar de acuerdo al tipo de falla encontrada. La
sectorización deberá verificarse durante la etapa de ejecución de las obras,
puesto que está basada en la evaluación de pavimentos realizada a la fecha
de realizado el estudio.
A continuación se describen estas actividades:
(a) FRESADO
- Fresado mecanizado de la superficie asfáltica para reemplazo, con un

espesor de 6 cm y una tolerancia de 0.5 cm. El fresado eliminará las
fisuras longitudinales y transversales de magnitud leve, fallas que
permanezcan después de fresar serán tratadas como se indica a
continuación.
- Luego del fresado de los sectores establecidos en el proyecto, se

ejecutarán trabajos de parchado superficial y parchado profundo
localizados. Las zonas específicas en donde se


04a_Z1T4-Cuadro 3.5.5(a) pág 51 A,52 .xls
04b_Z1T4-Cuadro 3.5.5(b) pág 53.xls

ejecutarán estos trabajos se determinarán en base a una evaluación

visual debiendo ser aprobadas por la supervisión. La reparación de las
fallas existentes del pavimento incluirá:
. Ejecución de parchado superficial localizado en aquellas zonas

con fallas tipo “piel de cocodrilo” de magnitud leve a moderada.
. Ejecución de parchado profundo localizado de aquellas zonas

con fallas tipo “piel de cocodrilo” de magnitud severa,
hundimientos y baches.
. Riego de liga sobre la superficie del pavimento completamente

limpia.
- Colocación de una capa asfáltica base de espesor similar al asfalto

eliminado por el fresado y una carpeta de rodadura, de espesor
conjunto determinado en función a:
(1) Un espesor de 6 cm, de acuerdo al tamaño máximo del agregado

(TM=3/4”) para corregir las irregularidades del pavimento y
abatir la rugosidad al mínimo requerido por los T. de R.
(2) Acondicionar el perfil longitudinal y las secciones transversales

para cumplir con los parámetros especificados en el volumen I
Anexo A Trazo y Diseño Vial ítem 2.6 Parámetros a considerar
en sectores críticos.
(3) Colocación de la segunda capa asfáltica de 6.5 cm, con lo que se

obtiene un espesor total de capa asfáltica mínimo igual a 12.5
cm (5 pulgadas), para mitigar la posibilidad de fisuras reflejas.
En lo que respecta a la colocación de la capa asfáltica base, el espesor

mínimo considerado es de 6 cm , en algunas secciones se requiere 8.5
cm, descontando de estas listas los sectores de recapeo ( Ver figuras
3.5.2(a), (b), (c) y (d) ).
Espesor: 6 cm
km 97+000 – km 114+000
km 117+500 – km 139+000
km 142+500 – km 172+150
Espesor: 8.5 cm
km 114+000 – km 117+500
km 139+000 – km 142+500
km 172+150 – km 175+720

- El Contratista colocará el material proveniente del fresado a disposición de

la Entidad para su futura utilización, este material será acopiado en las zonas
indicadas en el proyecto y donde se evitará su contaminación. Los gastos
que demande la preparación del terreno será cubierta con la partida
recuperación de áreas afectadas, y las actividades necesarias para llevar y
acondicionar este material en la zona prevista (acopio), serán reconocidos
mediante el transporte de material excedente a botadero y el
acondicionamiento de material excedente en botadero.

(3) Ver en carpeta 02_Archivos Cad\ los archivos:
FIG 3-5-2(a) pág 55.dwg

FIG 3-5-2(b) pág 56.dwg
FIG 3-5-2(c) pág 57.dwg

(b) PARCHADO PROFUNDO SECTORIZADO
En los sectores severamente dañados ( fallas tipo piel de cocodrilo grado

severo, ahuellamiento) en un porcentaje mayor al 30% del área no se
ejecutará fresado.
En estos sectores se reemplazará la carpeta asfáltica existente y base

granular, se efectuará corte con equipo mecánico de 36 cm, reponiéndola
con una base granular de 25 cm y una carpeta asfáltica de mezcla
asfáltica en caliente de 11 cm, sobre la que se colocará una capa de
rodadura de mezcla asfáltica en caliente con un espesor de diseño de 6.5
cm. (Ver figura 3.5.3).
La verificación del diseño correspondiente se presenta en el cuadro 3.5.6.
( c ) PARCHADO SUPERFICIAL SECTORIZADO
Si el tipo de falla corresponde a fisuras leves a moderadas en una

