INFORME Nº 001 – DBLA-E00/INGENIERIA CIVIL/EPIC/FICA/UNAP-2018

A : Ing. Emilio Castillo Aroni

Docente de la asignatura de CAMINOS I

DE : Arque Valeriano, Yetlsin Rodrigo

Estudiante Ing. Civil semestre VI “A”

ASUNTO : Practica de Campo Nº 001

Selección de Rutas

FECHA : 28 De junio 2018

Me es grato dirigirme a UD. Con la finalidad de poner en

conocimiento el informe de prácticas de campo Nº 001, “selección de rutas” del curso
de caminos I del semestre 2018-I, realizados durante varias sesiones.

En cuanto informo para los fines pertinentes:

 Introducción
 Objetivos de la practica
 Marco teórico
 Instrumentos utilizados
 Desarrollo de la practica
 Observaciones
 Recomendaciones y Conclusiones
 Anexos
Cumplo con informar a Ud. Ingeniero para los fines que vea por conveniente

Atte.

-------------------------

YETLSIN R. ARQUE VALERIANO

I. INTRODUCCIÓN
Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos de manera
continua en el espacio y tiempo. La comodidad, seguridad economía y compatibilidad
con el medio ambiente dependerá del diseño de la misma; es por ello que en el diseño
de una carretera es considerada como el elemento fundamental en la creación de la
vía.
De hecho, la calidad de vida de las personas tiene naturaleza dual, pues está sujeta
a la presencia de los pueblos donde habitan y una carretera que las interconecte; así
pues, el detonante económico y social de las ciudades se encuentra en función
directa de la presencia y características técnicas de la carretera.

El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y elección

de la mejor ruta de la carretera de tercera clase y el tipo de topografía del terreno,
datos que se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también se especifican
los objetivos que se desea alcanzar mediante el desarrollo del trabajo.
En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en
el diseño de una carretera así también como los parámetros de diseño.

En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se

tuvieron en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera.

También se adjunta la memoria descriptiva de todo el proyecto, junto con los cálculos
realizados para el trazo de la ruta y la elección de la mejor de ellas y especificaciones
técnicas de las partidas que se consideran para la ejecución del proyecto.
 II. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general
 Diseñar y evaluar rutas ruta para el diseño geométrico de una carretera.
 Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo al DG -2018
 Conocer las normas del MTC (ministerio de transportes y comunicaciones) -
DG 2018.

III. MARCO TEÓRICO

DISEÑO DE RUTAS

3.1. CAMINO O CARRETERA

Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a
características técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar
los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de
seguridad y economía.

Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término

carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a
través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo
de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel.

Obras de arte

 Puentes
 Alcantarillas
 Aliviaderos
 Badenes
 Muros de contención

3.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la
siguiente manera:

3.2.1. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

A. Autopistas de 1ra clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
 carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
B. Autopistas de 2da clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00
m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
C. Carreteras de 1ra. Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
D. Carreteras de 2da. Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
E. Carreteras de 3ra. Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente.
 Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores
de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado,
en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
F. Trochas carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas

de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo
caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

3.2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014) clasifica
de la siguiente manera:
A. Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al

10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres
por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por
lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
B. Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando
un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más
o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
C. Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y

sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y
8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por
la cual presenta dificultades en el trazado.
D. Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
 exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.

3.3. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento
da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al

proyectista, la información necesaria para determinar las características de
diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y
mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como

demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado
como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.

3.4. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que
se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la

máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.

Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la

base para la definición de las características de los elementos geométricos,
incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer
su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de

diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0)
 kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por
hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no

debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en

un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor
a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos
adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

Tabla 01

Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera

por demanda y orografía.
3.5. PENDIENTES
A

H
Pendiente  Tg Ø  x 100 H
DH

ø B
DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser
objeto de atento estudio por parte del proyectista, procederán a las
comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria. Esto incumbe el
proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es la mejor que
otras posibles, sin superar los valores máximos.

Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la

pendiente sobre el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se
refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente
al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos más altos
que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.

3.5.1. Pendiente Mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas,

se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta
0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la
mínima excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
3.5.2. Pendiente Máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en
la Tabla 02, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos

de la Tabla 02, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un
2% los máximos establecidos en la Tabla 02.

Tabla 02

Pendientes máximas (%)

3.5.3. Pendiente Máximo Absolutas

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse
hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento.

Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las

siguientes consideraciones:

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del

5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor
de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso,
contará con la correspondiente evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos
con tales pendientes no excederán de 180 m.
  La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m,
no debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado
interior de la curva se incrementen significativamente.

3.5.4. Pendientes Económicas

Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de
la maquina con el menor consumo de combustible, lubricante y descender
sin necesidad de usar los frenos y sin necesidad de alcanzar una velocidad
excesiva, todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de
neumático.

Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea

el 3% porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es
prácticamente la misma.

3.6. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

3.6.1. Puntos De Control
Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de
carreteras se obliga a cruzar, por ejemplo las abras. Es necesario, que
antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de
control.

3.6.2. Clases De Puntos De Control

A. Puntos de Control Naturales

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de

paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas
rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros A

P1
A = Abra
P2
1, 2 = Posibles rutas de trazo
1
2
 *Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se
busca para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada
debe cumplir con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.
B. Puntos de Control Artificial

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas

arqueológicas, puentes, alcantarillas
C. Punto de Control Positivo

Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad

para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos
se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el
trazo.
D. Punto de Control Negativo

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden

el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos,
zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos.

Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control

Naturales Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos,
dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de
hombre respectivamente.
IV. Materiales
 Plano topográfico: a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.50
m.
 Compas.
 Reglas milimetradas.
 Lápices de diferentes colores.
 Borrador.
 Calculadora.
 Laptop.
V. Cálculos
 RUTA 1
Punto Coord. E Coord. N
P1 391029 8250611
Inicio Pte. 1 390997 8250671
Final Pte. 1 390988 8250689
Inicio Pte.2 390911 8250821
PI2 390898 8250843
Final Pte.2 390913 8250830
PI3 391124 8250726
390998 8250853
PI4 391000 8250885
PI5 391007 8250922
PI6 391022 8250946
PI7 391017 8250971
Inicio Alcant. 391013 8250973
Centro Alcant. 390996 8250977
Final Alcant. 390984 8250983
PI8 390850 8251025
PI9 391030 8251065
PI10 390817 8251106
PI11 390991 8251184
PI12 391191 8251091
Centro Alcant. 391318 8251152
PI13 391410 8251193
391326 8251207
PI14 391236 8251205
PI15 391468 8251287
 RUTA 2
PI COORD.E COORD. N
1 390899 8250524
2 390995 8250619
3 390881 8250785
4 391199 8250689
5 391760 8250820
6 391416 8250952
7 391155 8250919
8 391276 8251046
9 391105 8251105
10 391773 8251249
11 391250 8251286
DETALLES
inicio alcantarilla 390974.983 8250660.58
final alcantarilla 390969.567 8250673.15
inicio arboles 390962.892 8250699.86
final arboles 390953.824 8250729.32
inicio alcantarilla 391352.57 8250835.73
final alcantarilla 391366.792 8250847.78
inicio alcantarilla 391364.331 8250864.67
final alcantarilla 391348.587 8250859.68
arboles 391305.6 8250958.73
inicio arboles 391362.565 8251045.66
final arboles 391267.428 8251093.15
 RUTA 3
PI CORD. E CORD. N
1 390899 8250524
2 391025 8250606
3 390894 8250795
4 391080 8250678
5 391339 8250783
6 391527 8250760
7 391788 8250844
8 391339 8250973
9 391135 8250889
10 391057 8251087
11 390761 8251247
12 391130 8251168
13 391622 8251219
14 391263 8251275
DETALLES
PI2-PI3 alcantarilla 390981 8250669
PI4-PI5 inicio arbol 391296 8250770
final arbol 391312 8250777
PI5-PI6 alcantarilla inicio 391372 8250817
alcantarilla final 391495 8250816
PI7-PI8 inicio arbol 391359 8250976
PI8-PI9 final arbol 391296 8250959
PI10-PI11 alcantarilla 391009 8251112
inicio roca suelta 390894 8251176
final roca suelta 390851 8251200
PI11-PI12 inicio roca suelta 391086 8251176
final roca suelta 391143 8251169
PI12-PI13 inicio roca fija 391233 8251180
final roca fija 391257 8251183
PI14-PI15 inicio roca suelta 391360 8251275
final roca suelta 391324 8251276

