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STEMAC
MÓDULO 1 ELÉTRICO
ÍNDICE
Vol. I – Motor Diesel Seção
Vol. II – Gerador
Apresentação....................................................................01
Geradores.........................................................................02
Reguladores de Tensão....................................................03
Manual WEG.....................................................................04
Manual Cramaco...............................................................05
Qualidade............................................................................01
Segurança...........................................................................02
Administrativo......................................................................03
Vol. V – Informações Complementares
Apresentação de Instalação...............................................01
Manual de Instalações........................................................02
Manutenção Preventiva......................................................03
Tabela de Consumo de Óleo..............................................04
Número de Dentes da Cremalheira....................................05
Tabela do PT100.................................................................06
Ligação AMBAC..................................................................07
Manual do Fluke 41.............................................................08
Manual de Entrega Técnica................................................09
MÓDULO I
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Motor Diesel
2
3
3
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Definições e Conceitos Básicos
Veicular Estacionário
Marítimo Estacionário
ESTACIONÁRIOS
Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como Geradores,
máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam em rotação
constante;
VEICULARES
INDUSTRIAIS
MARÍTIMOS
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Definições e Conceitos Básicos
PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO
Motores do ciclo Diesel são aqueles que aspiram ar, que após ser
comprimido no interior dos cilindros, recebe o combustível sob pressão
superior àquela em que o ar se encontra. A combustão ocorre por auto-ignição
quando o combustível entra em contato com o ar aquecido pela pressão
elevada. O combustível que é injetado ao final da compressão do ar, na
maioria dos motores do ciclo Diesel é o óleo Diesel comercial, porém outros
combustíveis, tais como nafta, óleos minerais mais pesados e óleos vegetais
podem ser utilizados em motores construídos especificamente para a
utilização destes combustíveis. O processo Diesel não se limita a combustíveis
líquidos. Nos motores segundo o processo Diesel podem ser utilizados
também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de
gás como combustível no processo Diesel, nos motores conhecidos como de
combustível misto ou conversíveis, que já são produzidos em escala
considerável e vistos como os motores do futuro.
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Cabeçote
CABEÇOTE
O cabeçote é o componente que “fecha” o cilindro, formando a
câmara de combustão. Nele se localizam as válvulas de admissão e
escape. Em alguns motores mais modernos, a árvore de comando e
acionamento das válvulas podem ser posicionados no cabeçote. Entre o
cabeçote e o motor é montada uma junta, com a finalidade de vedar as
galerias de água e de óleo e garantir a total vedação das câmaras de
combustão. O cabeçote pode ser integral, cobrindo todos os cilindros, ou
individual, um para cada cilindro.
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Pistão (Êmbolo)
Rebaixos para
Câmara de válvula
combustão
Canaletas
Canais de
lubrifiç
lubrifição
Saia
Orifí
Orifício do
pino
PISTÃO (êmbolo)
É o componente responsável para transmitir e ampliar a energia
(pressão) resultante da expansão dos gases queimados ao eixo do motor
(arvore de manivelas).
O pistão é geralmente construído de liga de alumínio, bastante
resistente ao calor e ao choque, com alguns reforços de aço.
O pistão é usinado de forma especial: é ovalizado, cônico e tem o
diâmetro maior na sua saia.
As canaletas, para o alojamento dos anéis, são usinadas na parte
do êmbolo que tem mais material e de menor diâmetro.
Geralmente com três canaletas - duas para aneis de compressão e
uma para anel raspador de óleo - o pistão tem uma ligação com a biela
através de um pino.
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Anéis
Anel de Compressão
Anel Raspador
Anel Lubrificante
ANÉIS
A função dos anéis de compressão é a de vedar em dois sentidos, tanto a
pressão da compressão como a passagem de óleo lubrificante para a
câmara de combustão, com a ajuda do próprio lubrificante.
O primeiro anel de compressão é feito de uma liga de ferro fundido
revestido com cromo, oferecendo maior resistência ao desgaste e ao
calor.
O segundo anel de compressão é feito também de uma liga de ferro
fundido revestido com cromo somente na face de contato com a parede
do cilindro.
O anel de óleo também é de liga de ferro fundido com algumas aberturas
feitas para acumular óleo.
A função do anel de óleo é a de controlar a lubrificação das paredes do
cilindro, do êmbolo e dos anéis.
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Cilindro
É uma câmara onde se
movimenta o êmbolo e
ocorrem os quatro tempos
do motor.
Brunimento
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BIELA BRONZINA
BIELA
A biela é a peça que interliga o êmbolo (pistão) à árvore de manivelas sendo
responsável pela transmissão da força do movimento alternativo para o rotativo
(princípio da manivela).
O material empregado para a fabricação das bielas é uma liga de aço muito
resistente ao impacto e aos esforços torcionais, obtida em processo forjado. As
bielas são rigorosamente pesadas uma a uma após a usinagem. São
selecionadas para que sejam montadas no mesmo motor com a mesma
classificação de peso, o que permite funcionamento balanceado e silencioso.
BRONZINAS (CASQUILHOS)
As bronzinas tem esse nome originário da liga metálica Bronze, utilizada
antigamente na sua fabricação.
As bronzinas tem a função de proteger a árvore de manivelas e bielas do
desgaste provocado pela fricção entre os componentes móveis.
Elas são constituídas por camadas de ligas metálicas mais moles para que, em
conjunto com o óleo lubrificante, suavizem esta fricção (componentes de
sacrifício). Assim, pode-se substituí-las facilmente mantendo a vida prolongada
da árvore de manivelas, das bielas e do bloco.
As bronzinas são fixadas no seu alojamento, sobre uma pré-tensão (pressão
radial). O diâmetro externo da bronzina é maior do que o alojamento para
permitir uma pressão radial e evitar que gire em seu alojamento durante o
funcionamento do motor.
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Árvore de Manivelas
Localização da
árvore de manivelas
no bloco do motor.
ÁRVORE DE MANIVELAS
A árvore de manivelas, popularmente conhecida como virabrequim ou
girabrequim, é o eixo do motor responsável pela transformação do
movimento retilíneo do êmbolo em movimento rotativo (princípio da
manivela).
Ela é bastante pesada, para poder suportar os esforços e também para
armazenar uma parte da energia gerada no tempo da combustão “força da
inércia”,em conjunto com o volante, que veremos mais adiante.
A árvore de manivelas é formada pelos munhões, (colos fixos), e os
moentes (colos móveis), onde trabalham as bielas.
Um dos munhões serve de apoio ao deslocamento axial (longitudinal) da
árvore de manivelas.
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Bloco
BLOCO
O bloco de cilindros do motor é a maior peça de um motor e tem a função
de integrar todas as demais .
Dentro do bloco há galerias e orifícios para a circulação do óleo
lubrificante nos componentes móveis internos do motor. Há também
câmaras internas para circulação da água de refrigeração.
Os cilindros podem ser fixos no bloco ou removíveis, chamados de
camisas. As camisas podem ser do tipo “molhada” ou “seca”. O tipo
“molhada” é aquele no qual a água do sistema de arrefecimento tem
contato direto com a camisa.O tipo “seca” é aquela que faz contato
indireto através do bloco.
As camisas, quando desgastadas, podem ser substituídas por outras
novas. Dando assim sobrevida ao bloco.
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Árvore de Comando de Válvulas
BALANCIM
VARETAS
CAME
COMANDO
DE VÁLVULAS
VÁLVULAS
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Volante do Motor
VOLANTE DO MOTOR
O volante é um componente caracterizado por ser muito pesado. É
projetado para executar três funções importantes:
´ Armazenar a energia proveniente da combustão suprindo os
intervalos nos quais não se produz energia através da sua inércia;
´ Conduzir força à transmissão com o auxílio de embreagem ou
outro dispositivo acoplado em sua face;
´ permitir a partida inicial do motor através da cremalheira.
A energia proveniente da combustão é recebido pelo volante e é utilizada
para o eixo do motor girando nos intervalos nos quais não há explosão
nos cilindros. Este trabalho é necessário para executar os demais tempos
do motor.
Quanto menor o número dos cilindros, maior será o peso do volante. O
peso do volante é calculado conforme a aplicação em função da
quantidade de inércia.
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CILINDRADA
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Relação de Compressão
18:1
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Defasagem de Queima
20
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Defasagem de Queima
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Perguntas
• Marque as questões abaixo com verdadeiro ( V ) ou falso ( F ).
1) ( ) Motores utilizados para geração de energia são considerados estacionários.
2) ( ) Uma das aplicações dos motores industriais é na fabricação de tratores.
3) ( ) Os motores a combustão interna , segundo o tipo de combustível que
utilizam, são classificados em motores do ciclo otto e motores do ciclo diesel.
4) ( ) Em motores do ciclo diesel a combustão da mistura é provocada por
centelha produzida numa vela de ignição.
5) ( ) O processo diesel se limita apenas a combustíveis líquidos.
6) ( ) Também é possível a utilização de gás como combustível no processo
diesel.
7) ( ) O cabeçote pode ser uma peça inteira cobrindo todos os cilindros, como
também pode ser uma peça individual para cada cilindro.
8) ( ) O pistão é normalmente construído em liga de bronze.
9) ( ) Geralmente os pistões possuem duas canaletas, que recebem dois anéis.
10) ( ) A principal função do brunimento é auxiliar na lubrificação dos anéis.
11) ( ) As bielas são rigorosamente pesadas uma a uma após a usinagem.
12) ( ) As brozinas são constituídas por camadas de ligas metálicas mais macias
com a finalidade de suavizar a fricção em conjunto com o óleo lubrificante. Por
isso o seu diâmetro é menor que o alojamento, para reduzir ainda mais o seu
atrito, sendo fixada pelo torque aplicado nos parafusos das bielas.
13) ( ) A árvore de manivelas é formada pelos munhões, (colos fixos), e os
moentes (colos móveis), onde trabalham as bielas.
14) ( ) No bloco há galerias e orifícios para a circulação do óleo lubrificante nos
componentes móveis internos do motor; e também há câmaras internas para
circulação da água de refrigeração.
15) ( ) As camisas podem ser do tipo “molhada” onde a água do sistema de
arrefecimento tem contato direto com a camisa, ou “seca” é aquela que faz
contato indireto através do bloco.
16) ( ) As funções do volante do motor são; de armazenar energia para suprir
nos momentos em que não está gerando uma combustão e conduzir
movimento para o sistema (acoplamento).
17) ( ) A relação de compressão é dada pelo PMI e PMS, assim como a
cilindrada; com isso podemos afirmar que são a mesma coisa porém são
expressadas de formas diferentes.
18) ( ) O ângulo de defasagem de queima irá alterar de motor para motor se
estes forem de quantidades diferentes de cilindros.
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TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
1
2
Sistema de Combustível
Óleo Diesel
Evolui tecnologicamente com os motores e
as leis ambientais;
Com o passar dos anos, os motores foram evoluindo, ficaram cada vez
mais precisos, eficientes , econômicos e principalmente, menos
poluentes.
Antigamente era necessário um motor de grande porte para se obter uma
potência alta, o que com os motores atuais, para esta mesma potência,
são utilizados motores com dimensões e pesos bem reduzidos.
Para acompanhar este avanço tecnológico dos motores e atender as
normas cada vez mais rígidas de emissões, os combustíveis também
devem ser atualizados constantemente, em sua formulação temos
aditivos capazes de prover uma melhoria no desempenho da queima,
uma combustão mais limpa e detergentes que agem limpando o sistema
de injeção de combustível.
2
3
Sistema de Combustível
Óleo Diesel - Composição
Produto proveniente de etapas de processamento de óleos
pesados, óleo bruto, gás óleo e enxofre, com percentual de
massa de enxofre não superior 0,20%;
Como índices de Volatilidade possui destilação de 50% de
245°C a 310°C e de 85% a 360°C;
Sua massa específica deve ser de 820 a 865Kg/m³ a uma
temperatura de 20°C;
Seu ponto de fulgor inicia em 38°C;
Durante a combustão libera cerca de 0,020% de sua massa
em cinza, onde o resíduo de carbono pode chegar até 0,25%
de sua massa com um índice de cetano de 42,0%.
A presença máxima de contaminantes contidas no Diesel é
de 0,05% em relação ao seu volume (água e sedimentos).
3
4
Sistema de Combustível
4
5
Sistema de Combustível
5
Admissão
Neste tempo a válvula de admissão está
aberta e o êmbolo desloca-se do ponto
morto superior ao ponto morto inferior
efetuando a admissão de ar.
Compressão
Neste tempo as válvulas estão fechadas e o
êmbolo desloca-se até o ponto morto
superior.O ar é intensamente comprimido.
Pouco antes do êmbolo atingir o PMS o
combustível é injetado na câmara sob
pressão em quantidade controlada pela
bomba de combustível.
Combustão
No ponto máximo de compressão, as válvulas
ainda fechadas e a elevada temperatura
provocada pela compressão do ar, faz com
que o combustível se queime a medida que é
injetado no interior do cilindro. Com a
expansão dos gases, o êmbolo é impulsionado
para o PMI.
Escape
Neste tempo a válvula de admissão está
fechada e a de escapamento aberta com o
êmbolo se deslocando para o PMS ocorrendo a
expulsão dos gases.
6
O que é Óleo Diesel?
O óleo diesel é um combustível derivado do petróleo sendo constituído
basicamente por hidrocarbonetos (compostos orgânicos que contém átomos de
carbono de hidrogênio). Alguns compostos presentes no diesel, além de apresentar
carbono e hidrogênio, apresentam também enxofre e nitrogênio.
Produzido a partir da refinação do petróleo, o óleo diesel é formulado através da
mistura de diversas correntes como querosene, gasóleos, nafta pesada, diesel leve,
diesel pesado, etc., provenientes das diversas etapas de processamento do óleo bruto.
Óleo Diesel Aditivo
Parte do óleo diesel, após sair da refinaria, recebe, nas distribuidoras, uma
aditivação que visa conferir ao produto melhores características de desempenho.
Normalmente esses aditivos apresentam propriedades desemulsificante, anti-espuma,
detergente, dispersante e de inibidor de corrosão.
Com essas características pretende-se evitar que o diesel forme emulsão com a
água, dificultando sua separação do produto e impedindo a sua drenagem. Pretende-
se, também, permitir o rápido e completo enchimento dos tanques dos veículos (o que
antes era prejudicado pela geração de espuma), manter limpos o sistema de
combustível e a câmara de combustão, aumentando a vida útil do motor, minimizando a
emissão de poluentes e otimizando o rendimento do combustível.
Ponto de Névoa
7
´ Consumo de Diesel
POT. POT.LIQ. CONSUMO CONSUMO
MOTOR
INT. GERADOR COMB. LUBRIF.
FABRICANTE
kVA kW LITROS/h LITROS/h
2500 CUMMINS 1800 449 1,120
2188 CUMMINS 1600 403 1,120
1941 CUMMINS 1280 330 0,712
1563 CUMMINS 1100 274 0,604
1250 CUMMINS 900 235 0,528
1000 CUMMINS 720 197 0,528
750 CUMMINS 545 154 0,272
750 DAEW OO 541 154 0,050
631 VOLVO 455 114 0,320
625 CUMMINS 455 117,8 0,364
625 DAEW OO 445 128 0,044
563 CUMMINS 410 108 0,364
563 DAEW OO 410 118 0,044
557 VOLVO 404 101 0,320
500 VOLVO 364 87 0,250
450 CUMMINS 324 87 0,160
450 MERCEDES 324 81,9 0,118
400 MERCEDES 288 72,8 0,118
380 CUMMINS 276 79 0,160
360 CUMMINS 260 74 0,160
340 CUMMINS 248 67 0,160
340 MERCEDES 242 61,7 0,118
310 CUMMINS 224 64 0,160
290 MERCEDES 208 48 0,104
255 CUMMINS 184 50 0,096
230 CUMMINS 168 42 0,096
200 CUMMINS 144 39,5 0,096
180 MW M 134 34,8 0,076
170 CUMMINS 120 34 0,096
150 MW M 113 31 0,076
135 CUMMINS 98 26,8 0,096
115 MW M 85 25,1 0,065
110 PERKINS 80 22,2 0,063
86 CUMMINS 61,5 17,4 0,060
81 MW M 62 17,8 0,070
75 PERKINS 54 15,9 0,054
55 MW M 40 11,6 0,050
55 PERKINS 40 11,9 0,054
40 MW M 30 9,4 0,040
22 HYUNDAI 16 5,7 0,026
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Sistema de Combustível
Tipos de Bombas Injetoras
Bomba Bosch
Bomba PT
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Bomba Bosch
BOMBA EM LINHA
A injeção do combustível Diesel é controlada por uma bomba de pistões
responsável pela pressão e dosagem para cada cilindro, nos tempos
corretos. Na maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha
dotada de um pistão para cada cilindro e acionada por uma árvore de
cames que impulsiona o combustível quando o êmbolo motor (pistão)
atinge o ponto de início de injeção, no final do tempo de compressão. Há
ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustível para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor
de corrente para as velas utilizado nos motores de automóveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, são
instaladas no motor sincronizadas com os movimentos da árvore de
manivelas. Ao processo de instalação da bomba injetora no motor dá-se o
nome de calagem da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o
projeto de cada modelo que produz, um processo para a calagem da
bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidência de marcas
existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas
existentes na engrenagem acionadora é suficiente para que a bomba
funcione corretamente. Em qualquer caso, porém, é absolutamente
necessário consultar a documentação técnica fornecida pelo fabricante,
sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os procedimentos são
diferentes para cada caso.
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Sistema de Combustível
Circuito do sistema de combustível (Bosch)
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Sistema de Combustível
Sistema de combustível (Bosch)
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Sistema de Combustível
Sistema de combustível (Bosch)
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Sistema de Combustível
Sistema de combustível (Bosch)
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Sistema de Combustível
Sistema de combustível (Bosch)
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Sistema de Combustível
UNIDADE INJETORA (Bosch)
Retorno do combustí
combustível
Entrada de combustí
combustível
BICOS INJETORES
Normalmente instalados nos cabeçotes o injetor é a peça pela qual o
combustível chega até a câmara de combustão. Com pequenos furos
calibrados, pulveriza o combustível em forma de nevoa para facilitar a
combustão. A direção e o ângulo formado pelos jatos são determinados
pela furacão do injetor. Uma pequena quantidade de combustível,
utilizada para lubrificar e remover calor das partes móveis dos injetores é
retornada ao sistema de alimentação do combustível.
Injetor para bomba BOSH
A agulha do injetor se levanta no começo da injeção devido à força
exercida pela pressão na linha de combustível, suprida pela bomba
injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injeções, se mantém
fechado automaticamente pela ação de uma mola. Uma pequena
quantidade de combustível, utilizada para lubrificar e remover calor das
partes móveis dos injetores é retornada ao sistema de alimentação de
combustível.
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Bomba PT
Fluxo para o motor
Entrada de combustí
combustível
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Sistema de Combustível
Tubos de alta
pressão
Retorno
Bomba
Injetora
Tanque
Filtros
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Sistema de Combustível
BOMBA PT Atuador
Solenó
Solenóide
Bomba
Injetora Bomba de
Transferência
Contra-
Contra-pesos
CONCEITO PT OU PRESSÃO/TEMPO
É derivado de duas variáveis primárias que afetam a quantidade de
combustível que é medido em cada ciclo no sistema Cummins de
combustível. A letra “P” se refere à pressão do combustível que atinge o
orifício de entrada no injetor. Esta pressão é controlada pela bomba. A
letra “T” se refere ao tempo disponível para o combustível fluir para o
interior do copo de injeção. Este tempo é controlado pela velocidade do
motor através da arvore do comando de válvulas.
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Sistema de Combustível
SISTEMA COM BOMBA PT
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Sistema de Combustível
SISTEMA COM BOMBA PT
21
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Sistema de Combustível
UNIDADE INJETORA (PT)
INJETOR CUMMINS
1 - Injetor
2 - Haste do injetor
3 - Balanceiro de injetor
4 - Vareta
5 - Seguidor de ressalto
6 - Árvore de comando
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Sistema de Combustível
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Sistema de Combustível
TANQUE DE COMBUSTÍVEL
TANQUE
O tanque de combustível é um reservatório fechado que serve para
armazenar o combustível que o motor necessita.
Manter o tanque cheio, diminui a possibilidade de entrada de ar no
sistema e a condensação.
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Sistema de Combustível
Respiro Retorno
de Diesel
70°C 70°C
Linha de sucção
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Sistema de Combustível
FILTROS DE COMBUSTÍVEIS
FILTRO DE COMBUSTÍVEL I
Um dos principais componentes do sistema de combustível é o filtro.
Não se consegue, por questões de transporte e armazenagem, a garantia
de um combustível livre de impurezas, por esta razão, temos que ter um
sistema de filtragem eficiente, que garanta um combustível limpo para ser
utilizado pelo sistema.
Porém temos algumas características a serem observadas para a
utilização destes filtros. Sempre devemos utilizar filtros recomendados
pelo fabricante, pois alguns filtros tem uma porosidade diferente, e filtros
com porosidade muito aberta, podem deixar passar impurezas que
venham a entupir o sistema. Por outro lado, filtros com porosidade muito
fechada, podem apresentar uma restrição muito alta, impedindo que o
fluxo de combustível seja suficiente para a demanda exigida pelo motor,
causando perda de eficiência e o surgimento de fumaça branca devido ao
excesso de oxigênio para ser queimado na câmara de combustão.
Um outro fato, é que o combustível possui uma evaporação natural,
agravada em ambientes quentes e úmidos, esta evaporação por vezes se
deposita nas paredes do tanque, uma vez que o mesmo nem sempre está
cheio, quando isto ocorre, gotas de água condensada escorrem para o
combustível e se depositam no fundo do tanque, por isso se aconselha a
utilização de filtros com dreno para água.
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Sistema de Combustível
FILTRO DE COMBUSTÍVEL II
Os filtros de combustível são dotados de elementos filtrante descartável e
devem reter todas as impurezas possíveis sem obstruir e oferecer a
menor resistência possível ao fluxo. A fim de melhorar a filtragem podem
ser colocados em serie.
Muitos filtros possuem parafusos em sua parte inferior que servem para
se fazer a drenagem do combustível, isto é, deixar escoar a água que, por
ser mais densa, se estanca no fundo do filtro. Esta operação deve ser
feita freqüentemente afim de preservar o sistema.
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Sistema de Combustível
Diesel contaminado e/ou sujo
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SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Sistema de Combustível
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Sistema de Combustível
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Sistema de Combustível
CONTROLE DE VELOCIDADE
CONTROLE DE VELOCIDADE
A rotação de trabalho do motor diesel depende da quantidade de combustível injetada
e da carga aplicada à arvore de manivelas. Também é necessário limitar a rotação
máxima de trabalho do motor, em função da velocidade média do pistão, que não deve
induzir esforços que superem os limites de resistência dos materiais, bem como da
velocidade de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escapamento, que a
partir de determinados valores de rotação começam a produzir efeitos indesejáveis.
Nas velocidades, começa haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao
aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumétrico.
Como a quantidade de combustível injetada é dosada pela bomba injetora, por meio
da variação de débito controlada pelo mecanismo de aceleração, limita-se a
quantidade máxima de combustível que pode ser injetada. Dependendo do tipo de
motor, essa limitação é feita por um batente do acelerador, que não permite acelerar o
motor além daquele ponto. O mecanismo de aceleração, por si só, não é capaz de
controlar a rotação do motor quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a
aumentar com a redução da mesma carga. É necessário então outro dispositivo que
assegure controle da dosagem de combustível em função das solicitações da carga.
Conhecidos como reguladores ou governadores de rotações, tem características
distintas e bem definidas. No caso específico dos motores para GMGs, a regulação da
velocidade é um item particularmente crítico, uma vez que a freqüência da tensão
gerada no alternador necessita ser mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve
operar em rotação constante, independente das solicitações da carga. Isto significa
que a cada aparelho elétrico que se liga ou desliga, o governador deve corrigir a
quantidade de combustível injetada, sem permitir variações da RPM, o que é quase
impossível, dado o tempo necessário para que as correções se efetivem.