extensión mayor a 30% del área, se eliminará, con equipo mecánico, la
carpeta asfáltica existente, reemplazándola por una carpeta de mezcla
asfáltica en caliente de 11 y 13.5 cm de espesor, según está indicado, para
alcanzar el nivel de rasante actual, se agregará antes de colocar la
carpeta, material de base granular en el volumen que sea necesario.
Finalmente se colocará una capa de rodadura de mezcla asfáltica en
caliente de 6.5 cm de espesor. (Ver figura 3.5.3 ).
La verificación del diseño correspondiente, se presenta en el cuadro

3.5.7.
( d ) RECAPEO
En los sectores con daños mínimos (sin fisuras extensivas ni

ahuellamientos ) con un porcentaje menor al 5% del área, no se ejecutará
fresado.
En estos sectores se efectuará recapeo, con una capa asfáltica de mezcla

en caliente de 6.5 cm (Ver figura 3.5.2(d) ).
Cabe indicar que en estos sectores de recapeo se han considerado algunos

parchados localizados, no así las fisuraciones leves y escasas, las cuales
están definidas, según CONREVIAL, como pequeñas grietas muy finas
(ancho de agrietamiento  1 mm). Estas fisuras por su magnitud leve no
será necesario corregirla y porque adicionalmente, representan en forma
estimada, un 0.25 % del área a recapar.

3.5.4 ANALISIS DE ALTERNATIVAS
Se ha efectuado un análisis comparativo de las ventajas y desventajas que

tienen cada una de las propuestas, cuyos resultados se presentan en el
Cuadro 3.5.8.
Del análisis efectuado se encuentra que la Alternativa 2, es la más

recomendable para la rehabilitación del Tramo 4 de la Carretera Central.
Considerando la alternativa elegida, sólo será necesario colocar un refuerzo

mínimo al pavimento, en algunas secciones, al término de 10 años, para un
período adicional de 10 años, debido a que la solución inicial adoptada por
cuestiones funcionales está sobredimensionada por efectos estructurales. En
todo caso, se recomendaría la ejecución de un sello asfáltico de
rejuvenecimiento sobre la superficie del pavimento, cada 5 años.

Ver en carpeta 02_Archivos Cad\ los archivos:

FIG 3-5-3 pág 60.dwg
FIG 3-5-4 pág 61.dwg

[CUADRO 3.5.6]
CUADRO 3.5.7]
Ver en carpeta 03-Cuadros\ el archivo:

05_Z1T4-CUADRO 3.5.8 pág 64.doc

3.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
(1) Analizadas las diversas alternativas, considerando tanto un diseño

convencional como un diseño considerando fresado, se concluye que la
opción más favorable es la segunda alternativa.
(2) En consecuencia, se elige la alternativa Nº2, debiendo considerar los

siguientes trabajos para la rehabilitación del pavimento:
(a) Fresado mecanizado de la superficie asfáltica para reemplazo, con un

espesor mínimo de 6 cm, una tolerancia de 0.5 cm.
(b) Parchado superficial y parchado profundo.
(c) Riego de liga sobre la superficie del pavimento completamente limpia.
(d) Colocación de una capa asfáltica base de espesor mínimo de 6 cm, en

algunos sectores se colocará 8.5 cm.
(e) Colocación de un riego de liga, de ser necesario.
(f) Colocación de una carpeta de rodadura de espesor 6.5 cm, a lo largo de

todo el tramo.
(g) En algunos sectores sólo se efectuará recapeo de 6.5 cm de espesor.
(3) En los sectores severamente dañados donde se presentan fallas tipo piel de
cocodrilo grado severo, ahuellamiento, en un porcentaje mayor al 30% del
área no se ejecutará fresado. En estos sectores se reemplazará la carpeta
asfáltica existente y base granular, reponiéndola con una base granular de 25
cm y una carpeta asfáltica de mezcla asfáltica en caliente de 11 cm, sobre la
que se colocará una capa de rodadura de mezcla asfáltica en caliente con un
espesor de diseño de 6.5 cm.
(4) En los sectores donde se presentan fisuras leves a moderadas en una