5.1. TRAZO DE RUTAS

En el desarrollo del trabajo se tenía que trazar tres rutas en el plano las cuales
tienen un color a cada una: RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03. Desde un punto inicial
 A hasta un punto final, teniendo en cuenta la velocidad de diseño de 30 km/h con
una pendiente máxima de 6% para terreno ondulado según la Tabla 02, y según
la norma DG – 2018 debemos trabajar de 3 a 6%, para lo cual se debió hacer
cálculos de pendientes, definir los puntos obligados de paso. Las cuales
describiremos a continuación en el siguiente cuadro para cada ruta:

FIGURA 01: TRAZO DE TRES RUTAS (1,2,3)

progresiva cota DH D parcial S(%) Dc ida Sum y ida LR (X0)ida

0 3848
160 3884 36 160 22.5 36
360 3897 13 200 6.5 13
510 3931 34 150 22.6666667 34
760 3944 13 250 5.2 13
RUTA 1
960 3985 41 200 20.5 41
1160 4006 21 200 10.5 21
1360 4011 5 200 2.5 5
1510 4021 10 150 6.66666667 10
1610 4048 27 100 27 27
1770 4069 21 160 13.125 21 221 9505

36
𝑆 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 (%) = 𝑥100 = 22.5 %
160
 progresiva cota DH D parcial S(%) Dc ida Sum y ida LR (X0)ida

0 3848
100 3872 24 100 24 24
300 3892 20 200 10 20
600 3910 18 300 6 18
RUTA 2 1100 3944 34 500 6.8 34
1450 3966 22 350 6.28571429 22
1650 3986 20 200 10 20
1750 3992 6 100 6 6
1900 4010 18 150 12 18
2450 4051 41 550 7.45454545 41
2896 4069 18 446 4.03587444 18 221 10631

24
𝑆 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 (%) = 𝑥100 = 22.5 %
100
progresiva cota DH D parcial S(%) Dc ida S y ida LR (X0)ida
0 3848
100 3872 24 100 24 24
300 3887 15 200 7.5 15
400 3895 8 100 8 8
700 3918 23 300 7.66666667 23
900 3931 13 200 6.5 13
RUTA 3
1100 3939 8 200 4 8
1500 3973 34 400 8.5 34
1800 3980 7 300 2.33333333 7
2000 3989 9 200 4.5 9
2200 4015 26 200 13 26
2800 4058 43 600 7.16666667 43
2944 4069 11 144 7.63888889 11 221 10679

24
𝑆 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 (%) = 𝑥100 = 24 %
100

5.2. ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

𝑋1 = 1770+35*221=9505

X2=2896+35*221=10631

X3=2944+35*221=10697

Costo aproximado Ruta 1

1.77km * 1.8millones + (2puentes) (2millones) = 7.186 millones de soles.

Costo aproximado Ruta 2

2.8 km * 1.8 millones + (1 puente) (2millones) = 7.04 millones de soles.

Costo aproximado Ruta 3

 DATOS DE DISEÑO DE RUTA Nº01
Numero Tipo longitud Radio PI Estación
Final de Estación Ángulo de deflección
Inicio de Etación PI Coordenadas
1 Line 182.510m 0+000.00m 0+182.51m
2 Curve 64.063m 25.000m 0+182.51m 0+246.57m 146.8220 (d) 0+266.43m (390898.0000m,8250843.0000m)
3 Line 56.291m 0+246.57m 0+302.86m
4 Curve 67.771m 25.000m 0+302.86m 0+370.64m 155.3203 (d) 0+417.14m (391124.0000m,8250726.0000m)
5 Line 73.644m 0+370.64m 0+444.28m
6 Curve 25.725m 30.000m 0+444.28m 0+470.01m 49.1315 (d) 0+457.99m (391000.0000m,8250885.0000m)
7 Line 47.286m 0+470.01m 0+517.29m
8 Curve 43.596m 30.000m 0+517.29m 0+560.89m 83.2630 (d) 0+543.96m (391017.0000m,8250971.0000m)
9 Line 75.357m 0+560.89m 0+636.24m
10 Curve 52.204m 20.000m 0+636.24m 0+688.45m 149.5524 (d) 0+709.74m (390850.0000m,8251025.0000m)
11 Line 14.426m 0+688.45m 0+702.87m
12 Curve 54.655m 20.000m 0+702.87m 0+757.53m 156.5757 (d) 0+799.35m (391030.0000m,8251065.0000m)
13 Line 41.246m 0+757.53m 0+798.78m
14 Curve 63.250m 25.000m 0+798.78m 0+862.03m 144.9590 (d) 0+877.97m (390817.0000m,8251106.0000m)
2.9km * 1.8 millones =5.22 millones de soles.