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Sistema de Combustível
REGULADOR DE VELOCIDADE MECÂNICO (BOSCH)
Alavanca de
Aceleração
Solenóide
Alavanca de
Parada do Motor
Contrapesos
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Sistema de Combustível
CONTROLE DE VELOCIDADE
R.E.V.
ATUADOR
PICK-
PICK-UP
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Sistema de Combustível
CONTROLE DE VELOCIDADE
PICK-
PICK-UP
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Sistema de Combustível
ATUADORES
Ambac
Synchro-Start
Efc
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Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) O óleo Diesel é formulado através de diversas correntes de refino como gás
óleos, nafta pesada, Diesel leve e Diesel pesado, provenientes das diversas etapas
de processamento do petróleo bruto.
2) ( ) O pistão possuí quatro tempos, com isso podemos afirmar que ele realizará
trabalho nesses tempos.
3) ( ) Admissão, compressão, exaustão e ignição são a ordem correta dos quatro
tempos do motor.
4) ( ) O sistema de combustível é o responsável pela alimentação do motor através
de seus componentes, que é composto basicamente pelas tubulações da bomba
injetora, bicos injetores, filtros de combustível e o tanque.
5) ( ) Assim como as bombas Bosch, as bombas rotativas devem ser sincronizadas
com o virabrequim. Este sincronismo é obtido pela concentricidade das marcas
existentes na engrenagem da bomba e virabrequim.
6) ( ) A maioria dos motores Diesel utilizam bombas em linha, que são dotadas por
pistões que tem por finalidade de injetar o Diesel no respectivo cilindro.
7) ( ) O controle do débito é feito por uma cremalheira que dosa a quantidade de
combustível a ser injetada, pois está sincronizada com comando de válvulas.
8) ( ) A principal função do bico injetor é de inserir o Diesel na câmara de
combustão sob alta pressão e em pequenos jatos para facilitar a mistura com o ar
que está comprimido.
9) ( ) Nos bicos da bomba Bosch, o responsável para realizar o acionamento do
bico injetor é o próprio Diesel que vem em alta pressão da bomba injetora.
10) ( ) A bomba PT pode ser usada em qualquer tipo de motor Diesel.
11) ( ) Diferentemente da bomba Bosch, a bomba PT possui apenas uma única
linha de alimentação de combustível para os bicos injetores.
12) ( ) Nos motores com bomba PT, o comando de válvula movimenta o balancim
que empurra a agulha do injetor para baixo injetando o combustível para o cilindro.
13) ( ) A posição do retorno do Diesel não se deve levar em conta, visto que a
função do mesmo é apenas fazer com que o excedente do Diesel retorne aio
tanque.
14) ( ) A porosidade dos filtros deve ser levada em conta, pois se for dimensionada
de forma errada pode oferecer restrição na passagem do Diesel, assim como
permitir a passagem de impurezas para os componentes de injeção.
15) ( ) O sensor pick-up envia um sinal digital para o REV indicando a rotação do
motor.
16) ( ) O REV alimenta a bomba injetora com um sinal PWM controlando assim a
rotação do motor.
36
TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SISTEMA DE ADMISSÃO
1
2
Sistema de Admissão e Exaustão
FILTRAGEM DO AR DE ADMISSÃO
2
3
Sistema de Admissão e Exaustão
INDICADORES DE RESTRIÇÃO
Como já foi dito antes, o motor tem seu desempenho afetado pelo estado
em que se encontra o sistema de admissão exaustão do motor.
Com o passar do tempo, o filtro começa a ficar obstruído, quando isto
ocorre, a restrição deste filtro à passagem do ar aumenta. No interior do
cilindro, a quantidade de ar para combinar com o combustível na queima
diminui, e o motor começa a trabalhar com a mistura rica, ou seja, muito
combustível e temos o surgimento de fumaça preta. Neste caso, o motor
perde rendimento (potência).
3
4
Sistema de Admissão e Exaustão
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
4
5
Sistema de Admissão e Exaustão
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
A PRESSÃO ATMOSFÉRICA A NÍVEL DO MAR É
DE 1,033Kgf/cm²
A CADA 1000 METROS A PRESSÃO DIMINUI 10%
5
6
Sistema de Admissão e Exaustão
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
6
7
Sistema de Admissão e Exaustão
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
7
8
Sistema de Admissão e Exaustão
TURBO COMPRESSOR
CAIXA DA TURBINA
SAÍDA DA DESCARGA
TUBULAÇÃO DE
DESCARGA
8
9
Sistema de Admissão e Exaustão
TURBO COMPRESSOR
SAÍDA DO TURBO DESVIO TRANSVERSAL
COMPRESSOR DO AR
RADIADOR
9
10
10
11
Sistema de Admissão e Exaustão
TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO
QUENTE FRIO
11
12
Sistema de Admissão e Exaustão
DISPOSITIVOS DO SISTEMA DE ADMISSÃO
INTERCOOLER
O intercooler utiliza um radiador de ar junto com o
radiador de água, de modo a receber o fluxo de ar
frio em 1º lugar. Este sistema também é conhecido
como ar-ar.
AFTERCOOLER
O aftercooler utiliza um trocador de calor com o
fluído de arrefecimento do motor, onde o ar
comprimido passa para a admissão com a
temperatura ideal. Este sistema também é
conhecido como ar-água.
12
13
Sistema de Admissão e Exaustão
DISPOSITIVOS DO SISTEMA DE ADMISSÃO
AFTERCOOLER
13
14
Sistema de Admissão e Exaustão
DISPOSITIVOS DO SISTEMA DE ADMISSÃO
INTERCOOLER
14
15
Sistema de Admissão e Exaustão
Motor Turbo
Saída de
gases
15
16
Sistema de Admissão e Exaustão
NÚMERO DE VÁLVULAS POR CILINDRO
16
17
Sistema de Admissão e Exaustão
17
18
Sistema de Admissão e Exaustão
TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DO CILINDRO
18
19
Sistema de Admissão e Exaustão
TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DO CILINDRO
19
20
Sistema de Admissão e Exaustão
GASES DE EXAUSTÃO
TEMPERATURA DOS GASES DE EXAUSTÃO:
Em operação normal, com o motor regulado, as temperaturas dos gases de
escape podem alcançar até 750°C, em condições de plena carga.
Uma análise cada vez mais realizada nos motores atualmente, é a análise
dos gases de escape, esta análise pode determinar como está o
funcionamento do motor.
Por exemplo, fumaça branca, excesso de vapor de água e oxigênio na
saída, indicam que o motor esta com a mistura pobre, ou seja, tem pouco
combustível sendo queimado no interior do cilindro.
Se temos fumaça preta, altas quantidades de gás carbônico e Monóxido
de carbono, o motor está consumindo muito combustível em relação a
quantidade de ar queimada no interior do cilindro.
20
21
Sistema de Admissão e Exaustão
TRABALHO COM BAIXA CARGA OU
MARCHA LENTA
21
22
Sistema de Admissão e Exaustão
ESCAPAMENTOS INTERLIGADOS
22
23
Sistema de Admissão e Exaustão
RESTRIÇÃO DO ESCAPE
23
24
Sistema de Admissão e Exaustão
RESTRIÇÃO DO ESCAPE
24
25
Sistema de Admissão e Exaustão
Instalação
Incorreta
25
26
Sistema de Admissão e Exaustão
INSTALAÇÃO
Compensador
Isolamento Silencioso elástico
acústico Tirante
Tirantes
Acabamento
26
27
Sistema de Admissão e Exaustão
INSTALAÇÃO
Max 40° C Filtro de Ar
1.12 m
1m
Área do Saída de Ar
Radiador
1.12 m
2 1 m2 + 25%
1m
1m = 1.25 m2
27
28
Sistema de Admissão e Exaustão
INSTALAÇÃO 1.00 m
Atenção:
Grades de acabamento instaladas aumentam a necessidade de
ventilação, ou seja, é preciso aumentar a área.
1.12 m
1.00 m
2
m
1.00
1.12 m
1.25 m
Saída de ar
1.25 m
1.25 m2 / 0.80
= 1.56 m2
Effective height
1.25 m
1.56 m2
Saída de ar
Saída de ar
28
29
Sistema de Admissão e Exaustão
VENTILAÇÃO FORÇADA
Tubo e silencioso
isolados
29
30
Sistema de Admissão e Exaustão
INSTALAÇÃO
Tubo e silencioso
isolado
! Não isolar !
30
31
Sistema de Admissão e Exaustão
SALA COM INSTALAÇÃO ADEQUADA
Tubos de descarga e
silencioso bem ancorados
no teto
Tanque
Diá
Diário
Bomba
Coxins
!
As baterias não devem
Baterias ser montadas em piso Do
tanque
rebaixado
principal
Grade ou
veneziana
31
Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) O sistema de admissão começa pelo filtro de ar, retirando as impurezas do
combustível aspirado para o interior do motor.
2) ( ) Como sabemos o período de manutenção e troca de filtros se dá em 250h
ou 6 meses, entre os filtros a serem substituídos está o de admissão de ar.
3) ( ) Com o aumento da altitude a pressão atmosférica diminui gradativamente,
com isso a concentração de oxigênio diminui proporcionalmente, dando nome ao
efeito que conhecemos como “ar rarefeito”.
4) ( ) Os motores aspirados acabam perdendo mais potência em relação aos
motores turbinados em altas altitudes, visto que a turbina acaba compensando a
falta de oxigênio.
5) ( ) A turbina tem por finalidade de elevar a pressão no coletor de admissão,
com isso aumentando a quantidade de massa de ar que será comprimida no
mesmo volume, assim possibilitando a maior injeção de Diesel no cilindro.
6) ( ) A finalidade tanto do aftercooler quanto o intercooler, é a de resfriar o ar
que é admitido para dentro da câmara de combustão.
7) ( ) Os ajustes de bomba e bicos injetores em motores aspirados e turbo-
alimentados são os mesmos, pois a única diferença é a presença da turbina.
8) ( ) O intercooler é um radiador de ar acoplado na frente do motor no qual,
recebe o fluxo de ar gerado pelo ventilador realizando a troca de calor ar/ar.
9) ( ) A elevação de temperatura na admissão ocorre principalmente em motores
aspirados.
10) ( ) Com o motor em funcionamento os gazes de escape passam pelo coletor
de descarga fazendo com que o rotor do caracol quente do turbo gire em alta
rotação, que por sua vez é acoplado a outro caracol (frio) por meio de um eixo.
11) ( ) O número de válvulas por cilindro melhora o desempenho por permitir que
um maior volume de ar consiga entrar e sair do cilindro.
12) ( ) Não é possível determinar se a mistura de ar/combustível no motor está
correta pela emissão de gases do escapamento.
13) ( ) Motores estacionários por não trabalharem em regime de marcha lenta,
não irá ocorrer o problema de espelhamento das camisas precocemente.
14) ( ) É possível instalar mais de um GMG em uma tubulação de escape sem se
preocupar com algum detalhe de saída dos gases.
32
TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
1
2
Sistema de Lubrificação
2
3
Sistema de Lubrificação
Classificação dos Lubrificantes
SAE – VISCOSIDADE
API – CLASSIFICAÇÃO
S – SERVIÇOS ( GASOLINA ) C – COMERCIAL ( DIESEL )
SA CA
SB CB
SC CC
SD CD
SE CE
SF Multiviscoso CF-4 Multiviscoso
SG Multiviscoso CG-4 Multiviscoso
SH Multiviscoso
SJ Multiviscoso
SL Multiviscoso
3
4
Sistema de Lubrificação
Propriedades dos óleos
Viscosidade;
Adesividade;
Combustão;
Detergente;
Dispersante;
Antioxidante.
4
5
Sistema de Lubrificação
5
6
Sistema de Lubrificação
Atrito Úmido;
Atrito Líquido;
6
7
Sistema de Lubrificação
Cárter
7
8
Sistema de Lubrificação
Filtro do óleo
Como o óleo circula por todo o motor, ele arrasta limalhas, sujeira e
outros detritos que se formam no interior do motor pelo próprio
funcionamento do mesmo, para manter o óleo limpo, o sistema é dotado
de um sistema de filtragem para que o óleo possa voltar limpo para o
sistema.
Com o passar do tempo o óleo vai obstruindo o sistema de filtragem, esta
obstrução vai aumentando a restrição a passagem do óleo pelo sistema,
causando assim uma diminuição da pressão do óleo, para evitar que o
motor tenha a sua lubrificação prejudicada pela falta de lubrificação, uma
válvula que se encontra antes do filtro, abre pela ação da alta pressão de
óleo que se forma antes do filtro entupido e serve como “ByPass”,
deixando o óleo passar diretamente para o sistema sem passar pelo filtro,
neste caso o óleo estará circulando sujo pelo sistema.
8
9
Sistema de Lubrificação
Filtro do óleo
9
10
Sistema de Lubrificação
Bomba do óleo
10
11
Sistema de Lubrificação
Bomba do óleo
11
12
Sistema de Lubrificação
Distribuição do óleo
12
13
Sistema de Lubrificação
13
14
Sistema de Lubrificação
Nível do óleo
14
15
Sistema de Lubrificação
15
16
Sistema de Lubrificação
16
17
Sistema de Lubrificação
17
18
Sistema de Lubrificação
18
19
Sistema de Lubrificação
19
20
Sistema de Lubrificação
CONSUMO DE LUBRIFICANTE
É CONSIDERADO NORMAL UM
CONSUMO MÁXIMO DE 0,5% DE
LUBRIFICANTE EM RELAÇÃO AO
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
NESTE MESMO PERÍODO.
20
21
Sistema de Lubrificação
ANÁLISE DO ÓLEO
21
22
Sistema de Lubrificação
Desgaste de Metais
• Ferro: camisas, anéis e pistões(de ferro fundido)
• Chumbo: casquilhos , buchas
• Cromo: algumas vezes é aditivo do óleo
• Alumínio: pistões, casquilhos
• Níquel: casquilhos, camisas de cilindro
• Prata: não encontrada nos motores Waukesha
• Estanho: casquilhos e pistões (revestimento)
22
23
Sistema de Lubrificação
• Sódio
• Boro
• Potássio
23
24
Sistema de Lubrificação
DESCARTE CORRETO DO
LUBRIFICANTE
24
Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) Uma das vantagens dos óleos lubrificantes de hoje, é que eles não mantém a
sua viscosidade em diferentes temperaturas.
2) ( ) O óleo lubrificante quando contaminado por Diesel tem seu ponto de fulgor
alterado, sendo mais fácil entrar em combustão na presença de um ponto quente.
3) ( ) Os atritos que podem existir no motor são: seco, úmido e líquido; onde
respectivamente não há óleo presente entre as peças, ocorre o contato entre as
peças móveis mas há a presença de óleo e não nenhum contato, pois a
lubrificação impede o contato direto das peças.
4) ( ) A função do cárter é de armazenar o óleo lubrificante do motor, mas não se
resume a isto, pois ele também auxilia na refrigeração do mesmo e na retirada de
partículas sólidas presentes no óleo lubrificante.
5) ( ) No radiador de óleo, que tem por finalidade de manter o óleo aquecido, existe
uma válvula “By-pass”, que quando o filtro estiver obstruído irá permitir a
lubrificação do motor, mesmo sem filtrar o óleo.
6) ( ) A finalidade do respiro do cárter é de aliviar as pressões internas, oriunda dos
vapores formados pelas altas temperaturas de trabalho do óleo lubrificante.
7) ( ) Um dos motivos do motor funcionar 3 minutos a vazio, é pelo fato de haver
uma tubulação direta do radiador de óleo ao eixo da turbina, visto que a mesma
atinge altas rotações.
8) ( ) As principais funções do óleo lubrificante são: lubrificar, vedar, limpar e
resfriar as peças do motor.
9) ( ) O prazo estipulado pelo fabricante dos motores é oriundo de testes
realizados em fábrica, com isto podemos afirma que, devemos trocar o óleo do
motor a cada 6 meses.
10) ( ) O motor com um consumo mínimo de 0,5% de óleo lubrificante é
considerado normal em relação ao consumo de diesel em um mesmo período de
tempo.
11) ( ) A única vantagem que a análise de óleo nos traz, é de nos afirmar que o
óleo lubrificante está dentro das especificações mínimas para o trabalho.
12) ( ) Os elementos sódio, boro e potássio são encontrados nos aditivos do líquido
de arrefecimento, que quando encontrados no óleo lubrificante é um indicio de
vazamento no sistema de refrigeração do motor.
13) ( ) A maioria das bombas de óleo tem o mesmo princípio de funcionamento,
são acionadas por uma engrenagem e se caracterizam por serem pneumáticas.
14) ( ) O mesmo óleo que lubrifica o pistão, serve para resfria-lo.
15) ( ) As galerias de óleo são chamadas de capilares, pois elas levam o óleo da
bomba para cada uma das partes móveis do motor.
25
TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
1
2
Sistema de Arrefecimento
2
3
Sistema de Arrefecimento
RADIADOR
3
4
Sistema de Arrefecimento
4
5
Sistema de Arrefecimento
Bomba de Água
5
6
Sistema de Arrefecimento
LINHA DE FLUXO
6
7
Sistema de Arrefecimento
GALERIAS
7
8
Sistema de Arrefecimento
RADIADOR DO ÓLEO
8
9
Sistema de Arrefecimento
RADIADOR DO ÓLEO
9
10
Sistema de Arrefecimento
RADIADOR DO ÓLEO
10
11
Sistema de Arrefecimento
TERMOSTÁTICAS
11
12
Sistema de Arrefecimento
TERMOSTÁTICA FECHADA
12
13
Sistema de Arrefecimento
TERMOSTÁTICAS
13
14
Sistema de Arrefecimento
TERMOSTÁTICA ABERTA
14
15
Sistema de Arrefecimento
TERMOSTÁTICAS
15
16
Sistema de Arrefecimento
TERMOSTÁTICAS
16
17
Sistema de Arrefecimento
TERMOSTÁTICAS
17
18
Sistema de Arrefecimento
TERMOSTÁTICAS
18
19
Sistema de Arrefecimento
LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
ANTICONGELANTE (-33°C);
ELEVAR O PONTO DE EBULIÇÃO (163°C);
ANTICORROSIVO (ph 7,5 - 11,5);
ANTIOXIDANTE;
EVITA FORMAÇÃO DE VAPORES;
LUBRIFICAÇÃO DA BOMBA D'ÁGUA.
19
20
Sistema de Arrefecimento
20
21
Sistema de Arrefecimento
CONCENTRAÇÃO TÉRMICA
21
22
Sistema de Arrefecimento
CAVITAÇÃO
22
23
Sistema de Arrefecimento
CAVITAÇÃO
23
24
Sistema de Arrefecimento
DEPÓSITOS DE INCRUSTAÇÕES
24
25
Sistema de Arrefecimento
TANQUE DE EXPANSÃO
25
26
Sistema de Arrefecimento
TAMPA DE PRESSÃO E DEPRESSÃO
26
27
Sistema de Arrefecimento
TAMPA DE PRESSÃO E DEPRESSÃO
Válvula
de
Retorno
(Baixa
Pressão)
Esta figura mostra uma tampa em corte, podemos ver as duas válvulas
citadas.
27
28
Sistema de Pré-Aquecimento
RESISTENCIA DE PRÉ-
AQUECIMENTO
28
29
Sistema de Pré-Aquecimento
PRÉ-AQUECIMENTO
Nos grupos geradores é aplicado um sistema de pré-aquecimento que
serve para manter o motor pré-aquecido a uma faixa de temperatura de
50°a 55º.
Este sistema permite que o motor assuma carga já pré-aquecido,
possibilitando assim que ele alcance mais rapidamente a sua temperatura
ideal de trabalho, dessa forma o motor trabalhará pouco tempo fora desta
faixa ideal de trabalho.
A lógica de acionamento do sistema de pré-aquecimento faz com que a
resistência seja alimentada somente quando o motor estiver parado e
com uma temperatura abaixo do configurado, e desligada quando o motor
estiver em funcionamento.
29
30
Sistema de Pré-Aquecimento
Termostato de controle
Não permite que a temperatura do tanque exceda o
valor de funcionamento da resistência.
Acionamento: 75ºC
Desligamento: 60ºC
Relé
Relé de Estado SóSólido
Recebe sinal do controlador e aciona sua
saída para ativar o pré-aquecimento.
Relé 25A: até 3kW
Relé 40A: Resist. 2x2kW ou 2x3kW.
Utilizar dissipador nos relés de 40A.
30
31
Sistema de Pré-Aquecimento
Relé
Relé Est.
Est. Só
Sólido
Termostato
Controlador
PT100
Resistência de
pré
pré-aquecimento
Alimentaç
Alimentação
da resistência
(REDE)
31
Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) A principal e única função do radiador é a de realizar a troca de calor do
líquido de arrefecimento, com o ar que é soprado pelo ventilador do motor.
2) ( ) O sistema de arrefecimento tem a função de absorver o calor do motor e
controlar sua temperatura de operação.
3) ( ) Um dos cuidados que devemos ter na instalação da bomba d’água é o
seu tensionamento da correia, visto que poderá ocasionar o desgaste
prematuro das gaxetas da bomba.
4) ( ) A troca de calor realizada nas camisas do motor é realizado de forma
indireta, ou seja, a água do motor não entra em contato direto com as
mesmas.
5) ( ) O radiador de óleo existe em todos os motores diesel, independente do
fabricante do motor.
6) ( ) O radiador de óleo é similar ao radiador de água, onde o óleo circula por
dentro de uma serpentina e a água por fora.
7) ( ) O componente responsável por manter a temperatura de trabalho do
motor chama-se válvula termostática.
8) ( ) Podemos afirmar que a válvula termostática evita o desgaste prematuro
dos componentes internos do motor.
9) ( ) Se por ventura a válvula termostática travar aberta, ela não irá causar
danos ou problemas para o funcionamento do motor.
10) ( ) O líquido de arrefecimento tem por finalidade de baixar o ponto de
congelamento e elevar o ponto de evaporização da água, lubrificar a bomba
d’água, assim como ser antioxidante e manter o ph entre neutro e base.
11) ( ) A cavitação das camisas pode ser evitada pela correta dosagem de
liquido de arrefecimento, onde o mesmo irá evitar a formação de bolhas.
12) ( ) A qualidade da água deve ser levada em conta, visto que assim evitamos
problemas por meio da incrustação, para isto devemos utilizar água de boa
qualidade (mineral).
13) ( ) É normal que durante o funcionamento do motor o líquido de
arrefecimento aumente o seu volume, assim é recomendado a utilização de
um reservatório de expansão.
14) ( ) A tampa do radiador tem por finalidade controlar a pressão interna do
sistema de arrefecimento do motor para isso ela permite a saída de ar do
sistema.
15) ( ) A função da resistência de pré-aquecimento, é de manter a temperatura
do motor a nominal de trabalho.
32
TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SENSORES DO MOTOR
1
2
Sensores do Motor
PRINCIPAIS PROTEÇÕES DO MOTOR
• SOBREVELOCIDADE
• ALTA TEMPERATURA
2
3
Sensores do Motor
SOBREVELOCIDADE
3
4
Sensores do Motor
ALTA TEMPERATURA
4
5
Sensores do Motor
ALTA TEMPERATURA
5
6
Sensores do Motor
BAIXA PRESSÃO DO ÓLEO
Outro sensor vital para o motor é o sensor de pressão de óleo, este tipo
de sensor serve para proteção do motor no caso de baixa pressão de
óleo.
6
7
Sensores do Motor
SENSOR DE NÍVEL D´ÁGUA
7
8
8
Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) As principais proteções existentes nos motores são: sobrevelocidade;
baixa pressão; baixo nível de água, alta e baixa temperatura.
2) ( ) O sistema de controle de velocidade é composto pelo REV, pick-up,
atuador e o sistema de injeção propriamente dito.
3) ( ) O sensor de alta temperatura trabalha em conjunto com o PT-100, porém
eles são independentes, assim podemos afirmar que é uma redundância.
4) ( ) O sensor de pressão de óleo tem como função de enviar um sinal para o
controlador, que por sua vez só irá alarmar.
