Universidad Politécnica Metropolitana de Hidalgo

Ingeniería en aeronáutica

Materia: Diseño de elementos de motor alternativo

Profesor: Dr. Pablo Alejandro Arizpe Carreón
Proyecto: Diseño de motor TSIO 520-R
Grupo: 7 A
Alumno: Vite Domingo Miguel
Matricula: 163110456
Introducción
El presente trabajo consiste en explicar una metodología en el proceso de diseño de
motores alternativos de uso aeronáutico, el cual explica todos los aspectos que se
toman en cuenta al diseñar un motor, desde el punto de vista termodinámico hasta
la cinemática y dinámica de este, las cuales en combinación ayudan a dimensionar
cada componente requerido por el motor.

Objetivo
Diseñar un motor aeronáutico alternativo basado en las normas y reglamentos
establecidas por los organismos que regulan este medio. Se llevará a cabo un
análisis termodinámico y mecánico que explique su movimiento y nos permita
llevar a cabo el dimensionamiento de todos los componentes.
 Normas FAR-33
FAR 33.15 Materiales.
La idoneidad y durabilidad de los materiales utilizados en el motor debe:
A) Se establecerán sobre la base de la experiencia o pruebas.

B) Conforme a las especificaciones aprobadas que aseguren tener la resistencia y

otras propiedades asumidas en los datos de diseño.
FAR 33.17 Prevención de Incendios.
A) El diseño y la construcción del motor y los materiales, debe reducir al mínimo
la probabilidad de la ocurrencia y propagación del fuego.

B) Cada línea externa el ajuste y otro componente que contiene o transporta

líquido inflamable debe ser resistente al fuego.

C) Los tanques y los apoyos que son parte de unidos al motor deben ser a prueba
de fuego o ser encerrado por un escudo a prueba de fuego. Ara un motor
alternativo que tiene un cárter de aceite esencial de la capacidad de 25 cuartos de
galón, el cárter de aceite no tiene que ser a prueba de fuego ni estar encerrado por
escudo a prueba de fuego.

FAR 33.21 Refrigeración del motor:

Diseño y construcción del motor deben proporcionar la refrigeración necesaria en
condiciones en las que se espera que el avión pueda operar.
FAR 33.25 Accesorios de accesorios.
El motor debe funcionar correctamente con la transmisión de accesorios de
montaje cargado. Cada transmisión de accesorios del motor y el accesorio de
montaje deben incluir disposiciones para el sellado para evitar la contaminación,
o fuga inaceptable desde el interior del motor. Una unidad de montaje y el apego
que requiere lubricación para estrías duro externo, o el acoplamiento por el aceite
y para evitar a contaminación de fuentes ajenas a la cámara que encierra la
conexión de unidad. El diseño del motor debe permitir la revisión, ajuste o
eliminación de cada accesorio necesario para el funcionamiento del motor.
C. Diseño y construcción, motores alternativos de aviones.
FAR 33.31 Aplicabilidad
Esta subparte establece los requisitos de diseño y construcción adicionales para
motores alternativos de aviación.
FAR 33.33 Vibración
El motor debe estar diseñado y construido para funcionar en todo su rango de
operación normal de velocidades de giro del cigüeñal y potencias del motor sin
inducir esfuerzos excesivos en ninguna de las piezas del motor debido a la
vibración y sin impartir fuerzas de vibración excesivos a la estructura de la
aeronave.
FAR 33.35 sistema de combustible y de inducción:
A) El sistema de combustible del motor debe estar diseñado y construido para
suministrar una mezcla apropiada de combustible n todo el rango de operación
completa del motor en todo el vuelo y condiciones atmosféricas.

B) Los pasajes de admisión del motor a través de la cual el aire o el combustible

en combinación con el aire pasa con fines de combustión deben ser diseñados y
construidos para reducir al mínimo el peligro de la acumulación de hielo en los
pasajes, el motor debe estar diseñado y construido para permitir el uso de un
medio de prevención de hielo.

C) El tipo y el grado de combustible necesario para la protección del sistema de

combustible del motor de articulas extrañas en el combustible se deben
especificar.

D) Cada paso en el sistema de inducción que lleva a cabo una mezcla de aire y
combustible debe ser auto-drenaje, para evitar un bloqueo de líquido en los
cilindros, en todas las actividades que el solicitante establece como aquellos que
el motor puede tener cuando la aeronave en la que se instala es en la actitud de
tierra estática.

