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El papel del Ferrocarril en el desarrollo del país.

Su influjo en las economías


regionales del NOA.

*Por Leonardo Innamorato

Fue pensado como un medio innovador de progreso, integrador de los pueblos y


medio de transporte decisivo para las economías regionales. Tuvo épocas de
esplendor y de ocaso; fue a su vez, el causante como efectos no deseados, del
desplome, desestructuración de economías regionales y la desaparición de
pueblos. Actualmente atraviesa uno de sus peores momentos. La falta de
inversiones como de políticas viables de Estado, hacen de este medio un reducto
cada vez más difícil de manejar; un anhelo de varios poblados sería darle mayor
protagonismo, otorgarle el lugar que se merece, reinstalarlo como un transporte
alternativo, seguro, ecológico y sustentable, dando respuestas a variables
socioeconómicas del país.

La historia del ferrocarril como medio de transporte tiene aproximadamente unos


dos siglos. En 1769 el inglés James Watt inventó la máquina de vapor que
utilizaba la energía del vapor de agua para mover otros mecanismos. Legado de la
revolución industrial, el ferrocarril vino a impactar de una manera sustancial a la
economía mundial de los pueblos y a la sociedad en general. Hasta ese momento
la humanidad solo conocía la tracción a sangre. Los caminos y los viajes eran
largos, sinuosos y difíciles de transitar. Y más aún en nuestro país de gran
extensión territorial.

Gracias a la máquina de vapor, George Stephenson fabricó la primera locomotora


de vapor en 1814. En América no tardó en entrar, y fue en los EEUU donde hizo
su aparición en las ciudades del este, a mediados de 1830. El comienzo del
ferrocarril en nuestro país, data aproximadamente en el año 1857, cuando se
inauguró la primera línea férrea del oeste, que tenía por longitud cerca de 10 km
de rieles que unía donde se encuentra el actual Teatro Colón con Floresta. Era el
antecesor del que hoy se conoce como el Ferrocarril Sarmiento, que tiene su
recorrido por la zona oeste de Buenos Aires. Este novedoso medio se presentaba
prometedor y podía ser de gran utilidad para los ganaderos; ellos procuraban un
medio de transporte rápido y seguro para llevar sus productos de zonas rurales al
puerto, para luego ser colocados en Europa. Vino así a facilitar el funcionamiento
eficaz del modelo agroexportador de materias primas.

El periodo que va desde 1860 -1880, fue la época en que comenzaron a realizarse
los tendidos ferroviarios en todo el país, pero no fue así hasta la década de los 70,
en que se comenzaron el trazado de vías que vincularían el interior con el puerto
de Rosario. Posteriormente, entre 1890 – 1910, fueron años de gran expansión
ferroviaria y el tendido se proyectó a las zonas del Noroeste, Noreste, Cuyo y el
Litoral. Un trazado troncal sería puesto en servicio en el año 1886 cuando la línea
Rosario – Córdoba – Tucumán, quedó unida con el Puerto de Buenos Aires. Hay
que mencionar que durante estos años nacieron a la par del ferrocarril, varias
ciudades y poblados en el país que transformarían el trazado urbano y la
geografía de nuestro país.

El impacto en el NOA

El año 1876 marca siguiendo una línea histórica, el inicio del trayecto del Nuevo
Central Argentino, inaugurado por el entonces Presidente Nicolás Avellaneda.
“Desde el punto de vista de los beneficios de una empresa económica – sostiene
Ferns – el ferrocarril a Tucumán era un acto rayano en la locura; pero como
contribución a construir a la Nación Argentina y darle el carácter de una
comunidad pacífica y en desarrollo, era una empresa heroica”. Se ponía la
maquinaria en funcionamiento y se esperaba con optimismo un impacto profundo
sobre las realidades sociales y económicas de la región. En Tucumán, a pesar de
las predicciones desalentadoras, se esperaba la llegada del ferrocarril, y sobre
todo el de transporte de cargas, para dar aún más impulso a la producción de
cañar de azúcar, y tras la llegada de este medio los niveles de producción y
comercialización fue creciendo aún más en los ingenios de toda la provincia.
El ferrocarril Central Argentino (luego llamado Mitre) por ejemplo, terminaba su
recorrido principal en esta provincia partiendo desde la Terminal de Retiro,
pasando por el interior de Buenos Aires, Santa Fé y Santiago del Estero. Fue
además en dicha provincia donde se instalaron los talleres de Tafí Viejo, dando
más impulso a la economía, generando puestos de trabajo derivado del ferrocarril
y dando de esa manera un nodo comercial y demográfico de suma importancia
para la región.

