SILVERADO Inyeccion 2010 PDF

OSCAR HERNÁNDEZ
de
Servicio Técnico Automotriz
O.H.P. c.a.
Telf: 0414-4545399
E-mail:oscarjhp1@yahoo.com
Motor Vortec V8 de 5.3L
Uno de los atributos más atractivos de Avalanche es su poderoso motor Vortec IV

Generación, el cual cuenta con un desplazamiento de 5.3 litros y potencia de 320hp a
5,200rpm y con una torsión de 340lb-pie a 4,200rpm.
Los motores Vortec son más eficientes, basados en la Plataforma del Monoblock corto, ya
que utilizan la avanzada tecnología Active Fuel Management de desactivación de cilindros
que reduce el consumo de combustible, este sistema convierte el motor V8 en un V4,
desactivando 4 cilindros sin que el cliente lo perciba y una vez que se requiera la potencia
nuevamente, el sistema automáticamente activa los 8 cilindros entregando toda la potencia
en el instante que se requiera. Este sistema permite tener un ahorro hasta de un 8%.
La potencia de Avalanche se une a la transmisión automática de cuatro velocidades con

control electrónico de cambios, que permite optimizar el rendimiento del combustible,
reducir el desgaste del tren motriz y realizar los cambios de manera suave y gradual. Tanto
el motor como la transmisión se controlan de manera simultánea, mejorando la tracción,
aceleración y velocidad del vehículo.
La transmisión cuenta con sobremarcha, lo que permite reducir el esfuerzo del motor a
altas velocidades, mejorando el consumo de combustible en viajes largos, caja de
transferencia para 4x4 accionada por un sistema eléctrico con control en el tablero.
Descripción del sistema de desactivación
del cilindro (administración activa de
combustible)
Para proporcionar el máximo ahorro de combustible bajo condiciones de manejo de carga
liviana, el módulo de control del motor (ECM) comandará que se conecte el sistema de
desactivación de cilindros para desactivar los cilindros del motor 1 y 7 en el banco izquierdo
y los cilindros 4 y 6 en el banco derecho, cambiando al modo V4. El motor funcionará con los
8 cilindros o en el modo V8, durante el arranque del motor, modo a ralentí del motor y
aplicaciones del acelerador media o pesada.
Cuando se comanda en conectado, el ECM determinará qué cilindro está encendido y

comenzará la desactivación en el siguiente cilindro desactivado más cercano en la secuencia
de orden de encendido. El motor clase Gen IV tiene un orden de encendido de 1-8-7-2-6-5-
4-3. Si el cilindro número 1 está activo, su evento de combustión cuando la desactivación del
cilindro se comande en activado, el siguiente cilindro en la secuencia de orden de encendido
que se puede desactivar es el cilindro número 7. Si el cilindro número 5 está activo, su
evento de combustión cuando la desactivación del cilindro se comande en conectado, el
siguiente cilindro en la secuencia de orden de encendido que se puede desactivar es el
cilindro número 4.
La desactivación del cilindro se logra al no permitir que las válvulas de admisión y escape se
abran en cilindros seleccionados utilizando elevadores de válvula especiales. Los elevadores
de desactivación contienen clavijas de bloqueo accionadas por resorte que conectan la caja
de la clavija interna del elevador de la caja exterior. La caja de la clavija contiene el
pulsador del elevador y el asiento de varilla empujadora que forma interfase con la varilla
empujadora. La caja exterior contacta el lóbulo del árbol de levas a través de un rodillo.
Durante el modo V8 , las clavijas de bloqueo se empujan hacia afuera por fuerza de resorte,
bloqueando la caja de la clavija y la caja exterior en conjunto, ocasionando que el elevador
funcione como un elevador normal. Cuando el modo V4 se comanda a ON (encendido), las
clavijas de bloqueo se empujan hacia adentro con la presión de aceite de motor dirigida
desde los solenoides del ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula
(VLOM). Cuando la caja de la clavija del elevador se libere desde la caja exterior, la caja de
la clavija interna permanecerá fija mientras la caja exterior se mueve con el perfil del
lóbulo del árbol de levas, lo cual provoca que la válvula permanezca cerrada. Un solenoide
VLOM controla ambas válvulas de entrada y escape para cada cilindro de desactivación. Hay
2 pasos de aceite distintos que se dirigen a cada abertura del elevador de desactivación de
cilindro, uno para la característica de ajuste hidráulico de juego del elevador y otro para
controlar los pasadores de fijación utilizados para la desactivación del cilindro.
Aunque ambos elevadores de la válvula de admisión como de escape son controlados por el
mismo solenoide en VLOM, las válvulas de admisión y escape no se desactivan al mismo
tiempo. La desactivación del cilindro se controla por cronómetro para que el cilindro esté
encendido en caso de admisión. Durante un evento de admisión, el lóbulo de la leva de
admisión está empujando el elevador de la válvula hacia arriba para abrir la válvula de
admisión contra la fuerza del resorte de la válvula. La fuerza que ejerce el resorte de la
válvula está actuando en el lado de las clavijas de bloqueo del elevador, evitando que se
muevan mientras se haya cerrado la válvula de admisión. Cuando el elevador de la válvula de
admisión llega al círculo base del lóbulo del árbol de levas, la fuerza del resorte de la válvula
se reduce, permitiendo que se muevan las clavijas de bloqueo, desactivando la válvula de
admisión. Sin embargo, cuando la desactivación del cilindro se comanda en encendido, la
válvula de escape para el cilindro desactivado está en la posición cerrada, permitiendo que
los pasadores de fijación del elevador de la válvula se mueva inmediatamente y desactive la
válvula de escape.
Al desactivar primero la válvula de escape, esto permite la captura de una carga de

aire/combustible quemado o gas de escape en la cámara de combustión. La captura de gases
de escape en la cámara de combustión contribuirá a una reducción en los niveles de consumo
de aceite, ruido y vibración y las emisiones de escape cuando funciona en modo V4 . Durante
la transición del modo V8 a V4, se apagarán los inyectores de combustible en los cilindros
desactivados. El voltaje o la chispa secundaria del sistema de ignición todavía está presente
a lo largo de los electrodos de la bujía en los cilindros desactivados. Si todas las condiciones
de activación se cumplen y mantienen para el funcionamiento de desactivación del cilindro,
las calibraciones del ECM limitarán la desactivación del cilindro a un período de tiempo de
10 minutos en modo V4 , y luego regresarán al modo V8 por 1 minutos.
La conmutación entre el modo V8 y V4 se logra en menos de 250 milisegundos, haciendo que

las transiciones se noten menos y no sean notorias para el operador del vehículo. Los
250 milisegundos incluyen el tiempo para que el ECM ordene en secuencia las transiciones,
el tiempo de respuesta para que los solenoides VLOM se energicen y el tiempo para que los
elevadores de válvulas se desactiven, todo a 2 revoluciones del cigüeñal del motor.
El sistema de desactivación de cilindros consta de los siguientes componentes:
• El conjunto VLOM
• Ocho elevadores de válvulas especiales, 2 por cilindro de desactivación
• La válvula reguladora de presión de aceite del motor para el funcionamiento de
desactivación del cilindro
• Bloque del motor de desactivación del cilindro Gen IV
• El ECM
Ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM)
El sistema de desactivación de cilindros utiliza un dispositivo actuador electro-hidráulico

llamado conjunto distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM). El VLOM está
atornillado en la parte superior del canal del motor, debajo del Múltiple de admisión. El
VLOM consiste de 4 solenoides normalmente cerrados que funcionan con electricidad. Cada
solenoide controla la aplicación de la presión del aceite del motor en los elevadores de la
válvula de admisión y escape en los cilindros seleccionados para que se desactiven. La
presión del aceite del motor se lleva a las solenoides VLOM desde una galería en la parte
trasera del bloque de cilindros.
Todos los solenoides VLOM están conectados en paralelo a un circuito de voltaje del
Interruptor de encendido con fusibles # 1, que suministra el relevador del tren motriz. El
circuito de tierra o de control para cada solenoide se conecta al módulo de control del
motor (ECM).
Cuando se cumplen todas las condiciones de habilitación para la desactivación del cilindro, el
ECM conectará a tierra cada circuito de control de solenoide en la secuencia de orden de
encendido, permitiendo que la corriente fluya a través del bobinado del solenoide. Con los
bobinados de la bobina energizados, se abre la válvula del solenoide, redirigiendo la presión
del aceite del motor a través de VLOM en 8 pasajes verticales separados de la galerías de
los taquetes del motor. Los 8 pasajes verticales, 2 por cilindro, están conectados a las
aberturas del elevador de la válvula de los cilindros para que se desactiven. Cuando las
condiciones de funcionamiento del vehículo requieran un retorno al modo V8 , ECM
interrumpirá el circuito de control para los solenoides, permitiendo que se cierren las
válvulas. Con las válvulas del solenoide cerradas, la presión del aceite de motor en los
puertos de control se escapa a través del cuerpo de los solenoides en el canal del elevador
del bloque del motor. La caja de VLOM incorpora varios purgadores en los pasajes de aceite
para purgar cualquier aire atrapado en VLOM o en el bloque del motor.
Para controlar cualquier contaminación a los circuitos hidráulicos, un pequeño filtro de

aceite reemplazable se encuentra en el paso de entrada de aceite del VLOM, debajo del
sensor de presión de aceite. El sensor de presión de aceite posee 3 cables y proporciona
información sobre la presión de aceite al ECM.
ADVERTENCIA
Durante el servicio, sea extremadamente cuidadoso en mantener el conjunto VLOM

libre de cualquier contaminación o material extraño.
Módulo de control del motor (ECM)
El módulo de control del motor (ECM) es el que se encarga de la administración y control de

todas las funciones del motor. Cada ECM viene equipado con un juego específico de
software/calibraciones diseñados para cada aplicación del vehículo y motor. ECM
determinará los parámetros de funcionamiento del motor, basado en la información de una
red de interruptores, sensores, módulos y de comunicación con otros controladores
ubicados a lo largo del vehículo. Dentro de ECM se encuentra un dispositivo de circuito
integrado denominado un controlador en la parte inferior. El controlador de la parte
inferior está diseñado para funcionar internamente, como un interruptor electrónico. Un
controlador de la parte inferior controla cada solenoide del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula (VLOM). Cuando se llenan las condiciones de activación del modo V4 ,
ECM comandará al controlador de la parte inferior para que conecte a tierra a cada circuito
de control del solenoide VLOM, en secuencia de orden de explosión. Dentro del controlador
de la parte inferior se encuentra un circuito de detección de fallas, el cual supervisa el
circuito de control del solenoide por si hay un nivel de voltaje incorrecto. Si se detecta un
nivel de voltaje incorrecto, como lo es un circuito abierto, una alta resistencia, un corto a
tierra o un corto a potencia, el controlador de la parte inferior, junto con el circuito de
detección de fallas comunicará el problema al procesador central en ECM. ECM entonces
comandará un retorno al modo V8 , estableciendo un DTC correspondiente, e iluminará la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL) en el panel de instrumentos.
Motivos para inhibir la desactivación del cilindro
A continuación se enumeran los problemas del tren motriz que inhibirán el modo V4 ,
mientras funciona bajo las condiciones de conducción de carga de luz:
• Vacío en Multiple de admisión del motor bajo

• Vacío en el reforzador de los frenos baja
• Índice de la posición del pedal del acelerador de incremento muy alto, control
electrónico del acelerador
• Posición del pedal del acelerador muy alto, control electrónico del acelerador
• Voltaje de ignición fuera de rango
• Presión del aceite del motor fuera de rango
• Temperatura de aceite del motor fuera de rango
• RPM del motor fuera de rango
• Engranaje de la transmisión incorrecto
• Rango de transmisión incorrecto
• Cambio de engranaje de transmisión en progreso
• Todos los cilindros activados por medio del control de salida de la herramienta de
exploración
• No se cumplió con el tiempo mínimo en modo V8
• Se excedió el tiempo máximo en modo V4
• Hay ventilación en el aceite del motor
• Corte de combustible en dsclr activo
• Temporizador de corte de combustible activo
• Temp baja mínima del calefactor, sistema HVAC
• Potencia activa reducida del motor, control electrónico del acelerador
• Administración del torque de frenos activa
• Limitación del torque del eje activo
• Protección de temperatura excesiva del metal del motor activa
• Protección de temperatura excesiva del convertidor catalítico activa
• Protección del pistón activa, golpe detectado
• Modo de refrigerante caliente activo
• Protección de velocidad excesiva del motor activa
• Falla activa o falla pendiente—la desactivación del cilindro se deshabilita debido a las
siguientes fallas:
- Sensor de presión absoluta del distribuidor
- sensor de presión de aceite del motor
- Sensor de la temperatura del refrigerante del motor
- Sensor de la velocidad del vehículo
- Sensor de posición del cigüeñal
- Falla encendido motor detect
- Circuito del controlador del solenoide de desactivación de cilindro
El control de salida de la herramienta de exploración se utiliza para desactivar la mitad de

los cilindros del motor, modo V4 , al comandar a ON (encendido) a todos los solenoides, o
desactivar un cilindro cambiando a un modo V7 , al comandar a ON (encendido) a un
solenoide. A continuación, aparece una lista de los problemas del tren motriz que inhibirán
el modo V4, o el modo V7, con el motor en marcha, mientras utiliza la función de control de
salida de la herramienta de exploración:
• Velocidad del motor fuera de rango