E) Si se proporciona como parte del motor, el solicitante debe demostrar para

cada inyección de líquido, sistemas y sus controles que el flujo del fluido
inyectado se controla adecuadamente.
FAR 33.37 sistema de encendido
Cada motor de encendido por chispa debe tener un sistema de encendido de doble
con al menos dos bujías de encendido para cada cilindro y dos circuitos eléctricos
separados con fuentes separadas de energía eléctrica, o tiene un sistema de
encendido de fiabilidad equivalente en vuelo.
FAR 33.39 Sistema de lubricación.
A) El sistema de lubricación del motor debe estar diseñado y construido de
manera que funcione correctamente en todas las actitudes de vuelo y condiciones
atmosféricas en las que se espera que el avión pueda operar.
En los motores de cárter húmedo, este requisito de cumple cuando solo la mitad
de la oferta máxima de lubricante.

B) El sistema de lubricación del motor debe estar diseñado y construido para

permitir la instalación de un medio de refrigeración lubricante.

C) El cárter del cigüeñal debe ser ventilado a la atmosfera para impedir fugas de
aceite de presión excesiva en el cárter.
 Estudio de Mercado
Para comenzar el diseño se debe empezar por realizar un estudio de mercado en
el cual buscaremos motores de uso aeronautico y sus parametos de: cilindrada,
relacion de compresion, RPM.
Esto nos ayudara para conocer la zona operable en la cual podremos proponer
valores de diseño que empaten con el valor del motor de una aeronave a propulsar
asi obtendremos las dimensiones principales.
En este estudio de mercado solo fueron considerados los motores de la marca
Continental obteniendo los siguientes resultados.
Potencia vs RC
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

RPM vs RC
4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
 Cilindrada vs RC
600

500

400

300

200

100

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

El tipo de aeronave a propulsar es un Cessna T210 Centurion, el cual lleva en su

planta motriz un motor Continental TSIO 520-R, para el cual tenemos los siguientes
datos:
Relación de compresión 7.5
Cilindrada 520 in 3
Potencia 285 Hp
Numero de cilindros 6
RPM 2700
Ciclo Otto ideal
Al seleccionar un proceso idealizado, siempre nos encontraremos con el hecho de
que, mientras más simples sean las suposiciones, más fácil será el análisis, pero
más alejados estarán los resultados de la realidad. Es, por lo tanto, peligroso perder
de vista las limitaciones del modelo y tratar de emplearlo más allá de su utilidad
real. El valor de construir modelos simples de este tipo de sistemas complejos,
como un motor, se incrementa con la complejidad del sistema que se diseñará.
En los motores de combustión interna, un proceso idealizado llamado ciclo de aire
ha sido ampliamente usado para representar el proceso real. Este ciclo tiene la
ventaja de estar basado en unas pocas suposiciones simples y de una tendencia hacia
un manejo matemático fácil.
Un ciclo de aire particular se utiliza para representar una aproximación de algún
ciclo real que se tenga en mente. Cuando se utiliza un ciclo de aire para modelar
un proceso real, se llama “ciclo de aire equivalente” de ese proceso. Para motores
alternativos de encendido por chispa el ciclo de aire equivalente usado es conocido
como “ciclo de aire de volumen constante”. Este se compone de las siguientes
cuatro etapas:
1-2 Compresión adiabática reversible.
2-3 Adición de calor a volumen constante para incrementar la presión.
3-4 Expansión adiabática reversible.
4-1 Extracción de calor a volumen hasta el punto inicial
Para nuestro diseño requerimos del ciclo ideal para lograr alcanzar los parámetros
de diseño, entonces se proponen valores a fin de obtener algunas de las
características que tiene el motor de la aeronave a propulsar.
Datos Entrada
Ps/Pe 2
Inter (∆T) 40
Cil( m^3) 0.008514
R 0.287
Cv 0.718
Tmax 1900
Epsilon 7.5
N. cilindros 6
Potencia 241

Presion Volumen y Temperatura en cada parte del ciclo

P1 202.65 Pe 101.325
V1 0.44081555 Te 288.15
T1 311.258784
Ps 202.65
P2 3402.76829 Ts 351.2587845
V2 0.05877541
T2 696.86094
Po 202.65
P3 9277.68996 To 311.2587845
V3 0.05877541
T3 1900 Wc 276.8623477
Qs 863.853845
P4 552.52774 We 754.8686265
V4 0.44081555 Qr -385.847566
T4 848.650938 Wutil 478.0062788