En la provincia de Catamarca, la actividad principal era la minería; dicha provincia


se vio algo beneficiada tras la llegada del ferrocarril. Aumentos importantes en la
producción en el como medio de transporte fue útil en el trasporte para el puerto
de Buenos Aires. Su balanza comercial no tenía problemas porque era positiva.
No así, en la esfera social y demográfica, donde pueblos como El Alto y Sierras de
Ancasti, quedaron aislados por completo y varios poblados importantes recibieron
un ramal secundario del principal; una especie de hierro por todo el territorio no
respetando incluso el relieve sinuoso, agreste y montañoso. Las crónicas de la
época señalan que el trazado de los rieles fue demasiado agotador para los
trabajadores encargados de proyectar el tren. El servicio daba comodidad a ésta
(la burocracia) pero no beneficiaba a la zona del Oeste, donde se generaban las
riquezas, que habían dado impulso la prosperidad en la provincia.

Las consecuencias negativas que el cambio tuvo en Catamarca, fueron explicadas


por Lafone Quevedo: “lo primero que se produjo en Catamarca fue el divorcio del
comercio de las Sierras del Ancasti y el Alto, con el de la capital y una emigración
paulatina de una buena parte de la población. En seguida se evidenció que los
arrieros, dueños de tropas de mulas cargueras o las vendían o entraban en un
negocios de carros activo en el trabajo de la línea”.

Muchas industrias de Catamarqueñas comenzaron a desaparecer. Los ingenios


de Tucumán escasos de mano de obra y que reconocían el valor del peón
catamarqueño y del santiagueño, fueron un punto tentador para el desarrollo de
sus actividades en crecimiento, despoblando a todo el Oeste, sin arrieros, sin
peones, sin caminos, sin recursos, entonces ¿cómo es posible que prospere
industria alguna?”.

Una tesis consistente del tema, es la del Licenciado Bazán en su trabajo


“Economía y comercio del noroeste antes del ferrocarril” (1860-1890): “si bien
modernizó en algunas partes las comunicaciones, la rigidez del riel aprisionó el
sistema económico del Noroeste, desarticuló la integración de sus partes
constitutivas, las provincias, y creó una desventaja insuperable para los centros
productores cuya vinculación siguió dependiendo de las tropas de carros y de las
arrias de mulas. También desalentó los antiguos ejes de circulación que
vinculaban a la región con Chile, Bolivia y Perú, subordinándola a los puertos del
Litoral. Esto reportó una decadencia generalizada, con excepción de Tucumán,
centro de la economía complementaria del nuevo sistema, que hizo de Buenos
Aires el punto de convergencia necesario y forzoso. Esa decadencia arruinó el
aparato productivo del NOA que cubría el consumo local y brindaba importantes
rubros para el comercio interregional y países vecinos del área andina”. En dicha
provincia el tren entró de lleno recién a mediados de 1889 con una desventaja al
ser punta de riel.

Muy tarde entró el ferrocarril a Salta y a Jujuy, donde había actividades


económicas importantes tales como la ganadería, minería, productos del cuero de
cabra y de chinchillas y sus derivados. Salta comercializaba principalmente con
Bolivia y Perú. Había manejado un importante comercio de tránsito con productos
de distinta procedencia; azúcar jujeña y plata sellada boliviana. También se
proveía a Bolivia de productos como el charqui, grasa, queso, harina, maíz y sal;
artículos de calzado e indumentaria. El comercio de exportación de Salta - que
para 1887-, ingresaban $2.152.100 cuando todavía no había llegado el tren a la
capital; se calculaba que en importaciones llegaban en tres millones de pesos,
según fuentes históricas manejadas por Manuel Sola. La provincia Jujuy que
había sido durante la época de la Colonia un nexo entre las comunicaciones de
Tucumán con el Alto Perú, el panorama económico era un tanto parecido al de
Salta. En Jujuy había llegado el ferrocarril Central Norte (El Belgrano, de trocha
métrica) recién para 1891y dos años más tarde se construyó un ramal para que
llegase a la zona este de la provincia para conectar con las zonas azucareras con
el ferrocarril Central Norte, a través de la estación Perico. La irrupción del tren
hizo que inmediatamente hiciera subir el valor de las tierras y conectara poblados
distantes; se agilizaron también la carga y el comercio minero. Actualmente solo
es explotado un ramal del ex Belgrano para el atractivo turístico “Tren de las
nubes”, el tramo que une la estación Salta con el viaducto de la Polvorilla, en
Salta.