5) ( ) A função do sensor de nível d’água é de alarmar o baixo nível, assim
evitando o superaquecimento.
6) ( )
9
Sistema de Injeção Eletrônica
- Sistema Eletrônico;
- Funcionamento;
1
Sistema de Injeção Eletrônica
Como funciona
Tanque de combustí
combustível
injetores
Bomba de sensores
combustí
combustível
Módulo eletrônico
2
Sistema de Injeção Eletrônica
Módulo
Sensor
pick-
pick-up
Engrenagem
do comando +-
bomba Tanque de combustí
combustível
3
Sistema de Injeção Eletrônica
1
2
9
Divide-
Divide-se em:
em:
B Bomba
A
B Valvula
A C Injetor
7 8
1 Soquete
6
3 2 Mola
C
3 Canal de retorno
4
4 Calç
Calço do injetor
5 Injetor (8 furos)
furos)
6 Canal de entrada
7 Batente da válvula
5 8 Válvula de controle
9 Solenó
Solenóide
4
Sistema de Injeção Eletrônica
5
Sistema de Injeção Eletrônica
Diagnósticos e Falhas
6
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
REGULADOR ELETRÔNICO
DE
VELOCIDADE
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 1
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
ÍNDICE
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 2
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
REGULADOR ELETRÔNICO
DE
VELOCIDADE
REGULADOR ELETRÔNICO
DE
VELOCIDADE
O Regulador Eletrônico de Velocidade (REV) tem como função
controlar a velocidade de rotação do motor. Baseado na leitura de
rotação através do sensor magnético instalado no gerador, o REV
controla a alimentação de combustível ao motor através do
ATUADOR(componente eletro/mecânico – instalado no motor).
Modelos de Reguladores:
REV 03
REV 06
REV 07
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 3
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
FUNCIONAMENTO
ATUADOR
PICK-UP
FUNCIONAMENTO
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 4
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
AJUSTES INTERNOS
REV 03A
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 5
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
AJUSTES INTERNOS
REV 06
MODELO REV 06
Pinagem:
Ajustes:
Ajuste grosso de freqüência;
Trimpot R62(interno);
Potenciômetro de ganho;
Potenciômetro de ajuste fino de freqüência
Ajuste de estabilidade;
Potenciômetro R64(opcional);
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 6
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
REV 07
REV07
PINAGEM:
AJUSTES:
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 7
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
AJUSTE
AJUSTE
SENSOR DE SOBREVELOCIDADE
E
TAQUIMÉTRICO
SOBREVELOCIDADE:
Sua função e proteger o GMG contra alta rotação,ao ocorrer
sobrevelocidade no motor, o sensor de sobrevelocidade enviará um
sinal ao pino 45 do SCA que acionará o KPD (rele de parada),
atuando a parada instantânea do motor e ativando os alarmes. No
trimpot localizado atrás do sensor SVT,ajustamos qual a rotação
(freqüência) que o motor deve desligar por sobrevelocidade. Este
comando de desligamento é realizado através de um contato NA.
TAQUIMÉTRICO:
Tem como função desligar o motor de partida caso este não
tenha sido desligado pelo pressostato(pressão do óleo). Com 20 Hz o
motor de partida é desligado.
Pinagem: G L- M+ C, NA,NF STQ
Sinal de Alimentação Alimentação Saída sensor
Contatos
pickup/taco GND VCC taquimétrico
ON Taco gerador
1 OFF Pick-up
Programação:
ON Cremalheira 118 dentes
2 OFF
ON Cremalheira 138 dentes
3 OFF
ON Cremalheira 158 dentes
4 OFF
ON Informação rele taquimétrico via contato do rele
5 OFF
Memorização de defeito sobrevelocidade
ON
6 (o contato só abrirá quando o sensor for desligado)
STEMAC OFF O contato permanecerá fechado até a rotação normalizar
Regulador de Velocidade
e
Sensor de sobrevelocidade
O módulo RVT e a união dos módulos REV+SSB no mesmo
dispositivo temos o controle de velocidade e proteção contra alta
rotação.
Pinagem:
CN1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pot. Pot.
GND STI EQS Pick-up GND Vago Pick-up GND
ext ext
CN2
1 2 3 4 5 6
Sinal p/
GND VCC Atuador Comum VCC
SCA(ssv)
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 9
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
2 - Pré-ajustes no RVT:
a) Ajuste de frequência pré-ajustado em bancada.
b) Ganho de 50%.
c) Estabilidade de 50%.
d) SBV/RTQ é pré-ajustado em bancada:
D1:RTQ:600 RPM (20Hz) ou 1200 Hz no Pick-up.
D2:SBV:1950 RPM (65 Hz) ou 3737 no Pick-up.
e) Chave de lenta : deixar na posição lenta (chave pressionada).
f) Dip-Switch : ajustar conforme o caso 50/60 Hz, etc...
g) Droop: sem Droop.
3 - Plugar os conectores.
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 10
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 11
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
Booster SG2D
Indicação de
sinal de pick-up
Displays
Indicação de
setup
Conectores
Botões de
configuração
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 12
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 13
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
ACELERA 1
FICA NA LENTA 2
kW GANHO 006
SENSIBILIDADE Tn 01,0
ESTABILIDADE Tv 0,08
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 14
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
7. Controle de estabilidade
(STABILITY)
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 15
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 16
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
REV 2000
CARACTERISTICAS DO REGULADOR:
Alimentação:
Limites de tensão em regime normal: 8 – 32 VCC.
Limites de transitório de tensão: 6 – 36 VCC.
Entrada de PICK-UP:
Amplitude do sinal: 1,5 – 36 VCA.
Faixa de freqüência: 0,5 – 10 kHz.
Isolação capacitiva: 160 VCA / 250 VCC.
Entrada Digital:
Lógica positiva (tipo Sink) ou negativa (tipo Source) com um pino comum para todas
as entradas.
Tensão de isolação: 1,5 kV.
Níveis Lógicos:
Nível lógico 0: VENTRADA ≤ 2,4 VCC.
Nível lógico 1: 5,6 VCC ≤ VENTRADA ≤ 36 VCC.
Entrada Analógica CC Programável:
Resolução: 10 bits.
Tipo: ± 3 V, 0 – 20 mA e 4 – 20 mA. Configurável em software.
Entrada protegida contra surtos de tensão.
Taxa de amostragem: 12 amostras por segundo.
Impedância de entrada para tensão: 250 kΩ.
Impedância de entrada para corrente: 50 Ω.
Proteção contra sobretensão na entrada: ± 15 VCC.
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 17
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
Saídas Digitais:
Saídas de sinalização
Lógica Configurável em software (NA / NF) com um comum para cada saída.
Coletor aberto (tipo Sink Darlington).
Máxima Corrente de saída: 100 mA
Sem proteção de sobrecarga na saída.
Isolação galvânica.
Saída de atuador
Lógica negativa (tipo Sink), ver item 3.6 “Saída de Atuador”.
Máxima Corrente de saída: 7 A ± 5 %, com trip“Proteção de Sobrecorrente de
Atuador”.
Display:
Display de 7-segmentos, 4 dígitos x 1 linha.
Descrição Funcional:
O REV2000 é um regulador de rotação para motor, usado para controlar um atuador
acoplado mecanicamente a um alimentador de combustível num motor de
combustão interna. O Regulador pode operar tanto como regulador de frequência
stand-alone como regulador subordinado em conjunto com um controlador de GMG.
O controle é feito por um algoritmo de controle PID onde os componentes P, I e D
podem ser separadamente ajustados.
Watchdog:
Caso o REV2000 venha a entrar em uma condição não prevista, o timeout de seu
temporizador de Watchdog interno causará seu reset, voltando assim ao estado
seguro, indicando no display o código de falha número 1 respectivo ao Time out por
watchdog.
Falha de Calibração:
Ao ser alimentado o Regulador, caso o REV2000 detecte a inexistência da calibração
de fabrica, checando os dados da memória para checar sua consistência, será
acionado o alarme de falha de calibração, indicando no display o código de falha
número 7 respectivo a Falha de calibração.
Controle de Setpoint de Rotação:
Dependendo da escolha do modo de operação (stand-alone ou subordinado), a
referência de rotação do regulador é determinada por três diferentes métodos.
Quando operando em modo stand-alone, a referência de rotação é determinada pelo
valor fixo de ajuste de setpoint. A referência variável de rotação é usada quando
operar como regulador subordinado. O Regulador ajustará a referência de rotação
com base no valor da entrada analógica.
O valor de setpoint é armazenado numa memória não - volátil (Flash RAM), para
operação como regulador stand-alone. Onde o Regulador opera como regulador
subordinado, o controlador de GMG define o valor de setpoint.
A entrada analógica de controle do valor de setpoint é alternativamente uma entrada
0/4 – 20 mA ou ±3 V.
A entrada digital de Droop ativa o comportamento em droop do regulador. A
característica droop pode ser configurada com o Programa de Configuração. Neste
modo de funcionamento, o setpoint corresponde à rotação a 100% da potência
nominal do motor. A vazio, a referência interna corresponderá ao setpoint de rotação
mais o percentual de programado para a função Droop.
Outras caracteristicas:
Detecção de Perda de Sinal do Pickup, Detecção de Circuito - aberto na Entrada de
Controle Medição de Rotação, Proteção de Sobrevelocidade, Saída de Atuador com
sinal PWM, Proteção de Sobrecorrente de Atuador, Detecção de Circuito -
aberto/Fusível queimado de Atuador, Saídas de sinalização: Saída 1 – Proteção
Taquimétrica ou Falha no sistema de Regulação de Velocidade, Saída 2 – Proteção
de Sobrevelocidade ou Falha do Sistema de Regulação de Velocidade.
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 18
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
Diagrama de Conexão:
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 19
CENTRO DE TREINAMENTO
STEMAC
MÓDULO 1 ELÉTRICO
MÓDULO I
Apresentação....................................................................01
Geradores.........................................................................02
Reguladores de Tensão....................................................03
Manual WEG.....................................................................04
Manual Cramaco...............................................................05
GERADOR
GERADORES
Índice
Histórico ..............................................................................................................03
Gerador elementar ..............................................................................................03
Princípio de funcionamento..................................................................................04
Números de pólos................................................................................................05
Geração de Energia Trifásica...............................................................................07
Ligações no Sistema Trifásico.............................................................................08
Tipos de Carga ...................................................................................................09
Excitação.............................................................................................................13
RAT......................................................................................................................14
Modelos de geradores WEG .................................................................................15
Gerador DL .........................................................................................................16
Gerador DKBH ....................................................................................................17
Gerador BTA/GTA ..............................................................................................18
Ponte de diodos girantes .....................................................................................19
Potência Elétrica .................................................................................................20
Fator de Potência ................................................................................................21
Potência Instantânea ..........................................................................................22
Rolamentos..........................................................................................................24
Alinhamento.........................................................................................................25
Acoplamentos......................................................................................................27
Definições e conceitos
Gerador Elementar
Gerador Elementar de
de Rotor
Rotor Girante
Girante
HISTÓRICO
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Definições e conceitos
Gerador
Gerador Elementar
Elementar
Definições e conceitos
Números de
Números Pólos
de Pólos
•Freqüência e velocidade estão diretamente relacionados
Hz = N*P
60
Hz = N*P
60
Onde:
N = velocidade em RPM;
P = Par de pólos;
60 = Constante.
Então:
3600 RPM
Hz = (3600 * 1)/60 = 60 Hz.
Definições e conceitos
Números de
Números Pólos
de Pólos
1800 RPM
Hz = (1800 * 2)/60 = 60 Hz
Geração trifásica
O sistema trifásico é formado pela associação de três sistemas
monofásicos de tensões U1 , U2 e U3 tais que a defasagem entre elas
seja de 120º. O enrolamento desse tipo de gerador é constituído por três
conjuntos de bobinas dispostas simetricamente no espaço, formando
entre si também um ângulo de 120º. Para que o sistema seja equilibrado
isto é, U1 = U2= U3 o número de espiras de cada bobina também deverá
ser igual.
Configurações
Configurações
Ligação Estrela Paralelo
220/127 Vca
Configurações
Ligação Estrela Série
440/254Vca, 380/220 Vca
Tipos de Carga
CARGA RESISTIVA
CARGA INDUTIVA
CARGA CAPACITIVA
EXCITAÇÃO
EXCITAÇÃO
Para manter constante a tensão de saída do gerador, é necessário
regular o sistema de excitação, pois é a intensidade do campo magnético
induzido que determina este valor, dessa forma, é aplicado o regulador de
tensão no sistema, que é o equipamento que monitora as variações de tensão
de saída do gerador e atua diretamente na excitatriz para que esta aumente ou
diminua o fluxo do campo magnético, mantendo constante a tensão para
qualquer solicitação de carga.
Quanto a forma construtiva, duas são as configurações básicas para o
sistema de excitação do gerador; EXCITAÇÃO DINÂMICA e EXCITAÇÃO
ESTÁTICA. O primeiro, denominado excitação dinâmica, é montado no próprio
eixo do gerador com ponte de diodos girantes. O segundo, denominado
excitação estática, é constituído por um retificador utiliza a própria energia
gerada pelo gerador para alimentar o campo com corrente continua.
Nos geradores antigos este gerador de corrente contínua era um
dínamo, com escovas e coletor de lâminas de cobre. Atualmente utiliza-se um
pequeno gerador de pólos fixos, cuja corrente alternada gerada no induzido
rotativo é retificada por uma ponte retificadora de onda completa, também
girante, que transfere a corrente retificada diretamente ao campo do gerador,
sem a necessidade de escovas. Este sistema é denominado “Brushless” e é
largamente utilizado.
RAT
REGULADOR AUTOMÁ
AUTOMÁTICO DE TENSÃO
AUTOMÁTICO
O regulador de tensão é um equipamento eletrônico e tem
por finalidade manter a tensão de saída da máquina
constante, independente da carga.
TEMPO DE REGULAGEM DE TENSÃO
Modelos WEG
DL - Com escovas
Modelos WEG
Gerador DL
Modelos WEG
Gerador DKBH
Modelos WEG
Gerador BTA/GTA
Diodos
PONTE DE
PONTE DE DIODOS
DIODOS GIRANTES
GIRANTES
DIODOS
Diodos
PONTE DE
PONTE DE DIODOS
DIODOS GIRANTES
GIRANTES
Potência Elétrica
POTÊNCIA ATIVA
POTÊNCIA APARENTE
POTÊNCIA REATIVA
POTÊNCIA ATIVA
POTÊNCIA REATIVA
POTÊNCIA APARENTE
Fator de Potência
Potencia Instantânea
POTÊNCIA INSTANTÂNEA
P = V.I
Quando a corrente percorre um circuito de resistência pura, corrente se
mantém em fase com a tensão e o ângulo de fase é zero (ϕ ϕ = 0). Todos os
valores de potência são positivos.
Rolamentos
Alinhamento
Acoplamentos
DE: PARA:
¾ DEPARTAMENTO TÉCNICO DSP ¾ TÉCNICOS DE CAMPO
¾ QUALIDADE DSP ¾ TÉCNICOS DE DIAGNOSE
DISPARANDO A TENSÃO
Verificar o regulador de tensão (saída em curto)
Verificar a ponte de diodos (um diodo em curto)
Verificar a alimentação do regulador de tensão
2) DURANTE O FUNCIONAMENTO COM CARGA
CAINDO A TENSÃO
Verificar o campo girante (curto entre espiras)
Verificar a alimentação do regulador de tensão
DISPARANDO A TENSÃO
Verificar Fator de Potência da carga (banco de capacitores)
ORIENTATIVOS
TESTE DE EXCITAÇÃO MANUAL
Após desconectar o regulador de tensão, aplicar por um instante 1,5Vcc* nos
*
terminais I e K do gerador, observando a polaridade ( I = + e K = - ) e verificar se o
mesmo irá gerar**.
* Para geradores com escovas, aplicar 12Vcc nos terminais da excitatriz
estática.
** Observar a tensão de saída do gerador durante a excitação, evitando
ultrapassar os valores nominais.
LIGAÇÕES DO REGULADOR
Verificar o modelo do regulador e observar em seu manual a correta ligação para a
tensão desejada.
TESTE DE DIODOS
Desconectar pelo menos um terminal do diodo e utilizar o teste de diodo do Fluke87
para verificar se o mesmo está em curto ou aberto.
TESTE DO VARISTOR
Desconectar o varistor e medir a resistência ôhmica com o Fluke87, o mesmo deve
apresentar resistência elevada.
TESTE DE ISOLAÇÃO
Utilizar primeiramente o Fluke87 para medir a resistência dos terminais das bobinas em relação a carcaça do gerador e também
entre bobinas independentes no gerador, a resistência deve ser superior as escalas do Fluke87. Caso o Fluke87 indique alguma
resistência é importante utilizar um megôhmetro para verificar a isolação.
• Megôhmetro com tensão entre 100V e 500V:
- Gerador com isolação superior a 50MΩ está OK
- Gerador com isolação entre 10 e 50MΩ está crítico
- Gerador com isolação inferior a 10MΩ está avariado
TERMINAIS AUXILIARES
ESTATOR DA EXCITATRIZ (I - K)
BOBINA AUXILIAR (13 – 14)
DE: PARA:
¾ GEATÃO DA QUALIDADE ¾ TÉCNICOS DE CAMPO
¾ TÉCNICOS DE SUPORTE
1) Objetivo:
Este Boletim tem como objetivo demonstrar o processo de
manutenção nos novos geradores WEG modelo GTA carcaça 200.
2) Procedimento:
a) Medição dos diodos
No caso de uma falha no gerador, os técnicos seguem as
instruções do Boletim de Serviço BS 004/03 (Procedimentos para
diagnóstico de defeitos em geradores). Este documento é uma
compilação de manuais de geradores, reguladores de tensão e
práticas de campo.
Dentre estes procedimentos, consta o seguinte:
- No caso do GMG não gerar: possibilidade de diodos em curto;
- GMG não atinge tensão nominal: possibilidade de diodos abertos;
- Disparando a tensão de saída do GMG: possibilidade de diodos em curto.
Portanto, ao encontrar alguma das situações mencionadas acima o técnico necessita
verificar as condições dos diodos girantes, conforme procedimento abaixo:
1 2
Remover os 04 parafusos sextavados M10 Retirar a tampa traseira que dá acesso ao
da traseira do gerador interior do gerador
5 6
Soltar cabos de
força de saída
1 2
Retirar o parafuso de fixação da base Retirar a caixa de ligações do gerador com
utilizando uma chave 24 uma chave canhão 13, soltando também os
cabos de força do GMG (detalhe da foto acima)
3 4
1 2
Recoloque a tampa traseira tomando Posicionar a tampa de acordo com a correta
cuidado com o posicionamento dos cabos de posição dos parafusos.
saída do gerador e a fixação do rolamento
no seu alojamento.
3 4
1
da qual se transmite energia mecânica aos equipamentos acionados, como, por exemplo, um
gerador de corrente alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se
subdivide nos seguintes componentes principais:
a) - Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de segmento,
camisas, bielas, árvores de manivelas e de comando de válvulas, com seus mancais e
buchas. Na grande maioria dos motores, construído em ferro fundido e usinado para receber
a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construído em chapas de
aço soldadas e alguns motores de pequeno porte têm bloco de liga de alumínio.
b) - Cabeçotes
Funcionam, essencialmente, como "tampões" para os cilindros e acomodam os mecanismos
das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e canais de circulação do líquido de
arrefecimento. Dependendo do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem ser
individuais, quando existe um para cada cilindro, ou múltiplos, quando um mesmo cabeçote
cobre mais de um cilindro.
c) - Cárter
É o reservatório do óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. É construído em
ferro fundido, liga de alumínio ou chapa de aço estampada. Em alguns motores o cárter é do
tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rígida que funciona como chassis da
máquina, como se vê em alguns tratores agrícolas.
d) - Seção dianteira
É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de movimentos
para os acessórios externos, tais como bomba d.água, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de válvulas.
e) - Seção traseira.
Onde se encontram o volante e respectiva carcaça, para montagem do equipamento
acionado.
2 - PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO
2
nafta, óleos minerais mais pesados e óleos vegetais podem ser utilizados em motores
construídos especificamente para a utilização destes combustíveis. O processo Diesel não
se limita a combustíveis líquidos. Nos motores segundo o processo Diesel, podem ser
utilizados também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás
como combustível no processo Diesel, nos motores conhecidos como de combustível misto
ou conversíveis, que já são produzidos em escala considerável e vistos como os motores do
futuro. Para os combustíveis líquidos, as diferenças principais entre os motores do ciclo Otto
e do Ciclo Diesel são:
2.1 – DEFINIÇÕES
3
4
5
2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pistão. No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a
admissão, que se verifica, na maioria dos casos, por aspiração automática da mistura ar-
combustível (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel
Modernos, uma ventoinha empurra a carga de ar para o cilindro (turbocompressão). No
segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente. Pouco antes
de o pistão completar o curso, ocorre a ignição por meio de dispositivo adequado (no motor
Otto), ou a auto-ignição (no motor Diesel). No Terceiro tempo, com o pistão em movimento
descendente, temos a ignição, com a expansão dos gases e transferência de energia ao
pistão (tempo motor). No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os
gases de escape para a atmosfera.
Durante os quatro tempos,ou duas rotações, transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez.
Para fazer com que as válvulas de admissão e escapamento funcionem corretamente,
abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvula
(ou eixo de cames) gira a meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de
quatro tempos.
6
2.3.1 - DEFINIÇÕES DE POTÊNCIAS
Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as potências dos motores
Diesel, as fábricas existentes no Brasil adotam as normas dos seus países de origem. Assim,
Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de origem européia, adotam as normas DIN 6270 e
6271 para as definições de potências dos motores que fabricam, enquanto as de origem
americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as normas
ISO8528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos motores são:
a) . MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de combustão interna não veiculares e b).
NB-130 (NBR 05477) = Apresentação do desempenho de motores de combustão interna,
alternativos, de ignição por compressão (Diesel). De acordo com a nomenclatura brasileira
(NBR 06396):
7
ABNT é mais rigorosa e prevê que, por exemplo, as potências de acionamento da bomba
centrífuga e do ventilador deverão ser descontadas ao definir a potência de um motor
industrial, normalmente equipado com estes acessórios. As normas americanas estabelecem
as condições atmosféricas padrão de acordo com a ISO3046 em 29,61 in Hg de pressão
barométrica, equivalente a uma altitude de 300 ft acima do nível do mar e adotam o mesmo
conceito de sobrecarga de 10%, como nas normas DIN. Para os motores Diesel
estacionários destinados a aplicação em grupos geradores, estabelecem regimes de
operação considerando fatores de carga e definem três regimes de trabalho: Stand-by,
Prime Power e Continuous. O regime Stand-by é o que definimos como emergência e é
estabelecido sobre a potência efetiva contínua limitada; o regime Prime Power é o que
chamamos de contínuo e é estabelecido sobre a potência efetiva contínua não limitada e o
Continuous é um regime definido como sendo uma potência em que o motor pode operar 24
horas por dia com carga constante. Embora as normas recomendem o contrário, todos os
montadores de grupos geradores especificam seus produtos pela potência intermitente ou de
emergência (potência efetiva contínua limitada). Se o usuário pretender adquirir um grupo
gerador, deve conhecer bem suas necessidades e especificar de forma clara o regime de
operação. Na maioria dos casos, os grupos geradores são de emergência, porém, quando
solicitados a operar, na ausência do suprimento de energia da rede elétrica local, devem
atender os consumidores pelo tempo que for necessário, suprindo a energia que for exigida.