Datos Resultado
Cil-u 0.001419
Cil-e 0.38204014
Masa 0.00371427
Revoluciones 2714.81375
Ahora conociendo los parámetros de nuestro motor podemos hacer una
comparativa en las gráficas del estudio de mercado para verificar si estamos en la
zona operable del motor
Potencia vs RC
400

300

200

100

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Cilindrada vs RC
600

500

400

300

200

100

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

RPM vs RC
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
 Primer dimensionamiento
Conociendo del ciclo ideal la cilindrada unitaria, podemos partir de ahí para
comenzar a conocer las dimensiones básicas de nuestro motor.
𝜋∗∅2
Sabiendo que 𝐶𝑖𝑙𝑢 = ∗𝐶
4
Donde C representa la carrera del motor y puede ser un valor propuesto para
nuestro diseño, ya podemos calcular el diámetro de nuestro pistón o embolo.
Cilindrada Unitaria (m^3)
0.001419

Diamentro de Piston
0.11798676 11.798676 cm

Area (m^2) 0.01093343

Valor Propuesto para la cilndrada en funcion del diametro

1.1 Veces el diametro del embolo 1.1
m cm
Carrera 0.12978544 12.978544 Radio de cigüeñal (cm)
6.489272
Kg
0.024 A. Emb Ma 0.046 A . Emb Valor Propuesto de λ
0.0002624 0.00038267 0.000502938 0.3

0.018 A. Emb Mr 0.035 A. Emb Largo de biela (cm)

0.0001968 0.00028974 0.00038267 21.6309067

A partir de la cilindrada unitaria también fue posible calcular algunas otras

dimensiones que serán de ayuda para determinar la cinemática y dinámica del
motor.
 Cinemática del motor
Los mecanismos biela-manivela se caracterizan por dos parámetros
adimensionales: la relación entre el radio de la manivela y la longitud de la biela.
En las siguientes ecuaciones se describe el movimiento del pistón a lo largo del
cilindro.
L – Longitud de la biela, es la distancia entre el centro de pie de biela al centro de
la cabeza
R – Radio de manivela, distancia entre el eje longitudinal del muñón principal del
cigüeñal
C – Carrera, distancia desde el PMS al PMI
α- Angulo formado por la línea longitudinal del cilindro cuando el piston esta en
el PMS y el radio de la manivela, abarca desde 0- 720°
β- Angulo formado por la línea del cilindro y el largo de la biela cuando R gira

Posición
1
𝑋 = 1 − 𝐶𝑂𝑆(𝛼) + (1 − √1 − 𝛌𝟐 𝒔𝒆𝒏𝟐 (𝜶)
𝛌
Velocidad
λ ∗ Sen(2α)
𝐶 = 𝜔 ∗ 𝑅(𝑆𝑒𝑛(𝛼) +
2
Aceleración
𝑎 = 𝜔2 ∗ 𝑅 ∗ (𝐶𝑜𝑠(𝛼 ) + 𝛌 ∗ 𝐶𝑜𝑠(2𝛼)

Así quedan las gráficas de la posición, velocidad y aceleración para el motor

analizado a las revoluciones obtenidas en el ciclo termodinamico
 X(cm)
14
12
10
8
6
4
2
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Velocidades y armonicas
30
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-10
-20
-30

C' (m/s) C''(m/s) C(m/s)

Aceleraion y armonicas
8000
6000
4000
2000
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-2000
-4000
-6000

a'(m/s^2) a''(m/s^2) a(m/s^2)

 Dinámica del motor
Para determinar las fuerzas de inercia es necesario conocer las masas de las piezas
del mecanismo biela-manivela. Suponiendo ciertas configuraciones y materiales
razonables se pueden realizar aproximaciones de sus parámetros dinámicos. Con el
fin de simplificar los cálculos, el mecanismo real biela- manivela es reemplazado
por un sistema dinámico equivalente de masas concentradas. Todas las piezas
móviles se subdividen en tres grupos, de acuerdo al carácter de su movimiento:
1. Piezas que efectúan un movimiento alternativo a lo largo del eje del cilindro
(grupo pistón).
2. Partes giratorias del cigüeñal. Las masas de estas piezas se reemplazan por una
masa que está reducida al radio R de la manivela. La reducción se efectúa
manteniendo la igualdad entre las fuerzas de inercia de las masas reales y la masa
reducida. A este tipo pertenece el brazo de manivela y el muñón de biela.
3. Piezas que realizan un movimiento complejo plano paralelo (grupo de piezas de
la biela). La biela es reemplazada aproximadamente por un sistema de dos masas
estáticamente equivalentes: una concentrada en el muñón de biela y la otra en el eje
del bulón.
Así quedan las gráficas de las fuerzas que actúan sobre el mecanismo
Fa (N)
20000