El caso de Santiago

En nuestra provincia, con su amplia extensión territorial, y expectante por la


llegada de este nuevo sistema de transporte, al cual uniría pueblos y parajes,
cumpliría con una función social, y sobre todo los sectores productivos rurales,
(antes dejados de lados y aislados) pasarían a cumplir un rol clave y el impacto
que traería sería más bien desastroso que beneficioso, si tomamos en cuenta
sobre todo las variables económicas, demográficas y territoriales. Santiago aportó
en su comienzo, como la provincia proveedora de los durmientes de madera a los
rieles, provocando así la mayor tala indiscriminada en nuestros bosques para
servir de impulso al Ferrocarril que se extendía por todo el país. Dos fueron las
líneas que llegaron por nuestra provincia, el Central Argentino, luego llamado
Ferrocarril Mitre (de trocha ancha) y el Belgrano (de trocha métrica); ambos que
partirían de la Estación de Retiro.

Quizá la crítica que se le hace al avance del ferrocarril en el Noroeste, eran que
los trayectos de vías se hicieron de una manera arbitraria y antojadiza; saliendo de
la principal vías ramales hacia lugares donde no era necesario e ignorando varios
poblados instalados históricamente en la provincia. Parafraseando a Octavio Paz,
sostenía: “La geografía es la madre de la historia”; de tal manera que no se
respetó la identidad, la idiosincrasia ni el arraigo de poblaciones con el trazado de
los rieles. Quedaron aislados varios pueblos de la provincia; caso de Salavina,
Loreto, Atamisqui. Además, por ejemplo, a la ciudad de Frías llegó un segundo
ramal que provenía desde la provincia de Tucumán.

La madre de ciudades, Santiago del Estero, era una de la más poblada de la


región; a finales del siglo XIX no había logrado alcanzar un proyecto económico
que satisfaga sus necesidades. A esto se sumaba a este deprimente panorama la
falta de agua en muchas localidades, a pesar de contar con dos importantes ríos
como El Dulce y El Salado. A duras penas, el habitante había explotado una
ganadería y una agricultura muy precaria y rudimentaria. De la ganadería, se
obtenía algunos derivados como el cuero y carnes secas que eran vendidos en
Córdoba y en Tucumán. La ganadería menor (como el criado de cabras) sustituyó
en parte lo que faltaba en la ganadería mayor. Toda la producción de nuestra
provincia, los productos artesanales de ponchos, colchas y jergas era demandada
por Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Buenos Aires.

Hablando en términos económicos, Santiago del Estero tenía una balanza


comercial deficitaria; cuantitativamente sus importaciones anuales eran de
$1.308.000, del cuales el 60% estaban consignadas a la capital. Si bien la
provincia no contaba con una infraestructura industrial, pero tenía en las afueras
de la ciudad capital una importante producción azucarera, por ese entonces líder
en el norte, a cargo de un emprendedor pionero de la industria, el francés Saint
Germés. Dicho productor, abrumado por las crecientes deudas buscó la muerte al
arrojarse desde los trapiches del Ingenio Contreras al negársele un crédito del
Banco Nación. Su hermano intentó seguir con sus actividades, pero todo fue en
vano y fue perdiendo mercado con la provincia de Tucumán. Todo quedó en la
ruina por la presión que ejercieron los principales acreedores: los bancos Nación,
Provincia y del Banco Hipotecario, terminaron por quebrar definitivamente dichas
actividades productivas cuando se remataron los bienes del ingenio.
Vale sostener entonces que el “riel como sinónimo de progreso” ignoró la realidad
social y económica de nuestra provincia y varios pueblos. Este fenómeno de
marginación fue descrito casi a la perfección por Orestes Di Lullo cuando nos
habla sobre “la agonía de los pueblos” de Santiago del Estero. La provincia tuvo
que soportar éxodos masivos de trabajadores hacia los ingenios de Tucumán
puesto que allí se pagaba mejores salarios. Otros se tuvieron que conformarse en
los obrajes de explotación forestal que servía de materia prima al ferrocarril que se
expandía a provincias norteñas.