extensión mayor a 30% del área, se eliminará, la carpeta asfáltica existente,
reemplazándola por una carpeta de mezcla asfáltica en caliente de 11 y 13.5
cm de espesor, según corresponda, para alcanzar el nivel de rasante actual, se
agregará antes de colocar la carpeta, material de base granular en el volumen
que sea necesario. Finalmente se colocará una capa de rodadura de mezcla
asfáltica en caliente de 6.5 cm de espesor.
(5) Los materiales asfálticos del fresado deben ser almacenados en las zonas de
acopio en un lapso no mayor a 24 horas.
(6) Se recomienda que la colocación de la capa asfáltica base sobre la superficie

fresada se efectúe en un lapso no mayor de 48 horas, luego de concluido el
fresado, a fin de no disturbar excesivamente la capa asfáltica tratada.

(7) Para el sector comprendido entre los km 117+800 al km 118+000, sector

Casapalca, se contempla el siguiente diseño:
Carpeta asfáltica : 12.5 cm

Base granular : 20 cm
Sub Base granular: 25 cm
(8) Para el refuerzo del pavimento a los 10 años de servicio, para un período
adicional de 10 años más, se recomienda colocar un recapado en la zona de
La Oroya (km 172+150-km 175+720), de 7.5 cm de espesor para el resto del
tramo, considerando la alternativa elegida, sólo será necesario colocar un
refuerzo mínimo al pavimento, en algunas secciones, al término de 10 años,
para un período adicional de 10 años, debido a que la solución inicial
adoptada por cuestiones funcionales está sobredimensionada para efectos
estructurales. En todo caso, se recomendaría la ejecución de un sello asfáltico
de rejuvenecimiento sobre la superficie del pavimento, cada 5 años.
Sin embargo, esta conclusión debe ser verificada mediante una evaluación
integral del pavimento.
(9) De acuerdo a la evaluación efectuada en el sector final de La Oroya antigua,

se aprecia un tramo del Km 175+720 al Km 175+880 con destrucción total de
la carpeta asfáltica existente, seguidamente se aprecia el tramo con pavimento
rígido desde el Km 175+880 al Km 176+320 en donde los resultados de la
evaluación efectuada concluye con el reemplazo total de la losa de concreto
hidráulico. Es así, que se determina la solución de colocar una losa de 25 cm
de espesor en el sector de pavimento rígido nuevo desde el Km 175+720 al
Km 176+320.
(10) Se ha observado, que en la zona frente al pesaje Cut Off, se encuentran

sensores de conteo de tráfico, en la carpeta asfáltica existente; se recomienda
dejar sin fresado ese sector, a fin que la Gerencia de Mantenimiento de la
Entidad proceda al diseño y construcción de un pavimento rígido y la
respectiva restitución de los sensores existentes.

ANEXO
ANEXOPARA
PARADISEÑO
DISEÑODE
DEPAVIMENTOS
PAVIMENTOS

DISEÑO
DISEÑODEL
DELPAVIMENTO
PAVIMENTO
10 AÑOS
10 AÑOS


Z1T4-Diseño AASHTO-SECCION 01-USANDO MR=F(HOGG).xls
Z1T4-Diseño AASHTO-SECCION UNICA-USANDO MR=F(CBR).xls

DISEÑO
DISEÑODEL
DELPAVIMENTO
PAVIMENTO
10 –20 AÑOS
10 –20 AÑOS


Ver en carpeta Diseños\10-20 años\ los archivos:


DISEÑO
DISEÑODEL
DELPAVIMENTO
PAVIMENTO
20 AÑOS
20 AÑOS

Ver en carpeta 20 años\ los archivos:


PAVIMENTOS
PAVIMENTOSSECTOR
SECTORCASAPALCA
CASAPALCA
Km 117+800 – 118+000
Km 117+800 – 118+000


SECTOR CASAPALCA-USANDO MR=F(HOGG).XLS

4.4. DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLASASFALTICAS
ASFALTICAS

3. 4. DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS
Estos prediseños, han sido realizados con agregados de la cantera Chiuri Km