• Falla del sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP)
• Posición del pedal del acelerador muy alto, control electrónico del acelerador
• Protección del pistón activa, golpe detectado
• Temperatura de aceite del motor fuera de rango
• Presión del aceite del motor fuera de rango
• Hay ventilación en el aceite del motor
• Protección de temperatura excesiva del metal del motor activa
• Índice de la posición del pedal del acelerador de incremento muy alto, control
electrónico del acelerador
• Falla del circuito del controlador del solenoide de desactivación de cilindro
• Falla del sensor de temperatura del refrigerante del motor
• Protección de temperatura excesiva del convertidor catalítico activa
• Presión de vacío del reforzador de los frenos baja
• Limitación del torque del eje activo
• Administración del torque de frenos activa
• Falla del sensor de velocidad del vehículo
• Temperatura del refrigerante del motor muy alta
• El motor no funciona
• La velocidad del vehículo no es cero
• Temperatura del refrigerante del motor baja
• Potencia activa reducida del motor, control electrónico del acelerador
• Engranaje de la transmisión incorrecto
• Rango de transmisión incorrecto
• Se excedió el tiempo máximo en modo V4
A continuación se mencionan las condiciones del tren motriz que evitarán que un solenoide
de desactivación del cilindro se energice, con la ignición encendida y el motor apagado,
mientras utiliza la función de control de salida de la herramienta de exploración:

• La transmisión no está en estacionamiento o neutro
Para ver la descripción del sistema que incluye el sistema hidráulico/mecánico de

desactivación del cilindro, consulte Diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro
(administración activa de combustible) .
Descripción del módulo de control del motor
El tren motriz tiene controles electrónicos para reducir las emisiones de escape mientras
mantiene una excelente capacidad de transmisión y ahorro de combustible. El módulo de
control del motor (ECM) es el centro de control de este sistema. El ECM supervisa
numerosas funciones del motor y del vehículo. El ECM supervisa constantemente la
información de varios sensores y otras entradas y controla los sistemas que afectan el
desempeño y las emisiones del vehículo. El ECM también realiza las pruebas de diagnóstico
en varias partes del sistema. El ECM puede reconocer problemas de funcionamiento y
advertir al conductor a través de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Cuando el
ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM almacena un código de problema de diagnóstico
(DTC). El área que presenta problema se identifica mediante el DTC específico que está
establecido. El Módulo de control abastece a varios sensores e interruptores de un voltaje
compensado. Revise los diagramas de componentes y cableado para determinar qué sistemas
controla el ECM.
Funcionamiento de la luz de indicador de anomalía (MIL)
La luz de indicador de anomalía (MIL) se encuentra en el cuadro del tablero de

instrumentos. La MIL se iluminará cuando los símbolos de SERVICIO DE MOTOR PRONTO
o uno de los siguientes símbolos estén encendidos:
La MIL indica que ha ocurrido una falla relacionada con emisiones y que el vehículo necesita
servicio.
La siguiente es una lista de los modos de funcionamiento de la MIL:
• La MIL se ilumina cuando se activa la ignición con el motor apagado. Ésta es una
comprobación de bombillas para asegurar que la MIL funciona.
• La MIL se APAGA después de que se acciona el motor si no existe ningún diagnóstico
de falla.
• La MIL permanece iluminada después de activar el motor si el módulo de control
detecta alguna falla. Un código de diagnóstico (DTC) se almacena cada vez que el
módulo de control ilumina la MIL debido a una falla relacionada con emisiones. La MIL
se APAGA después de tres ciclos consecutivos de ignición en los cuales se reporta
una Prueba aprobada para la revisión de diagnóstico que originalmente provocó que la
MIL se iluminara.
• La MIL destella si el módulo de control detecta una condición de falla que podría
dañar el convertidor del catalizador.
• Cuando la MIL se ilumina y el motor se detiene, la MIL permanecerá encendida
mientras la ignición esté en ENCENDIDO.
• Cuando la MIL no está iluminada y el motor se detiene, la MIL no se iluminará hasta
que la ignición se APAGUE y se ENCIENDA nuevamente.
Descripción del sistema de combustible
Descripción general del sistema de combustible
El sistema de combustible tiene un diseño sin retorno según la demanda. Un sistema de combustible que no
utiliza tubo de retorno disminuye la temperatura interna del tanque de combustible al no regresar el
combustible caliente del motor al tanque de combustible. Reducir la temperatura interna del tanque de
combustible da como resultado emisiones de evaporación menores.
Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se conecta al ensamble del emisor de combustible dentro
del tanque de combustible. La bomba de combustible suministra combustible de alta presión a través del filtro
de combustible y del tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección de combustible. La bomba
de combustible proporciona un flujo más alto que el requerido por el sistema de inyección de combustible. La
bomba de combustible también suministra combustible a la bomba venturi que se encuentra en la parte
inferior del ensamble del emisor de combustible. La función de la bomba venturi es llenar el depósito del
ensamble del emisor de combustible. La bomba de combustible y el ensamble del emisor contienen una válvula
de retención de flujo inverso. La válvula de retención mantiene la presión de combustible en el tubo de
alimentación de combustible y riel de combustible para evitar que los períodos de arranque sean prolongados.
Descripción del combustible flexible E85
Los vehículos compatibles con E85 ya no utilizan un sensor de alcohol para determinar y ajustar el contenido
de alcohol del combustible en el tanque. En lugar del sensor, el vehículo calcula el contenido de alcohol del
combustible a través de ajustes medidos.
El cálculo de etanol ocurre con el motor funcionando después de detectar un evento de llenado del tanque de
combustible a través de un cambio medido en la salida del emisor del nivel de combustible. El algoritmo del
sensor de combustible flexible virtual (V-FFS) cierra temporalmente la válvula de purga del depósito por
algunos segundos y supervisa la información del sistema de ajuste de combustible en circuito cerrado para
calcular el contenido de etanol. Esta lógica se ejecuta varias veces hasta que el calculo de etanol esté estable.
Esto puede tomar varios minutos en condiciones de flujo de combustible bajo como ralentí o un período de
tiempo más corto durante el flujo de combustible mayor, condiciones fuera de la posición de ralentí.
Las relaciones de aire a combustible y el porcentaje de etanol correspondiente se actualizan después de cada
secuencia de purga. El valor del porcentaje de alcohol del combustible se puede leer con una herramienta de
exploración.
Cuando se haya fabricado un vehículo compatible con E85, se ha reemplazado un ECM o PCM o si se ha
restablecido el contenido de alcohol aprendido con una herramienta de exploración, el sistema de combustible
necesitará tener gasolina ASTM con 10 por ciento o menos de contenido de etanol.
Debe colocar un mínimo de 11 Litros (3 galones) en el tanque para que el vehículo reconozca un evento de
volver a llenar. No es necesario apagar la ignición para que se reconozca el evento de reabastecimiento de
combustible, sin embargo deben seguirse las regulaciones locales de seguridad.
Después del evento de reabastecimiento de combustible, el sistema registra la cantidad de combustible que
se agregó, relacionado a la cantidad que estaba en el tanque. Lectura del ajuste de combustible y la actividad
del sensor O2 , el sistema determina si el combustible agregado era gasolina ASTM o ASTM E85. Con base en
esa determinación, el sistema ajusta a la mezcla de alcohol esperada en el tanque de combustible y luego el
ajuste de combustible y la actividad del sensor O2 afinan los ajustes. El sistema debe permanecer en circuito
cerrado para que este ajuste se lleve a cabo. Varios viajes cortos después de cambiar de gasolina a E85o
gasolina E85, pueden provocar síntomas de maniobrabilidad debido a la incapacidad del sistema para ajustar la
composición de combustible ya que no logra el funcionamiento de circuito cerrado.
Cambio entre gasolina y E85
No es necesario tomar precauciones especiales para cambiar de gasolina a E85 o de regreso, lo único es que el
reabastecimiento de combustible debe ser de 11 litros (3 galones) o más y el vehículo debe permanecer en
circuito cerrado suficiente tiempo, por lo general cuando el motor ha mantenido la temperatura de
funcionamiento, para calcular la composición de la nueva mezcla en el tanque.
Módulo de control de flujo de la bomba de combustible (FPCM)
El módulo de control de flujo de la bomba de combustible (FPCM) es un módulo GMLAN al que se le puede dar
servicio. El FPCM recibe el mensaje de presión de combustible deseada desde el módulo de control del motor
(ECM) y controla la bomba de combustible que se encuentra dentro del tanque de combustible para lograr la
presión de combustible deseada. El FPCM envía una señal 25 kHz PWM a la bomba de combustible y velocidad
de la bomba cambia al variar el ciclo de trabajo de esta señal. La corriente máxima suministrad a la bomba de
combustible es de 15 amps. Un sensor de presión de combustible líquido proporciona realimentación de presión
de combustible al FPCM.
Sistema de combustible sin retorno electrónico (ERFS)
El sistema electrónico de combustible sin retorno es un sistema de entrega de combustible, controlado por un
microprocesador, el cual transporta combustible del tanque a los rieles de combustible. Funciona como
reemplazo electrónico de un regulador de presión de combustible mecánico, tradicional. Válvula del regulador
de alivio de presión dentro del tanque de combustible proporciona una medida de sobre protección de presión.
La presión de combustible deseada es comandada por el módulo de control del motor (ECM) y la transmite al
FPCM a través de un mensaje de datos seriales GMLAN. Un sensor de presión de combustible líquido
proporciona la realimentación que FPCM requiere para el control de presión de combustible de circuito
cerrado.
Sensor de presión de combustible líquido - Con FPCM

El sensor de presión de combustible es un dispositivo de 5 voltios y 3 pernos al que se le puede dar servicio.
Éste se encuentra en el conducto de alimentación de combustible hacia adelante del tanque de combustible y
recibe alimentación y conexión a tierra desde el módulo de control de flujo de la bomba de combustible
(FPCM) a través de un arnés de cableado del vehículo. El sensor proporciona una señal de presión al
combustible FPCM, que se utiliza para proporcionar control de presión de combustible de circuito cerrado.
Tanques de combustible
Los tanques de combustible almacenan el suministro de combustible. El tanque de combustible delantero está
ubicado en el lado izquierdo del vehículo. En las aplicaciones de tanque doble, el tanque de combustible
secundario está ubicado en la parte posterior del vehículo arriba de la llanta de refacción. Cada uno de los
tanques de combustible están colocados en su lugar por cintas de metal 2 que están atadas al marco. Los
tanques de combustible están moldeados con polietileno de alta densidad.
Tubería de llenado de combustible
El tubo de llenado de combustible tiene un limitador incorporado para evitar el llenado de combustible con
combustible con plomo. Cuando está llenando de nuevo aplicaciones con tanque doble, el combustible se
distribuye al tanque de combustible delantero y trasero al mismo tiempo. En cuanto el conducto de llenado
está obstruido, el combustible regresa del tubo de llenado y viaja por la boquilla de distribución.
El respiradero del tanque de combustible delantero se extiende a la parte superior del ensamble del tubo de
llenado, el cual a su vez se ventila hacia la atmósfera. Las válvulas de ventilación del tanque de combustible
están conectadas y van al depósito para colectar las emisiones de hidrocarburos durante el funcionamiento del
vehículo.
Tapón del llenado de combutible
El tubo de llenado de combustible tiene un tapón de tanque de combustible atado. Un dispositivo limitador de
torque evita que el tapón se apriete demasiado. Para instalar el tapón, gírelo hacia la derecha hasta que
escuche unos clics. Esto indica que el tapón tiene el torque correcto y que está totalmente ajustado. Un
dispositivo incorporado indica que el tapón del tanque de combustible está bien colocado. Un tapón de tanque
de combustible que no está totalmente ajustado puede provocar mal funcionamiento en el sistema de emisión.
Ensamble del módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible delantero en aplicaciones de tanque doble
consiste en los siguientes componentes principales:
• El sensor del nivel de combustible