A potência que definimos como efetiva contínua não limitada, permite um regime de trabalho
com possibilidade de sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operação,
enquanto a potência efetiva contínua limitada não admite sobrecargas. Para medir a potência
do motor, utiliza-se o DINAMÔMETRO. O dispositivo mais antigo, utilizado até os dias de
hoje, para medir a potência do motor é constituído por um volante circundado por uma cinta
conectada a um braço cuja extremidade se apóia sobre a plataforma de uma balança. O
volante, acionado pelo motor, tem o seu movimento restringido pela pressão aplicada à cinta,
que transmite o esforço ao braço apoiado sobre a balança. A partir das leituras da balança,
calcula-se o esforço despendido pelo motor. Este dispositivo é conhecido como FREIO DE
PRONY, nome devido ao seu inventor, Gaspard Clair Francois Marie Riche De Prony
(1755.1839). Embora atualmente existam equipamentos sofisticados, o princípio de
determinação de potência ao freio se mantém e os dinamômetros modernos são construídos
com o objetivo de opor uma resistência controlada e medida ao movimento de rotação da
árvore de manivelas. O freio de PRONY ainda é utilizado atualmente para determinação da
potência de pequenos motores elétricos.
8
A determinação da potência do motor se faz considerando:
Rotação do motor = n (em rpm)
Comprimento do braço = R (em m ou ft)
Leitura da balança = F (em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de
uma rotação, a distância 2πr contra a força de atrito f, aplicada pela cinta, então, em cada
rotação, tem-se:
Trabalho=2 π r f.
O conjugado resistente ao atrito é formado pelo produto da leitura F da balança pelo valor do
comprimento do braço de alavanca R e será exatamente igual ao produto r vezes f,
conjugado que tende a mover o braço. Logo:
rf = FR e, em uma rotação, Trabalho = 2 π F R.
O produto FR é também conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto será dado por: τ = 2 π F R n. A
expressão acima define a potência desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em HP
(Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim:
Como FR = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as fórmulas acima
considerando as unidades envolvidas:
9
A potência medida como acima resulta da expansão dos gases de combustão no interior dos
cilindros do motor, que impulsiona o pistão fazendo girar a árvore de manivelas contra a
resistência oposta pelo freio. Portanto, resulta da pressão exercida sobre a superfície da
cabeça do pistão. Essa pressão (no motor Diesel), é constante na primeira parte do tempo
motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de potência, dado que há uma
variação de volume com o deslocamento do pistão. Por essa razão, considera-se para efeito
de estudo a pressão média efetiva, como definida no item 2.1, para os cálculos como
veremos a seguir.
O diagrama P . V (pressão x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos dá uma
visão das transformações que ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel.
Sabendo-se que:
10
O termo (Potência) na fórmula acima será Pe quando a pressão considerada for pe e,
analogamente, Pi quando se tratar de pi e Pr para pr. A pressão média efetiva é uma variável
muito expressiva no julgamento da eficácia com que um motor tira proveito do seu tamanho
(Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins de comparação entre motores. O torque,
por exemplo, não se presta muito para comparar motores porque depende das dimensões do
motor. Os motores maiores produzirão maiores torques. A potência, também, não é um bom
elemento para permitir a comparação de motores, pois depende, não somente das
dimensões, mas também da velocidade de rotação. Assim, num projeto tem-se sempre em
mente construir motor de pressão média efetiva elevada.
Para obter os valores de pe em lb/in2 ou kg/cm2 para motores de 4 tempos quando são
conhecidos Pe em BHP, n em rpm e VH em cm3 ou in3, são válidas as relações:
Em Kg/h ou lb/h.
11
Para o óleo Diesel, o valor da densidade é tomado habitualmente como ρ = 0,854 kg/litro,
embora algumas variações para mais ou para menos possam ser verificadas.
Onde:
ρ = Densidade do combustível;
v = Volume de combustível consumido;
P = Potência do motor em HP
t = Tempo
12
ηt = (Potência Produzida / Potência Calorífica)
13
necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que é necessário manter a pressão de
coletor constante. Se um único elemento medidor for usado, a queda de pressão no sistema
e a pressão no coletor de admissão, estarão sujeitas a variações, dependendo da velocidade
de escoamento, função direta da rpm do motor. A utilização de vários orifícios em paralelo
seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas quantidades de ar,
um elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha, à
proporção que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se atenção à queda total de pressão
no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O tanque ou reservatório de
equilíbrio é indispensável, pois se o ar for aspirado diretamente, o escoamento será pulsante,
levando a grandes erros nas medidas de pressão através dos orifícios calibrados. Em geral,
como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor só tem importância para o
dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e elementos conexos, prefere-se
avaliar a quantidade de ar por meio de cálculos. O resultado obtido por cálculos, (Ar teórico)
é a quantidade mínima de ar que contém as moléculas de oxigênio suficientes para a
combustão.
A expressão rendimento volumétrico, na realidade, define uma relação entre massas e não
entre volumes, como sugere a denominação.
Nas altas velocidades, começa haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao
aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumétrico.
14
efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de
elevar a pressão do ar no coletor de admissão acima da pressão atmosférica, fazendo com
que, no mesmo volume, seja possível depositar mais massa de ar, e, conseqüentemente,
possibilitar que maior quantidade de combustível seja injetada, resultando em mais potência
para o motor, além de proporcionar maior pressão de compressão no interior do cilindro, o
que produz temperaturas de ignição mais altas e, por conseqüência, melhor aproveitamento
do combustível com redução das emissões de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo-
alimentador, adiciona-se ao sistema de admissão de ar, um processo de arrefecimento do ar
admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posição
onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo
para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendência, para o
futuro, é que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-
alimentados, o rendimento volumétrico, em geral, é maior que 1. Constituído por um conjunto
de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o turbocompressor é acionado
pela energia cinética dos gases de escape que impulsiona o rotor quente (ou turbina)
fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra extremidade impulsione o ar para
os cilindros. O turbocompressor trabalha em rotações elevadas (80.000 a 100.000 RPM),
temperatura máxima do gás de escape até 790°C, proporciona um ganho de potência, nos
motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e redução do consumo específico de combustível no
entorno de 5%. Devido ao aumento da pressão máxima de combustão, exige-se uma
vedação sólida e uma maior pressão da injeção. O fluxo do óleo para as guias das válvulas
deve ser garantido, devido a sobrepressão do gás nos canais, e o primeiro anel de segmento
do pistão motor deve ser instalado em canaleta reforçada com suporte especial de aço ou
ferro fundido. O turbocompressor, devido às altas rotações de operação, trabalha com o eixo
apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificação tanto interna
quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o
turbocompressor continuará girando por inércia sem receber óleo lubrificante, uma vez que a
bomba de óleo parou de funcionar. Neste período, ocorre contato entre a bucha e a carcaça
e também entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A duração do período em que o
turbocompressor permanece girando por inércia depende da rotação em que operava o
motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-
geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotação imediatamente após o
alívio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida, podendo ser
medida em numero de partidas ao invés de horas de operação. Nas demais aplicações, onde
não há paradas freqüentes do motor em alta rotação, a durabilidade do turbocompressor
pode chegar a até 4.000 horas, contra o máximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-
geradores. Por isso, recomenda-se não parar o motor imediatamente após o alívio da carga,
deixando-o operar em vazio por um período de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo
acumulador de pressão para ser instalado na linha de lubrificação do turbocompressor que
ameniza os efeitos das paradas, porém não é fornecido de fábrica pelos fabricantes de
motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usuário. Os reparos no
turbocompressor devem ser feitos, de preferência, pelo fabricante. A maioria dos
distribuidores autorizados disponibiliza para os usuários a opção de venda de
remanufaturado a base de troca, que além de ser rápida, tem a mesma garantia da peça
nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em
substituição das buchas sinterizadas) e usinam as carcaças quando da realização de
recondicionamentos e, na maioria dos casos, não dispõem do equipamento para
15
balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbocompressor
recondicionado nessas condições fique ainda mais reduzida. O defeito mais freqüente é o
surgimento de vazamentos de óleo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio
(compressor), pode consumir o óleo lubrificante do cárter sem que seja percebido. Em geral,
o mau funcionamento do turbocompressor é percebido pela perda de potência do motor sob
plena carga e pela presença de óleo lubrificante e fumaça preta na tubulação de
escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber ruído anormal. Filtro de ar obstruído
também é uma causa freqüente de defeito do turbocompressor. O efeito da sucção do rotor
do compressor no interior da carcaça puxa óleo lubrificante através das vedações do eixo,
provocando deficiência de lubrificação e consumo excessivo de lubrificante.
O gás de combustão aspirado ou induzido sob pressão é tão comprimido (temperatura entre
550 e 600° C), que se dá a auto-ignição. Uma parte do combustível, injetada em primeiro
lugar, queima rapidamente e o que é injetado em seguida, em maior quantidade, queima a
pressão aproximadamente constante. A combustão não ocorre inteiramente, caso não se
sucedam no tempo certo o aquecimento do combustível e a ignição. A injeção começa antes
do pistão atingir o PMS, no tempo de compressão. Só se consegue uma boa combustão,
quando há a melhor mistura possível entre as gotículas de combustível e o ar necessário à
combustão. Para tanto, faz-se necessário, entre outras coisas, a adequação do jato de
combustível à forma da câmara de combustão (com ou sem repartições). Outras
possibilidades: um ou mais jatos; disposição dos jatos; comprimento dos jatos; sua força;
tamanho das gotículas, turbilhonamento mais intenso do ar de combustão. Forma do pistão;
câmara de combustão repartida, com câmaras de ar, pré-câmaras, ou câmaras de
turbilhonamento e também fluxo de ar tangencial.
Ignição:
Pode não se dar uma sensível vaporização do combustível Diesel, de elevado ponto de
ebulição, devido à rapidez do processo. As gotículas de combustível que são injetadas,
inflamam-se após terem sido levadas à temperatura de auto-ignição, pelo ar pré-aquecido e
comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeção e a ignição deve estar
sincronizada com a calagem da árvore de manivelas, correspondente a elevação adequada
de pressão. O retardo da ignição deve ser o mínimo possível; caso contrário, chega à
câmara de combustão uma quantidade excessiva de combustível não queimado, que irá
produzir aumento de pressão no próximo tempo de compressão e reduzir a lubrificação entre
as camisas dos cilindros e os anéis de segmento, resultando, com a continuidade do
processo, em desgaste, que num primeiro momento, é conhecido como "espelhamento" das
camisas dos cilindros. Combustíveis Diesel com boa ignição, tem um pequeno retardo;
proporcionam compressão uniforme para a combustão e operação suave do motor. O retardo
da ignição, depende do tipo de combustível, pressão e temperatura na câmara de
combustão.
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Retardo da injeção:
Injeção indireta:
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Injeção direta:
Bomba injetora:
A injeção do combustível Diesel é controlada por uma bomba de pistões responsável pela
pressão e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores Diesel,
utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pistão para cada cilindro e acionada por uma
árvore de cames que impulsiona o combustível quando o êmbolo motor (pistão) atinge o
ponto de início de injeção, no final do tempo de compressão. Alguns motores utilizam
bombas individuais para cada cilindro e há outros que utilizam uma bomba de pressão e
vazão variáveis, fazendo a injeção diretamente pelo bico injetor acionado pela árvore de
comando de válvulas. Há ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustível para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para
as velas, utilizado nos motores de automóveis. As bombas injetoras, rotativas ou em linha,
para que funcionem, são instaladas no motor sincronizadas com os movimentos da árvore de
manivelas. Ao processo de instalação da bomba injetora no motor dá-se o nome de calagem
da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz,
um processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidência de
marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na
engrenagem acionadora é suficiente para que a bomba funcione corretamente.
Bicos injetores:
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necessário ter atenção especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras,
para que sejam utilizados os componentes corretos.
4 - REGULAÇÃO DA VELOCIDADE
Governadores mecânicos:
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chegar até 1,5%. O tipo mais comum utilizado em grande número de motores equipados com
bombas injetores Bosch em linha, é o governador Bosch modelo RSV.
Governadores hidráulicos:
De maior precisão que os governadores mecânicos, podem ser acionados pelo motor Diesel
independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca de aceleração da bomba,
exercendo a função que seria do pedal do acelerador do veículo. São constituídos por um
sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel de sensor de rotação e uma pequena
bomba hidráulica para produzir a pressão de óleo necessária ao acionamento. As variações
de rotação "sentidas" pelos contrapesos são transformadas em vazão e pressão de óleo para
alimentar um pequeno cilindro ligado à haste de aceleração da bomba. Por serem caros e
necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, são pouco utilizados.
Governadores eletrônicos:
Atualmente estão sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se reduzindo nos
últimos anos. Oferecem a melhor precisão de regulação que se pode conseguir e são
constituídos por três elementos básicos:
1) . Pick-up magnético, que exerce a função de sensor de RPM;
2) . Regulador eletrônico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) . Atuador.
A construção pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo os mesmos
princípios. O pick-up magnético é uma bobina enrolada sobre um núcleo ferromagnético e
instalado na carcaça do volante, com a proximidade adequada dos dentes da cremalheira.
Com o motor em funcionamento, cada dente da cremalheira, ao passar próximo ao pick-up
magnético, induz um pulso de corrente elétrica que é captado pelo regulador. A quantidade
de pulsos por segundo (freqüência) é comparada, pelo regulador, com o valor padrão
ajustado. Se houver diferença, o regulador altera o fluxo de corrente enviada para o atuador,
que efetua as correções do débito de combustível, para mais ou para menos, conforme
necessidade. Há atuadores que trabalham ligados à haste de aceleração da bomba injetora,
como nos governadores hidráulicos e outros que são instalados no interior da bomba e
atuam diretamente sobre o fluxo de combustível. Os atuadores externos mais conhecidos
são os fabricados pela Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos são os
utilizados nos motores Cummins (governador EFC).
Governadores Digitais
20
Os governadores são ditos isócronos quando asseguram rotação constante entre vazio e
plena carga, corrigindo no menor tempo possível as variações de RPM. Por mais isócronos
que possam ser, não podem corrigir instantaneamente as variações de rotação do motor,
devido à inércia natural do sistema. É necessário, primeiro, constatar que houve uma
variação de RPM para, em seguida, efetuar a correção. O tempo de resposta é ajustado até
um limite mínimo, a partir do qual o funcionamento do motor se torna instável, por excesso
de sensibilidade. Neste ponto, é necessário retroceder um pouco até que a rotação se
estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de resposta, a quantidade de RPM que pode
variar dentro deste tempo depende da solicitação da carga. Uma grande variação brusca na
carga induz uma variação proporcional da RPM. Além da sensibilidade, é necessário ajustar
o valor máximo que se pode permitir de queda ou de aumento de RPM, entre vazio e plena
carga, que nem sempre pode ser zero RPM. Esta variação é conhecida como droop e é
necessária, especialmente para grupos geradores que operam em paralelo (mais de um
grupo Diesel-gerador alimentando a mesma carga). Todos os governadores de rotação,
atualmente, ajustam a quantidade de combustível por meios mecânicos. Utiliza-se sempre
um dispositivo atuador, que nos governadores eletrônicos é acionado eletricamente, para
fazer variar a quantidade de combustível injetada e corrigir a rotação para o valor nominal.
5 - O COMBUSTÍVEL
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podem produzir compostos indesejáveis, os quais são lançados na atmosfera, misturando-se
ao ar que respiramos.
7.1 - FILTROS
Os filtros, na maioria dos casos, são do tipo cartucho de papel descartável e devem ser
substituídos a cada troca do óleo lubrificante, nos períodos recomendados pelo fabricante do
motor. Atualmente, o tipo mais utilizado é o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo integral é
dotado de uma válvula acionada por pressão diferencial que, em caso de entupimento do
elemento, abre-se, deixando circular o óleo sem filtrar, não permitindo que o motor trabalhe
sem circulação de lubrificante. Nem sempre é vantajoso utilizar o elemento de filtro mais
barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponíveis no mercado (e são muitos)
são iguais. Entretanto, há diferenças imperceptíveis que devem ser consideradas. Como não
é possível, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores
que utiliza, é recomendável que se adquiram somente elementos de filtro que sejam
homologados pelos fabricantes de motores, os quais já efetuarem os testes de qualidade
apropriados. São conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral, equipam motores
que saem da linha de montagem.
O trocador de calor (ou radiador de óleo) tem a finalidade de transferir calor do óleo
lubrificante, cuja temperatura não pode ser superior a 130°C, para o meio refrigerante
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor é instalado na corrente
de ar. A transferência de calor para o refrigerante é de aproximadamente 50 Kcal / CVh para
os motores refrigerados a água e de 100 Kcal / CVh nos motores com refrigeração a ar.
22
O óleo lubrificante está para o motor assim como o sangue está para o homem. Graças ao
desenvolvimento da tecnologia de produção de lubrificantes, é possível, atualmente, triplicar
a vida útil dos motores pela simples utilização do lubrificante adequado para o tipo de
serviço. Os óleos lubrificantes disponíveis no mercado são classificados primeiro, pela classe
de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de potência
API (American Petroleum Institute). A característica mais importante do óleo lubrificante é a
sua viscosidade, que é a resistência interna oferecida pelas moléculas de uma camada,
quando esta é deslocada em relação a outra; é o resultado de um atrito interno do próprio
lubrificante. Existem vários aparelhos para medir a viscosidade. Para os óleos lubrificantes
utilizados em motores, é adotado o Viscosímetro Saybolt Universal. O sistema Saybolt
Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de 60 ml de óleo, à
determinada temperatura. A indicação da viscosidade é em SSU (Segundos Saybolt
Universal). As temperaturas padronizadas para o teste são 70°, 100°, 130° ou 210°F, que
correspondem, respectivamente, a 21,1°C, 37,8°C, 54,4°C e 89,9°C. Em essência, consiste
de um tubo de 12,25 mm de comprimento e diâmetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os
60 ml de óleo.
7.3.1 - CLASSIFICAÇÕES
A SAE estabeleceu a sua classificação para óleos de cárter de motor segundo a tabela: As
diferenças entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substâncias adicionadas ao
óleo para dotá-lo de qualidades outras. São os Aditivos, que não alteram as características
do óleo, mas atuam no sentido de reforçá-las. Os aditivos comumente usados são:
23
Como a viscosidade é a característica mais importante do óleo lubrificante, é natural que os
centros de pesquisas do ramo dedicassem especial atenção a essa propriedade. Sabe-se
que todos os óleos apresentam uma sensibilidade à temperatura, no que concerne à
viscosidade; alguns serão mais sensíveis que outros, observando-se que os óleos naftênicos
sofrem mais a sua ação que os parafínicos. Com o desenvolvimento técnico exigindo
qualidades mais aprimoradas dos óleos, muitas vezes chamados a trabalhar em condições
de temperatura bastante variáveis, tornou-se necessário conhecer bem as características
viscosidade versus temperatura em uma faixa bastante ampla. A variação da viscosidade
com a temperatura não é linear. Ou seja, não é possível estabelecer, a priori, quanto irá
variar a viscosidade quando for conhecida a variação de temperatura. Os estudos
desenvolvidos nessa área até os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a
produzirem óleos capazes de resistirem às variações de temperatura, de forma a se
comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau Farenheit e a
outra classe a 210 graus Farenheit. Tais óleos são conhecidos como "multigrade" ou
multiviscosos. Os fabricantes de motores Diesel, também, como resultado das pesquisas que
realizam, chegaram a desenvolver composições de óleos que hoje são encontradas a venda
no mercado. A Caterpillar desenvolveu o óleo que hoje é comercializado com a classificação
denominada "Série . 3", que é indicado para uso em motores Diesel turbo-alimentados e
supera todas as classificações API. A Cummins desenvolveu um óleo fortemente aditivado
com componentes sintéticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licença de fabricação,
nos Estados Unidos, já foi concedida à Valvoline. Sua principal característica é a alta
durabilidade. Atualmente, a melhor indicação para lubrificação dos motores Diesel que
operam em temperaturas superiores a 14°F (-10°C), recai sobre os óleos multiviscosos
(15w40 ou 20w40),que mantém durante o funcionamento do motor a viscosidade
O meio refrigerante na maioria dos casos é água com aditivos para rebaixar o ponto de
congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilização em regiões mais
frias) e para proteger contra a corrosão (óleos emulsionáveis ou compostos que, em contato
com a água, tendem a formar películas plásticas). A quantidade do meio refrigerante é
pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente à temperatura de serviço; eventual
reserva é feita no radiador e tanque de expansão. O rebaixamento da temperatura da água
no radiador é da ordem de 5°C. A capacidade de pressão da bomba centrífuga é de 10 a 20
m de elevação e a quantidade de água em circulação é proporcional à velocidade. O fluxo do
meio de refrigeração é controlado por válvula(s) termostática(s). É falsa a idéia de que a
24
eliminação da válvula termostática melhora as condições de refrigeração do motor. Muitos
mecânicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor, eliminam a
válvula termostática, permitindo que o motor trabalhe abaixo das temperaturas ideais em
condições de poucas solicitações e, quando sob regime de maior rotação e carga, não
disponha da quantidade suficiente de água paratroca de calor. A pressão interna do sistema
é controlada pela válvula existente na tampa do radiador (ou do tanque de expansão) que,
em geral, é menor que 1,0 at. Pressões entre 0,5 e 1,0 at, permitem o dimensionamento do
radiador com menor capacidade, entretanto, com pressões nesta faixa, as juntas e vedações
ficam submetidas a solicitações mais elevadas. É necessário manter a pressurização
adequada do sistema de refrigeração, de acordo comas recomendações do fabricante do
motor, pois baixas pressões proporcionam a formação de bolhas e cavitação nas camisas
dos cilindros. Os cabeçotes devem receber um volume adequado de água, mesmo com
temperaturas baixas, para não comprometer o funcionamento das válvulas de admissão e
escapamento. Normalmente, a pressão de trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se
estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa, é necessário utilizar outra de
mesma pressão.
A água do sistema de refrigeração do motor deve ser limpa e livre de agentes químicos
corrosivos tais como cloretos, sulfatos e ácidos. A água deve ser mantida levemente
alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer água potável que se considera
boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da água consiste na
adição de agentes químicos inibidores de corrosão, em quantidade conveniente, geralmente
por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo fabricante. A
qualidade da água não interfere no desempenho do motor, porém a utilização de água
inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparáveis. A formação de depósitos
sólidos de sais minerais, produzidos por água com elevado grau de dureza, que obstruem as
passagens, provocando restrições e dificultando a troca de calor, são bastante freqüentes.
Água muito ácida pode causar corrosão eletrolítica entre materiais diferentes. O tratamento
prévio da água deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de
carbonato de cálcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0. O sistema de
arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos químicos recomendados pelo
fabricante do motor. Geralmente é recomendado um "flushing" com solução a base de ácido
oxálico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de operação.
9 - SISTEMA DE PARTIDA
25
PMS do tempo de compressão e recebam injeção de combustível, iniciando o
funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de partida a ar
comprimido, que funciona de modo similar ao motor elétrico. Geralmente esta solução é
adotada em ambientes onde, por motivo de segurança, não se permitam o uso de
componentes elétricos que possam produzir faíscas como por exemplo em áreas
classificadas. A potência do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV
por litro de cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada
e vice-versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel,
atualmente, até cerca de 200 CV, utilizam sistema elétrico de 12 Volts. Para os motores
maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida é dotado de um pinhão na
extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras
helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo é normalmente
denominado "Bendix". Quando o motor de partida é acionado, o pinhão avança sobre as
ranhuras helicoidais e acopla-se à uma engrenagem instalada na periferia do volante,
conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes.
(Existem motores com relação cremalheira / pinhão de até 20 : 1). O movimento do pinhão
arrasta o volante fazendo com que a árvore de manivelas do motor comece a girar. Nos
motores Diesel em boas condições, entre 80 e 120 rpm já há pressão de compressão
suficiente para a auto-ignição e o início de funcionamento, embora existam motores que
necessitam de até 350 rpm para partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a
rotação por seus próprios meios e tende a arrastar o motor de partida, porém, como o
pinhão está encaixado nas ranhuras helicoidais, ele é forçado a recuar, desacoplando-se da
cremalheira do volante e, até que o operador libere a chave de partida, o motor de partida irá
girar em vazio.