102+660 lado derecho, cantera Ticlio Km 133+550 lado izquierdo y la cantera
Cut-off km 158+200 lado derecho, ubicadas en la zona 1 tramo 4, San Mateo – La
Oroya.
4.1 INTRODUCCION
El método de diseño de mezclas asfálticas que se describe a continuación es el

denominado Método de Diseño Marshall, cuyo procedimiento de ensayo ha
sido normalizado por la ASTM llevando la designación D-1559, el
procedimiento aquí descrito sigue los lineamientos básicos presentados por el
método redactado por la ASTM.
Este método de diseño, tiene por objetivo, determinar el óptimo contenido de

asfalto, mediante una combinación de agregados que cumplan con los
requerimientos de gradación y calidad, establecidos por las Especificaciones
Técnicas, a partir de medidas de estabilidad y resistencia al flujo plástico ante
la aplicación de carga a briquetas previamente moldeadas, según el método
estandarizado.
El diseño Marshall definitivo será realizado en la etapa de construcción por el

Contratista con la aprobación de la Supervisión.
4.2 CONSIDERACIONES INICIALES
Las características de los agregados serán los siguientes:
a. Gradación tamaño máximo ¾”
ESPECIFICACIONES
TAMIZ ASTM D 3515
3/4" 100
1/2" 90 – 100
Nº 4 44 – 74
Nº 8 28 – 58
Nº 50 5 – 21
Nº 200 2 - 10

b. Graduación tamaño máximo ½”
ESPECIFICACIONES
TAMIZ
ASTM D 3515
1/2" 100
3/8” 90 – 100
Nº 4 55 – 85
Nº 8 32 – 67
Nº 50 7 – 23
Nº 200 2 - 10
c. Gradación de Filler o Polvo Mineral
ESPECIFICACIONES
TAMIZ
ASTM D 3515
Nº 30 100
Nº 50 95 – 100
Nº 200 90 – 100
d. Cemento Asfáltico
El cemento asfáltico será del grado penetración 120/150 y deberá cumplir

las Especificaciones técnicas de calidad vigentes, los certificados de
calidad correspondientes, se anexan al final de este texto.
e. Requisitos para la Mezcla Asfáltica
PARAMETROS DE DISEÑO ESPECIFICACION

MARSHALL
(MTC E 504 )
Estabilidad ( kg ) 750
Flujo ( mm ) 2–4
Porcentaje Vacíos de aire 3–5
(MTC E 505 )
Vacíos en el agregado mineral Ver tabla 4.1
Compactación Nº golpes 75
Indice de Rigidez 1700 – 3000

Cuadro 4.1
Vacíos Mínimos en el Agregado Mineral ( VMA )
TAMIZ VMA
MARSHALL
2,36 mm ( Nº 8 ) 21
4,75 mm ( Nº 4 ) 18
9,5 mm ( 3/8” ) 16
12,5 mm ( ½” ) 15
19,0 mm ( ¾ “) 14
25,0 mm (1 “ ) 13
37,5 mm ( 1 ½”) 12
50,0 mm ( 2 “ ) 11.5
NOTA: Los valores del cuadro serán seleccionados de acuerdo al

tamaño máximo de la mezcla.
Para el proceso de dosificación de la mezcla asfáltica ha sido necesario

establecer previamente las exigencias de servicio de la vía en
rehabilitación, tales como durabilidad, estabilidad frente a los agentes
climáticos y al efecto abrasivo y deformador de las cargas del tráfico.
Previo al proceso de dosificación se ha verificado que los materiales

integrantes, así como la mezcla de agregados, cumplan los requisitos de
calidad referentes a resistencia de los agregados, forma y textura
superficial de las partículas, propiedades de adherencia y absorción de los
componentes de mezcla. El procedimiento se inicia con la preparación de
las muestras, las cuales luego de ser compactadas se someten a los
siguientes ensayos:
- Determinación de la densidad
- Ensayos de estabilidad y deformación
- Análisis de densidad y vacíos.
Los requisitos de calidad de los agregados son:
ENSAYO ESPECIFICACION
Agregados Gruesos
Durabilidad (ASTM C-88) Máx. 12%
Abrasión (ASTM C-131) Máx. 40%
Partículas Chatas y Alargadas (ASTM D-693) Máx. 15%