Para el historiador Alén Lascano, el progreso y la prosperidad que parecían serlos


augurios del recién llegado –y esperado- ferrocarril, “resultaron desmentidos con el
tiempo. La mentalidad agroexportadora satelitaria del capital extranjero orientó en
forma de abanico convergente en los grandes puertos de Buenos Aires y Rosario
la explotación ferroviaria”. En estas últimas palabras, encontramos su visión
negativa de la irrupción del ferrocarril. Entre las consecuencias que destaca el
autor, sostiene el despoblamiento de varios pueblos y parajes históricos que
fueron marginados del tendido ferroviario; despoblados por no soportarla presión
de las nuevas estaciones ubicadas a poca distancia. También menciona el
derrumbe de las artesanías locales, a consecuencia de la llegada de productos
importados, y la extracción desmedida de los recursos naturales del bosque
santiagueño.

En un trabajo del sociólogo Alberto Tasso, (en su adaptada tesis doctoral


“Ferrocarril, quebracho y alfalfa”) sostiene una crítica a los argumentos de autores
como Bazán y Alen Lascano, por sus posturas historiográficas e ideológicas, y
señala - que para los beneficios positivos que nos dejó dicho medio - fueron el
surgimiento de nuevas actividades productivas a partir de 1870, y de nuevas áreas
agrícolas. Y finalmente Tasso sostiene: “que en realidad que las críticas de los
autores, no estaban dirigidos al ferrocarril (como medio de locomoción) sino a un
nuevo orden económico – social imperante a partir de 1870”.
No todo aún está pedido; alentadoras noticias de la reactivación en estos últimos
años del Ramal de la Ex Mitre, del trayecto “James Craik – Forres” y de las obras
en materia de reconversión en vías para el Belgrano Cargas, dan señales
alentadoras de revivir el paso del tren por nuestra provincia.

El ocaso

El trazado del ferrocarril tuvo avances como retrocesos, beneficios como atraso.
Con el tiempo y ante el avance de otros medios de comunicación a finales de la
década del 50, como el avión a reacción, el notable crecimiento en el parque
automotor, las diversas rutas como las empresas de micros de larga distancia, los
camiones, el parque automotor en general, hicieron que el Ferrocarril disminuyera
notablemente el flujo de pasajeros y el transporte de cargas. Había empezado a
declinar su importancia y dando el paso a nuevos medios de locomoción como
políticas regresivas. Con la última dictadura militar, por los años 77 al 79, las
políticas impartidas de forma drástica hicieron que se cerraran varios ramales y se
disminuyeron las frecuencias; la reestructuración en los recorridos y
ramales, como así también la clausura de varios talleres y la falta de inversiones
en materia férrea y tecnológica, llevaron al ferrocarril a operar al mínimo, siendo
testimonio de esto, los 7.000 km de vías de los casi 60.000 km que existían en la
década de los 50, siendo la más amplia red ferroviaria de Sudamérica y orgullo
patriótico.

Llegada la década de los 90, con las políticas privatizadoras llevaron al cierre de
los ferrocarriles, quedando solamente el transporte de carga, actualmente operado
por 2 empresas. Quedó en la memoria la famosa y lapidaria frase que resumiría la
política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”.
Con el apoyo de gran parte de la sociedad que creía las directivas de moda de
aquel momento, en que las empresas del Estado eran deficitarias y había que
privatizarlas, más la complicidad y la vista gorda de muchos gremios ferroviarios -
cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas
concesionarias - el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro
país, dándole la el tiro de remate final a un servicio que venía desde finales de los
70 en caída libre por la falta de sustento del Estado. Lo que pasó fue el cierre
definitivo del tren como medio de transporte de pasajeros a diversos destinos, la
clausura de varios de sus talleres de mantenimiento y fuente laboral, el despido de
más de 60.000 trabajadores, pasando así a convertir un nuevo problema social
como la desocupación, la pobreza, la marginación y lo observable: varios poblados
convertidos en reductos fantasmales.