11 – Alavanca de ligação
10 – Alavanca de trava
9 – Batente
24 – Bateria
18 – Bobina de campo; R = Bobina
de campo principal; N = Bobina
auxiliar
23 – Chave de contato
12 – Relé de engrenamento; E =
Bobina de chamada; H = Bobina de
retenção
7 – Relé de comando
8 – Ponte de contato
20 – Pinhão
30 – Mola de retrocesso
4 – Induzido
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9.1 - BATERIAS
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evitar sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A
regulação de tensão é feita por um regulador automático transistorizado. A potência do
alternador é determinada pelos receptores (iluminação, ventilador, parada, etc.) e também
pelo tamanho da bateria, a freqüência de faixas desvantajosas de velocidades no programa
de marcha do motor (no trânsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em
vazio) e ainda a freqüência de partidas. Nos motores de médio porte, a potência do
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do
alternador em vazio, desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situações o
regulador automático de tensão não atua e o alternador poderá gerar picos de tensão
capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona como
esticador da correia que aciona também a bomba d.água. Em outros casos o alternador é
acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tensão da correia deve ser
verificada periodicamente e ajustada sempre que necessário. Sua potência máxima está
diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que não deve ser
superior a 90°C. A lâmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de
instrumentos, com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador
começa a gerar corrente, ela se apaga. Durante o período em que se encontra acesa, a
pouca corrente elétrica que flui através do filamento alimenta o campo do alternador, para
que seja possível iniciar o processo de geração de tensão, uma vez que o magnetismo
remanente do alternador é muito baixo. Portanto, com a lâmpada queimada, o alternador não
terá a fonte externa de excitação inicial e poderá não funcionar.
Quando se fala de potência elétrica, é necessário ter em mente a diferença entre POTÊNCIA
APARENTE e POTÊNCIA ATIVA. A potência aparente é aquela necessária para que, com
determinados valores de tensão e fluxo de corrente, um certo consumidor funcione
corretamente. A potência ativa é a potência efetivamente consumida ou transformada pelo
mesmo consumidor. A relação entre as duas potências é definida como fator de potência e
conhecida como:
cos . = kW ÷ KVA Ou kW = KVA x cos .
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A potência do grupo Diesel-gerador, definida em KVA (potência aparente), está em relação
direta com a potência em HP ou CV do motor Diesel. No cálculo para definir a potência do
grupo gerador, são consideradas as perdas (rendimento do alternador) e a potência
mecânica do motor Diesel é convertida diretamente em kW, sabendo-se que 1 HP = 0,7457
kW ou 1 kW = 1,3598 CV e que kW = KVA x cosφ. O fator de potência (cosφ) é uma função
da carga. Universalmente, utiliza-se cosφ = 0,8, de acordo com a norma VDE 0530, para a
construção de máquinas elétricas. Atualmente, o valor limite estabelecido como mínimo
admitido pelas concessionárias de energia elétrica é de cosφ = 0,92. Instalações com fator
de potência inferior a 0,92 tem tarifas mais elevadas (multas) pois, para consumir uma
determinada quantidade de kWh, colocam em circulação uma corrente mais elevada do que
a que seria suficiente com um fator de potência mais alto. A corrente elétrica que percorre os
circuitos consumidores produz também a POTÊNCIA REATIVA (Indutiva ou Capacitiva).
Assim, a potência, em HP do motor Diesel, pode ser calculada em função da potência, em
KVA, e fator de potência do alternador, pela relação:
HP = (1,0728 x KVA) ÷η .Para o cálculo em CV, basta substituir 0,7457 por 0,7354,
12 - GRUPO DIESEL-GERADOR
29
um grupo gerador de uso industrial. Outros fatores, como nível de ruído, capacidade de
operar em paralelo com outro grupo ou com a rede local, tempo de partida, capacidade de
partida e parada automática, telemetria e controle remoto, durabilidade estendida do óleo
lubrificante, em muitos casos, são exigências inerentes aos consumidores a serem atendidas
pelo equipamento. Em todas as situações, uma avaliação criteriosa deve ser feita como parte
do projeto da instalação de um grupo gerador.
Este fator indica a percentagem do consumo total de energia instalada que estará em
operação ao mesmo tempo. Em geral, não se pressupõe que todos os consumidores
30
existentes estejam ligados simultaneamente. Com uma avaliação lógica do fator de
simultaneidade, o grupo gerador Diesel pode ser dimensionado com potência menor do que
a soma de todos os consumidores potenciais. Todavia a potência nominal do grupo gerador
não deverá ser calculada muito abaixo da potência total requerida pelos consumidores,
porque, após sua instalação, freqüentemente anexam-se outros novos consumidores. O fator
de simultaneidade deve ser avaliado para cada projeto. Deve ser evitada a adoção de um
fator muito baixo. Alguns valores práticos para o fator de simultaneidade:
Carga brusca significa a aplicação súbita de uma parte considerável da carga nominal ou
ainda a aplicação temporária de sobrecarga.
A aplicação da carga ativa (kW) ocasiona uma queda temporária (dinâmica) da velocidade.
Se isto não implicar em carga no motor Diesel além da sua potência máxima pré-ajustada de
bloqueio, a velocidade subirá novamente até a velocidade nominal, dentro de um tempo de
recuperação relativamente breve, dependendo das características do governador utilizado no
motor Diesel.
Em caso de uma sobrecarga momentânea de potência ativa, pode ser eventualmente
possível compensar o pico de potência por meio de um volante particularmente pesado do
31
motor Diesel, não sendo, portanto necessário um superdimensionamento do motor e
alternador em função de sobrecargas temporárias.
Ao dimensionar o grupo gerador, também é preciso observar se os motores elétricos
trifásicos de maior porte são ligados diretamente (partida direta) ou se por meio de
dispositivos auxiliares de partida, como chave estrela/triângulo ou compensadora por
autotransformador (partida com tensão reduzida). Em caso de partida direta, a corrente de
partida poderá superar em até 6 ou mais vezes a corrente nominal, dependendo da
construção adotada. Neste caso o alternador pode estar sujeito a uma carga de corrente tão
elevada que a tensão atingirá a ruptura. Como conseqüência disto, os contactores e relés
que compõem o sistema deixam de funcionar e o suprimento de energia é interrompido.
32
Para a ABNT, 5 códigos são definidos, conforme a tabela seguinte:
1) - Partida direta;
2) - Com chave estrela-triângulo;
3) - Com chave compensadora e
4) . Com chave estática .Soft Start.
Para o primeiro caso, a corrente de partida deverá ser calculada por uma das tabelas acima
ou medida durante um ciclo de partida do motor. No segundo caso, a corrente de partida é
reduzida para 1/3. Assim, se, por exemplo, a corrente de partida for de 6 x IN, com o uso da
chave estrela-triângulo ficará reduzida para 2 x IN. No terceiro caso, a corrente de partida
depende do tipo de chave compensadora. Dois exemplos podem melhor esclarecer:
a) Com tape de 80%: a corrente será reduzida para 0,8 x 0,8 = 0,64 ou 64%
b) Com tape de 65%: a corrente será reduzida para 0,65 x 0,65 = 0,4225 ou 42,25%.
33
Fórmulas de potência para motores elétricos trifásicos:
P (kW) = Potência disponível no eixo do motor;
Pw (kW) = Potência ativa tomada no terminal do motor;
Pa (KVA) = Potência aparente tomada no terminal do motor;
ηM (%) = Rendimento mecânico do motor a carga nominal;
E (V) = Tensão nominal do motor;
cos. = Fator de potência com carga nominal e
IN (A) = Corrente nominal do motor.
O fator de potência, cosφ, de motores elétricos trifásicos durante o período de partida pode
ser adotado entre 0,4 até 0,6, a depender da carga. Disto resulta uma sobrecarga do motor
Diesel situada acima da relação de correntes normalmente admitidas, conforme abaixo:
Com cosφ = 0,6: (corrente nominal do alternador) ÷ (corrente de partida) ¡Ü 1,33
Com cosφ = 0,4: (corrente nominal do alternador) ÷ (corrente de partida) ¡Ü 2,0
Deve-se considerar como corrente nominal do grupo gerador aquela que corresponde à
potência do alternador juntamente com o fator de potência tomado por base para seu projeto,
correspondente à potência do motor Diesel. A corrente nominal do alternador poderá ser
34
maior, por exemplo, no caso de alternador superdimensionado. A corrente nominal do
alternador é essencial para a queda de tensão no caso de partida de motores elétricos
trifásicos, ou seja, com alternador superdimensionado a queda de tensão pode ser mantida
dentro de limites restritos. Para grupos geradores sujeitos a uma carga inicial aplica-se
também a relação de correntes de 1,33 ou 2,0 se à corrente inicial for adicionada a corrente
de partida. No caso de alternadores trifásicos, a corrente nominal pode ser ligada quando da
partida de motores elétricos trifásicos, sem que haja uma queda de tensão superior a
aproximadamente 18,0%. Aumentando-se a corrente de partida em mais 25% da corrente
nominal do alternador, deve-se contar com mais uma queda de tensão da ordem de 4,0%.
Isto significa que a um alternador em vazio podem ser ligados diretamente motores elétricos
até uma ordem de grandeza de aproximadamente 20,0% da sua capacidade nominal sem
que o motor Diesel sofra uma queda de velocidade anormal nem que haja queda de tensão
transitória do alternador além de 20,0%, entre 0,1 e 0,5 segundo. Quando se necessita partir
motores cuja corrente de partida ultrapassa os limites das relações acima, é necessário
estabelecer o limite de queda de tensão admissível pelos demais consumidores. A queda de
tensão que se verifica durante as partidas de motores elétricos depende também do tipo de
excitação do alternador. Excitação dinâmica tem um tempo de resposta ligeiramente superior
do que a excitação estática. Em resumo, para um projeto normal de grupo gerador, a sua
potência ativa não deverá exceder a potência máxima admissível do motor Diesel (levando-
se em conta o rendimento do alternador). A corrente de partida de motores elétricos trifásicos
não deverá (inclusive a carga inicial do alternador) ser superior a 1,2 vezes a corrente
nominal do alternador. Para efetuar um cálculo preciso da queda de tensão do alternador
durante a partida de motores elétricos, utilize os valores de reatância do alternador,
informados pelo fabricante, e aplique a fórmula:
Onde:
.V = Queda de tensão;
IP = Corrente de Partida;
IG = Corrente nominal do alternador e
Xd. = Reatância transitória do alternador.
Uma rede elétrica é caracterizada pela indicação do tipo de corrente, tensão e freqüência. Os
grupos geradores Diesel adaptados às redes públicas de consumo, para que todos os
consumidores possam ser supridos tanto pela rede como pelo grupo gerador. A tensão de
400 ou 231 V é a tensão de alimentação usual para consumidores de 380 ou 220 V. A
sobretensão de 5% servirá para compensar as perdas de energia nas linhas. A corrente
contínua que não sendo considerada neste trabalho, será utilizada tão somente em casos
especiais. Todavia, o suprimento de corrente alternada trifásica é diferente nos diversos
países do mundo. Na Europa Ocidental prevalecem redes de corrente trifásicas com 380 /
220 V e freqüência de 50 Hz, enquanto que na América do Norte o normal é 60 Hz. Muitos
35
países da América do Sul utilizam 230 / 133 V e 60 Hz. Mas há ainda outras tensões e
freqüências. O Brasil, até a década de 60, utilizava a freqüência de 50 Hz. Atualmente,
embora a freqüência seja padronizada em 60 Hz, há regiões que utilizam a rede pública em
220 / 127V e outras em 380 / 220 V, como Brasília, para citar um exemplo. A determinação
de tensão e freqüência necessárias aos consumidores é, portanto, um fator imprescindível.
Enquanto a tensão é importante apenas para o projeto do gerador, a velocidade de rotação
do grupo, a ser escolhida, dependerá essencialmente da freqüência.
13 - ALTERNADOR
Denominamos alternador ao gerador de corrente alternada, assim como denominamos
dínamo ao gerador de corrente contínua. Os geradores são máquinas destinadas a converter
energia mecânica em energia elétrica. A transformação de energia nos geradores
fundamenta-se no princípio físico conhecido como Lei de Lenz. Esta lei afirma que quando
existe indução magnética, a direção da força eletromotriz induzida é tal, que o campo
magnético dela resultante tende a parar o movimento que produz a força eletromotriz.
Os alternadores pertencem à categoria das máquinas síncronas, isto é, máquinas cuja
rotação é diretamente relacionada ao número de pólos magnéticos e a freqüência da força
eletromotriz. Não há, basicamente, diferenças construtivas entre um alternador e um motor
síncrono, podendo um substituir o outro sem prejuízo de desempenho. Assim, um alternador
quando tem seu eixo acionado por um motor, produz energia elétrica nos terminais e, ao
contrário, recebendo energia elétrica nos seus terminais, produz energia mecânica na ponta
do eixo, com o mesmo rendimento. A indução magnética ocorre sempre que há movimento
relativo entre um condutor e um campo magnético. O gerador elementar, concebido por
Michael Faraday em 1831, na Inglaterra e mais ou menos na mesma época por Joseph
Henry, nos Estados Unidos, era constituído por uma espira que girava entre os pólos de um
ímã. O campo magnético do gerador elementar era constituído por ímãs naturais. Para que
seja possível controlar tensão e corrente em um alternador, o campo magnético é produzido
por ímãs artificiais, formados por bobinas alimentadas com corrente contínua suprida por
uma fonte externa e controlada por um regulador de tensão. A essa fonte de corrente
contínua, denominamos Excitatriz.
36
Com muitas espiras, um campo magnético controlado por meio de um dispositivo de
excitação com corrente contínua, montados em arranjo conveniente, fabrica-se os
alternadores comerciais utilizados nos grupos geradores, bem como os grandes alternadores
das usinas hidroelétricas.
Mecanicamente, o alternador é constituído por duas partes principais: uma fixa, que é a
carcaça, onde se encontram os pés de fixação, e a outra móvel (girante). A parte fixa
chamamos estator e a parte móvel chamamos rotor. Eletricamente, também, são duas
partes principais. Uma delas é responsável pelo campo magnético, onde estão localizados os
pólos do alternador, que chamamos de campo (ou indutor). A outra parte é onde aparece a
força eletromotriz, a qual chamamos de induzido. O posicionamento do campo e do induzido
dão origem a dois tipos de máquinas diferentes. Quando o campo está localizado no estator,
temos o que chamamos de máquina de pólos fixos (ou de pólos externos) e, ao contrário,
quando o campo se encontra no rotor, temos o que chamamos de máquina de pólos
girantes (ou de pólos internos). As máquinas de pólos fixos são pouco utilizadas devido ao
inconveniente da necessidade de escovas para retirar a energia gerada. As máquinas de
pólos girantes são as mais utilizados por permitirem a retirada da energia diretamente dos
terminais das bobinas. Segundo o tipo de aplicação, os alternadores são construídos com
características especiais para atender os diversos segmentos a que se destinam, com
diferenças de forma construtiva, isolação, refrigeração, acabamento e características
elétricas conforme abaixo:
13.1 - APLICAÇÕES
37
determinadas para não causar interferência nas telecomunicações e também para atender
ao tipo de carga, que é bastante severa. Em geral, os alternadores destinados a atender
equipamentos de telecomunicações alimentam retificadores de alta capacidade que
produzem deformações da forma de onda da tensão gerada, o que é levado em
consideração no projeto e na construção do alternador especial.
Alternadores a prova de explosão: Destinam-se ao serviço em áreas saturadas,
principalmente petrolíferas e químicas, onde há risco de materiais inflamáveis, sendo
totalmente blindados para impedir que qualquer centelhamento entre em contato com a
atmosfera ambiente, tendo por isso um sistema de refrigeração especial, tipo trocador de
calor, de modo que o ar existente no interior da máquina não é transmitido ao exterior.
Pode-se ainda distinguir os alternadores segundo o numero de fases, que, no caso presente,
são:
Alternadores monofásicos: São aqueles que possuem as bobinas do enrolamento induzido
de tal forma que a tensão de saída é obtida em dois pontos terminais.
Alternadores trifásicos: Possuem três grupos independentes de bobinas, montadas
defasadas em 120° entre si, sendo ligadas de tal maneira que podemos ter três ou quatro
pontos de ligação para os consumidores. Em geral, cada grupo independente de bobinas tem
duas bobinas separadas, para permitir que, com o fechamento das ligações externas, se
obtenha valores diferentes de tensão, como veremos adiante. O tipo de fechamento
normalmente utilizado é o “estrela com neutro acessível”, onde existe um ponto de ligação
para cada fase mais um ponto denominado “neutro”, que é constituído pelo fechamento das
extremidades das bobinas. A tensão entre os três pontos terminais de cada fase é sempre a
mesma, que deve corresponder ao tipo de fechamento escolhido. A tensão medida entre
cada fase e o neutro é menor, sendo, numericamente, igual ao valor da tensão entre fases
dividida pela raiz quadrada de 3. O neutro é para ser ligado ao aterramento da instalação
elétrica local. No sistema trifásico ligado a carga equilibrada não deve haver circulação de
corrente pelo condutor neutro, o que na prática resulta muito difícil, razão pela qual, os
alternadores chamados industriais são construídos para suportar um desequilíbrio de carga
entre fases máximo de 15%, valor que não deve ser excedido, pois além de provocar
funcionamento irregular e diferenças de tensão entre fases, pode danificar o alternador.
13.3 - LIMITAÇÕES
38
13.4 - CONCEITOS BÁSICOS SOBRE CORRENTE ALTERNADA
Diz-se que a corrente é alternada muda de valor em função da posição das espiras em
relação ao campo magnético. Fisicamente, essas mudanças de valores instantâneos
ocorrem segundo a lei de Faraday. Sendo a posição relativa da espira uma função de
velocidade e tempo, podemos substituir θ por ωt e B. l. v por Vp na equação definida para a
lei de Faraday e estabelecer que um alternador produz corrente elétrica cujos valores
instantâneos obedecem a uma forma senoidal de onda determinada pelas seguintes
equações:
Corrente: i = Ip sen(ùt)
Tensão: v = Vp sen(ù t + ö)
e a potência instantânea . p = v i
O ângulo φ, conhecido como ângulo de fase, varia em função dos consumidores alimentados
pelo alternador. É, portanto, uma característica das cargas e seus valores se revestem de
grande importância no dimensionamento dos componentes dos circuitos alimentados, bem
como sua correção pode se tornar necessária, para evitar cobrança adicional pela
concessionária de energia, quando se verifica valores de cos φ abaixo do limite contratual.
Valor eficaz:
39
FECHAMENTO EM ESTRELA
40
13.4.2 - POTÊNCIA DO ALTERNADOR
Vimos que a potência do alternador é definida em KVA (potência aparente) e que a potência
ativa é definida em kW, sendo o fator de potência (cosφ) a relação entre as potências ativa e
aparente e que kW = cosφ . KVA. Vimos ainda que existe a potência reativa, que surge nos
circuitos elétricos com cargas indutivas, especialmente motores elétricos.
Na realidade, a potência aparente (KVA) é a soma vetorial das potências ativa (kW) e reativa
(KVAr). No triângulo de potências abaixo, pode-se visualizar as relações que existem entre
as três potências:
A potência ativa (kW) é calculada para circuitos trifásicos com cargas equilibradas,
conhecidos os valores de tensão (E), corrente (I) e fator de potência (cosφ), pela relação:
41
O rendimento do alternador (h) não é constante e se aproxima do seu valor máximo com a
carga entre 80 e 100% da potência máxima. Alternadores pequenos têm rendimento mais
baixo do que os alternadores maiores (até 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado pelo
fabricante para cálculos mais seguros. Quando se tratar de cálculos estimativos, pode ser
tomado igual 90% (ou 0,9), que é o valor adotado pelos montadores de grupos geradores,
em geral.
13.4.3 - FREQÜÊNCIA
42
13.5 - EXCITAÇÃO
Como visto anteriormente, para induzir a força eletromotriz necessitamos de um circuito
magnético - o campo do alternador. Em máquinas de pequeno porte podemos formar o
campo por meio de ímãs permanentes naturais, mas normalmente isto é feito por meios
eletromagnéticos, ao alimentar as bobinas que constituem os pólos, com corrente contínua.
Isto se denomina excitar a máquina, por meio de uma fonte de corrente contínua
denominada excitatriz. Para manter constante a tensão de saída do alternador, é necessário
regular o sistema de excitação, pois é a intensidade do campo magnético quem determina
este valor. Portanto, necessitamos de um regulador de tensão, que é o elemento capaz de
“sentir” as variações de tensão de saída do alternador e atuar diretamente na excitatriz para
que esta aumente ou diminua o fluxo de corrente no campo magnético, mantendo constante
a tensão para qualquer solicitação de carga. Quanto à forma construtiva, duas são as
configurações básicas para o sistema de excitação do alternador; EXCITAÇÃO DINÂMICA e
EXCITAÇÃO ESTÁTICA. O primeiro, denominado excitação dinâmica, é montado no próprio
eixo do alternador. O segundo, denominado excitação estática, é constituído por um
retificador de corrente que utiliza a própria energia gerada pelo alternador para alimentar o
campo com corrente retificada. Um circuito eletrônico acoplado ao retificador faz a função de
regulador de tensão, abrindo ou fechando o “gate” de um tiristor.
EXCITAÇÃO ESTÁTICA:
O sistema de excitação estática tem resposta de regulação mais rápida do que o sistema de
excitação dinâmica, uma vez que o regulador atua diretamente no campo do alternador, o
43
que lhe proporciona maior capacidade de partir motores elétricos de indução. Entretanto,
como o fluxo de corrente é controlado por pulsos dos tiristores, introduz deformações na
forma de onda da tensão gerada, o que o torna contra-indicado para alternadores que
alimentam equipamentos sensíveis.
EXCITAÇÃO BRUSHLESS:
Sistema de excitação por magneto (ou imã) permanente, também conhecido por excitação
PMG, abreviatura da denominação em inglês de Permanent Magnet Generator. Trata-se de
um sistema de excitação onde uma excitatriz auxiliar, constituída por um campo magnético
constante produzido por uma peça magnetizada antes da montagem, a qual funciona como
indutor girando no interior de um enrolamento fixo, este trabalhando como induzido.
Esquematicamente, tal sistema pode-se representar da seguinte forma:
44
Neste tipo de alternador, a energia fornecida ao campo da excitatriz (campo fixo) é
proveniente do PMG e independe da energia fornecida à carga. Constitui-se, portanto, num
sistema de excitação independente. Os valores de tensão nos terminais do alternador que
alimentam a carga, são usados apenas como referência, opcionalmente através de um
transformador de potencial, podendo ser monitorados em duas ou três fases, também
opcionalmente, em função do projeto adotado pelo fabricante. O regulador automático de
tensão (identificado acima como AVR . abreviatura de Automatic Voltage Regulator) difere do
regulador de tensão utilizado num alternador convencional, auto-excitado, na medida em
que não supre o campo da excitatriz com a mesma energia que alimenta os consumidores.
Isto é particularmente vantajoso nas aplicações onde o alternador aciona grandes motores
elétricos porque possibilita a manutenção de valores elevados de corrente durante a partida
destes motores, sem as grandes quedas de tensão que se verificam nos alternadores que
não utilizam excitação independente. Também oferecem melhor desempenho do alternador
quando alimentando cargas não lineares, tais como motores de corrente contínua
alimentados por tiristores, motores de corrente alternada com chaves de partida “Soft Start”
ou sistemas UPS (Uninterruptible Power Supply) também conhecidos como “No Breaks”
estáticos. É a opção desejável para todos os casos onde se requer melhor qualidade da
energia gerada. O regulador de tensão (AVR) compara a tensão de saída do alternador com
o padrão ajustado no potenciômetro de ajuste de tensão e efetua as correções atuando no
campo da excitatriz.