15 Line 88.661m 0+862.03m 0+950.69m

16 Curve 42.834m 50.000m 0+950.69m 0+993.52m 49.0840 (d) 0+973.52m (390991.0000m,8251184.0000m)
17 Line 174.466m 0+993.52m 1+167.99m
18 Curve 43.557m 50.000m 1+167.99m 1+211.54m 49.9123 (d) 1+191.26m (391191.0000m,8251091.0000m)
19 Line 140.760m 1+211.54m 1+352.30m
20 Curve 52.737m 20.000m 1+352.30m 1+405.04m 151.0809 (d) 1+429.86m (391410.0000m,8251193.0000m)
21 Line 0.324m 1+405.04m 1+405.36m
22 Curve 54.660m 20.000m 1+405.36m 1+460.02m 156.5889 (d) 1+501.89m (391236.0000m,8251205.0000m)
23 Line 149.536m 1+460.02m 1+609.56m
5.3 DATOS DISEÑO DE CURVAS Y LONGITUDES DE LAS RUTAS
 DATOS DISEÑO DE RUTAS Nº02
Numero Tipo longitud Radio Inicio de Etación Final de Estación Ángulo de deflección PI Estación PI Coordenadas
1 Line 114.164m 0+000.00m 0+114.16m
2 Curve 34.810m 25.000m 0+114.16m 0+148.97m 100.2208 (d) 0+135.06m (390995.0000m,8250619.0000m)
3 Line 109.335m 0+148.97m 0+258.31m
4 Curve 61.644m 25.000m 0+258.31m 0+319.95m 38.7224 (d) 0+329.45m (390881.0000m,8250785.0000m)
5 Line 254.344m 0+319.95m 0+574.30m
6 Curve 13.065m 25.000m 0+574.30m 0+587.36m 150.0579 (d) 0+580.98m (391199.0000m,8250689.0000m)
7 Line 487.983m 0+587.36m 1+075.34m
8 Curve 63.645m 25.000m 1+075.34m 1+138.99m 34.1366 (d) 1+156.77m (391760.0000m,8250820.0000m)
9 Line 280.753m 1+138.99m 1+419.74m
10 Curve 12.304m 25.000m 1+419.74m 1+432.05m 151.8011 (d) 1+426.02m (391416.0000m,8250952.0000m)
11 Line 186.633m 1+432.05m 1+618.68m
12 Curve 61.373m 24.971m 1+618.68m 1+680.05m 39.1799 (d) 1+688.84m (391155.0000m,8250919.0000m)
13 Line 66.368m 1+680.05m 1+746.42m
14 Curve 49.936m 24.971m 1+746.42m 1+796.36m 65.4218 (d) 1+785.30m (391276.0000m,8251046.0000m)
15 Line 85.207m 1+796.36m 1+881.56m
16 Curve 41.191m 15.861m 1+881.56m 1+922.75m 31.2010 (d) 1+938.37m (391105.0000m,8251105.0000m)
17 Line 515.178m 1+922.75m 2+437.93m
18 Curve 45.340m 15.861m 2+437.93m 2+483.27m 16.2117 (d) 2+549.29m (391773.0000m,8251249.0000m)
19 Line 412.945m 2+483.27m 2+896.22m
 DATOS DE RUTA Nº03
Numero Tipo longitud Radio Inicio de Etación Final de Estación Ángulo de deflección PI Estación PI Coordenadas
1 Line 124.593m 0+000.00m 0+124.59m
2 Curve 39.999m 25.000m 0+124.59m 0+164.59m 91.6708 (d) 0+150.33m (391025.0000m,8250606.0000m)
3 Line 122.533m 0+164.59m 0+287.12m
4 Curve 45.719m 16.696m 0+287.12m 0+332.84m 156.8979 (d) 0+368.81m (390894.0000m,8250795.0000m)
5 Line 129.499m 0+332.84m 0+462.34m
6 Curve 15.805m 16.696m 0+462.34m 0+478.15m 54.2391 (d) 0+470.89m (391080.0000m,8250678.0000m)
7 Line 266.814m 0+478.15m 0+744.96m
8 Curve 8.059m 16.696m 0+744.96m 0+753.02m 27.6578 (d) 0+749.07m (391339.0000m,8250783.0000m)
9 Line 228.002m 0+753.02m 0+981.02m
10 Curve 7.874m 16.696m 0+981.02m 0+988.90m 27.0210 (d) 0+985.03m (391574.0000m,8250760.0000m)
11 Line 176.645m 0+988.90m 1+165.54m
12 Curve 41.535m 16.696m 1+165.54m 1+207.08m 142.5392 (d) 1+214.78m (391788.0000m,8250844.0000m)
13 Line 412.109m 1+207.08m 1+619.19m
14 Curve 11.192m 16.696m 1+619.19m 1+630.38m 38.4098 (d) 1+625.00m (391339.0000m,8250973.0000m)
15 Line 197.848m 1+630.38m 1+828.23m
16 Curve 26.481m 16.696m 1+828.23m 1+854.71m 90.8787 (d) 1+845.18m (391135.0000m,8250889.0000m)
17 Line 189.762m 1+854.71m 2+044.47m
18 Curve 11.686m 16.696m 2+044.47m 2+056.16m 40.1055 (d) 2+050.56m (391057.0000m,8251087.0000m)
19 Line 213.867m 2+056.16m 2+270.02m
20 Curve 47.698m 16.696m 2+270.02m 2+317.72m 163.6911 (d) 2+386.54m (390761.0000m,8251247.0000m)
21 Line 258.058m 2+317.72m 2+575.78m
22 Curve 5.527m 16.696m 2+575.78m 2+581.31m 18.9692 (d) 2+578.57m (391130.0000m,8251168.0000m)
23 Line 465.091m 2+581.31m 3+046.40m
24 Curve 42.334m 14.555m 3+046.40m 3+088.73m 166.6527 (d) 3+170.79m (391718.0000m,8251239.0000m)
25 Line 185.814m 3+088.73m 3+274.55m
26 Curve 1.542m 14.555m 3+274.55m 3+276.09m 6.0698 (d) 3+275.32m (391409.0000m,8251274.0000m)
27 Line 145.232m 3+276.09m 3+421.32m
5.4 MODELAMIENTO DE CADA UNA DE LAS RUTAS EN CIVIL 3D