• El filtro del combustible
• El filtro de combustible
• La válvula del regulador de alivio de presión
El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible trasero en aplicaciones de tanque doble
consiste en los siguientes componentes principales:
• El sensor de nivel de combustible (4)
• El sensor (1) de FTP
• La bomba de combustible trasera (2)
El ensamble del módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible en las aplicaciones de un solo
tanque consiste en los siguientes componentes principales:
• El sensor del nivel de combustible

• El sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
• El filtro del combustible
• El filtro de combustible
• La válvula del regulador de alivio de presión
Sensor de nivel de combustible
El sensor del nivel de combustible consta de un flotador, un brazo de flotador de cable y un cordón de
resistencia de cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel de combustible. El sensor del nivel de
combustible contiene un resistor variable, que cambia la resistencia de acuerdo con la cantidad de
combustible que hay en el tanque. El módulo de control del motor (ECM) envía la información del nivel de
combustible por medio del circuito clase 2 al cuadro del panel de instrumentos (I/P). Esta información se
utiliza para el calibrador de combustible del I/P y el indicador de advertencia de combustible bajo, si aplica.
El ECM también controla la entrada del nivel de combustible de varios diagnósticos.
Bomba de combustible
La bomba de combustible está montada en el depósito del ensamble del módulo de la bomba de combustible del
tanque de combustible. La bomba de combustible es una bomba eléctrica de alta presión. Se bombea
combustible al sistema de inyección de combustible a una presión que se basa en la retroalimentación desde el
sensor de presión de combustible. La bomba de combustible distribuye un flujo constante de combustible al
motor durante las condiciones de combustible bajo y maniobras bruscas del vehículo. El tubo flexible de la
bomba de combustible sirve para amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos generados por la bomba de
combustible.
La válvula del regulador de alivio de presión
La válvula del regulador de alivio de presión reemplaza el regulador de presión de combustible típico utilizado
en un sistema de combustible sin retorno mecánico. La válvula del regulador de alivio de presión está cerrado
durante el funcionamiento normal del vehículo. La válvula del regulador de alivio de presión se utiliza para
ventilar la presión durante la impregnación caliente y también funciona como un regulador de presión de
combustible en caso de que el módulo de control de flujo de la bomba de combustible se predetermine a una
modulación de ancho de pulso de (PWM) 100 % (PWM) de la bomba de combustible. Debido a la variación en las
presiones del sistema de combustible, la presión de la abertura para la válvula reguladora de alivio de presión
es mayor que la presión que se utiliza en un regulador de presión del sistema de combustible mecánico sin
retorno mecánica.
Filtro de combustible
El colador de combustible se conecta al extremo inferior del módulo de la bomba de combustible del tanque
de combustible. El filtro de combustible está hecho de plástico tejido. Las funciones del filtro de combustible
son filtrar los contaminantes y encender el combustible. La obstrucción del combustible en este punto, indica
que el tanque contiene una cantidad irregular de sedimento.
Filtro de combustible
El filtro de combustible se encuentra en el ensamble del módulo de la bomba de combustible del tanque de
combustible dentro del tanque de combustible. El elemento de filtro de papel del filtro de combustible atrapa
las partículas que se encuentran en el combustible y que pueden dañar el sistema de inyección de combustible.
La caja del filtro de combustible está fabricada para resistir la máxima presión del sistema de combustible, la
exposición a aditivos del combustible y cambios de temperatura. No hay ningún intervalo de servicio para el
reemplazo del filtro de combustible.
Tuberías de combustible de nylon
Advertencia: Refiérase Advertencia del tubo de emisión de gases y combustible en la sección del prefacio
Los tubos de nilón están hechos para resistir la presión máxima del sistema de combustible, la exposición a
aditivos de combustible y los cambios de temperatura. Una manguera de caucho resistente al calor o un
conducto de plástico corrugado protege las partes de los tubos que están expuestas a rozamiento, altas
temperaturas o vibración.
Las tuberías de combustible de nylon son algo más flexibles y pueden ser conformadas alrededor de vueltas
graduales por debajo del vehículo. Sin embargo, si las tuberías de combustible de nylon son forzadas a
dobleces cerrados, las tuberías pueden estrangularse y restringir el flujo de combustible. Una vez que los
tubos de nilón son expuestos al combustible, también pueden ponerse más rígidos y tienen más probabilidades
de retorcerse si se doblan demasiado. Tenga especial cuidado al trabajar en un vehículo con tuberías de
combustible de nylon.
Conexiones rápidas
Las conexiones rápidas proveen un medio simplificado de instalar y conectar los componentes del sistema de
combustible. Las conexiones consisten de un conector hembra único y un extremo macho compatible de
tubería. Los empaques de anillo que están ubicados dentro del conector hembra, proveen de sello al
combustible. Unos seguros en el interior del conector hembra mantienen ensamblada a la conexión.
Sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR)
El sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR) en un sistema a bordo del vehículo
diseñado para recuperar los vapores del combustible durante la acción de llenado del vehículo. El flujo de
combustible líquido hacia el tubo del tanque de combustible proporciona un sello líquido que evita que el vapor
salga del tubo del tanque de combustible. Un tubo de emisión de gases (EVAP) transporta el vapor de
combustible al depósito EVAP para que lo utilice el motor.
Anillo-Os de la tubería de combustible
Los empaques de anillo sellan las conexiones roscadas en el sistema de combustible. Los sellos del sistema del
combustible tipo Anillo-O están hechos de material especial. Cambie los sellos Anillo-O con la parte de
respuesto correcta.
Ensamble del riel de combustible
El ensamble del riel de combustible se sujeta al distribuidor de entrada del motor. El ensamble del riel de
combustible lleva a cabo las siguientes funciones:
• Posiciona los inyectores (3) en el distribuidor de entrada.

• Distribuye combustible de forma pareja a los inyectores
Inyectores de combustible
El ensamble del inyector de combustible es un dispositivo de solenoide controlado por el módulo de control del
motor (ECM) que mide el combustible presurizado a un cilindro único del motor. El ECM energiza el solenoide
del inyector para abrir una válvula de bola que normalmente está cerrada. Esto permite que el combustible
fluya hacia la parte superior del inyector, pase la válvula de bola y a través de una placa orientadora que se
encuentra en la salida del inyector. La placa principal tiene agujeros troquelados que controlan el flujo de
combustible, generando una pulverización de combustible finamente atomizado en la punta del inyector. El
combustible que sale de la extremidad del inyector es dirigido a la válvula de admisión, provocando que el
combustible se atomice y vaporice aún más, antes de entrar a la cámara de combustión. Esta fina atomización
mejora la economía de combustible y las emisiones.
Modos de operación de la dosificación de combustible

El módulo de control del motor (ECM) supervisa los voltajes desde varios sensores para determinar cuánto
combustible dar al motor. El ECM supervisa la cantidad de combustible que se distribuirá al motor, cambiando
el ancho de pulso del inyector de combustible. El combustible se distribuye bajo uno de varios modos.
Modo de arranque
Cuando la ignición se enciende por primera vez, el ECM suministra voltaje al FPCM por 2 segundos. Mientras
este voltaje se recibe, el interruptor FPCM cierra el interruptor de tierra de la bomba de combustible y
también suministra un voltaje variable en el módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
para mantener la presión deseada del riel de combustible. El ECM calcula la relación del aire/combustible con
base en las entradas de los sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT), flujo de aire masivo
(MAF), presión absoluta del distribuidor (MAP) y posición del acelerador (TP). El sistema permanece en modo
de arranque hasta que la velocidad del motor alcanza las RPM predeterminadas.
Modo para eliminar la condición de ahogado
Si el motor se ahoga, desahóguelo presionando el pedal del acelerador hasta el fondo y dando marcha al motor.
Cuando el sensor TP se encuentra en la posición de acelerador abierto (WOT), el ECM reduce el ancho de
pulso del inyector de combustible para aumentar la relación del aire y combustible. El ECM mantiene esta
relación del inyector, mientras el acelerador permanece abierto y la velocidad del motor está por debajo de
las RPM predeterminadas. Si el acelerador no permanece abierto, el ECM regresa al modo de arranque.
Modo en marcha
El modo de marcha tiene 2 condiciones llamadas circuito abierto y circuito cerrado. Cuando el motor se
enciende por primera vez y la velocidad de éste está arriba de las RPM predeterminadas, el sistema inician el
funcionamiento de circuito abierto. El ECM ignora la señal de los sensores de oxígeno caliente (HO2S). El ECM
calcula la relación del aire/combustible con base en las entradas de los sensores ECT, MAF, MAP y TP. El
sistema permanece en circuito abierto hasta que llena las siguientes condiciones:
• Ambos HO2S delanteros tiene una salida de voltaje variable, lo que indica que ambos HO2S están lo
suficientemente calientes para poder funcionar correctamente.
• El sensor de ECT está por arriba de la temperatura especificada.
• Ha transcurrido una cantidad de tiempo específica después del arranque del motor.
Los valores específicos para las condiciones descritas anteriormente están dadas para cada motor diferente,
y están almacenados en la memoria programable sólo lectura eléctricamente borrable (EEPROM). El sistema
empieza la operación en Circuito Cerrado después de alcanzar estos valores. En circuito cerrado, el ECM
calcula la relación de aire/combustible, el tiempo de encendido del inyector, con base en la señal de varios
sensores, pero principalmente del HO2S. Esto permite que la relación de aire/combustible permanezca muy
cerca a 14.7: 1.
Modo en aceleración
Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, el flujo de aire hacia los cilindros se incrementa
rápidamente. El ECM aumenta el ancho de pulso de los inyectores para proporcionar combustible extra
durante la aceleración, con el fin de evitar una posible vacilación. Esto es conocido como enriquecimiento de
potencia. El ECM determina la cantidad de combustible requerido con base en la TP, la ECT, la MAP, el MAF y
la velocidad del motor.
Modo de desaceleración
Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se reduce el flujo de aire al motor. El ECM supervisa los
cambios correspondientes en la TP, la MAP y el MAF. El ECM corta totalmente el suministro de combustible, si
la desaceleración es muy rápida o de duración prolongada, como la marcha libre descendente prolongada con el
acelerador cerrado. El combustible se apaga para evitar daños a los convertidores catalíticos.
Modo de corrección del voltaje de la batería
Cuando el voltaje de la batería es bajo, el ECM compensa la chispa pobre distribuida por el sistema de ignición,
de la manera siguiente:
• Incrementa la cantidad de combustible entregado

• Incrementa las RPM en vacío
• Incrementa el tiempo de residencia del encendido
Modo de corte de combustible
El ECM corta totalmente el suministro de combustible, desde los inyectores de combustible cuando se
cumplen las condiciones siguientes, para proteger el tren motriz de daños y mejorar la capacidad de
transmisión.
• El encendido no está activo. Esto evita que el motor marche.