ENSAYO ESPECIFICACION
Absorción de Agua (ASTM C-127) Máx. 1%
Caras Fracturadas Min. 75%
Sales Solubles Máx. 0.5%
Agregado Fino
Durabilidad (ASTM C-88) Máx. 12%
Absorción de Agua (ASTM C-128) Máx. 1%
Equivalente de Arena (ASTM 2419) Min. 50%
Indice de Plasticidad de Material menor Malla 200 Máx. 4%
Sales Solubles Máx. 0.5%
4.3 PREDISEÑO MARSHALL
Una vez definidas las gradaciones de los agregados, y en base a los diseños y
ensayos previos, se procedió al diseño de las mezclas asfálticas
correspondientes.
Se efectuaron ensayos con el Método Marshall para definir el contenido óptimo

de cemento asfáltico, con mezclas cuyo contenido de asfalto se varió en un
rango desde 5.5 a 7.5%, con incrementos de 0.5%. Se ha utilizado cal hidratada
en un porcentaje de 2% del total de la mezcla.
El porcentaje de cal hidratada en el prediseño de la mezcla asfáltica se

determinó en base a tanteos granulométricos para diversos porcentajes de
agregados.
Se han efectuado dos prediseños para agregados de Tamaño Máximo de ¾” y

½” para las canteras Chiuri y Cut-Off; además, dos prediseños con y sin aditivo
mejorador de adherencia y con Tamaño Máximo de ¾” para la cantera Ticlio y
de ½” para la cantera Pucará.
PRE- DISEÑO Nº 01
CANTERA CHIURI KM 102+660
PARA AGREGADOS TAMAÑO MAXIMO ¾”
Las planillas de estos ensayos están integrando el presente informe y sus

resultados son los siguientes:
- Estabilidad (Kg.) : 980

- Flujo (mm.) : 3.6
- Peso Unitario (gr/cm3) : 2.319

- Vacíos (%) : 3.0

- VMA (%) : 17.9
- VLLCA (%) : 83.2
- Indice de Rigidez (Kg/cm) : 2,722
- Optimo C.A. (%) : 7.0
PRE- DISEÑO Nº 02
CANTERA CHIURI KM 102+660
PARA AGREGADOS TAMAÑO MAXIMO 1/2”
Los resultados de estos ensayos están integrando el presente informe y sus


- Flujo (mm.) : 3.60
- Peso Unitario (gr/cm3) : 2.247
- Vacíos (%) : 3.0
- VMA (%) : 16.0
- VLLCA (%) : 81.00
- Indice de Rigidez (Kg/cm) : 2,667
- Optimo C.A. (%) : 6.6
PRE- DISEÑO Nº 03
CANTERA CUT-OFF KM 158+200
Las planillas de estos ensayos están integrando el presente informe y sus


- Flujo (mm) : 3.80
- Peso Unitario (gr(cm3) : 2.364
- Vacíos (%) : 3.0
- VMA (%) : 17.0
- VLLCA (%) : 83.0
- Indice de Rigidez (Kg7cm) : 2,579
- Optimo C.A. (%) : 6.70
PRE- DISEÑO Nº 04
CANTERA CUT-OFF KM 158+200



- Flujo (mm.) : 3.50
- Peso Unitarios (gr/cm3) : 2.359
- Vacíos (%) : 3.0
- VMA (%) : 16.5
- VLLCA (%) : 81.9
- Indice de rigidez (Kg/cm) : 2,828
- Optimo C.A. (%) : 6.50
PRE- DISEÑO Nº 05
CANTERA TICLIO KM 133+550
PARA AGREGADOS TAMAÑO MAXIMO 3/4” (SIN ADITIVO)


- Flujo (mm.) : 3.40
- Vacíos (%) : 3.0
- VMA (%) : 15.48
- VLLCA (%) : 80.0
- Optimo C.A. (%) : 6.90
PRE- DISEÑO Nº 06
CANTERA TICLIO KM 133+550
PARA AGREGADOS TAMAÑO MAXIMO 3/4” (CON ADITIVO)


- Flujo (mm.) : 3.50

- Vacíos (%) : 3.0

- VMA (%) : 15.45
- VLLCA (%) : 80.5
- Optimo C.A. (%) : 6.90
PRE- DISEÑO Nº 07
CANTERA PUCARA KM 151+250
PARA AGREGADOS TAMAÑO MAXIMO 1/2” (SIN ADITIVO)


- Flujo (mm.) : 3.50
- Vacíos (%) : 3.0
- VMA (%) : 15.35
- VLLCA (%) : 79.0
- Optimo C.A. (%) : 7.20
PRE- DISEÑO Nº 08
CANTERA PUCARA KM 151+250
PARA AGREGADOS TAMAÑO MAXIMO 1/2” (CON ADITIVO)