14 - ACOPLAMENTO
A ligação entre os eixos do alternador e do motor Diesel se faz por meio de um acoplamento
elástico capaz de absorver pequenos desalinhamentos radiais e axiais, bem como as
vibrações provenientes das variações de carga e do desbalanceamento admitido das massas
45
girantes. O alinhamento dos centros dos eixos é essencial para o bom funcionamento do
equipamento, na medida em que não introduza vibrações e desgaste prematuro dos
rolamentos do alternador e dos mancais do motor Diesel. Existem muitos tipos de
acoplamentos disponíveis no mercado destinados à montagem de alternadores em motores
Diesel. O mais freqüentemente encontrado é o tipo Elco, por ter menor custo e montagem
simples, é constituído por 6, 8 ou 12 mangas de borracha sobre pinos de aço instalados
numa das metades do acoplamento, que se encaixam em furos existentes na segunda
metade. Os alternadores modernos são dotados de carcaça padrão SAE, que permite
montagem monobloco, garantindo a manutenção do alinhamento entre os eixos das
máquinas após a montagem. Entretanto, na primeira montagem é necessário conferir a
concentricidade dos eixos em relação às suas respectivas carcaças, com um
microcomparador, para se assegurar de que não haverá desalinhamento. Nas montagens
diretas, sem carcaças padronizadas, o alinhamento necessita ser feito criteriosamente e
conferido após a fixação definitiva das máquinas. Embora os acoplamentos elásticos
permitam desvios relativos, é todavia aconselhável procurar obter o máximo alinhamento
possível. Isto prolongará a vida útil do acoplamento. As medições de alinhamento se fazem
como nas figuras abaixo e os valores das tolerâncias deverão ser informados pelo fabricante
do acoplamento.
14.1 - ALINHAMENTO
Ao montar um acoplamento, é necessário certificar-se de que o mesmo não interfere na folga
axial da árvore de manivelas do motor Diesel. Os acoplamentos de duas metades separadas
estabelecem uma distância a ser mantida entre as faces das duas metades após a
montagem, que precisa ser observada. As extremidades dos eixos das máquinas necessitam
guardar alguma distância entre si, para não interferir com a folga axial. O conjunto motor-
alternador é montado sobre uma base metálica rígida, construída com perfilados laminados
de aço ou chapa dobrada, capaz de suportar o funcionamento do motor Diesel sem sofrer
deformações, assegurando o posicionamento das máquinas de forma a permitir livre acesso
aos componentes para manutenção e deve dispor de um ponto de ligação ao aterramento
geral da subestação local. Quando a montagem é do tipo monobloco, o conjunto motor-
gerador é assentado sobre coxins de borracha. Neste caso, uma ligação de aterramento
entre o conjunto e a base deve ser prevista.
46
plicações, utilizam-se dois pressostatos (ou sensores de pressão) sendo um para alarme,
quando a pressão do óleo atinge determinado valor e o outro para comandar a parada,
calibrado para um valor imediatamente abaixo;
b) . Termostato para a água de refrigeração: com função idêntica à acima, também, em
algumas aplicações, são utilizados dois sensores, para atuarem quando a temperatura do
meio refrigerante ultrapassa valores predeterminados;
c) . Sensor de sobrevelocidade: para comandar a parada do motor Diesel quando a
velocidade de rotação ultrapassa valores predeterminados, (geralmente 20% acima da
rotação nominal). Em algumas aplicações, onde há o risco de aspiração de gases
inflamáveis, o sensor de sobrevelocidade é interligado a um dispositivo de corte do ar de
admissão, para parar o motor por abafamento, além do corte de combustível.
d) . Sensor de nível do líquido de refrigeração: na maioria dos casos utilizado para
acionar um dispositivo de alarme, indicando a necessidade de completar o nível do sistema
de refrigeração;
e) . Relé taquimétrico: tem a finalidade de desligar o motor de partida quando a rotação do
motor Diesel ultrapassa determinado valor, em geral 500 rpm. Em muitos casos, esta função
é também inerente ao sensor de sobrevelocidade, quando este permite o controle de mais
que uma faixa de operação. Este dispositivo impede acionar o motor de partida com o motor
funcionando;
f) . Sensor de ruptura da correia: Em algumas aplicações, é exigido que a parada do
motor Diesel seja comandada antes da temperatura da água se elevar, no caso de ruptura da
correia da bomba d.água;
g) . Sensor de freqüência: pode ser utilizado para supervisionar tanto a freqüência do
grupo gerador quanto da rede local. Nos grupos geradores equipados com sistema de
partida automática, comanda o desligamento da rede local e aciona a partida automática do
grupo gerador, ou vice-versa, comanda a parada do grupo gerador e transfere a carga para a
rede local quando há anormalidade na freqüência do alternador;
h) . Sensores de tensão da rede e do grupo: atuam como no caso dos sensores de
freqüência, comandando a partida e parada, conforme o caso.
i) . Outros sensores: a pedido do cliente, outros sensores podem ser adicionados ao
sistema, tais como nível do tanque de combustível, presença de água no filtro de
combustível, filtro de ar obstruído, sobrecarga no alternador, bateria com deficiência de
carga, pressão do sistema de arrefecimento, temperatura do óleo lubrificante, etc. os quais
podem funções de alarme visual ou sonoro, no local ou a distância ou outras funções
especificadas pelo usuário.
j) . Painel local de instrumentos: para avaliar a performance do motor Diesel, um painel
de instrumentos dotado de manômetro para o óleo lubrificante, termômetro para o sistema de
refrigeração, chave de partida, comando de parada manual, indicador de carga de bateria e
outros instrumentos tais como voltímetro e amperímetro para a bateria, tacômetro,
termômetro para o óleo lubrificante e horímetro, conforme o caso, é instalado junto ao motor
Diesel. Em algumas aplicações, componentes do governador eletrônico de rotações são
também instalados no painel local.
k) . Quadro de comando: abriga os componentes elétricos afetos ao alternador, rede local
e às cargas, conforme o caso. Normalmente é dotado de uma chave seccionadora com
fusíveis ou disjuntor para a entrada dos cabos provenientes do alternador, voltímetro,
freqüencímetro, amperímetros, chave seletora de voltímetro (para selecionar as fases cujas
tensões se quer medir), regulador automático de tensão do alternador e demais
47
componentes elétricos, tais como partida automática, sensores de tensão e freqüência,
chaves de transferência automática de carga, interface para comunicação e transmissão de
dados, carregador/flutuador de baterias, voltímetro e amperímetro do sistema de excitação
ou outros instrumentos, conforme requerido para a aplicação. Nos grupos geradores de
emergência, dotados de sistema de partida automática para assumir a carga em caso de
falha da rede local, o motor Diesel está equipado com um sistema de pré-aquecimento,
constituído por um resistor imerso numa derivação do circuito de refrigeração (geralmente de
2 a 4 kW, dependendo do porte do grupo gerador), para que a água seja mantida em
temperatura acima da ambiente e próxima da de trabalho. A temperatura é controlada por um
ou dois termostatos, que ligam ou desligam a corrente que alimenta o resistor, segundo
valores pré-ajustados. Isto auxilia no sentido de possibilitar que o grupo gerador seja
acionado e assuma a carga em 10 a 15 segundos após a ausência da energia da rede local.
O circuito do sistema de pré-aquecimento deve ser ligado ao motor de tal forma que o
aquecimento provoque termo-sifão, fazendo a tomada de água fria em um ponto mais baixo
que a conexão de saída da água aquecida. Nas regiões frias, um sistema semelhante é
instalado no circuito de lubrificação para manter aquecido também o óleo lubrificante.
Quando for necessário utilizar pré-aquecimento do óleo lubrificante, efetuar as trocas de óleo
em períodos reduzidos. Dispositivos de pré-lubrificação também são empregados em
motores aplicados a grupos geradores de emergência. Existem aqueles que funcionam em
conjunto com o motor de partida, fazendo circular óleo lubrificante sob pressão durante o
tempo em que o motor está sendo acionado, e outros, constituídos por uma bomba acionada
por motor elétrico, que são ligados durante um certo tempo em intervalos determinados,
como, por exemplo, 5 minutos a cada 4 horas. O objetivo é fazer com que o motor receba
lubrificação adequada durante o ciclo de partida, prevenindo o desgaste prematuro por
insuficiência de lubrificação. Em ambientes úmidos, é recomendável instalar resistores na
armadura do alternador, para desumidificação dos enrolamentos e evitar redução da
resistência de isolação. Há situações em que resistores de desumidificação são instalados
também no interior do quadro de comando, conforme necessidade.
16 - INSTALAÇÃO
Na maioria dos casos, não há necessidade de fundações especiais para suportar o grupo
gerador. Entretanto, em qualquer situação, é necessário avaliar o peso do conjunto e as
freqüências envolvidas, para verificar a necessidade de reforço adicional para o piso ou
estruturas. Por exemplo, para a instalação do equipamento sobre a laje de um pavimento
elevado de um prédio, esses valores devem ser considerados pelo calculista da edificação.
Uma maneira prática de avaliar a resistência das fundações para suportar o peso, isolar
vibrações e assegurar o alinhamento do conjunto é calculando a espessura da base de
concreto armado, necessária para o equipamento, considerando que o peso da base deve
ser igual ao peso do Grupo Gerador: e = P / (7182 . l . c).
Onde:
e = espessura da base de concreto (m);
P = Peso total do grupo gerador (kg);
7182 = Densidade do concreto (kg/m3);
l = largura da base (m) e
c = Comprimento da base (m).
48
Os valores de l e de c devem ser os da base do grupo gerador acrescidos de 12,0” (30 cm)
para cada lado. Se o grupo gerador utiliza amortecedores de vibração (Vibra-Stop, por
exemplo), considerar o peso da base igual ao do grupo gerador. (Multiplicar pela unidade o
valor de e encontrado). Multiplicar o valor de e calculado por 1,25, quando não utilizar
amortecedores de vibração, e por 2 quando se tratar de grupos geradores que operam em
paralelo. A ferragem para a armação do concreto pode ser feita com uma malha trançada de
vergalhões com espaçamento de 3,00”. A base metálica do grupo gerador deve ser
conectada ao sistema de aterramento geral da subestação local.
Em algumas instalações, o neutro da rede local é separado do aterramento da instalação.
Neste caso, conectar o neutro do alternador ao neutro da rede e o terra da base ao
aterramento geral. Tratando-se de instalação em que o grupo gerador é a única fonte de
energia, um sistema de aterramento deve ser construído caso existam consumidores que
demandem energia com tensão entre fase e neutro do alternador.
Observar que as cargas que serão alimentadas pelo grupo gerador devem estar distribuídas
entre as fases do alternador de modo que não resulte desequilíbrio superior a 15%. Os cabos
elétricos para interligação do alternador ao quadro de comando e deste aos consumidores,
devem ser dimensionados obedecendo às recomendações das normas técnicas aplicáveis.
Sobrecarga em cabos elétricos produz aquecimento dos mesmos, com conseqüente risco de
danos ao isolamento e possibilidade de curto-circuito. Outros cuidados principais de
instalação dizem respeito às vibrações, ao nível de ruído, sistema de combustível, circulação
de ar e exaustão dos gases de escape.
16.1 - VIBRAÇÕES
Um motor Diesel de quatro tempos e 6 cilindros, por exemplo, trabalhando a 1800 rpm, terá 3
tempos motor a cada volta completa da árvore de manivelas. Estes impulsos, para efeito de
cálculos de freqüência, são chamados excitadores principais, e sua freqüência é Ωx = 3 x
1.800 x (2π / 60). A freqüência natural ou própria do sistema (ωe) é uma composição de
harmônicos e subharmônicos resultante dos movimentos das massas. Quando ocorre a
igualdade das freqüências dos excitadores principais com a freqüência natural (Ωx = ωe),
acontece o que se conhece como ressonância, com todas as manifestações perigosas que
costumam acompanhá-la. A velocidade em que Ωx = ωe é conhecida como velocidade
crítica. Nos grupos geradores modernos, esta velocidade está abaixo de 1000 rpm. Para
evitar que vibrações indesejáveis sejam transmitidas às edificações, entre a base e o piso de
apoio são utilizados amortecedores de borracha ou de molas, que devem ser adquiridos
juntamente com o equipamento, pois, no caso de molas, estas são calculadas pelo fabricante
em função de peso e freqüência de trabalho. É possível que, em determinadas aplicações,
seja necessário conhecer a freqüência natural de algum componente do ambiente da
instalação, para saber dos riscos de ressonância com a freqüência dos excitadores principais
do grupo gerador. Havendo necessidade de estudos mais profundos, pode-se solicitar ao
fabricante do motor, mediante pagamento, um cálculo de vibrações torsionais para um
determinado coplamento. Há casos em que o grupo gerador foi fabricado sob encomenda e o
acoplamento empregado foi objeto de estudo e cálculo de vibrações torsionais, como, por
49
exemplo, um grupo gerador de uso naval classificado. Quando for este o caso, a substituição
o acoplamento, se necessária, somente deverá ser feita por outro idêntico.
c) . Ruídos por variação de carga: são provocados pela pulsação do fluxo no sistema de
sucção e de descarga. Os amortecedores de ruído não oferecem muita resistência ao fluxo
contínuo mas amortecem os picos das pulsações. O filtro de ar amortece os pulsos da
admissão e o silencioso de escape amortece os pulsos da descarga dos gases. As restrições
máximas admissíveis são de ≈ 200 mm de coluna d.água para o filtro de ar e de ≈ 1.500 mm
de coluna d.água para o silencioso de escape (motores de aspiração natural). O silencioso
deve ter volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do motor. Para motores turbo-alimentados a
restrição máxima da descarga não deve ultrapassar 400 mm de coluna d.água.
50
ABNT NBR10151 . Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da
comunidade.
Deve ter indicador externo de nível, tubo de respiro para equilíbrio da pressão interna com a
atmosfera, boca de enchimento com tampa, separador de água e borra com dispositivo de
renagem total, pescador com filtro de tela com a admissão posicionada 50 mm acima da
parte mais baixa do fundo, conexão para retorno de combustível e capacidade adequada ao
consumo do motor Diesel. Pode ser construído em chapa de aço, P V C, alumínio, fibra de
vidro, ou aço inoxidável, conforme as necessidades do cliente. Usualmente, utiliza-se
tanques de chapa de aço carbono soldada. Neste caso, recomenda-se o tratamento da
chapa com decapagem e pintura externa epóxi, preferencialmente. Não pintar o tanque
internamente. Para a preservação das superfícies internas contra corrosão, a melhor prática
é manter as paredes tratadas com óleo impermeável à água, enquanto o tanque não estiver
em serviço. É recomendável ainda que o tanque tenha uma escotilha ou tampa de visita que
permita sua limpeza interna. O respiro deve ser feito de forma que impeça a penetração de
água e evite o risco de incêndio quando o tanque estiver muito cheio. Para evitar faíscas
provocadas por eletricidade estática, a conexão de enchimento e o tanque de combustível
devem ser aterrados. Em instalações com vários motores, o sistema de combustível deve ser
dividido pelo menos em dois grupos independentes, para evitar que uma tubulação com
defeito afete o funcionamento de todos os motores. Para a ligação do tanque de combustível
ao filtro no motor Diesel, deve-se evitar a utilização de tubos galvanizados, dada à
possibilidade de desprendimento, ao longo do tempo, de partículas metálicas. Os diâmetros
dos tubos, em função de comprimento e número de curvas, devem atender às
recomendações do fabricante do motor quanto à vazão e pressão de combustível. A conexão
entre a tubulação e o filtro de combustível junto ao motor deve ser flexível, preferencialmente
por mangueira com conexão giratória, o mais reta possível para evitar estrangulamento.
Sempre que possível deve-se instalar um filtro separador de água na linha de alimentação de
combustível, entre o tanque e a bomba, o qual deve ser drenado diariamente. Este filtro não
substitui o que é necessário manter na entrada da bomba injetora. A pressão estática do
combustível em relação à bomba injetora também deve atender às recomendações do
fabricante do motor. Para os motores Cummins equipados com bomba PT, por exemplo, o
nível máximo do tanque não pode ultrapassar a altura dos cabeçotes do motor, pois há risco
de inundação dos cilindros com o combustível de retorno, quando o motor estiver parado,
com graves riscos de acidente na ocasião da próxima partida. Em situações onde,
obrigatoriamente, o tanque necessita ser colocado em posição mais alta, é necessário
instalar um tanque auxiliar com sistema de bóia para amortecimento da pressão estática. Por
outro lado, quando o tanque tem que ficar numa posição muito abaixo, é necessário prever
um sistema de bombeamento auxiliar para o combustível. A capacidade do tanque de
combustível deve ser dimensionada em função do consumo específico do motor e da
autonomia que se pretende, em horas de funcionamento a plena carga. Para efeito deste
cálculo, podemos considerar um consumo específico médio de 170 g/CV.h e calcular a
quantidade necessária de combustível por hora de operação do grupo gerador. As mudanças
de temperatura diárias favorecem a condensação de água no tanque de óleo Diesel. Para
minimizar os riscos de contaminação, é necessário manter o tanque cheio quando o motor
51
estiver parado. Diariamente, antes de dar a primeira partida, é necessário drenar a água que
se acumula no fundo do tanque. Existem bactérias que proliferam no óleo Diesel, formando
depósitos pastosos esbranquiçados, que podem obstruir o filtro. A ocorrência de colônias
dessas bactérias é mais freqüente em grupos geradores de emergência, que permanecem
parados por longos períodos sem que o óleo do tanque seja renovado. Quando for o caso, é
conveniente utilizar um filtro magnético, na linha de alimentação.
16.4 - CIRCULAÇÃO DE AR
Motores Diesel para grupos geradores refrigerados por radiador utilizam ventilador tipo
soprante, ao contrário dos motores utilizados em outras aplicações, com o objetivo de retirar
o calor irradiado para o ambiente ao mesmo tempo em que retira o calor acumulado na água
de refrigeração. O alternador trabalha com um ventilador aspirante montado no próprio eixo,
para retirar calor das bobinas, transferindo-o ao ambiente. Além disso, o motor necessita de
ar limpo e fresco para o seu bom funcionamento. O ar que passa através da colméia do
radiador não deve retornar. A recirculação do ar aquecido produz perda de rendimento do
motor e elevação da temperatura da água de refrigeração. Quando houver risco de
recirculação de ar quente no ambiente, a saída do radiador pode ser canalizada para o
exterior, por meio de um duto, cuja interligação com o radiador deve ser flexível (usualmente
de lona), com área interna pelo menos 1,3 vezes a área da colméia do radiador. As entradas
de ar não devem restringir o fluxo. Quando for necessário instalar o grupo gerador em
ambiente fechado, deve-se prover meios de circulação de ar sem queda de pressão superior
a 2,0. (50 mm) de coluna d.água. Algumas vezes se verifica a necessidade de ventilação
forçada. O fluxo de ar necessário varia em função da potência e demais características do
equipamento e deve ser informado pelo fabricante. O radiador utilizado em motores
destinados a grupos geradores, assim como o ventilador, é projetado para uma capacidade
30% superior as necessidades do motor, prevendo que o calor irradiado para o ambiente
será removido pelo ar circulante. Muitos fabricantes de motores Diesel disponibilizam
ventiladores diferentes em diâmetro e número de pás, para atender necessidades
específicas inerentes à instalações especiais. A montagem do ventilador, segundo
recomendações dos fabricantes, deve ser feita em um defletor de ar direcionada à colméia
do radiador, de forma que, para os ventiladores de pressão (soprante), 2/3 da pá fiquem fora
do defletor, para captar o ar. Para os ventiladores de sucção (aspirante), 2/3 da pá devem
ficar dentro do defletor, ao contrário dos ventiladores de pressão. A distância entre a
extremidade da pá e o defletor deve ser da ordem de 6,0 mm, embora dificilmente se consiga
este valor. A distância entre o ventilador e a colméia do radiador deve ser de 1/3 vezes o
diâmetro do ventilador, mas nunca inferior a 120 mm.
16.4.1 - QUANTIDADE DE AR
52
e, por conseguinte, o volume de ar de arrefecimento, os tubos de escape e silenciadores,
localizados dentro do edifício, deverão ser sempre revestidos com material termo-isolante.
53
Para a conexão do coletor de escape do motor com a tubulação instalada rigidamente,
deverá ser empregada uma peça de conexão flexível, instalada diretamente no motor, a fim
de compensar as vibrações e a expansão térmica. A tubulação não poderá transmitir
quaisquer esforços ao motor, especialmente se for turbo-alimentado, onde a conexão flexível
é montada diretamente na saída do turbo-alimentador. Como a maioria dos grupos geradores
são elasticamente apoiados, os tubos estão sujeitos não apenas à expansão térmica, mas
também a vibrações, que poderão ser particularmente intensas quando da partida e parada
do motor Diesel. A tubulação de escape de diversos motores não deve desembocar numa
tubulação comum, porque a contrapressão e o refluxo dos gases de exaustão provocam a
formação de sedimentos quando o motor não estiver funcionando, colocando em risco a
segurança operacional.
Devem ser adotadas as mesmas medidas de proteção, tanto para tubos de admissão quanto
para tubos de escape, contra a entrada de água de chuva e respingos. A entrada de água no
motor pode causar danos consideráveis ocasionados pela corrosão ou por calço hidráulico
na partida.
Nos motores em “V”, é mais conveniente combinar os dois tubos de escape, a fim de facilitar
sua disposição e suprimir o ruído.
54
1
REGULADORES DE TENSÃO
RAT 2
1
3
GRT7-TH4
MODELO GRT7-TH4 4
Características técnicas
2
MODELO GRT7-TH4 5
145,0
MODELO GRT7-TH4 6
Vista de frente
E1 E2 1 2 7 6 F+ F- 3 E3/4
3
MODELO GRT7-TH4 7
N
Vide legenda das ligações
R
Gerador P1 P2 Carga
170 – 560 S
Vca
S1 S2
50/60 Hz
T
Bob.
Campo da
Excitatriz Auxiliar
E1 E2 3 E3/ 1 2
4 Legenda das ligações:
GRT7-TH4
F+ 7 Lig. P/ 170 a
F- 6 280Vca
Lig. P/ 340 a
J1 560Vca
MODELO GRT7-TH4 8
Campo
da
Excitatriz Legenda das ligações:
E1 E2 3 E3 1 2
/4 Lig. P/ 170 a
280Vca
F 7 Lig. P/ 340 a
+
F- 6
GRT7-TH4 560Vca
J1
4
9
GRT7-TH4 R2 7A AM/220M
Características Técnicas:
• Corrente Nominal de Campo de 7,0A.
• Corrente Nominal de Pico de 10 A.
• Fusível para proteção da entrada de alimentação de 5A.
• Tensão nominal de alimentação (Val) de 220Vca Monofásica..
• Freqüência de operação 50 e 60Hz.
• Tensão de campo máxima (Vc). 76,5Vdc (Val mín), 112,5Vdc (Val máx).
• Proteção de Subfreq. (U/F): Ajustável.
• Queda de tensão para variação de freqüência de 7,5V/Hz.
• Ajuste Droop p/ Oper. Paralela de 0 a 5% (Comp. de reativos).
• Ajuste externo de Tensão de +/-15% (Viapot. 5k Ω/3W).
• Possui uma Entrada Analóg de 0-10Vcc e uma Entrada Digital.
5
MODELO GRT7-TH4 R2 7A AM/220M 11
Nomenclatura
6
MODELO GRT7-TH4 R2 7A AM/220M 13
7
Exercícios de Geradores
Marque com (V) para as questões verdadeiras e (F) para questões falsas.
1 - ( ) Os geradores mais utilizados hoje em dia são com a armadura girante e pólos
estacionários.
2 - ( ) No regulador de tensão GRT7-TH4, os trimpots de ajustes P1, P2, P3, P4 e P5
são respectivamente: Tensão, Droop, Estabilidade 2, Estabilidade 1 U/F.
3 - ( ) Nos geradores DL os diodos girantes polarizam a bobina do rotor com uma tensão
DC.
4 - ( ) Em um sistema GMG o gerador só é excitado após a tensão alcançar 60Hz.
5 - ( ) Quando é aplicada uma carga resistiva aos terminais do gerador é gerado um
campo magnético no estator em fase com o campo do rotor, porém o equipamento
acionante necessitará de mais torque para manter o sistema em perfeito funcionamento.
6 - ( ) De acordo com as leis sobre eletromagnetismo, se for aplicada tensão alternada
na bobina do rotor teremos uma tensão induzida fixa e instável.