• El encendido está activo pero no hay señal de referencia del encendido. Esto evita el ahogamiento o
contra-explosiones.
• La velocidad del motor es demasiado alta, arriba de la línea roja.
• La velocidad del vehículo es demasiado alta, arriba de la capacidad de las llantas.
• Durante una velocidad alta extendida, con el acelerador cerrado marchando libremente hacia abajo—.
Esto reduce emisiones y aumentos de frenado con motor.
• Durante una desaceleración prolongada, para evitar daños a los convertidores catalíticos
Economía de Combustible
El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible para proporcionar
la mejor combinación posible be maniobrabilidad, economía de combustible y control de emisión. El ECM
supervisa el voltaje de señal del sensor de oxígeno caliente (HO2S) mientras que esta en circuito cerrado y
regula la distribución de combustible ajustando el ancho del pulso de los inyectores de combustible basado en
esta señal. Los valores de ajuste de combustible óptimos están alrededor de 0 por ciento para el ajuste de
combustible a largo plazo y a corto plazo. Un valor de ajuste positivo del combustible indica que el ECM está
agregando combustible para compensar una condición pobre, aumentando el ancho de pulso. Un valor de ajuste
negativo del combustible indica que el ECM está reduciendo la cantidad de combustible para compensar una
condición rica, disminuyendo el ancho de pulso. Un cambio realizado en la distribución de combustible cambia
los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. Los valores de ajuste a corto plazo del
combustible cambian rápidamente en respuesta al voltaje de señal del HO2S. Estos cambios templan bien el
llenado del motor. El ajuste de combustible a largo plazo realiza ajustes bruscos al sistema de combustible a
fin de volver a centrar y restaurar el control para el ajuste de combustible a corto plazo. Puede utilizar una
herramienta de exploración para supervisar los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo.
El diagnóstico de ajuste a largo plazo del combustible, se basa en un promedio de varias celdas de aprendizaje
de carga de velocidad a largo plazo. El ECM selecciona las celdas con base en la velocidad del motor y la carga
del motor. Si el ECM detecta un problema de empobrecimiento o enriquecimiento excesivo, el ECM
establecerá un código de problema de diagnóstico (DTC) de ajuste de combustible.
Descripción del sistema de emisiones
evaporativas del tanque EVAP
Diagrama de enrutamiento de la manguera del Sistema típico de emisión de

gases (EVAP)
(1) Válvula del solenoide de purga de emisiones de evaporación (EVAP)

(2) Bote EVAP
(3) Tubo de vapor de EVAP
(4) Tubo de recirculación del vapor
(5) Sensor de presión del tanque de combustible
(6) Tapa del llenador de combustible
(7) Válvula de verificación de la entrada del tubo de llenado de combustible
(8) Tanque de combustible
(9) Válvula solenoide de venteo del bote de emisiones de evaporación(EVAP)
(10) Manguera de ventilación
(11) Tubo de purga EVAP
(12) Válvula de retención del tubo de purga, aplicaciones de turbocargado
(13) Conector del tubo de purga de depósito de EVAP
Funcionamiento del sistema EVAP
El sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) limita los vapores de combustible para impedir que
escapen hacia la atmósfera. Los vapores del tanque de combustible se pueden mover del tanque de
combustible, debido a la presión en el tanque, a través del tubo de vapor de EVAP, al depósito de EVAP. El
carbón en el bote absorbe y almacena los vapores de combustible. El exceso de presión se ventila a través de
la manguera de ventilación y la válvula del solenoide de ventilación del depósito de EVAP a la atmósfera. El
bote EVAP almacena los vapores de combustible hasta que el motor puede usarlos. En un momento apropiado,
el módulo de control del motor (ECM) comandará la válvula del solenoide de purga de EVAP a encendido,
permitiendo que se aplique vacío del motor al depósito de EVAP. Con la válvula del solenoide de ventilación del
depósito de EVAP normalmente abierto en apagado, se extrae aire fresco a través de la válvula del solenoide
de ventilación y la manguera de ventilación en el depósito de EVAP. Se pasa aire fresco a través del bote,
extrayendo los vapores de combustible del carbón. La mezcla de vapor de combustible/aire continúa a través
del tubo de purga de EVAP y la válvula del solenoide de purga de EVAP en el distribuidor de admisión para que
se consuma durante la combustión normal. El módulo de control utiliza varias pruebas para determinar si el
sistema de EVAP está obstruido o con fuga.
Prueba de fuga de la válvula solenoide de purga
Si la válvula solenoide de purga de emision es evaporativas (EVAP) no se asiente correctamente, los vapores de
combustible pueden entrar al motor en un momento no deseado, causando problemas de manejabilidad. El ECM
revisa esto al comandar la válvula de solenoide de purga de EVAP a apagado y la válvula del solenoide de
ventilación del depósito a encendido, lo cual sella el sistema. Con el motor en funcionamiento, el ECM entonces
supervisa si el sensor de presión del tanque de combustible tiene un aumento en el vacío. El ECM registrará
una falla si un vacío se desarrolla en el tanque bajo estas condiciones de prueba.
Prueba de grandes fugas
Este diagnóstico crea una condición de vacío en el sistema de EVAP. Cuando los criterios de activación se han
cumplido, el módulo de control comanda la válvula del solenoide de ventilación del depósito de EVAP
normalmente abierto a cerrado y la válvula del solenoide de purga de EVAP a abierto, creando un vacío en el
sistema de EVAP. El ECM entonces supervisa el voltaje del sensor de presión del tanque de combustible para
verificar que el sistema es capaz de alcanzar un nivel predeterminado de vacío dentro de una cantidad de
tiempo establecido. Falla para lograr el nivel esperado de vacío indica la presencia de una fuga grande en el
sistema EVAP o una obstrucción en la ruta de purga. El ECM registrará una falla si éste detecta un nivel de
vacío más débil que lo esperado bajo estas condiciones de prueba.
Prueba de restricción de desfogue del bote
Si se restringe el sistema de desfoque de emisiones de evaporación (EVAP), los vapores del combustible no se
purgarán correctamente del bote EVAP El módulo de control revisa esto al comandar la válvula del solenoide
de purga de EVAP a encendido mientras comanda la válvula del solenoide de ventilación del depósito de EVAP a
apagado, y luego supervisa si el sensor de presión del tanque de combustible tiene un aumento en vacío. Si el
vacío aumenta más de la cantidad esperada, en una cantidad de tiempo establecida, el ECM registrará una
falla.
Prueba de fugas pequeñas
El diagnóstico de vacío natural con el motor apagado es el diagnóstico de detección de fugas pequeñas para el
sistema de emisión de gases (EVAP). El diagnóstico de vacío natural del motor apagado supervisa la presión del
sistema de EVAP con la ignición apagada. Debido a esto, puede ser normal que el módulo de control
permanezca activo hasta por 40 minutos después de que se apaga el encendido. Es importante recordar esto al
realizar una prueba de consumo de corriente parásita en vehículos equipados con vacío natural con el motor
apagado.
Cuando el vehículo se conduce, la temperatura se eleva en el tanque debido a la transferencia de calor del
sistema de escape. Después de que el vehículo es estacionado, la temperatura del tanque sigue subiendo por un
período de tiempo, luego empieza a bajar. El diagnóstico de vacío natural del motor apagado depende de este
cambio de temperatura y el cambio de presión correspondiente en un sistema sellado para determinar si hay
una fuga en el sistema EVAP.
El diagnóstico de vacío natural con el motor apagado está diseñado para detectar fugas tan pequeñas como de
0.51 mm (0.020 pulg).
Componentes del sistema EVAP
El sistema de emisiones evaporativas (EVAP) consta de los siguientes componentes:
Válvula de solenoide de purga del bote EVAP
La válvula de solenoide de purga del bote EVAP controla el flujo de vapores del sistema EVAP al múltiple de
admisión. La válvula solenoide de purga se abre cuando es comandada a encenderse por el módulo de control.
Esta válvula normalmente cerrada es modulada de ancho de pulso (PWM) por el módulo de control para
controlar de manera precisa el flujo de vapor de combustible al motor. La válvula también se abrirá durante
algunas porciones de la prueba del EVAP cuando el motor está funcionando, permitiendo que el vacío del motor
entre al sistema de EVAP.
Válvula de retención del tubo de purga
Los vehículos turbocargados tienen una válvula de retención en el tubo de purga entre la válvula de solenoide
de purga de EVAP y el depósito de EVAP para prevenir la presurización del sistema de EVAP bajo condiciones
de refuerzo. Observe que la presencia de esta válvula de retención de una vía evita la prueba de presión del
sistema de EVAP para ver si hay fugas en el conector del tubo de purga del depósito de EVAP.
Bote EVAP
El bote está lleno de bolitas de carbón y se usa para absorber y almacenar los vapores de combustible. El
vapor del combustible es almacenado en el bote hasta que el módulo de control determina que el vapor puede
consumirse en procedo de combustión normal.
Tubo de recirculación del vapor
Una ruta de vapor entre el tubo de llenado de combustible y el tubo de vapor al depósito de carbón es
necesario para los diagnósticos a bordo de vehículo para diagnosticar completamente el sistema de EVAP. Éste
también acomoda los procedimientos de diagnóstico de servicio al permitir que el sistema completo de EVAP
sea diagnosticado desde cualquier extremo del sistema.
Sensor de presión del tanque de combustible
El sensor de presión del tanque de combustible mide la diferencia entre la presión o el vacío en el tanque de
combustible y la presión del aire exterior. El módulo de control proporciona una referencia de 5 V y una
conexión a tierra al sensor de presión del tanque de combustible. Dependiendo del vehículo, el sensor puede
ser ubicado en el espacio de vapor que se encuentra en la parte superior del tanque de combustible, en el tubo
de vapor entre el depósito y el tanque, o en el depósito de EVAP. El sensor de presión del tanque de
combustible suministra una señal de voltaje de regreso al módulo de control que puede variar entre 0.1-4.9 V.
Un voltaje alto del sensor de presión del tanque de combustible indica una presión del tanque de combustible
baja o vacío. Un voltaje bajo del sensor de presión del tanque de combustible indica una presión alta del
tanque de combustible.
La válvula de verificación del tubo de llenado de combustible
La válvula de retención que está en el tubo de llenado de combustible está allí para evitar derrame durante el
reabastecimiento de combustible.
Válvula solenoide de venteo del bote de emisiones de evaporación(EVAP)
La válvula solenoide de desfogue EVAP controla el flujo de aire fresco al bote EVAP. La válvula está
normalmente abierta. La válvula del solenoide de ventilación del depósito se cierra únicamente durante las
pruebas del sistema de EVAP que realizó el ECM.
Tapa de llenado de combustible
La tapa de llenado de combustible está equipada con un sello y una válvula de alivio de vacío.
Descripción del sistema TAC
Propósito
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) distribuye una respuesta del
acelerador mejorada y una mayor confiabilidad además de eliminar la necesidad de un cable
mecánico. El sistema de TAC realiza las siguientes funciones:
• Detección de la posición del pedal del acelerador

• Posición del acelerador para cumplir con las demandas del conductor y del motor
• Detección de la posición del acelerador
• Diagnósticos internos
• Funciones del control crucero
• Administración del consumo de energía eléctrica del TAC
El sistema TAC incluye los siguientes componentes:
• Los sensores de posición del pedal del acelerador (APP)

• El ensamble del cuerpo del acelerador
• El módulo de control del motor (ECM)
Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
El pedal del acelerador contiene 2 sensores individuales APP dentro del ensamble. Los
sensores 1 y 2 de posición del pedal del acelerador (APP) son sensores tipo potenciómetro
cada uno con 3 circuitos:
• Un circuito de referencia de 5 voltios

• Un circuito de baja referencia
• Un circuito de señal
Los sensores de APP se utilizan para determinar el ángulo del pedal. El módulo de control
del motor (ECM) provee a cada sensor un circuito de referencia de 5-voltios y un circuito
de baja referencia. Los sensores APP proporcionan al ECM un voltaje de señal proporcional
al movimiento del pedal. El voltaje de señal del sensor APP 1 en la posición de descanso es
menor que 1 voltios y aumenta a sobre 4 voltios cuando se acciona el pedal. El voltaje de
señal del sensor APP 2 en la posición de descanso se encuentra cerca de 0.5 voltios y
aumenta a más de 2 voltios mientras se acciona el pedal.
Ensamble del cuerpo de la mariposa
En ensamble del acelerador contiene los siguientes componentes:

• La hoja del acelerador
• El motor del actuador del acelerador
• El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP)
Las funciones del cuerpo del acelerador son similares a un cuerpo convencional del
acelerador con las siguientes excepciones:
• Un motor eléctrico abre y cierra la válvula del acelerador.