10000

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-10000

-20000

-30000
 Fgases
120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-20000

Fneta
100000
80000
60000
40000
20000
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-20000
-40000

Fbiela
100000

80000

60000

40000

20000

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-20000

-40000
 Fnormal
6000

4000

2000

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-2000

-4000

Fcentripeta
15070.917

15070.917
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Y como adicional se agregó la gráfica del momento.

MT
2000

1500

1000

500

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-500

-1000
 Equilibrado del motor
Reg.ciclica
(ϴ) 120
Orden de encendido propuesto 145236

Cil.
Izquierda α Fa' Fa''
1 0 (-)K (-)k*λ
3 480* 0.5K 0.5k*λ
5 240 0.5K 0.5k*λ
∑F 0 0

Cil. Derecha α Fa' Fa''

2 360 K Kλ
4 120 (-)0.5K (-)0.5K*λ
6 600 (-)0.5K (-)0.5K*λ
∑F 0 0

Diagrama de encendido
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
1 Potencia Escape Admision Compresion
2 Admision Compresion Potencia Escape
3 ape Admision Compresion Potencia Esc
4 sion Potencia Escape Admision Compre
5 on Compresion Potencia Escape Admisi
6 cia Escape Admision Compresion Pote
 Dimensionamiento de las piezas
Todas las medidas presentadas a continuación se encuentran en metros
Piston
d 0.0295 m Materiales F. S ba
ρ1 0.01151958 m Fundicion de aluminio 1.5 0.00469649 m
ρ2 0.01003649 m GK-Al Si 12 Cu Ni 1: S
ρ3 0.0033455 m Al 85% 180000000
ρ4 0.00250912 m Si 12% Δ
L1 0.0944 cm Cu 1% 0.8
Ni 1% Pp
Mg 1% 95045.9969

Anillos

h presion 0.00281789 ba 0.004696489

h aceite 0.00328754
 Perno

Lp 0.0885 m Fs 2
d ext 0.035259791 m E cedencia 1340000000
F max 101459.8513 s 670000000
Mmax 1571.359446
d1 0.015144556 m
L1' 0.0354
d 0.0295

Biela
t 0.0035 d ext p 0.041
b 0.021 dc 0.0588
h 0.03465 d ect c 0.0713
b1 0.022785 h1 0.03003
b2 0.0273 h2 0.039375
bp 0.03276
bc 0.0378
dp 0.03
 Valvulas (conicas)
Admision Escape
d 0.03933333 d 0.03422
d1 0.04798667 d1 0.0379842
d2 0.01103693 d2 0.01101542
L 0.115168 L 0.1139526
alpha 45° 0.78539816 alpha 45° 0.78539816
Area paso 0.00111943 Area paso 0.00082441
Area vastago 0.00111943 Area Vastago 0.00082441
H 0.01124608 H 0.00952056

Resortes valvulas
Admision Escape
Dr 0.013796167 Dr 0.01376927
dr 0.005 dr 0.005
 Cilindro Aletas de enfriamiento
t 0.0040578
Cilindro 8 Ef 25 Ef 15
D1 0.059 L2 0.06 L1 0.025
a 0.010443 t 0.0025 t 0.0015
0.0004177 0.08666666 0.1062666
b 2 Z2 7 Z1 7
0.0356583 29.752145
H 2 N 13.7416718 N 3
L. 0.2700583 Espaciad 0.00410562 Espaciad 0.0021437
cilindro 2 o 2 o 9

Cigüeñal
dc 0.0588
tm 0.002
M 0.0548
R. Manivela 0.065
P 0.0548
t 0.025756
r 0.00548
Traslape -0.0102
Z 0.01
B1 0.0348
w 0.0418
B 0.012132
 Levas
Levas admision Levas
Rb 0.02 Rb 0.02
Rc 0.0035 Rc 0.0035
D 0.02774608 D 0.02602056
AAA 15 AAE 70
RCA 45 RCE 15
θ 240 θ 265
Rf 0.11470916 Rf 0.05362117
Df 0.09470916 Df 0.03362117

AE 10

Admision 240
Compresion 125
Combustion 120
Escape 265
Traslape -30