7 - ( ) O regulador de tensão GRT7-TH4 necessita das três fases para amostra de
tensão caso contrário o sistema ficaria desbalanceado.
8 - ( ) Em um sistema 450/405KVA 380V se aplicado uma carga puramente resistiva de
fator de potência 0.75, a máxima potencia que conseguiremos do grupo será de 303,75
KW.
9 - ( ) O acoplamento com luvas é muito utilizado pela STEMAC para grupos de baixa
potência.
10 - Explique porque é necessário temporizar preferencialmente as cargas capacitivas.
11 – Faça um esquema simplificado de um gerador GTA. Indique e explique seu
funcionamento.
12 – Faça um esquema de ligação do regulador GRAMEYER.
13 - Configure um gerador para 127V mostrando como seria o fechamento das bobinas.
15
1) Características técnicas:
3) Função dos Trimpots:
Modelo: : GRT7-TH4
P1: Ajuste de Tensão
Realimentação : 170 a 280Vca ou 340 a 560Vca (1∅ ou 2∅)
P2: Ajuste de Droop
Aliment. circuito de Potência : 170 a 280Vca (1∅ ou 2∅)
P3: Ajuste da Estabilidade - 2
Corrente nominal de Operação : 7,0A
Corrente de Pico (Máx. 10 seg.): 10,0A P4: Ajuste da Estabilidade - 1
Regulação Estática : 0,5% P5: Ajuste de Subfreqüência
Resposta Dinâmica ajustável: : 8 a 500ms
Freqüência de operação : 50 e 60Hz
Proteção de Subfreq. (U/F) : Ajustável 4) Descrição dos Bornes de conexão:
Ajuste Droop p/ Oper. Paralela : 0 a 5% (Compensação de reativos)
Ajuste Interno de Tensão : +/- 15%
E1 : Entrada da realimentação 170 a 280Vca
Ajuste externo de Tensão : +/- 15% (Via potenciômetro 5kΩ/3W) Saída do gerador
E2 : Entrada da realimentação 340 a 560Vca
Temperatura de operação : 0º a 60ºC
1e2 : Entrada de transformador de corrente In/5A , fase “S” do gerador
Massa aproximada : 480g
6e7 : Potenciômetro 5kΩ/3W de fio ou jumper
F+ e F- : Campo do gerador
2) Diagramas de ligação: 3
E3/4 Alimentação via Bobina Auxiliar ou conforme diagrama de ligação do item “2b”
a) Ligação em geradores com bobina auxiliar, em geradores de tensões J1 : Com jumper 60Hz e sem jumper 50Hz
múltiplas ou de tensão única 220Vca:
N
Vide legenda das ligações
Gerador
R
5) Desenho dimensional (mm):
P1 P2 Carga
170 – 560 Vca
50/60 Hz S
S1 S2 Vista de cima Vista de frente
T
Bob.
115,0
Campo da Auxiliar
Excitatriz
Legenda das ligações: 35,0
E1 E2 1 2 7 6 F+ F- 3 E3/4
E1 E2 3 E3/4 1 2
Lig. P/ 170 a 280Vca
F+
GRT7-TH4 7 Lig. P/ 340 a 560Vca P1
F- 6
P4
J1
Gerador
R
6) Desenho dimensional (mm):
Carga
170 – 280 Vca
50/60 Hz S
Vista de cima Vista de frente
T
Bob.
115,0
Campo da Auxiliar
Excitatriz
35,0
E1 3 E3/4 Legenda das ligações: E1 E2 1 2 7 6 F+ F- 3 E3/4
145,0
T
Escala: %
Campo da
Excitatriz
Legenda das ligações:
E1 3 E3/4
Lig. em gerador 220Vca
F+
GRT7-TH5 Lig. em gerador 380/440Vca
F- GRAMEYER Equipamentos Eletrônicos Ltda.
J1
Fone/Fax: 55 (047) 374-1356 / 1344 - E-mail: grameyer@netuno.com.br - Site: http://www.grameyer.com.br
• REV. 00 – 10/03/99 •
Regulador de Tensão GRT7-TH2
G
GRAMEYE
ER
Manual de instalação
do Regulador de Tensão
GRT7-TH2 e GRT7-TH2/T
Revisão: 05 de 20/05/1999
Regulador de Tensão GRT7-TH2
1) PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO:
O regulador eletrônico de tensão modelo GRT7-TH2, foi desenvolvido para ser aplicado em
geradores com ou sem escovas (Vide item 2), sua principal função é manter a tensão de saída do
gerador constante independente das variações de carga e rotação dentro das condições nominais
do gerador.
O regulador compara a tensão de saída do gerador com um valor de referência de precisão, a
diferença entre estes dois valores irá provocar alterações na corrente de excitação do gerador
mantendo desta forma o valor de tensão gerada dentro dos limites toleráveis.
2) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
(*) O circuito de proteção contra sobre tensão fica inoperante em caso de pane do circuito eletrônico,
podendo desta forma a tensão do gerador subir a níveis críticos. Isto poderá ser contornado
utilizando-se relé de sobre tensão no sistema.
P1 - Ajuste de Tensão
P2 - Ajuste de Estabilidade
P3 - Ajuste do início da faixa de operação da proteção U/F=Cte.
P4 - Ajuste do Droop
4) CONSTRUÇÕES POSSÍVEIS:
GRT7-TH2/T - Montado em caixa metálica, contendo potenciômetro de ajuste fino de tensão, fusível
de proteção e chave liga/desliga (Padrão Telebrás).
GRT7-TH2 - Encapsulado em resina epóxi, resistente à vibrações e a maresia
GRT7-TH2 S/C/E – Somente a placa de controle envernizada, resistente a maresia
Nota: Nos reguladores da versão encapsulada, poderá ser conectado potenciômetro para ajuste fino
de tensão (5kΩ/3W) nos bornes A e B.
A etiqueta de identificação encontra-se fixada na parte inferior dos reguladores.
2
Regulador de Tensão GRT7-TH2
6) ESQUEMAS DE LIGAÇÃO:
Lig. do regulador em gerador sem Enrolam. Auxiliar, Ligação do regulador em gerador sem Enrolamento
3 tensões ou tensão única de 170 a 250Vca Auxiliar, tensão única de 350 a 400Vca
GRT7-TH2 5
GRT7-TH2
5
6 6
1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T 1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T
GRT7-TH2 5
GRT7-TH2
5
6 6
1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T 1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T
Relação
Un/220Vca
Ligação do regulador em gerador sem Enrolamento Lig. do regulador em gerador com Enrolam. Auxil., 3
Auxiliar, 2 tensões ou tensão única (monof.) de 100 tensões ou tensão única de 170 a 250Vca (**)
a 250Vca
GRT7-TH2 GRT7-TH2
5 5
6 6
1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T 1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T
(**) Para ligação em gerador de 3 tensões (220/380/440Vca - YY/Y/Y) nas tensões de 380 ou 440Vca,
conectar nos meios de bobina.
3
Regulador de Tensão GRT7-TH2
4
Regulador de Tensão GRT7-TH2
147,0
14,5
181,0
4 x ∅ 6,0
36,5
15,0 115,0
Altura Total≈
≈ 31 mm (Base até o terminal do Tiristor)
Dimensões em milímetros
Escala: %
5
Regulador de Tensão GRT7-TH2
TC SAÍDA
CAMPO
GERADOR
1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T
95,0
177,7
GRAMEYER
Equipamentos Eletrônicos Ltda.
||||||||||
FREQ.
SOBRE TENSÃO
REG. LIGADO
139,5
180,0
REGULADOR ELETRÔNICO
PARA GERADOR BRUSHLESS
MODELO: GRT7-TH2/T
165,0
Dimensões em milímetros
Escala: %
6
Regulador de Tensão GRT7-TH2
Gerador Carga
P1 P2
- Tensão gerada diminui quando - Queda na rotação da máquina - Corrigir reg. de velocidade.
aplicada carga e, não retorna acionante - Ajustar proteção de
- Proteção de subfreqüência subfreqüência, girando o trimpot
atuando (Led.L1 acende) P3 no sentido horário
- Gerador não escorva - Tensão residual muito baixa. - Com o regulador ligado, usar
- Bornes I (+) e K (-) invertidos bateria externa (12Vcc) para
forçar excitação (*)
- Inverter I (+) e K (-).
- Tensão gerada oscila a vazio - Dinâmica desajustada - Ajustar trimpot P2
- Tensão de excitação do gerador - Colocar resistor 10Ω/100W em
muito pequena série com o campo.
(*) Para bateria de grupo gerador diesel onde o neutro do gerador estiver aterrado, deverá
sempre ser utilizada bateria independente.
7
Regulador de Tensão GRT7-TH2
TERMO DE GARANTIA:
8
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
Manual de instruções
da Excitatriz Estática
Revisão: 06 de 03/08/2000
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
ÍNDICE
1) Informações de Segurança.......................................................................................................2
2) Princípio de funcionamento....................................................................................................3
5) Construções possíveis............................................................................................................3
8) Esquema de conexões...........................................................................................................4
8.1) Conexão da Excitatriz Estática em gerador de 3 tensões, ligado em 380 ou 440Vca ............4
8.2) Conexão da Excitatriz Estática em gerador de 3 tensões, ligado em 220Vca .......................4
8.3) Ligação da Excitatriz Estática em gerador de tensão única 220Vca ....................................5
8.4) Ligação da Excitatriz Estática em gerador de tensão única 380Vca ou 440Vca ....................5
9) Desenho dimensional ............................................................................................................6
9.1) Dimensional da Excitatriz Estática sem caixa metálica .......................................................6
10) Defeitos, causas e soluções ................................................................................................8
1) Informações de Segurança
-2-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
2) Princípio de funcionamento
A Excitatriz Estática modelo GRT7-TH2 de 35A ou 50A, foi desenvolvida para ser aplicada em
geradores com escovas, sua principal função é manter a tensão de saída do gerador constante
independente das variações de carga e rotação dentro das características nominais do gerador.
A Excitatriz Estática compara a tensão de saída do gerador com um valor de referência de precisão,
a diferença entre estes dois valores irá provocar alterações na corrente de excitação do gerador
mantendo desta forma o valor da tensão gerada dentro dos limites toleráveis.
3) Características técnicas
Realimentação.................................................:Trifásica (vide esq. assinalado pgs. 03 e 04)
Alimentação circuito de Potência.......................: 170 a 254Vca (vide esq. assinalado pgs. 03 e 04)
Corrente nominal de Operação .........................: 35,0A ou 50A
Corrente de Pico (Máx. 5 seg.) .........................: 63,0A ou 110A
Regulação Estática...........................................: 0,5%
Resposta Dinâmica ajustável ............................: 8 a 500ms
Proteção contra Subfreqüência ajustável ...........: 0 a 30% de Fn
Operação U/F=Cte. Configurável ......................: : 0 a 30% de Fn
Proteção contra Sobre Tensão (*) ....................: 30% acima de Un
Ajuste Interno de Tensão .................................: +/- 15%
Ajuste externo de Tensão.................................: 15%
Ajuste de Droop p/ Operação em paralelo .........: 0 a 5%
Estabilidade Térmica ........................................: 0,5% de 0º até 60ºC
Massa aproximada ...........................................: sem caixa metálica: 1.960 g
com caixa metálica: 3.280 g
(*) O circuito de proteção contra sobre tensão fica inoperante em caso de pane do circuito
eletrônico, podendo desta forma a tensão do gerador subir a níveis críticos. Isto poderá ser
contornado utilizando-se relé de sobre tensão no sistema.
P1 - Ajuste de Tensão
P2 - Ajuste de Estabilidade
P3 - Ajuste do início da faixa de operação da proteção U/F=Cte.
P4 - Ajuste do Droop
5) Construções possíveis
Montado sobre o dissipador de calor sem caixa (vide pg. 05) ou com caixa metálica (vide pg. 06)
-3-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
8) Esquema de conexões
Placa de controle
5
6
GRT7-TH2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
+ -
Liga/Desliga
- R
S1 S2
S
P1 P2
+ T
N
TC In/5A
Conectado somente
para operação
paralela
Placa de controle
5
6
GRT7-TH2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
+ -
Liga/Desliga
R
-
S1 S2
S
P1 P2
+
T
TC In/5A
Conectado somente
para operação
paralela
-4-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
Placa de controle
5
6
GRT7-TH2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
+ -
Liga/Desliga
- R
S1 S2
S
P1 P2
+ T
N
TC In/5A
Conectado somente
para operação
paralela
Placa de controle
5
6
GRT7-TH2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
+ -
Liga/Desliga
- R
S1 S2
S
P1 P2
+ T
N
TC In/5A
Conectado somente
para operação
paralela
-5-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
9) Desenho dimensional
Dissipador de calor
4 x φ 6,0
P1
P2
P3
L1
L2
P4
L3
250,0 220,0
5 G
1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
155,0
170,0
Profundidade: 130 mm
Dimensões em milímetros
Escala: %
-6-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
193,0
183,0
4 x ∅ 6,0
GRAMEYER
Equipamentos Eletrônicos Ltda.
160,0
Excitatriz Estática
GRT7-TH2 250,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Vista de cima
145,0
Dimensões em milímetros
Escala: %
-7-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
Gerador Carga
P1 P2
- Tensão gerada diminui quando - Queda na rotação da máquina - Corrigir reg. de velocidade.
aplicada carga e, não retorna acionante - Ajustar proteção de
- Proteção de subfreqüência subfreqüência, girando o trimpot
atuando (Led L1 acende) P3 no sentido horário
- Gerador não escorva - Tensão residual muito baixa. - Com a excitatriz ligada, usar
- Bornes + e - invertidos bateria externa (12Vcc) para
forçar excitação (*)
- Inverter o + pelo -
- Tensão gerada oscila a vazio - Dinâmica desajustada - Ajustar trimpot P2
- Tensão de excitação do gerador
muito pequena
(*) Para bateria de grupo gerador diesel onde o neutro do gerador estiver aterrado,
deverá sempre ser utilizada bateria independente.
-8-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
-9-
INSTRUCTIONS
FOR
Basler Electric VOLTAGE REGULATOR Power Systems Group
Phone 618 654-2341 Fax 618 654-2351
MODEL: AVC63-7
Route 143 Box 269 http://www.basler.com
9 3028 00 100
Highland IL 62249 USA info@basler.com
120
Corner Frequency
GENERATOR OUTPUT VOLTAGE
100
50 Hz
(% OF NOMINAL)
80
60 Hz
60
40
20
0 10 20 30 40 50 60
P0004-19.vsd
FREQUENCY (HZ) 10-26-00
DROOP
U/F
4.917 3.928
(122.9) 1 (98.2)
STAB +
VOLT
.70
(17.5)
.492
2 .35 TYP. (12.3)
2
(8.7)
.51 (10 PLCS)
(12.7)
4.528 .492
(113.2) (12.3)
1.10
P0004-20.vsd
1 2 7 6 50 COM E1 E3/4 3 F+ F- (27.5)
10/31/00
1 A
PARALLELING CT
GENERATOR 1 2 5A SEC NOMINAL TO LOAD
B OR
200 - 240 VAC CIRCUIT
50/60 HZ BREAKER
C
EXCITER
2 2
FIELD
UNIT/PARALLEL SWITCH
CLOSE FOR SINGLE UNIT REMOTE 3
OPEN TO PARALLEL VOLT. ADJ.
RHEOSTAT
1.5K
2W
4
E3 CW
F- F+ E1 3 4 1 2 50 COM 6 7
AVC63-7 P0004-21.vsd
11-02-00
EXCITER A
2 2
FIELD AUXILIARY
WINDING UNIT/PARALLEL SWITCH
CLOSE FOR SINGLE UNIT REMOTE 3
OPEN TO PARALLEL VOLT. ADJ.
RHEOSTAT GENERATOR B
1
CT
1.5K C
2W
F- F+ E1 3
E3
4 1 2 50 COM 6 7 CW Regulator 2
E1 E3 1 2
AVC63-7 P0004-22.vsd
4
11-02-00
Interconnection Diagram C
Regulator 3
E1 E3 1 2
4
120 V
LIGHT BULB 240 VAC A
GENERATOR B
10 OHM
10 WATT 1
CT
E3 C
F- F+ E1 3 4 6 7
NOTES:
1) When more than 3 generators are to be paralled,
AVC63-7 P0004-24.vsd continue connections as shown.
11-02-00 2) Paralleling CT polarities are shown A-B-C 11-02-00
phase rotation. P0004-23.vsd
INSTALAÇÃO
E MANUTENÇÃO
DE GERADORES
LINHA GTA
1029.04/0599
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO.................................................................................................................3
2. INSTRUÇÕES GERAIS.....................................................................................................3
2.1. INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA .................................................................................3
2.2. RECEBIMENTO ............................................................................................................3
2.3. ARMAZENAGEM..........................................................................................................3
2.3.1. ROLAMENTOS......................................................................................................3
2.3.2. RESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO .......................................................................3
3.1. MÁQUINA PRINCIPAL ................................................................................................6
3.1.1. ESTATOR DA MÁQUINA PRINCIPAL (carcaça 200 a 400).................................6
3.1.2. ROTOR DA MÁQUINA PRINCIPAL ....................................................................6
3.2. EXCITATRIZ PRINCIPAL ............................................................................................6
3.3. CAIXA DE LIGAÇÃO ...................................................................................................8
3.4. REFRIGERAÇÃO ..........................................................................................................8
3.5. REGULADOR DE TENSÃO..........................................................................................8
3.6. POTENCIÔMETRO DE AJUSTE DO VALOR TEÓRICO............................................8
3.7. EXCITAÇÃO E DESEXCITAÇÃO................................................................................8
4.1. SENTIDO DE ROTAÇÃO .............................................................................................9
4.2.2. ALINHAMENTO/NIVELAMENTO.......................................................................9
4.3. ASPECTOS ELÉTRICOS.............................................................................................13
4.3.1. PROTEÇÕES........................................................................................................13
4.3.3. RESISTÊNCIA DE AQUECIMENTO ..................................................................18
4.4. ENTRADA EM SERVIÇO ...........................................................................................18
4.1.1. EXAME PRELIMINAR ........................................................................................18
4.4.2. PARTIDA INICIAL ..............................................................................................19
4.4.4. FUNCIONAMENTO.............................................................................................19
4.4.5. DESLIGAMENTO................................................................................................19
5. MANUTENÇÃO ..............................................................................................................19
5.1. LIMPEZA .....................................................................................................................20
5.1.1. REVISÃO COMPLETA........................................................................................20
5.2. LUBRIFICAÇÃO .........................................................................................................20
5.3. TROCA DE ROLAMENTOS .......................................................................................21
5.4. TROCA DE RETIFICADORES GIRANTES................................................................21
5.4.1. PROCEDIMENTO................................................................................................21
5.5. SECAGEM DOS ENROLAMENTOS ..........................................................................22
6. ANOMALIAS...................................................................................................................23
!
IMPORTANTE:
1. INTRODUÇÃO
devem sempre ser levantados pelos seus próprios
olhais ou por empilhadeira adequada e nunca pelo
madeiramento.
A embalagem nunca poderá ser tombada. Coloque-a no
Todos os procedimentos e normas constantes neste
chão com cuidado (sem impactos) para evitar danos
manual deverão ser seguidos para garantir o bom
aos mancais.
funcionamento do equipamento e segurança do pessoal
Não retire a graxa de proteção existente na ponta do
envolvido na operação do mesmo. A observância
eixo. Esta proteção deverá permanecer até a hora da
destes procedimentos é igualmente importante para que
montagem final. Após o desempacotamento, deve-se
o termo de garantia constante na contracapa deste
fazer uma completa inspeção visual do gerador. Para os
manual seja aplicado.
geradores com sistema de travamento de eixo, este
Aconselhamos portanto, a leitura detalhada deste
deve ser retirado e guardado para futuro transporte do
manual, antes da instalação e operação do gerador e,
gerador em separado. Para os geradores com mancais
caso permaneça alguma dúvida, favor contatar a Weg
de rolamentos, deve-se girar manualmente o rotor no
Máquinas Ltda.
mínimo uma vez por mês. Caso se verifiquem danos,
comunique imediatamente à empresa transportadora e
2. INSTRUÇÕES GERAIS
à Weg Máquinas Ltda.
2.1. INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA
2.3. ARMAZENAGEM
Todos que trabalham em instalações elétricas, seja na
Caso o gerador não seja desempacotado
montagem, na operação ou na manutenção, deverão ser
imediatamente, a caixa deverá ser colocada em lugar
permanentemente informados e atualizados sobre as
protegido de umidade, vapores, rápidas trocas de calor,
normas e prescrições de segurança que regem o serviço
roedores e insetos.
e aconselhamos a segui-las. Cabe ao pessoal
Os geradores devem ser armazenados em locais isentos
responsável certificar-se antes do início do trabalho, de
de vibrações para que os mancais não se danifiquem.
que tudo foi devidamente observado, e alertar seu
Para os geradores que possuírem resistências de
pessoal para os perigos inerentes à tarefa proposta.
aquecimento, estas devem estar ligadas. Qualquer dano
Geradores deste tipo quando impropriamente
à pintura ou proteções contra ferrugens das partes
instalados, incorretamente utilizados ou se receberem
usinadas deverão ser retocadas.
manutenção deficiente ou ainda se receberem
intervenção de pessoas não qualificadas, podem vir a
2.3.1. ROLAMENTOS
causar sérios danos pessoais e/ou materiais.
Em função disto, recomenda-se que estes serviços
Caso o gerador seja colocado em funcionamento após
sejam efetuados por pessoal com qualificação, ou seja,
um período de armazenagem menor ou igual a 6 meses,
pessoas que em função de seu treinamento,
não se faz necessário o controle.
experiência, nível de instrução, conhecimento de
Rotacione o rotor mensalmente (manualmente) para
normas relevantes, especificações, normas de
uma outra posição. Após 6 meses de armazenagem,
segurança e prevenção de acidentes e conhecimento
antes da entrada em operação, os rolamentos devem ser
das condições de operação, tenham sido autorizados
relubrificados.
pelos responsáveis pela realização dos trabalhos
Caso o gerador seja colocado em funcionamento após
necessários e que possam reconhecer e evitar possíveis
um período de armazenagem próximo ou maior que 2
perigos. Equipamentos para combate a incêndios e
anos, os rolamentos deverão ser desmontados, lavados
avisos sobre primeiros socorros não devem faltar no
com éter de petróleo e checados. Após a montagem
local de trabalho, devendo estarem sempre em lugares
devem ser engraxados.Para geradores com rolamentos
bem visíveis e acessíveis.
blindados, após um período de 2 anos, é necessário a
substituição dos rolamentos antes da entrada em
2.2. RECEBIMENTO
operações.
Os geradores fornecidos são testados e estão em
2.3.2. RESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO
perfeitas condições de operação. As superfícies
usinadas são protegidas contra corrosão. A caixa ou
Quando o gerador não é colocado imediatamente em
container deverá ser checada logo após sua recepção,
serviço, deve-se protegê-lo contra umidade,
afim de verificar-se a existência de eventuais danos
temperatura elevada e sujeiras, evitando assim, que a
provocados pelo transporte. Qualquer avaria deverá ser
resistência de isolamento sofra com isso.
comunicada imediatamente à empresa transportadora, à
A resistência de isolamento do enrolamento deve ser
seguradora e à Weg Máquinas Ltda. A não
medida antes da entrada em serviço.
comunicação acarretará a perda da garantia.