• La hoja del acelerador está activada por un resorte en ambas direcciones y la posición
predeterminada es ligeramente abierta.
• Existen 2 sensores de TP individuales dentro del ensamble del cuerpo del acelerador.
Los sensores de TP se utilizan para determinar el ángulo de la placa del acelerador. Los
sensores TP proveen al módulo de control del motor (ECM) con un voltaje de señal
proporcional al movimiento de la placa del acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 1 en
el acelerador cerrado está sobre 4 voltios y disminuye cuando se abre la placa del
acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 2 en el acelerador cerrado está debajo de
1 voltios y disminuye cuando se abre la placa del acelerador.
Módulo de control del motor
El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control para el sistema de control del
actuador del acelerador (TAC). El ECM determina el objetivo del conductor y a continuación
calcula la respuesta correcta del acelerador. El ECM logra el posicionamiento del acelerador
al proporcionar un voltaje de ancho de pulso modulado al motor TAC.
Modos de operación
Modo normal
Durante el funcionamiento del sistema de control del actuador del acelerador (TAC), varios
modos y funciones se consideran normales. Es posible que ingrese a los siguientes modos
durante el funcionamiento normal:
• El valor mínimo del pedal—Durante el arranque con llave, el módulo de control del motor
(ECM) actualizar el valor del pedal mínimo aprendido.
• Valores de posición del acelerador (TP) mínimos—Durante el arranque con llave, el ECM
actualiza el valor TP mínimo aprendido. Para aprender el valor mínimo de TP, la hoja del
acelerador se mueve a la posición cerrada.
• Modo de rompimiento de hielo—Si el acelerador no puede lograr una posición mínima
predeterminada del acelerador, se ingresa al modo de rompimiento de hielo. Durante el
modo de descongelamiento, el ECM comanda el ancho de pulso máximo varias veces al
motor del actuador del acelerador en la dirección para cerrar.
• Modo ahorro de batería—después de un tiempo predeterminado sin RPM del motor, el
ECM comanda el modo de ahorro de batería. Durante el modo de ahorro de batería, el
módulo de TAC retira el voltaje de los circuitos de control del motor, lo que retira la
toma de corriente utilizada para mantener la posición a ralentí y permite que el
acelerador regrese a la posición predeterminada activada por resorte.
Modo de potencia reducida del motor
Cuando el ECM detecta un problema con el sistema TAC, el ECM puede entrar en un modo
de potencia reducida del motor. La potencia del motor reducida podría ocasionar una o más
de las siguientes condiciones:
• Límite de aceleración—El ECM continuará utilizando el pedal del acelerador para

control del acelerador; sin embargo, la aceleración del vehículo está limitada.
• Modo acelerador limitado—El ECM continuará utilizando el pedal del acelerador para
control del acelerador; sin embargo la abertura máxima del acelerador es limitada.
• Modo predeterminado de aceleración—El ECM apagará el motor del actuador del
acelerador y el acelerador regresará a la posición predeterminada del resorte con
carga.
• Modo ralentí forzado—El ECM realizará las siguientes acciones:
- Limitar la velocidad del motor a ralentí al colocar la posición del acelerador o al
controlar el combustible y la chispa si el acelerador se apaga.
- Ignorar la entrada del pedal del acelerador.

• Modo de cierre del motor—El ECM desactivará el combustible y desenergizará el
actuador del acelerador.
Descripción del sistema de Encendido
Electrónico EI
El sistema de ignición electrónica (EI) es el responsable de producir y controlar una chispa

secundaria de energía intensa. Esta chispa se usa para encender la mezcla de aire
comprimido/combutible precísamente en el momento correcto. Esto suministra un
desempeño óptimo, economía de combustible y control de emisiones de escape. Este sistema
de ignición consiste en una bobina de ignición separada, conectada a cada bujía por medio de
un cable secundario corto. Los módulos del conductor dentro del ensamble de la bobina son
comandados a encendido/apagado por el módulo de control del motor (ECM). El ECM utiliza
principalmente la información de posición y velocidad del motor de los sensores de posición
del árbol de levas (CMP) y del cigüeñal para controlar la secuencia, el ángulo de parada y la
regulación del evento de la chispa. El sistema EI consiste de los siguientes componentes:
Rueda reluctora del cigüeñal
La rueda reluctora del cigüeñal es parte del cigüeñal. La rueda reluctora cuenta con
58 dientes y una abertura de referencia. Cada diente que se encuentra en la rueda
reluctora tiene un espacio de separación de 6 grados de distancia entre cada uno, para un
espacio total de 60 diente alrededor de la circunferencia de la rueda. A la rueda reluctora
del cigüeñal le faltan 2 de los 60 dientes. Los 2 dientes que faltan se utilizan para crear un
espacio de 12 grados, el cual se utiliza para la referencia o el pulso sincronizado. El módulo
de control del motor (ECM) utiliza el pulso sincronizado para sincronizar la explosión de la
bobina con la posición del cigüeñal, mientras que los otros dientes proporcionan la ubicación
del cilindro durante cada revolución del cigüeñal.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de 3 cables que proporciona una señal
de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de referencia de 5 voltios
suministrados del módulo de control del motor (ECM), un circuito de referencia baja entre
el sensor CKP y el ECM y un circuito de señal de salida desde el sensor CKP al ECM. El
sensor CKP detecta cambios de flujo magnético de los dientes y ranuras del reluctor de 58
diente en el cigüeñal. El sensor CKP proporciona un voltaje de frecuencia variable DC
ON/OFF (encendido/apagado), con 58 pulsos de salida por cada revolución del cigüeñal. La
frecuencia de la señal de salida del sensor CKP depende de la velocidad del cigüeñal. El
sensor CKP envía una señal de onda cuadrada digital, que representa una imagen de los
dientes que se encuentra en la rueda reluctora, hacia el ECM. La separación de referencia
de 12 grados que se encuentra en la rueda reluctora, se utiliza para identificar la posición
del cigüeñal. La información del CKP, junto con la información del sensor de posición del
árbol de levas (CMP) se utiliza para determinar la secuencia y tiempo correcto para la
inyección de combustible, eventos de la chispa de ignición, detectar fallo de arranque del
cilindro y la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal.
Rueda reluctora del árbol de levas
La rueda reluctora del árbol de levas es parte del engranaje del árbol de levas. La rueda
reluctora contiene un patrón de 2 dientes angostos y 2 dientes anchos alrededor de la
circunferencia de la rueda. Los bordes traseros o caídos de los 4 dientes son espaciados
equitativamente a 90 grados de distancia. El módulo de control del motor (ECM) reconoce
los patrones de diente angosto y ancho para identificar la posición del árbol de levas o cuál
cilindro está en compresión y cuál está en escape. El ECM también utiliza la información de
la rueda reluctora para determinar la posición relativa del árbol de levas a la posición del
cigüeñal.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de 3 cables que proporciona una
señal de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de referencia de 5
voltios suministrados del módulo de control del motor (ECM), un circuito de referencia baja
entre el sensor CMP y el ECM y un circuito de señal de salida desde el sensor CMP al ECM.
El sensor CMP detecta cambios del flujo magnético entre los dientes y las ranuras que se
encuentran en el 4 diente de la rueda reluctora. El sensor CMP proporciona un voltaje de
frecuencia variante DC ON/OFF (encendido/apagado) digital, con 4 pulsos de salida de
ancho variante, por cada revolución del árbol de levas. La frecuencia de la señal de salida
del sensor CMP depende de la velocidad del árbol de levas. El ECM reconocerá los patrones
de diente angosto y ancho, para identificar la posición del árbol de levas, o qué cilindro está
en compresión y cuál en escape. Luego, se utiliza la información para determinar la
secuencia y tiempo correctos para la inyección de combustible y los eventos de la chispa de
ignición. El ECM también utiliza la señal de salida del sensor CMP para determinar la
posición relativa del árbol de levas a la posición del cigüeñal.
Bobinas de Encendido
Cada bobina de ignición tiene una alimentación de voltaje 1 y un circuito de tierra. El módulo
de control del motor (ECM) suministra una referencia baja y un circuito de control de
ignición (IC). Cada bobina de ignición contiene un módulo del conductor de estado sólido. El
ECM comandará al circuito del IC a ON (encendido), lo que permite que la corriente fluya a
través de los bobinados de la bobina primaria para el ángulo de parada o tiempo adecuado.
Cuando el ECM comanda que el circuito de IC se apague, esto interrumpirá el flujo de
corriente a través de los bobinados de la bobina primaria. El campo magnético creado por
los bobinados de la bobina primaria colapsarán a través de los bobinados de la bobina
secundaria, los cuales induce un voltaje alto a través de los electrodos de la bujía. Las
bobinas primarias se encuentran limitadas de corriente para evitar que el circuito IC se
mantenga ON (ENCENDIDO) por un período de tiempo extenso. Las bujías están
conectadas a su respectivas bobinas a través de un cable secundario corto. Las bujías están
cubiertas con iridio para una larga duración y rendimiento.
Módulo de control del motor (ECM)
El módulo de control del motor (ECM) controla todas las funciones del sistema de ignición y
corrige constantemente la regulación de la chispa básica. El ECM supervisa la información
de varias entradas de sensor que incluye lo siguiente:
• El sensor de posición de la mariposa (TP)

• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• El sensor de flujo másico de aire (MAF)
• El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
• El sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• Sensores de información de la posición de velocidad de la transmisión o del rango
• Sensores de cascabeleo del motor (KS)
Modos de operación
Hay un modo de funcionamiento normal, con la chispa bajo el control del módulo de control
del motor (ECM). Si se perdieron los pulsos de posición del cigüeñal (CKP), el motor no
funcionará. Es posible que la pérdida de señal de la posición del árbol de levas (CMP) pueda
dar como resultado un tiempo de arranque más largo, ya que el ECM no puede determinar en
cuál movimiento se encuentran los pistones. Los códigos de problema de diagnóstico están
disponibles para diagnosticar exactamente el sistema de ignición con una herramienta de
exploración.
Descripción del Sistema Actuador de levas
Sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP)
El sistema del actuador del árbol de levas (CMP) es un dispositivo operado electro-
hidráulicamente utilizado para una variedad de mejoras del funcionamiento y rendimiento
del motor. Estas mejoras incluyen salida de emisiones menor por medio de la dilución del gas
de escape de la carga de entrada en la cámara de combustión, rango más amplio de torque
del motor y ahorro de combustible mejorado. El sistema del actuador CMP logra esto al
cambiar el ángulo o regulación del árbol de levas, relativo a la posición del cigüeñal. El
actuador CMP simplemente permite una entrada y abertura de la válvula de escape más
temprana o más tardía, durante el ciclo de motor de cuatro tiempos. El actuador CMP no
puede variar la duración de la abertura de la válvula ni del elevador de la válvula.
Cuando el motor está APAGADO, en condiciones de motor a ralentí y de desenergización del

motor, el actuador del árbol de levas es mantenido en la posición park (estacionamiento).
Interno al ensamble del actuador de CMP está un resorte de retorno y una clavija de
bloqueo. Durante los modos de no fasaje del árbol de levas, el resorte de retorno rota al
árbol de levas de regreso a la posición park (estacionamiento), y la clavija de bloqueo
retiene la rueda dentada del actuador de CMP al árbol de levas. Para los bloques de motor
pequeños Gen IV, la posición park (estacionamiento) para el actuador de CMP y el árbol de
levas es, 8.5 grados antes del centro muerto superior (BTDC), el cual es igual a 17 grados
del cigüeñal BTDC, al siguiente cilindro en orden de explosión. El módulo de control del
motor (ECM) sólo puede comandar al actuador de CMP para que retarde la regulación de la
válvula de la posición park (estacionamiento), o avance la regulación de la válvula de regreso
a la posición park (estacionamiento). El rango total de autorización de regulación de la
válvula es 31 grados de rotación del árbol de levas, que es igual a 62 grados de rotación del
cigüeñal. El rango de control es desde la posición park (estacionamiento) 8.5 grados árbol de
levas, ó 17 grados de BTDC del cigüeñal, a 22.5 grados árbol de levas, ó 45 grados cigüeñal,
después del centro muerto superior (ATDC).
Funcionamiento del sistema del actuador de CMP
El sistema del actuador de la posición del árbol de levas (CMP) es controlado por el módulo
de control del motor (ECM). El ECM envía una señal de ancho de pulso modulado de 12-
voltios al solenoide del actuador de CMP para controlar la cantidad de aceite presurizado de
motor, hacia dentro del actuador de CMP. Un circuito de baja referencia, o un cable de
tierra entre el solenoide del actuador de CMP y el ECM completa el circuito eléctrico. La
frecuencia de la señal de ancho de pulso modulado queda fijada a 150 Hz. Para regular al
aceite presurizado de motor hacia dentro del actuador de CMP, el solenoide utiliza una
fuerza electromagnética sobre la aguja del solenoide para pulsar la válvula de bobina de
control de aceite. El aceite presurizado de motor se envía para desasentar la clavija de
bloqueo, y al ensamble de rotor y alabes del actuador de CMP, ya sea para retardar o
adelantar la regulación de la válvula. El ECM controlará la cantidad de tiempo ENCENDIDO
aplicado al solenoide, por medio de la señal de 12 voltios del ECM.
El ECM utiliza las siguientes entradas antes de asumir el control del actuador de CMP, y
para calcular la regulación de válvula óptima.
• Velocidad del motor