- Flujo (mm.) : 3.60
- Vacíos (%) : 3.0
- VMA (%) : 15.25
- VLLCA (%) : 80.0
- Optimo C.A. (%) : 7.20
4.4 EVALUACION DE RESULTADOS

Los requerimientos mínimos de diseño para las canteras Chiuri y Cut-Off

satisfacen los valores de estabilidad, flujo, vacíos en el agregado mineral y
porcentaje de vacíos de aire en la mezcla. Así mismo, el índice de rigidez se
halla dentro del rango especificado.
Los prediseños efectuados para las canteras Ticlio y Pucará nos indican la
necesidad de desestimar la segunda y considerar Ticlio por tener las
características más apropiadas.
Para efectos de adherencia áridos – asfalto, se han efectuado ensayos con la

Norma MTC E-220-99 y ensayos de estabilidad retenida a 24 horas según
AASHTO T-245 y ASTM D-1559. De acuerdo a los resultados obtenidos con
estas Normas, se requerirá el uso de un aditivo mejorador de adherencia para la
capa de rodadura.
Además, de acuerdo a la experiencia obtenida en otros Proyectos, la cal

hidratada considerada en el prediseño realizado podría contribuir a mejorar la
adherencia entre el árido y el asfalto, por lo que su utilización se considerará en
la capa base asfáltica y en capa de rodadura.
Es necesario resaltar que el diseño Marshall definitivo será realizado

optimizándolo en la etapa de construcción por el Contratista con la aprobación
de la Supervisión.
Los porcentajes a ser utilizados de cal hidratada y aditivo en la mezcla deberán

ser determinado en el diseño Marshall definitivo, bajo aprobación de la
Supervisión.
El uso de aditivo mejorador de adherencia será justificado en los siguientes

casos:
1. Cuando el valor de estabilidad retenida a 24 horas no cumpla con las

Especificaciones Técnicas.
2. Cuando, aún cumpliendo el diseño de mezcla con el valor especificado de

estabilidad retenida a 24 horas, el uso de aditivo mejore en al menos 10%
del valor de la estabilidad mencionada.

Ver en carpeta Diseño de mezclas\ Z1-T4Dis34Chiuri\los archivos:

01_Z1-T4DiseñoMezcla34Chiuri pag 114-119.xls
02_Z1-T4GranulometriaDiseño34Chiuri pag 120.xls
03_Z1-T4GravEspecif-EquivArena34Chiuri pag 121,133.xls
Ver en carpeta Diseño de mezclas\Z1-T4Dis12Chiuri\los archivos:

01_Z1-T4DiseñoMezcla12Chiuri-A pag 123-128.xls
02-Z1-T4GranulometriaDiseño12Chiuri pag 129.xls
03_Z1-T4GravEspecif-EquivArena12 pag 130,131.xls


Ver en carpeta Diseño de mezclas\ Z1-T4Dis34CutOff\ los archivos:

01_Z1-T4DiseñoMezcla34CutOff pag 133-138.xls
02_Z1-T4GranulometriaDiseño34CutOff pag 139.xls
03_Z1-T4GravEspecif-EquivArena34CutOff pag 140,141.xls
Ver en carpeta Diseño de mezclas\Z1-T4Dis12CutOff\ los archivos:

01_Z1-T4DiseñoMezcla12CutOff pag 142-147.xls
02_Z1-T4GranulometriaDiseño12CutOff pag 148.xls
03_Z1-T4GravEspecif12CutOff pag 149.xls
04_Z1-T4EquivArena12CutOff pag 150.xls


APENDICE
APENDICEPARA
PARADISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
ASFALTICAS
ASFALTICAS

ENSAYOS PREVIOS AL DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS
El presente apéndice incluye los ensayos previos al prediseño Marshall

correspondientes a la proporción de agregados a utilizar en la granulometría de
diseño y los ensayos de adherencia de los materiales finos que integran la mezcla
asfáltica.
PROPORCIONAMIENTO DE MEZCLAS
El prediseño Marshall presentado incluye la granulometría adoptada para el

diseño de mezcla. A continuación se incluyen las curvas granulométricas
correspondientes a proporcionamientos y/o combinaciones previas al diseño para
agregados de la cantera Cupiche, denominándose a los agregados de la siguiente
manera:
- Agregado Nº 1 : Piedra chancada ¾”