Conclusiones

Si vamos a acusar al ferrocarril como causa principal en las desestructuraciones,


desequilibrios y colapso en las economías regionales, sumando a ello el
aislamiento y la desaparición de los pueblos, sería relativo afirmarlo. Quizá resulte
algunos cargos en su contra sea así en gran parte para la provincia de Santiago
del Estero, si tenemos en cuenta las variables económicas de mediados del siglo
XIX y comienzos del XX. Además, algunos poblados surgieron a la par del
ferrocarril, como en el caso de las ciudades de Beltrán, Forres y Fernández. Para
los viajes largos seguramente fue de gran utilidad.

Trágicamente y bajo el lema: “Ramal que para, ramal que cierra”, repensando se
puede sostener también: “Ramal que cierra, pueblo que desaparece”. Así como
alguna vez le tocó al sector marítimo, superado por el modernismo y la ventaja de
la velocidad del avión a reacción, hoy el tren se debate entre la vida y la muerte; o
más bien, qué es lo que se pretenderá darle como nuevo rol. A la actualidad:…
¿qué es lo que pretendemos del ferrocarril? ¿Cómo lo rediseñamos? ¿Cómo lo
reinsertamos a la par del sector automotor, el transporte de carga de los camiones
y demás medios? Seguramente sean preguntas que queden en el tintero o no. Lo
cierto es que asistimos al desguace de los Ferrocarriles o como sostiene Juan
Carlos Cena, al “Ferrocidio”.
El ferrocarril fue motor del desarrollo y poblamiento del territorio de nuestro país,
que los sucesivos gobiernos de nuestro país se encargaron de destruir. En
nuestros días somos testigos de cómo el sistema ferroviario está totalmente
colapsado y la gente viaja virtualmente como “vacas”, y los incidentes por las
pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente,
como muestran los hechos sucedidos últimamente en Haedo, Merlo, Castelar y la
tragedia de Once del Sarmiento.

El deterioro de las vías, el abandono de las estaciones, la falta de mantenimiento e


inversión, el desguace del material férreo, hacen del ferrocarril actualmente
postales sombrías y decadentes ante la indiferencia de los sectores políticos o
empresariales encargados de dar respuestas a la sociedad. Las malas políticas, la
improvisación, las pésimas concesiones, una política de subsidios ya fracasada
como también la complicidad sindical, hicieron que el sistema ferroviario esté al
borde del colapso; y como lo demuestran las últimas tragedias de este último año,
faltaría firmarle solamente el acta de defunción. Y la pregunta final sería: ¿hacia a
dónde va el ferrocarril hoy en día?

* Licenciado en sociología, UNSE

Bibliografía:

Alen Lascano, Luis: “La llegada del ferrocarril a Santiago del Estero”, Plus Ultra,
Bs As, 1992.

Bazán, Armando Raúl: “El Noroeste argentino antes y después del Ferrocarril
1860-1890”, Todo es historia N° 207, Bs As, págs. 80-96, 1984.
-------------------: “El noroeste y la Argentina Contemporánea” (1852-1992), Bs As,
Plus Ultra, 1992.

Cena, Juan Carlos: “Ferrocarriles argentinos”; Destrucción/ Recuperación, Ed. San


Pablo, Bs As.

-------------------: “El Ferrocidio”, Ed. La Rosa Blindada, Bs As, 2008.

Lobato, Mirta Zaida & Suriano, Juan; “Nueva Historia Argentina: Atlas Histórico”;
Ed. Sudamericana, Bs As, 2000.

López, Mario Justo: “La llegada del tren: el progreso sobre ruedas”; revista Todo
es Historia; diciembre de 2009; N° 509, pp. 6-28.

Roccataglia, Juan R.: “Los Ferrocarriles en argentina”, Ed. Docencia, Bs As, 2012.

Scalabrini Ortiz, Raúl: “Historia de los ferrocarriles argentinos”, Ed. Devenir,


(segunda edición) Bs As, 1958.

Tasso, Alberto: “Ferrocarril, quebracho y alfalfa”. Un ciclo de agricultura capitalista


en Santiago del Estero, 1870 -1940, Alción Editora, Córdoba, 2007.

http://www.segundoenfoque.com.ar/entrevista_manzanal.htm

* Publicación propia. Revista de la Fundación Cultural Santiago del Estero, N° 53;


diciembre de 2012.