• Presión absoluta del distribuidor (MAP)
• Ángulo de posición del acelerador
• Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Correlación del cigüeñal/árbol de levas
• Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• Control de combustible de circuito cerrado
• Presión del aceite del motor (EOP)
• Nivel del aceite del motor
• Estado del circuito del solenoide del actuador de CMP
Diagnósticos del circuito del solenoide del actuador de CMP
El módulo de control del motor (ECM) supervisa el circuito de control del solenoide de
actuador de la posición del árbol de levas (CMP) en búsqueda de fallas eléctricas. El módulo
de control tiene la habilidad de determinar si un circuito está abierto, está en corto alto o
en corto bajo. Si el módulo de control detecta una falla en el circuito de control del
solenoide del actuador de CMP, se establecerá el DTC P0010.
Diagnóstico del funcionamiento del sistema del actuador de CMP
El módulo de control del motor (ECM) supervisa el funcionamiento del sistema del actuador
de la posición del árbol de levas (CMP) supervisando la posición deseada calibrada, y la
posición real del árbol de levas, por medio de la señal 4X del sensor de CMP. Si la diferencia
entre la posición real y la deseada es mayor que un ángulo calibrado, por más de una
cantidad de tiempo calibrada, se establecerá el DTC P0011.
Para las descripciones del sistema que cubren la parte hidráulica/mecánica del actuador de
CMP consulte Actuador de posición del eje de levas (CMP) y Descripción de la válvula de
solenoide.
Descripción sistema KS
Propósito
El sistema del sensor de golpe (KS) activa el módulo de control para que controle la
regulación de ignición para el mejor desempeño posible mientras protege el motor de niveles
potencialmente dañinos de detonación. El módulo de control utiliza el sistema KS para
revisar si hay ruidos anormales en el motor que puedan indicar detonación, también conocido
como golpe de chispa.
Descripción del sensor
Este sistema del sensor de golpe (KS) utiliza uno o 2 sensores de cable de 2 respuestas
exactas. El sensor utiliza tecnología de cristal piezo eléctrico que produce una señal de
voltaje de AC de variación de amplitud y frecuencia con base en la vibración del motor y
nivel de ruido. El módulo de control recibe una señal KS mediante un circuito de señal. La
conexión a tierra de KS es suministrada por un módulo de control a través de un circuito de
referencia baja.
El módulo de control aprende un nivel de ruido mínimo o ruido de fondo en ralentí desde el
KS y utiliza valores calibrados para el resto de rangos de RPM. El módulo de control utiliza
el nivel mínimo de ruido para calcular un canal de ruido. Una señal KS normal se desplazará
dentro del canal de ruido. A medida que la velocidad del motor y carga cambian, los
parámetros de ruido superior e inferior de canal de ruido cambiarán para acomodar la señal
normal de KS, manteniendo la señal dentro del canal. Para determinar qué cilindros están
moviéndose, el módulo de control utiliza sólo información de señal KS cuando cada cilindro
está cerca del punto muerto superior del movimiento de arranque (TDC). Si el golpe está
presente, la señal oscilará fuera del canal de ruido.
Si el módulo de control determinó que el golpe existe, retrasará la regulación de ignición

para intentar eliminar el golpe. El módulo de control siempre intentará trabajar de nuevo a
un nivel de compensación cero o sin retardo de chispa. Una señal KS anormal se mantendrá
fuera del canal de ruido o no estará presente. Diagnóstico de KS se calibra para detectar
fallas con el sistema de circuitos de KS dentro del módulo de control, el cableado KS y la
salida de voltaje KS. Algunos diagnósticos también se calibran para detectar el ruido
constante de una fuente exterior como un componente flojo/dañado o ruido mecánico
excesivo en el motor.
VISTAS DE UBICACIÓN DE
COMPONENTES
Ubicación de componentes
Parte DT del compartimiento del motor
(1) Batería
(2) Sensor de presión baja de A/C
(3) Embrague del compresor del A/C
(4) Interruptor de presión del refrigerante de A/C
(5) Sensor de flujo de aire masivo (MAF)/temperatura de entrada de aire (IAT)
Lado izquierdo del compartimiento del motor
(1) Motor del limpiador de parabrisas

(2) Reforzamiento Freno de Fuerza
(3) Calefactor del solvente del lavaparabrisas
(4) Caja de fusibles - debajo del cofre
(5) Módulo de control del motor (ECM)
(6) Módulo de control de la transmisión (TCM)
(7) Sensor de vacío del reforzador de los frenos
(8) Interruptor de nivel del líquido de frenos
Parte delantera del motor
(1) Cuerpo de la válvula de admisión de aire

(2) Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
(3) Válvula solenoide de purga del depósito de emisión evaporación (EVAP)
(4) Sensor de detonación (KS) - 1
(5) Calent bloque motor
(6) Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
(7) Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
(8) Generador
Parte superior del motor
(1) Inyector de combustible 6

(2) Bobina de ignición 8
Lado derecho del motor

(5) Cuerpo de la válvula de admisión de aire
(7) Sensor de detonación (KS) - 2
(8) Interrup nivel aceite
(9) Arrancador
(10) Ensamble (DOD) del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM)
(11) Sensor de la presión del aceite del motor (EOP)
Componentes sistema de combustible de chasis (Distancia corta entre
ejes)
(1) Chasis
(2) Válvula del solenoide de ventilación del depósito de emisiones de evaporación (EVAP)
(3) Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
(4) Ensamble de la bomba y emisor de combustible
Diagrama de ruteo de mangueras y
tuberías de combustible
Diagrama de ruteo de las mangueras de
emisiones de gases del sistema EVAP
(1) Válvula del solenoide de purga del depósito de EVAP

(2) Cánister del EVAP
(3) Válvula de ventilación del nivel de líquido
(4) Tubo de recirculación de vapor
(5) Cuello de llenado y tapa de llenado de combustible
(6) Tanque de combustible
(7) Válvula de venteo del cánister del EVAP
(8) Manguera/tubería de venteo
(9) Tubo de vapor de EVAP
(10) Tubo de purga de EVAP
(11) Puerto de servicio de EVAP o conector de acceso al puerto de servicio
Ensamble del pedal de Aceleración
(1) Ensamble de pedal ajustable (JF4)

(2) Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
DIAGRAMAS ELÉCTRICOS
Electricidad, tierra, datos seriales y MIL del módulo
Sensores de datos del motor - 5 voltios y referencia baja
Sensores de datos del motor - presión y temperatura
Sensores de datos del motor - sensores de oxígeno
Sensores de datos del motor - Controles del acelerador
Controles de ignición - Bobinas del sistema de la ignición 1, 3, 5, y 7
Controles de ignición - Bobinas del sistema de la ignición 2, 4, 6, y 8
Controles de ignición - Sensores y controles de administración de
combustible activa (AFM)
Controles de la bomba de combustible (excepto JL1 y excepto LY6 o L96)
Controles de la bomba de combustible (JL1 excepto LY6 o L96)
Controles de combustible- controles de la bomba de combustible
Controles de combustible - Inyectores de combustible
Controles de combustible- controles de EVAP
Referencias del subsistema controlado/supervisado
VISTA DE CONECTORES DEL ECM
Vistas del extremo del conector del módulo
de control del motor
Módulo del control del motor (ECM) C1
Información de la parte del conector
• OEM: 15499466
• Servicio: 88988931
• Descripción: Receptáculo 0.64 hembra de 73 vías sellado (BK)
Información de la parte de la terminal
• Clavijas: 73
• Terminal/Bandeja: 7116-4152-02/9
• Núcleo/Engarce de aislamiento: A/5
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: 12094430/J-35616-4A (PU)
• Clavijas: 1, 12-13, 16-17, 23-24, 29-36, 50-52, 56-59, 63, 68, 70-71
• Terminal/bandeja: 33467-0003/23
• Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)
• Clavijas: 2, 9-11, 18-20, 27-28, 37-38, 41, 47, 49, 61, 64-65, 69
• Núcleo/Engarce de aislamiento: J/J
Color del Número de
Terminal Función
cable circuito
1 OG/BK 1786 Señal de estacionamiento/neutro
2 GY/BK 1694 Señal baja 4WD
3-8 — — Sin uso
9 L-BU/WH 6311 Señal del interruptor de freno
10 PU/WH 1668 Señal alta de HO2S - Sensor 2 de banco 1
11 TN/WH 1669 Señal baja de HO2S - sensor 2 de banco 1
12 OG/BK 380 Señal del sensor de presión del refrigerante del A/C
13 TN 5514 Baja referencia
14-15 — — Sin uso
16 PU 1589 Señal del sensor de nivel de combustible - primario
Control del relevador del ventilador de enfriamiento
17 D-BU/WH 473
de alta velocidad
18 D-BU 5985 Datos seriales de activación de accesorios
19 pk 439 Voltaje de ignición 1
20 RD/WH 440 Voltaje positivo de la batería
21-22 — — Sin uso
23 PU 1272 Baja referencia
Señal del sensor de presión del tanque de
24 D-GN 890
combustible
25-26 — — Sin uso
27 TN 2501 Bus de datos seriales GMLAN de velocidad alta -
28 TN/BK 2500 Bus datos seriales GMLAN velocidad alta +
29 D-BU 1161 Señal 1 del sensor APP
30 BN 1271 Baja referencia
31 TN/BK 6049 Baja referencia
32 L-BU 1162 Señal 2 del sensor APP
33 Gy 2709 Referencia de 5-voltios
34 GY/WH 2700 Referencia de 5-voltios
35 — — Sin uso
36 TN 1274 Referencia de 5-voltios
37 TN/BK 472 Señal del sensor del IAT
39-40 — — Sin uso
41 YE 492 Señal del sensor de MAF
42-46 — — Sin uso
47 PK/BK 1339 Voltaje de ignición 1
48 — — Sin uso
49 TN 1671 Señal baja de HO2S - sensor 2 de banco 2
Control del relevador de la bomba de combustible -
50 D-GN/WH 465
Primario
Control del relevador de la bomba de combustible -
51 TN 1465
secundario (Excepto NQZ)
52 YE/BK 625 Control del relevador de habilitación del arrancador
53-55 — — Sin uso
56 WH/BK 1164 Referencia de 5-voltios
57 YE/BK 1827 Señal de la velocidad del vehículo
Control del relevador del ventilador de enfriamiento
58 D-GN 335
de baja velocidad
59 YE 5991 Control de bobina del relevador del tren motriz
60 — — Sin uso
Control de la solenoide de venteo del cánister del
61 WH 1310
EVAP
62 — — Sin uso
Control del relevador del embrague del compresor de
63 D-GN/WH 459
A/C
64 OG/WH 3223 Control bajo del calentador HO2S (banco 2 sensor 2)
65 GY/WH 3122 Control bajo del calefactor HO2S - banco 2 sensor 1
66-67 — — Sin uso
68 BN/WH 419 Control de la MIL
69 PU 1670 Señal alta de HO2S - Sensor 2 de banco 2
70 L-BU 1937 Señal del sensor de nivel de combustible secundario
71 OG/BK 6399 Señal TOS duplicada
72 — — Sin uso
73 BK/WH 451 Tierra
Módulo del control del motor (ECM) C2
Información de la parte del conector
• OEM: 13511426
• Servicio: 19115670
• Descripción: Receptáculo hembra de 80 vías 0.64 2.8 sellado (gris)
Información de la parte de la terminal
• Clavijas: 2-3, 16, 34-35, 41-53, 58, 63-69

• Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H
• Clavijas: 5-14, 17-33, 37-40, 56-57, 59-61, 70-79

• Engarce del núcleo/aislador: Clavijas 5-14, 17-22, 29-33, 37-40, 56-57, 59-61, 70-
79: J/J
• Engarzadora de aislamiento/núcleo: Clavijas 26-27: K/K
Color del Número de