Ao se levantar a embalagem (ou container) devem
Se o ambiente for muito úmido, é necessário uma
ser observados as partes de içamento, o peso indicado
verificação periódica durante a armazenagem. É difícil
na embalagem e a capacidade de talha.
prescrever regras fixas para o valor real da resistência
Manual de Instalação e Manutenção de Geradores Linha GTA
3
do isolamento de uma máquina, uma vez que ela varia Tabela 2.3.2.2. – Índice de polarização (relação
com as condições ambientais (temperatura, umidade), entre 1 e 10 minutos)
condições de limpeza da máquina (pó, óleo, graxa,
sujeira) e qualidade e condições do material isolante Índice de polarização Avaliação do
utilizado. Considerável dose de bom senso, fruto de isolamento
experiência, deverá ser usada, para concluir quando 1 ou menor Ruim
uma máquina está ou não apta para o serviço. Registros < 1,5 Perigoso
periódicos são úteis para esta conclusão. 1,5 a 2,0 Regular
As regras seguintes indicam a ordem de grandeza dos 2,0 a 3,0 Bom
valores que podem ser esperados em máquina limpa e 3,0 a 4,0 Muito Bom
seca, a 40°C, quando a tensão de ensaio é aplicada > 4,0 Excelente
durante 1 minuto, fornecida pela curva da figura 1,
conforme NBR 5383.
A resistência Rm do isolamento é dada pela fórmula:
RM=Un + 1
Onde:
Rm - resistência de isolamento mínima recomendada
em Mega Ohm com o enrolamento à temperatura de
40°C;
Un - tensão nominal da máquina, em kV.
0
A caixa de ligação encontra-se no topo, parafusada na 30 35 40 45 50 55 60
Frequência [Hz]
carcaça do estator da máquina principal. A entrada dos
cabos é nas laterais. Na caixa de ligação encontram-se: U/F habilitada U/F desabilitada
- a placa de bornes;
- os blocos de conexão para os acessórios; 3.6. POTENCIÔMETRO DE AJUSTE DO
- o potenciômetro de ajuste do valor teórico VALOR TEÓRICO
(opcional).
Cada máquina pode ser equipada com um
OBS.: 1. O regulador de tensão pode estar potenciômetro de ajuste do valor teórico (opcional),
localizado no interior da caixa de ligação, ou que permite uma regulagem de tensão normalmente da
no painel de comando e proteção. ordem de +/- 5% do valor nominal.
2. No caso de utilização de transformador Esta faixa é suficiente também nos serviços paralelos à
de potencial para o circuito de referência rede para regulagem da potência reativa.
(realimentação), este deverá ser instalado no Para maiores detalhes consultar o Manual do
painel e nunca diretamente na carcaça do Regulador de Tensão.
gerador ou na caixa de ligação.
3.7. EXCITAÇÃO E DESEXCITAÇÃO
3.4. REFRIGERAÇÃO
A auto excitação inicia-se pela tensão residual da
Os geradores WEG têm ventilação própria. O máquina que é garantida pelo campo gerado pelos ímãs
ventilador acha-se instalado no lado acionado, junto ao permanentes inseridos na excitatriz principal. O valor
rotor. O ar é sugado pelo lado não acionado e escapa de tensão residual da máquina depende muito do
pelas aberturas radiais existentes na tampa/flange do material de ferro ativo da excitatriz e do campo
lado acionado. principal, bem como do estado de excitação.
Nos serviços de manutenção, as máquinas precisam
3.5. REGULADOR DE TENSÃO estar paradas, pois, somente a desexcitação não
basta.
O regulador de tensão é eletrônico e tem por finalidade A desexcitação é feita pela parada do gerador.
manter a tensão constante, independente de carga.
4. INSTALAÇÃO
Para detalhes técnicos, funcionamento, funções,
conexões, ajustes, anomalias, etc., ver Manual do Máquinas elétricas devem ser instaladas em locais de
Regulador de Tensão que acompanha o mesmo. fácil acesso, que permitam a realização de inspeções
periódicas, de manutenções locais e a remoção dos
equipamentos para serviços externos, se necessário.
4.1. GRAU DE PROTEÇÃO A fundação onde será colocado o gerador deve ser
plana e isenta de vibrações.
É de fundamental importância, para o bom O tipo de fundação a escolher dependerá da natureza
desempenho do gerador e para sua durabilidade, que do solo no local da montagem, ou da resistência dos
seja observado o grau de proteção do equipamento em pisos.
relação ao ambiente de instalação. Se o dimensionamento da fundação não for
A linha GTA possui Grau de Proteção IP23, criteriosamente executado poderá ocasionar sérios
significando que os geradores estão protegidos contra problemas de vibração do conjunto fundação, gerador e
penetração de corpos sólidos de dimensões acima de máquina acionadora.
12 mm e contra respingos de água na vertical até um
ângulo de 60° com a vertical A base deverá ter superfície plana contra os pés do
gerador de modo a evitar deformações na carcaça. A
4.1.1. Ambientes Agressivos altura da superfície de apoio deve ser determinada de
tal modo que debaixo dos pés do gerador possam ser
A aplicação de geradores na orla marítima exige colocadas chapas de compensação numa espessura
proteções adicionais contra corrosão e ação da total de 2mm.
maresia. Nestes casos, é preciso informar ao As máquinas não devem ser removidas da base comum
Departamento de Vendas da WEG Máquinas sobre o para alinhamento; a base deve ser nivelada na própria
ambiente de instalação, no momento da compra do fundação, usando níveis de bolha (ou outros
gerador. instrumentos niveladores).
No caso da aplicação de geradores IP23 na orla Quando uma base metálica é utilizada para ajustar a
marítima, sem as proteções adicionais (Grau de altura da ponta de eixo do gerador com a ponta de eixo
Proteção IPW23), os mesmos estarão sujeitos a ação da máquina, esta deve ser nivelada na base de concreto.
da maresia tanto no que diz respeito a corrosão de Após a base ter sido nivelada, os chumbadores
partes mecânicas, bem como no ataque por apertados e os acoplamentos verificados, a base
Α zinabre≅
≅ nos condutores. Nestas situações a WEG metálica e os chumbadores são concretados.
Máquinas não se responsabilizará pelos danos que No caso de montagem de geradores mancal duplo com
possam vir a ocorrer, de acordo com o termo de motor diesel, o conjunto (motor + gerador + base)
garantia do produto que se encontra na contracapa deve estar montado sobre amortecedores e a base estar
deste manual.. O mesmo se aplica a instalação de nivelada em relação ao piso .
ambientes com produtos químicos que ataquem a No caso de geradores mancal único, acoplado a motor
máquina ou excesso de poeira e outros materiais que diesel, o gerador e o motor devem estar sobre
comprometam a ventilação ou troca térmica) amortecedores e a base sobre o piso, devidamente
nivelada.
4.2. SENTIDO DE ROTAÇÃO
INCORRETO
CORRETO
INCORRETO
Fórmula: Ω - 100 = °C
0,385
ΕC 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 100.00 100.39 100.78 101.17 101.56 101.95 102.34 102.73 103.12 103.51
10 103.90 104.29 104.68 105.07 105.46 105.95 106.24 106.63 107.02 107.40
20 107.79 108.18 108.57 108.96 109.35 109.73 110.12 110.51 110.90 111.28
30 111.67 112.06 112.45 112.83 113.22 113.61 113.99 114.38 114.77 115.15
40 115.54 115.93 116.31 116.70 117.08 117.47 117.85 118.24 118.62 119.01
50 119.40 119.78 120.16 120.55 120.93 121.32 121.70 122.09 122.47 122.86
60 123.24 123.62 124.01 124.39 124.77 125.16 125.54 125.92 126.31 126.69
70 127.07 127.45 127.84 128.22 128.60 128.98 129.37 129.75 130.13 130.51
80 130.89 131.27 131.66 132.04 132.42 132.80 133.18 133.56 133.94 134.32
90 134.70 135.08 135.46 135.84 136.22 136.60 136.98 137.36 137.74 138.12
100 138.50 138.88 139.26 139.64 140.02 140.39 140.77 141.15 141.53 141.91
110 142.29 142.66 143.04 143.42 143.80 144.17 144.55 144.93 145.31 145.68
120 146.06 146.44 146.81 147.19 147.57 147.94 148.32 148.70 149.07 149.45
130 149.82 150.20 150.57 150.95 151.33 151.70 152.08 152.45 152.83 153.20
140 153.58 153.95 154.32 154.70 155.07 155.45 155.82 156.19 156.57 156.94
150 157.31 157.69 158.06 158.43 158.81 159.18 159.55 159.93 160.30 160.67
OBS: Quando houver previsão de caixa de ligação para acessórios, nesta caixa estarão os terminais de ligação dos
protetores térmicos e outros acessórios. Caso contrário, os terminais dos acessórios estarão na caixa principal
Simbologia:
27 – subtensão
32 – potência inversa
46 – desiquilíbrio de corrente 380-440/254V 220/127V 380-440/254V
49 – sobrecarga
59 – sobretensão
52 – disjuntor
81 – freqüência
87 – diferencial
40 – perda de campo
Monofásico (2)
Estrela Série
Tensões (V)
50 Hz 60 Hz
380 - 400 380 – 440 – 480
Tensões (V)
Manual de Instalação e Manutenção de Geradores Linha GTA
16
Ajustes e procedimentos de instalação vide manual de instalação de cada regulador.
5.2. LUBRIFICAÇÃO
M6 11 2
M8 17 4
M12 24 10
M16 32 30
5.4. TROCA DE DIODOS GIRANTES Tabela 1 - Dados para uso do torquímetro.
Quando ocorrer dano num dos diodos girantes, é A condução de corrente deve acontecer apenas no
necessário também verificar as características de sentido ânodo 6 cátodo, ou seja, na condição de
passagem e bloqueio dos demais diodos. O conjunto de polarização direta:
diodos faz parte do circuito de excitação de campo da
máquina síncrona.
Para verificar se existem danos ou não nos diodos,
basta retirar a veneziana fixada na tampa traseira e
fazer as medições necessárias. Para trocar algum diodo
faz-se necessário retirar a tampa traseira
(desparafusando da carcaça e desconectando os cabos
que saem do estator da excitatriz e são conectados no
regulador de tensão. Figura 7 - Polarização direta de um diodo
Tem eletricamente a configuração:
Designações Comerciais
Designação WEG
Semikron
AND SKN 50/12
DS6
CTD SKR 50/12
A seguir enumeramos algumas anomalias possíveis de ocorrer em serviço, bem como o procedimento correto para sua
verificação e correção.
ANOMALIA PROCEDIMENTO
- Tensão residual demasiadamente baixa. - Fazer excitação externa com bateria de 12 a 20Vcc,
até o início do processo de excitação:
Pólo negativo em K;
Sempre desconectar os cabos do regulador sob pena
de danificá-lo;
Pólo positivo em I.
Atenção: ao utilizar a bateria de partida Diesel, esta
não deverá estar aterrada.
- Velocidade de acionamento não está correta. - Medir as rotações, fazer eventualmente, nova
regulagem.
- Verificar continuidade dos cabos I e K
- Interrupção no circuito de excitação principal.
- Fazer medições em todos os diodos girantes; trocar
diodos defeituosos ou trocar o conjunto todo.
- Potenciômetro de ajuste de tensão externo rompido ou - Verificar as ligações nos bornes 11-12 e o próprio
ligação interrompida. potenciômetro.
- Varistor de proteção ) do rotor (quando houver) está - Caso estiver defeituoso, deve ser trocado, ou se não
defeituoso. houver peça de reposição, retirá-lo temporariamente.
- Em vazio, o gerador excita até a tensão nominal, porém entra em colapso com a carga
ANOMALIA PROCEDIMENTO
ANOMALIA PROCEDIMENTO
- Alimentação do regulador de tensão não está de - Refazer as ligações. Verificar o Manual do Regulador
acordo com a tensão de saída desejada. de Tensão.
ANOMALIA PROCEDIMENTO
- Estabilidade mal ajustada - Ajustar no trimpot estabilidade do regulador
- Oscilações na rotação da máquina de acionamento. - As oscilações freqüentes são originárias da máquina
de acionamento e precisam ser eliminadas.
ANOMALIA PROCEDIMENTO
- Aquecimento excessivo do mancal (rolamento) - Verificação de estudo do rolamento, graxa e folga axial
- Aquecimento excessivo na carcaça do gerador - Fluxo de ar (entrada e saída) parcialmente obstruído ou o
ar quente está retornando para o gerador
- Sobrecarga no gerador
- Sobreexcitação
- Desalinhamento (acoplamento)
- Defeito de montagem
- Vibração excessiva - Folga no acoplamento
Queda de tensão acentuada com recuperação posterior: Causas: - ajuste incorreto da estabilidade (ajustar)
“piscadas” - Gerador operando singelo com sistema de paralelismo
ligado ( TC colocar em curto)
- Sobrecarga momentânea (reduzir carga)
IMPORTANTE:
As máquinas referenciadas neste manual experimentam aperfeiçoamento constantes, por isso as informações deste manual
estão sujeitas a modificações sem prévio aviso.
A WEG Máquinas oferece garantia contra defeitos de fabricação ou de materiais, para seus produtos, por um período
de 12 (doze) meses, contados a partir da data de emissão da nota fiscal fatura da fábrica. No caso de produtos adquiridos
por revendas/distribuidor/ fabricantes, a garantia será de 12 (doze) meses a partir da data de emissão da nota fiscal da
revenda/ distribuidor/fabricante, limitado a 18 (dezoito) meses da data de fabricação. A garantia independe da data de
instalação do produto e os seguintes requisitos devem ser satisfeitos:
No caso de geradores WEG acoplados a motores diesel, formando os chamados grupos-geradores, a responsabilidade
pela montagem do grupo, no que diz respeito ao acoplamento das máquinas, construção da base, interligação dos
sistemas de controle e proteção, e também ao desempenho do conjunto é do montador do grupo.
Em nenhuma hipótese a WEG Máquinas Ltda assumirá garantias sobre partes do grupo-gerador que não sejam de seu
fornecimento, nem tampouco cuja causa não seja comprovadamente defeito de fabricação do gerador.
A garantia não inclui serviços de desmontagem nas instalações do comprador, custos de transportes do produto e
despesas de locomoção, hospedagem e alimentação do pessoal da Assistência Técnica quando solicitado pelo cliente.
Os serviços em garantia serão prestados exclusivamente em oficinas de Assistência Técnica autorizados WEG Máquinas
ou na própria fábrica.
Excluem-se desta garantia os componentes cuja vida útil, em uso normal, seja menor que o período de garantia.
O reparo e/ou substituição de peças ou produtos, a critério da WEG Máquinas durante o período de garantia, não
prorrogará o prazo de garantia original.
A presente garantia se limita ao produto fornecido não se responsabilizando a WEG por danos a pessoas, a terceiros,
a outros equipamentos ou instalações, lucros cessantes ou quaisquer outros danos emergentes ou conseqüentes.
BELO HORIZONTE (31250-710) JAB. GUARARAPES (54345-160) MATERIAIS ELÉT. LTDA Rua Bahia, 414 Jardim Planalto
BRASIL LEOPOLDO & SILVA LTDA ALSTOM ENERGIA S.A R. Juscelino Kubitscheck Oliveira, Tel.: (011) 4655 2899
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MANUAL DE INSTRUÇÕES PARA USO E MANUTENÇÃO
MANUAL DE INSTRUÇÕES
1. GERAL
2.1. CONSTRUÇÃO
2.1.1.MÁQUINA PRINCIPAL
2.1.1a) Estator
A carcaça do estator é feita em uma estrutura de aço soldada. O núcleo de ferro
laminado com o bobinado se aloja na carcaça. Os fios das bobinas do estator se
inserem um a um nas ranhuras de forma semi-fechada.
O isolamento das bobinas responde às especificações da classe H. As bobinas se
fixam firmemente na sua posição com cunhas de material isolante que fechas as
ranhuras. As bobinas estão estreitamente ligadas para resistir a vibrações,
tensões mecânicas e impactos.
Os terminais das bobinas se conectam aos bornes sem condutores intermediários
evitando cruzamentos e com isto a possibilidade de maus contatos.
2.1.2.a) Estator
É um gerador de c.a. trifásico do tipo armadura rotativa. Está fixado ao escudo do
lado excitatriz da máquina. O estator laminado forma os pólos que sustentam as
bobinas de campo desta excitatriz.
2.1.2.b) Rotor
A armadura desta excitatriz está montada no eixo da máquina fabricada com
laminações finas de chapa. O bobinado em fio esmaltado é trifásico com neutro
não acessível e alimenta um conjunto retificador composto de seis diodos
conectados em ponte estrela. Estes diodos estão montados de três em três, em
duas placas dissipadoras, uma (+) e outra (-), isoladas eletricamente entre elas e o
conjunto. Cada placa se conecta aos terminais dos bobinados de excitação da
roda polar e em paralelo entre elas se instala um protetor de sobretensão.
Com exceção dos alternadores da serie G2R 160 e os G2R 200 S3A e SAA, se
dispõe de um bobinado auxiliar cuja tensão gerada serve para alimentar o
regulador de tensão em marchas normais e curto-circuitos.
O gerador trifásico tipo G2R sem escovas (brushless) é formado pela máquina
principal, na qual se inclui o bobinado auxiliar, uma excitatriz de c.a. trifásico com
retificadores giratórios e um regulador de voltagem estático.
2.1.8. VENTILAÇÃO
2.2.2. SOBRECARGA
2.2.3.CURTO-CIRCUITO
A série G2R 200 não inclui o equipamento para a colocação em paralelo. Se for
necessário, pode-se agregá-lo mediante pedido. Para este caso deve-se trocar o
regulador, o estator da excitatriz, agregar um transformador de intensidade e uma
resistência de 5 Ω.
Os alternadores G2R 280 SA, SB e 50, também não incluem este dispositivo, mas
para este caso se necessita somente o transformador e a resistência.
IMPORTANTE
Para todos os casos de funcionamento em paralelo se recomenda utilizar o
seguinte procedimento:
A) Verificar a existência e funcionamento da proteção de potência inversa.
B) Abrir a ponte conectada a AB no AEC 42-7 (se habilita a resistência de queda
reativa) e pontear DN (isto elimina a proteção por superexcitação).
CRAMACO®
Este ajuste pode ser montado sobre a mesma caixa de borneira ou também a
distância no quadro de comando do equipo. É fornecido somente mediante pedido
e para geradores que funcionam em paralelo se recomenda bloqueá-lo já na
primeira manobra (Ver parágrafo 2.2.4.), tendo acesso unicamente pessoal
autorizado.
2.2.7. EXCITAÇÃO
2.3.1. FREQÜÊNCIA
Ambos os reguladores podem trabalhar com 50 ou 60 Hz; no AEC 42-7 se deve
ter em conta em que estado se encontram os bornes 50-50. PONTEADO 50-50:
50 Hz.; ABERTO 50-50 : 60Hz. No AVC 63-4, os bornes se denominam HZ1-HZ2
e trabalham da mesma maneira. Além disto possuem compensação para baixa
freqüência a partir de 2 ciclos menores aos nominais, a qual mantém
aproximadamente constante a relação u/f.
O regulador AVC 63-2,5 não dispõe da referida ponte, pelo que admite
diretamente ambas as freqüências, mas se deve ajustar u/f para cada caso.
2.3.2. TENSÃO
A máquina pode trabalhar em diferentes tensões e freqüências. O esquema de
conexões e tensões assim como as disposições físicas se observam nos planos
seguintes:
MUY IMPORTANTE
Casos seja necessário fazer trocas nas tensões: para obter o novo valor de tensão
se deve respeitar os planos e em seguida a isto ajustar com a máquina em
funcionamento, o pote incorporado ao regulador e identificado como “VOLTS”.
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2.3.3. PROTEÇÃO DE SOBRETENSÃO DE EXCITAÇÃO
2.3.4. FUSÍVEL
Nos cabos de alimentação se conecta um fusível de 5,0 A - 240 Vca – tipo 3AG de
6,3 x 32 mm, colocado sobre um porta-fusível externo (tipo berço). O regulador
AVC 63-4 tem um fusível de 5 x 20 mm incorporado.
MUITO IMPORTANTE
Em caso de manipulação de fusível, fazê-lo sempre com a máquina parada.
É possível com pote interno similar ao anterior. Não obstante, o mesmo já foi
calibrado em banco de prova e somente se permite a sua modificação mediante a
presença do pessoal autorizado (todos os reguladores o têm, exceto o AVC 63-
2,5).
2.3.7. PONTE TC
3.1. RECEPÇÃO
3.1.1.
3.2. ARMAZENAGEM
3.2.1.
Deve-se evitar a armazenagem em lugares abertos ou úmidos.
3.2.2.
A fim de evitar estampagens nas pistas de rolamentos, escolher um lugar livre de
vibrações ou isolar a máquina das mesmas. Girar periodicamente o rotor.
3.4. LOCALIZAÇÃO
Localizar o gerador em um lugar com boa admissão de ar, limpo e fresco. O
recinto deve ser seco e a máquina facilmente acessível. Evitar a recirculação do ar
(o ar que sai já quente não deve misturar-se com o de entrada para refrigeração).
3.5. CONEXÃO
3.5.1.
Medir a tensão gerada das três fases corrente alternada nos bornes principais U,
V, W.
3.5.2.
Conectar o condutor neutro ao terminal N.
3.5.3.
Somente os planos fornecidos com o gerador têm validade e comprometem o
fabricante. Referir-se a estes planos para localizar os terminais, borneira e
elementos que se indicam neste manual.
3.5.4.
3.5.5.
Dispor os cabos e condutores de maneira que a distância entre eles e a caixa seja
a máxima possível.
3.5.6.
Conectar o conjunto: os modelos G2R 280/315/400 têm borne exterior. Nos G2R
200/160, para este fim se utiliza um dos furos de fixação.
3.6. ACOPLAMIENTO
3.6.1.
3.6.2.
3.7.1.
3.7.2.
3.7.3.
4.1. INSPEÇÕES
4.1.1.
Antes de colocar em servido o gerador, depois da montagem para o seu teste de
rotação, ou depois de um longo período de parada fora de servido, a máquina
deve ser limpada rigorosamente. Retirar qualquer material residual da embalagem
que possa permanecer colado à máquina.
4.1.2.
O gerador deve ser ancorado adequadamente à fundação.
4.1.3.
Eliminar todos os elementos de fixação colocados para o transporte.
4.1.4.
Assegurar-se de que todas as peças do acoplamento estejam posicionadas
corretamente e que as instruções de manutenção tenham sido observadas.
4.1.5.
Verificar e confirmar que todas as conexões elétricas tenham sido realizadas
segundo os diagramas fornecidos com a máquina. Confirmar que a conexão das
borneiras do gerador é a correta.
4.1.6.
Si o grupo tiver ajustador de controle remoto instalado verificar a sua instalação
correta.
4.1.7.
Verificar que os terminais que conectam à rede estejam corretamente
acomodados e fixados na caixa de bornes de maneira tal que impeçam chamas ou
curtos-circuitos.
4.1.8.
Verificar a colocação no conjunto do gerador.
4.1.9.
Verificar a resistência de isolamento de todos os bobinados com um megôhmetro
de 500 a 1000 Volts. Valor mínimo 1 M. Este controle deve-se efetuar sobretudo
em colocações em serviço logo após um longo período com a máquina parada.
CRAMACO
4.2. ARRANQUE
5. VERIFICAÇÕES DE MANUTENÇÃO
5.1.
É necessário periodicamente retirar do gerador o pó, óleo e sujeira que pode ter
se acumulado em seu interior.
5.1.1.
5.1.2.
Se a limpeza a seco não for suficiente, usar agentes de limpeza que não afetem o
isolamento. Aconselha-se o uso de solventes de uso elétrico com secagem a
temperatura ambiente.
5.1.3
5.2.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
Nº de Peça.- Descrição.-
001 Carcaça com estator.-
002 Rotor principal.-
003 Rotor excitatriz bobinado.-
004 Estator.-
005 Escudo lado acionamento.-
005.a B2.-
005.b B3/B14.-
006 Escudo lado excitatriz.-
007 Ventilador.-
008 Proteção saída de ar lado acionado.-
009 Caixa bornes completa.-
010 Cubo acoplamento (B2).-
011 Discos acoplamento (B2)-.
012 Rolamento lado acionamento (B3/B14).-
013 Rolamento excitatriz.-
014 Borneira saída potência completa.-
015 Conjunto retificador giratório (completo).-
015.a Diodos.-
015.b Varistor.-
015.c Suporte isolante.-
016 Porta-fusível.-
017 Fusível.-
018 Regulador de Tensão.-
019 Arruela retentor.-
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