- Agregado Nº 2 : Arena chancada ¼”
- Agregado Nº 3 : Arena Zarandeada ¼”
- Agregado Nº 4: Cal Hidratada
Se efectuaron los siguientes tanteos:
1. Cantera Chiuri:
- Tanteo N º1 : Piedra chancada de ¾” 40%

Arena chancada de ¼” 30%
Arena zarandeada ¼” 30%


Cal Hidratada 1%
2. Cantera Cut Off:




3. Cantera Ticlio:
- Tanteo N º1 : Sin considerar aditivo

Piedra chancada de 3/4” 40%
Arena chancada de 1/4” 38%
Arena zarandeada 3/8” 20%
Cal Hidratada (Filler) 2%
- Tanteo N º2 : Considerando aditivo

Piedra chancada de ¾” 40%
Cal Hidratada (Filler) 2%
4. Cantera Pucará:
- Tanteo N º1 : Sin considerar aditivo

Arena chancada de 1/4” 45%
Arena zarandeada 3/8” 25%
- Tanteo N º2 : Considerando aditivo

Respecto a la cantera Chiuri, se observa que de las combinaciones efectuadas

con el material en estado natural, sin el uso de cal hidratada, si bien es cierto que
la curva se encuentra dentro del huso granulométrico, no presenta características
satisfactorias, en particular en los finos. En el tanteo 3, con cal hidratada, se
mejora estas características. Sin embargo, con un porcentaje de 2 % de cal, la
curva es mucho más satisfactoria lo que queda demostrado en la gráfica
definitiva considerada en el diseño.
Respecto a la cantera Cut Off, se efectuaron combinaciones con el material en

estado natural, sin el uso de cal hidratada. Se observa que las curvas se
encuentran dentro del huso granulométrico. Sin embargo, se optó por considerar
un porcentaje de cal hidratada para optimizar los finos y mejorar la adherencia.
En caso de no requerir filler, al menos se incorporará cal hidratada en un 2% de
cemento asfáltico para mejorar la adherencia.
Respecto a la cantera Ticlio, se efectuaron combinaciones con el material en

estado natural, con y sin el uso de aditivo mejorador de adherencia. Se optó por
el tanteo N° 2 de la cantera Ticlio, donde las características de los materiales se

presentan más adecuadas. La utilización de la cantera Pucará se desestima de

acuerdo al prediseño obtenido.
Se realizaron ensayos de estabilidad retenida y de los resultados obtenidos se

concluye que para la capa de rodadura se requiere aditivo mejorador de
adherencia.
Por lo tanto, se ha considerado la utilización de un porcentaje de cal hidratada

para optimizar los finos y mejorar la adherencia para la capa asfáltica base y
capa de rodadura, y adicionalmente la utilización de un aditivo mejorador de
adherencia para la capa de rodadura.
El uso de aditivo mejorador de adherencia será justificado en los siguientes

casos:
1. Cuando el valor de estabilidad retenida a 24 horas no cumpla con las

Especificaciones Técnicas.
2. Cuando, aún cumpliendo el diseño de mezcla con el valor especificado de

estabilidad retenida a 24 horas, el uso de aditivo mejore en al menos 10%
del valor de la estabilidad mencionada.

Ver en carpeta Diseño de mezclas\ Z1-T4Dis34Chiuri\ el archivo:

04_Z1-T4GranulometriaTanteo34Chiuri PAG 154-156.xls
Ver en carpeta Diseño de mezclas\ Z1-T4Dis34CutOff \ el archivo:

04_Z1-T4GranulometriaTanteo34CutOff PAG 157-159.xls
Ver en carpeta Diseño de mezclas\ Pre diseño Ticlio y Pucará \ el archivo:

01_Granulometría5-Ticlio pag 160
02_Ticlio Gra Cha 3-4 pag 161,177
03_Ticlio Are Cha Granulometría pag 162,178
04_Ticlio Are Zar Granulometría pag 163,179
05_GE_Ticlio pag 164,180
Ver en carpeta Diseño de mezclas\ Pre diseño Ticlio y Pucará \ DMEZCLAZ1T4 \

archivos varios
Ver en carpeta Diseño de mezclas\ Pre diseño Ticlio y Pucará \ EstaRetez1t4 \

archivos varios
Ver en carpeta Diseño Sector La Oroya \ Archivo:

Z1T4-DPAV1-S1 PAG 226,227


01 Z1T4 Diseño de Pavimentos

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

01 Z1T4 Diseño de Pavimentos

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

ESTUDIO DE LA REHABILITACIÓN DE LAS CARRETERAS AFECTADAS POR “EL NIÑO”

MTC – SINMAC – JBIC

INFORME FINAL PCI-CESEL

ZONA 1 : PUENTE RICARDO PALMA – LA OROYA

DISEÑO DEL PAVIMENTO

INFORME FINAL PCI-CESEL

INFORME FINAL PCI-CESEL

La información de la evaluación integral de suelos y pavimentos obtenida durante

INFORME FINAL PCI-CESEL

INFORME FINAL PCI-CESEL

2. 2. EVALUACION DEL PAVIMENTO

Los trabajos de campo y gabinete efectuados, relacionados con el estudio de

El pavimento es del tipo flexible en prácticamente la totalidad del tramo,

2.1 EVALUACION DE SUELOS

Los suelos que forman la estructura del pavimento están formados

La carpeta presenta espesores entre 10 y 20 cm en la mayor parte del tramo.

La subrasante registra en promedio grados de compactación ligeramente bajos,

Km 97+000 al 108+000 Predominan las gravas limo-arcillosas (GM-GC).

INFORME FINAL PCI-CESEL

Detectada en zonas aisladas formada principalmente por gravas limpias

Km 97+000 al 109+000 Predominan las gravas limo-arcillosas (GM-GC).

También se delimitaron zonas de acuerdo al espesor de las capas del

Zonificación de acuerdo al espesor de las capas de pavimento.

97+000 101+000 4.1 12 25 -

INFORME FINAL PCI-CESEL

En el cuadro anterior puede apreciarse que los espesores de pavimento son

En el sector donde existe pavimento rígido, del km 175+880 al km 176+320 se

2.2 EVALUACION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

De la inspección visual de la superficie de rodamiento se obtuvo que las fallas

En el sector se distinguen las siguientes zonas con condición de daños distinta:

FALLAS DEL PAVIMENTO

INFORME FINAL PCI-CESEL

Del km 175+880 al km 176+320 existe pavimento rígido que fue evaluado

El objetivo de la evaluación es conocer el estado actual del pavimento rígido

La medición de la rugosidad (pavimento flexible), permitió obtener el Indice de

INFORME FINAL PCI-CESEL

El tramo se sectorizó de acuerdo a la rugosidad medida, obteniéndose lo

SECTORES HOMOGENEOS EN BASE A LA RUGOSIDAD

PROGRESIVA PROGRESIVA RUGOSIDAD DESVIACION RUGOSIDAD

2.3 EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

La medición de la deflexión permitió zonificar el tramo de acuerdo a la

La zonificación realizada es la siguiente:

SECTORES HOMOGENEOS EN BASE A

INFORME FINAL PCI-CESEL

registrándose los valores menores en los sectores del km 135+150 al km

El módulo correspondiente al pavimento varía de 1591 a 6543 kg/cm2,

2.4 RESULTADOS DEL MODELO DE HOGG

SECTORES (Km) Lo (cm) Mr (Ksi) CBR (%) E* (Kg/cm2)

2.5 CONCLUSIONES SOBRE EL PAVIMENTO EVALUADO

De acuerdo a lo comentado en los puntos anteriores, se concluye lo siguiente:

- El pavimento es del tipo flexible en prácticamente la totalidad del tramo,

- La carpeta asfáltica presenta espesores variables entre 10 y 20 cm en la

- Los suelos que forman la estructura del pavimento están formados

- Las temperaturas que se registran en la zona más alta del tramo en

INFORME FINAL PCI-CESEL

- La subrasante registra en promedio grados de compactación ligeramente

- Los principales daños que presenta la carpeta consisten en fisuras

- Los ahuellamientos medidos son moderados en su mayoría, existiendo el

- Un resumen de las sectorizaciones realizadas se presenta en la figura

- Los valores promedio de IRI y PSI obtenidos en ambos carriles de la vía

- La deflexión característica varía de 46 a 90 x 10-2 mm, resultando los

Dentro de estos tramos se encuentran las zonas más dañadas

INFORME FINAL PCI-CESEL

- De acuerdo a los daños que presenta la superficie de rodamiento y a la