Terminal Función
cable circuito
1 — — Sin uso
2 PU/WH 6270 Referencia de 5-voltios
4 — — Sin uso
5 BN 582 Control de motor TAC - 2
6 YE 581 Control de motor TAC - 1
7 — — Sin uso
Control de la solenoide de purga del cánister del
8 D-GN/WH 428
EVAP
Control del solenoide de desconexión del cilindro
9 Gy 5493
(3)
10 D-BU 5491
(1)
11 OG 5494
(4)
Control bajo del calefactor HO2S - banco 1 sensor
12 GY/WH 3113
1
Control bajo del calefactor HO2S - banco 2 sensor
13 L-GN 3212
1
14 L-GN/BK 5492
(2)
15 — — Sin uso
Control del solenoide del actuador del árbol de
16 PU 5284
levas (L76,L92,LY6)
17 D-BU/WH 878 Control 8 del inyector de combustible
18 TN/WH 845 Control 5 del inyector de combustible
19 YE/BK 846 Control 6 del inyector de combustible
20 TN 1744 Control 1 del inyector de combustible
21 YE 410 Señal del sensor del ECT
23-25 — — Sin uso
26 D-BU 496 Señal del sensor 1 de golpe
27 Gy 1716 Baja referencia
28 — — Sin uso
29 L-BU 1876 Señal del sensor 2 de golpe
30 Gy 2303 Baja referencia
31 — — Sin uso
32 Gy 23 Señal del ciclo de trabajo del campo del generador
33 BN 1174 Señal del interruptor del nivel de aceite
34 BK 2755 Baja referencia
36 — — Sin uso
37 L-GN/BK 1745 Control 2 del inyector de combustible
38 PK/BK 1746 Control 3 del inyector de combustible
39 L-BU/BK 844 Control 4 del inyector de combustible
40 OG/BK 877 Control 7 del inyector de combustible
42 — — Sin uso
44 D-BU 6259 Referencia de 5-voltios
45-49 — — Sin uso
50 TN/WH 331 Señal del sensor de presión del aceite
51 — — Sin uso
52 TN 2199 Referencia baja (L76, L92, LY6)
53 OG/BK 469 Baja referencia
54-55 — — Sin uso
57 PU/WH 1665 Señal alta de HO2S - Sensor 1 de banco 1
58 L-GN 432 Señal del sensor del MAP
59 PU 1666 Señal alta de HO2S - Sensor 1 de banco 2
61 BN 25 Señal indicador carga/control indicador carga
62 — — Sin uso
63 PU 486 Señal del sensor 2 TP
64 D-BU/WH 6265 Señal del sensor de CMP
65 D-GN 485 Señal del sensor 1 TP
67 — — Sin uso
68 WH/BK 6271 Señal del sensor CKP
69 GY/BK 6272 Baja referencia
70 PU 2121 Control IC 1
71 PU/WH 2128 Control IC 8
72 OG 2127 Control IC 7
73 OG/WH 2122 Control IC 2
74 L-BU/WH 2126 Control IC 6
75 D-GN 2125 Control IC 5
76 D-GN/WH 2124 Control IC 4
77 L-BU 2123 Control IC 3
79 BN/WH 2130 Baja referencia
80 — — Sin uso
Punto de partida del diagnóstico de
controles motor
Inicie el diagnóstico del sistema con Verif systema diagnóstico - Vehículo . La verificación
del sistema de diagnóstico - vehículo proporcionará la siguiente información:
• La identificación de los módulos de control que dirigen el sistema.

• La capacidad de los módulos de control para comunicarse a través del circuito de datos
seriales.
• La identificación de cualquier DTC almacenado y el estado de los códigos
El uso de la verificación del sistema de diagnóstico - vehículo identificará el procedimiento

correcto para diagnosticar el sistema y donde se ubica el procedimiento.
Verificación del Sistema de Diagnóstico del
Vehículo
1. Verifique que ninguna de las siguientes pruebas/inspecciones preliminares revelen la
causa del problema del vehículo antes de empezar el diagnóstico:
• Asegúrese de que la batería esté totalmente cargada. Consulte Inspec/prueba

batería .
• Asegúrese de que los cables de la batería estén limpios y apretados.
• Inspeccione si hay fusibles abiertos. Consulte Esquema Distribución Potencia y
Vistas ident centro eléctrico .
• Asegúrese de que las conexiones a tierra estén limpias, apretadas y en la ubicación
correcta. Consulte Esquema Distribución a Tierra y Vistas comps tierra y energía .
• Inspeccione los sistemas de acceso fácil o los componentes visibles del sistema
para ver si hay daño obvio o problemas que puedan ocasionar el problema.
• Inspeccione los dispositivos de mercado secundario que pudieran afectar el
funcionamiento del sistema. Consulte Rev acces posterior venta .
• Busque boletines de servicio que apliquen.
Si las pruebas/inspecciones anteriores resuelven el problema, diríjase a
Verificación de reparación de diagnóstico .
9. Instale una herramienta de exploración. Verifique que la herramienta de exploración

encienda.
Si la herramienta de exploración no enciende, consulte Herram explor no energiza .
10. Con la ignición encendida, el motor apagado, verifique la comunicación con todos los
módulos de control en el vehículo. Consulte Referencias de vínculo de datos para
obtener información acerca de los módulos que espera que tengan comunicación.
Si la herramienta de exploración no se comunica con uno o más de los módulos de

control esperados, consulte Referencias de vínculo de datos .
11. Verifique que los siguientes DTC no estén establecidos: U1814, B1428.
Si cualquiera de los DTC están establecidos, consulte DTC U1814 o DTC B1428 .
12. Importante: Abra la puerta del conductor para asegurarse de que el modo de
alimentación de accesorios retenida (RAP) esté inactivo durante esta prueba. Es
posible que el motor arranque durante esta prueba. Apague el motor tan pronto como
haya observado el modo de potencia de arranque.
13. Con una herramienta de exploración, obtenga acceso a la lista de visualización de
datos Modo de energía del módulo de control de la carrocería.
Verifique que todos los parámetros enumerados en la siguiente tabla correspondan a

la posición de la llave de la ignición. La tabla de parámetros del modo de energía del
PMM a continuación ilustra el estado correcto de estos parámetros (circuitos) con
las posiciones del interruptor de la ignición correspondientes. Los circuitos
relacionados con los parámetros están en paréntesis.
Si cualquiera de los parámetros del modo de energía no coincide con ninguna

posición del interruptor de la ignición, consulte Desajuste modo eléc .
14. Con la ignición encendida, consulte el indicador de seguridad. El indicador de

seguridad no debe permanecer iluminado después de que se haya completado la
verificación de la bombilla del vehículo.
Si el indicador de seguridad permanece iluminado después de la verificación de la

bombilla, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo y diagnostique
cualquiera de los siguientes DTC del sistema antirrobo establecidos como
actuales:
B1000, B302A, B3031, B3055, B3060, B3935, B3976, P0513, P0633, P1629, P1631,
o P1632.
16. Intente arrancar el motor. Verifique si el motor arranca.
Si el motor no arranca, consulte Síntomas - motor eléct .
17. Intente arrancar el motor. Verifique si el motor arranca y permanece a ralentí.
Si el motor no arranca y permanece a ralentí, consulte Motor Arranca pero No

Camina .
18. Importante: No borre ningún DTC a menos que el procedimiento de diagnóstico se lo

indique.
19. Importante: Si cualquier DTC es un DTC relacionado con el tren motriz, seleccione
Capture Info (Información de captura) para almacenar la información de DTC con
laherramienta de exploración.
20.Utilice las selecciones correctas de la herramienta de exploración para obtener DTC
de cada uno de los módulos del vehículo. Verifique que no hayan DTC reportados de
ningún módulo.
Si existe cualquier DTC, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
y realice el diagnóstico de cualquier DTC actual en el siguiente orden:
9.1. DTC que empiezan con U.
9.2. Cualquiera de los siguientes: B1000, B1001, B1008, B1011, B1019, C0550, C0569,
P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P0607, P060D, P062F, P1621, P2101, o
P2610.
9.3. Cualquiera de los siguientes: B1325, B1370, B1424, B1517, C0895, C0899,
C0900, P0562, ó P0563.
9.4. Los DTC de nivel de componente.
9.5. Los DTC de nivel del sistema.
9.6. Cualquier DTC restante.
27.Si el problema del cliente está relacionado con pruebas de inspección/mantenimiento

(I/M), consulte Revisión sist I/M .
• Si ninguna de las inspecciones o pruebas anteriores no trata el problema, consulte

Síntomas - Vehículo .
enc. Off/Run/Crank
(apagado/en
marcha/arranque) En
Posición Funcionamiento/acceso funcionamiento/arra
del (Circuito de voltaje rios de la ignición nque ignición
interrupto Modo de
r de la Energía apagado/funcionami (Circuito de voltaje (Circuito de voltaje
ignición Actual ento y marcha) de accesorios) de ignición 1)
Llave en
Key Out/ACC (Llave
apagado apagado Inactivo Inactivo
fuera/accesorio)
fuera
Llave
Key In/Off (Llave
colocada apagado Inactivo Inactivo
colocada/apagado)
en apagado
ACCESSO ACCESSO
RY RY Llave
Activo Inactivo
(accesorio (accesorio colocada/accesorios
s) s)
EN EN
EN MARCHA Activo Activo
MARCHA MARCHA
Solicitud
ARRANQU
de ARRAN Inactivo Activo
E
arranque
Etiqueta del Bloque de fusibles ubicada
Debajo del capo
No. dispositivo Clasificación DESCRIPCIÓN