RUTA Nº001

RUTA Nº002
RUTA Nª 003

A continuación, detallamos los resultados obtenidos del perfil longitudinal, transversal,

cálculo de áreas y volumen en las tres rutas.

SECCIONES TRANSVERSALES

Obtuvimos secciones transversales para estimar la mejor ruta estas secciones suman

en el acumulado.

VOLUMEN DE CORTE RELLENO

Obtuvimos volúmenes de corte relleno mediante el civil 3D para aproximar más el

costo de nuestras vías.

Longitud(km) Vol. Corte m^3 Vol. Rellenom^3 COSTO

RUTA 1 1770.00 163864.34 184259.63 3345800.88
RUTA 2 2896.00 544696.14 126487.21 5886696.90
RUTA 3 2944.00 490519.56 59867.79 5587821.03
Mediante el método de BRUCE encontramos que el precio de la RUTA Nº03

presenta menos recorrido por lo que geométricamente es mejor

Haciendo el análisis de costos obtenemos como más viable la ruta Nª 003

Realizando el análisis preliminar de movimiento de tierras considerando obras de

arte nos da el menor costo y más viable la ruta Nº03

V.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Se logró seleccionar la mejor ruta mediante el método de BRUCE y la

EVALUACION ECONOMICA

 Se lograron diseñar las tres rutas optando por la Nº03 como la mejor

 Se trató de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los puentes los
cuales fueron las partes más angostas del rio.

 No realizar curvas de vuelta en tramos demasiado cortos porque podrían

ocasionar superposición de secciones transversales.

 Durante la realización del trazo en el plano se pudo distinguir las partes

apropiadas para realizar las curvas de vuelta en un desarrollo.

 Algunas rutas no cumplen los radios mínimos del DG-2018

 Se asumió obras de arte como alcantarillas aproximándose a la topografía ya

que no había presencia de quebradas o riachuelos para poder compensar los
respectivos pesos de cada característica de cada una de las rutas.
 VI. ANEXOS

Roca suelta encotrada en el trazo

Jalón ubicado en un PI alineado y visto
de la 2 da ruta
Por el eclímetro
  Monumentacion del PI 12  Detalle ruta 2 zona arboles

De la primera ruta

 GPS determinacion de latitud longitud

 GPS determinando datos
altitud
  Foto grupal 2da ruta
VII BIBLIOGRAFIA:

 Diseño Geometrico de Carreteras (DG-2018)

 CARDENAS GRISALES