1 Fusible EXH VLV 30a Sin uso
Compresor de control de nivel automático (ALC)
Fusible ESC/ALC
2 30a (G69), Módulo de control electrónico de la
EXH
suspensión (ESC) (Z55)
Fusible TRLR STOP Cableado del remolque, módulo de control de la
3 10a
LT carrocería auxiliar (XBCM) (exportación)
Válvula del solenoide de purga del depósito de
emisiones de gases (EVAP), sensor del flujo de aire
4 Fusible ENG 15a masivo (MAF)/temperatura del aire de admisión
(IAT), ensamble del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula (VLOM) (AFM)
Fusible
5 15a Módulo de control del motor (ECM)
ECM/THROT CONT
Fusible TRLR STOP Cableado del remolque, módulo de control de la
6 10a
RT carrocería auxiliar (XBCM) (exportación)
7 Fusible FRT WASH 15a Bomba del fluido del lavaparabrisas delantero
Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 1 sensor
8 Fusible O2-B SNSR 10a 2, Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 2
sensor 2
9 Fusible ABS 2 25a Módulo de control del freno electrónico (EBCM)
Fusible TRLR
10 10a Cableado del remolque
BCK/UP
Faro - izquierdo (Z88), faro - luz baja - izquierda
11 Fusible LO HDLP-LT 20a
(X88), Balasto de faro - izquierdo (Z75)
12 Fusible ECM-BATT 10a Módulo de control del motor (ECM)
Inyector de combustible 2, Inyector de
combustible 4, Inyector de combustible 6, Inyector
13 Fusible INJ-B 20a
de combustible 8, Bobina de ignición 2, Bobina de
ignición 4, Bobina de ignición 6, Bobina de ignición 8
Válvula de solenoide de ventilación del depósito de
14 Fusible TCM-BATT 10a emisión de gases (EVAP), módulo de control de la
transmisión (TCM)
15 Fusible VEJ BCK/UP 10a Luz de reversa - izquierda, luz de reversa - derecha
Faro - derecho (Z88), faro - luz baja - derecha
16 Fusible LO HDLP-RT 20a
(X88), balastro del faro - derecho (Z75)
Fusible A/C
17 10a Embrague del compresor del A/C
CMPRSR
Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 1 sensor
18 Fusible O2-A SNSR 10a 1, Sensor de oxígeno caliente (HO2S) banco 2
sensor 1
Módulo de control de la transmisión (TCM), válvula
de solenoide de cambios de 1-2 (1-2 SS), válvula de
solenoide de cambios de 2-3 (2-3 SS), válvula de
Fusible TRANS IGN solenoide de cambios de 3-2 (3-2 SS) (M30/M70),
19 15a
1 válvula de solenoide del embrague del convertidor
de torque (TCC) (M30/M70), válvula de solenoide de
modulación de ancho de pulsos del embrague del
convertidor de torque (TCC PWM)
Ensamble de la bomba y emisor de combustible -
20 Fusible FUEL PUMP 20a
Primario
Fusible HEADLAMP
21 20a Relevador del lavaparabrisas de faro (CE4)
WASH
Fusible REAR Bomba de líquido del lavaparabrisas de la ventana
22 15a
WASH trasera (E52)
Inyector de combustible 1, Inyector de combustible
3, Inyector de combustible 5, Inyector de
23 Fusible INJ-A 20a
combustible 7, Bobina de ignición 1, Bobina de
ignición 3, Bobina de ignición 5, Bobina de ignición 7
24 Fusible TRLR PRK 15a Cableado del remolque
Matrícula - izquierda, matrícula - derecha, luz
indicadora - DI, luz de señal de
giro/estacionamiento - DI (X88/Z88), luz de
estacionamiento - DI (Z75), tarjeta de circuitos de
25 Fusible LT PRK 15a la luz trasera - izquierda (Z75 con E52), luz
indicadora - TI (excepto Z75 con E52), Luz de señal
de giro y alto/trasera - inferior izquierda (excepto
Z75 con E52), luz de señal de giro y alto/trasera -
superior izquierda (excepto Z75 con E52)
Tarjeta de circuitos de la luz trasera - derecha
(Z75 con E52), luz indicadora - DD, luz de
estacionamiento - DD (Z75), luz de señal de
giro/estacionamiento - DD (X88/Z88), luz de señal
26 Fusible RT PRK 15a
de giro y alto/trasera - inferior derecha (excepto
Z75 con E52), luz de señal de giro y alto/trasera -
inferior derecha (excepto Z75 con E52), luz
indicadora - TD (excepto Z75 con E52)
27 Fusible FOG LAMP 15a Luz antiniebla - DI (T96), luz antiniebla - DI (T96)
28 Fusible de CLAXON 15a Claxon - izquierdo, claxon - derecho
Fusible HI Faro - derecho (Z88), faro - luz alta - derecha
29 10a
HEADLAMP-RT (X88/Z75)
Luz de día (DRL) - izquierda (Z75/X88), luz de día
30 Fusible DRL 15a
(DRL) - derecha (Z75/X88), fusible DRL 2 (Z88)
Fusible HI Faro - izquierdo (Z88), faro - luz alta - derecha
31 10a
HEADLAMP-LT (X88/Z75)
Fusible LO HDLP - LT (Z88), fusible LO HDLP - RT
32 Fusible DRL 2 15a
(Z88)
Módulo del quemacocos (CF5), relevador de la luz de
33 Fusible S/ROOF 30a
baliza del techo (5G4)
Interruptor de ignición, módulo del sistema
34 Fusible DLIS 2a
antirrobo (TDM)
35 Fusible WPR 25a Relevador del limpiaparabrisas 1 PCB
36 SEO B2 30a Sin uso
Relevador PARK ENABLE, relevador ELECTRONIC
ADJUSTABLE PEDALS, interruptor del asiento
plegable - delantero (ARS), interruptor del asiento
37 Fusible EAP 15a
plegable - TI (ARS), interruptor del asiento
plegable - TD (ARS), Interruptor de accesorios
multifunciones del P/I
38 Fusible HVAC BATT 10a Módulo de control de HVAC
Módulo de detección y diagnóstico de la bolsa de
Fusible AIRBAG
39 10a aire (SDM), indicador ON/OFF (encender/apagar)
IGN
de la bolsa de aire del pasajero
40 Fusible AMP 30a Amplificador de audio (UQA/UQS)
Reloj análogo (Z75), receptor de radio digital (U2K),
41 Fusible RDO 15a radio, controlador de audio del asiento trasero
(RSA) (UK6)
42 Fusible FWD 15a Actuador del eje delantero (NP8)
Módulo de control de la carrocería auxiliar (XBCM)
(exportación), módulo de control de clima del
asiento (KB6), interruptor de la luz de alto,
43 Fusible MISC IGN 10a
interruptor de control de cambios de la caja de
transferencia (NP8), módulo de la cámara
retrovisora (UVC)
Fusible L/GATE
44 15a Ensamble del seguro de la compuerta levadiza (E52)
RELSE
Pantalla de video delantera (U42), pantalla de video
45 Fusible INFO 15a trasera (DNU), módulo de interfaz de comunicación
del vehículo (VCIM) (UE1)
Módulo de control de la carrocería (BCM), cuadro
46 Fusible IPC 10a
del panel de instrumentos (IPC)
47 Fusible EXP/PTO 15a
(exportación)
Fusible HTD
48 10a Módulo del volante con calefacción (KA9)
STR/WHL
Cuadro del panel de instrumentos (IPC), espejo
Fusible AUX HVAC-
49 10a retrovisor interior (ISRVM), actuador de modo -
IGN
auxiliar, actuador de temperatura - auxiliar
Fusible REAR
50 30a Rejilla del desempañador
DEFOG
Módulo del sistema de presencia de pasajero de la
Fusible AIRBAG
51 15a bolsa de aire (PPS), módulo de detección y
BATT
diagnóstico de la bolsa de aire (SDM), sensor de
vuelco del vehículo de la bolsa de aire (ASF)
52 SEO B1 15a
(exportación)
Tomacorrientes auxiliar - Conector del vínculo de
53 Fusible LTR 20a
datos delantero 1, (DLC)
Relevador del compresor (G69) del control de nivel
54 Fusible SEO/ALC 10a
automático (ALC)
Actuador de temperatura del aire - izquierdo,
55 Fusible HVAC-IGN 10a actuador de temperatura del aire - derecho,
actuador de modo, actuador de recirculación
Módulo de control del motor (ECM), relevador de la
56 Fusible ECM-IGN 15a
bomba de combustible - secundaria (Excepto NQZ)
60 Fusible FAN-1 40a Relevador FAN LO PCB
Relevador del compresor (G69) del control de nivel
61 Fusible ALC/COMP 40a
automático (ALC)
Fusible HEAVY
62 60a Módulo de control del freno electrónico (EBCM)
DUTY ABS
63 Fusible FAN-2 40a Relevador FAN HI PCB
64 Fusible ABS-1 40a Módulo de control del freno electrónico (EBCM)
65 Fusible STRTR 40a Arrancador
66 Fusible STUD-2 30a Cable con corte plano
Fusible AUX PWR 2, fusible REAR WPR, fusible
67 Fusible LBEC1 60a
PDM, fusible AUX PWR
Fusible ELEC RUN
68 30a Módulo del estribo de la estructura (ARB) (BRS)
BOARD
69 Fusible WFHS 60a Calefactor del solvente del lavaparabrisas (XA7)
Motor codificador de la caja de transferencia
70 Fusible TREC 30a (NP8), módulo de control de cambios de la caja de
transferencia (NP8)
71 Fusible STUD-1 40a Cableado del remolque
Interruptor de circuito DRIVER SEAT 2,
72 Fusible MBEC1 60a interruptor de circuito PASSENGER SEAT 1,
interruptor de circuito RT DOORS
73 Fusible HVAC BLWR 40a Módulo de Control Motor Soplador
74 Fusible LGM 30a Módulo de la compuerta levadiza (LGM) (E61)
Fusible BCM, fusible COOLED SEATS, fusible DDM,
75 Fusible LBEC2 60a fusible DIM, fusible DSM, fusible REAR HVAC,
fusible RT STOP TRN, fusible WSW PUMP
Relevador A/C
— — Fusible A/C CMPRSR
CMPRSR
Relevador ENG EXH
— — Fusible AXH VLV
VLV
Relevador FAN
— — Fusible FOG LAMP
CNTRL
Relevador de los
— — Fusible FOG LAMP
faros de niebla
Relevador FUEL
— — Fusible FUEL PUMP
PMP
Relevador HDLP Fusible LO HDLP - LT, fusible LO HDLP - RT,
— —
LO/HID fusible DRL 2
Relevador PRK
— — Fusible LT PRK, fusible RT PRK, fusible TRLR PRK
LAMP
Fusible ECM/THROT CONT, fusible ENG, fusible
Relevador INJ-A, fusible INJ-B, fusible O2-A SNSR, fusible
— —
PWR/TRN O2-B SNSR, relevador FAN CNRTL PCB, relevador
FAN HI PCB, relevador FAN LO PCB
Relevador REAR
— — Fusible REAR DEFOG
DEFOG
Fusible AIRBAG, fusible AUX HVAC-IGN, fusible
Relevador
— — IGN, fusible ECM-IGN, fusible MISC IGN, fusible
RUN/CRNK
SEO/ALC, fusible TRANS IGN 1
— Relevador STRTR — Fusible STRTR
Nota: Los relevadores que se enumeran a continuación son relevadores impresos en la
tarjeta de circuitos (PCB) por lo que no se pueden reparar y están integrados en el bloque.
Relevador BCK/UP
— — Fusible VEH BCK/UP, fusible TRLR BCK/UP
LAMP PCB
— Relevador DRL PCB — Fusible DRL
Relevador
ELECTRONIC Ensamble de los pedales ajustables (JF4 excepto
— —
ADJUSTABLE AN3)
PEDALS PCB
Relevador FAN
— — Ventilador de enfriamiento - derecho
CNTRL PCB
Relevador FAN HI Ventilador de enfriamiento - derecho, relevador
— —
PCB FAN CNTRL
Relevador FAN LO
— — Ventilador de enfriamiento - izquierdo
PCB
Relevador FRT
— — Fusible FRT WASH
WASH PCB
Relevador HI BEAM Fusible HI HEADLAMP - LT, Fusible HI HEADLAMP
— —
PCB - RT
Relevador PCB del
— — Fusible de CLAXON
claxon
Relevador L/GATE
— — Fusible L/GATE RELSE
PCB
Relevador Fusible LCK 1, fusible LCK 2, fusible UNLCK 1,
— —
LOCK/UNLOCK PCB fusible UNLCK 2
Interruptor del asiento plegable - delantero (ARS),
Relevador PARK interruptor del asiento plegable - TI (ARS),
— —
ENABLE PCB interruptor del asiento plegable - TD (ARS),
ensamble del interruptor multifunciones del P/I
Relevador REAR
— — Fusible REAR WASH
WASH PCB
— Relevador RUN PCB — Fusible FWD, fusible HTD STR/WHL
Relevador TRLR
— — Fusible TRLR STOP LT
STOP LT PCB
Relevador TRLR
— — Fusible TRLR STOP RT
STOP RT PCB
Relevador del
— limpiaparabrisas 1 — Relevador del limpiaparabrisas 2 PCB
PCB
Relevador del
— limpiaparabrisas 2 — Motor del limpiador de parabrisas
PCB
DTC P0010
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0010: Circuito de control del actuador de posición del árbol de levas (CMP)
Información de fallas de diagnóstico
Corto a Resistencia Corto al Desempeño de

Circuito Tierra Abierta/Alta Voltaje Señales
Alto control del solenoide del
actuador de posición del árbol de P0010 P0010 P0010 P0011
levas
Referencia baja - P0010, P0011 - -
Descripción de Circuito/Sistema
El sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP) activa el módulo de control del motor (ECM) para
cambiar la regulación del árbol de levas mientras el motor está funcionando. El ECM controla el ciclo de
trabajo del imán del actuador de posición del árbol de levas al controlar la cantidad de tiempo de encendido.
El imán controla la cantidad de flujo de aceite del motor al actuador CMP al extender una aguja dentro del
solenoide. La aguja actúa contra una válvula de carrete en el mecanismo del actuador del CMP que está
conectado al frente del árbol de levas. Según se mueva la válvula de carrete, el aceite es dirigido al actuador
del CMP, el cual hace girar al árbol de levas. El ECM sólo puede comandar el actuador de posición del árbol de
levas para retardar la regulación de la válvula de la posición de estacionamiento del árbol de levas o avanzar la
regulación de la válvula de nuevo a la posición de estacionamiento. El rango total del comando de regulación de
la válvula es 26 grados según se mide en el árbol de levas o 52 grados según se mide en el cigüeñal.
El ECM controla el imán del actuador de posición del árbol de levas al suministrar una señal de 12 V de ancho
de pulso modulado (PWM). El ECM suministra una conexión a tierra al circuito de referencia baja.
Condiciones de operación del DTC
• El interruptor de encendido está en posición de marcha o arranque.

• El voltaje del sistema está entre 11-32 V.
• El actuador CMP está comandado ON (encendido).
• El DTC P0010 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
Condiciones de ajuste del DTC
El ECM detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de control no coinciden
por más de 5 s.
Acción a tomar cuando se establece el DTC.
• El DTC P0010 es de tipo DTC B.

• El actuador de posición del árbol de levas está comandado a la posición park (estacionamiento).
Condiciones de despeje del DTC
DTC P0010 es un DTC tipo B.
Información de referencia
Ref esquema
Esquema Controles Motor
Referencia de la vista trasera del conector:
Vistas ext con comp
Descrip y operación
Descrip sistema actuador árbol levas
Referencia de Información Eléctrica

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia del tipo de DTC
Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz
Referencia de la herramienta de escaneado
Referencias módulo control para información de la herramienta de exploración
Verificación del sistema/circuito
Nota: Si se establece un DTC del sensor de posición del árbol de levas o cigüeñal, el control de salida
del Actuador de posición del árbol levas no funcionará.
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que los DTC P0335, P0336, P0340 y P0341 no se establecieron.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para un
diagnóstico adicional.
2. Con el motor a ralentí, comande el actuador de posición del árbol de levas a 10° mientras observa los
siguientes parámetros de estado del circuito control con una herramienta de exploración:
• El estado de la prueba del circuito del solenoide del actuador de CMP con corto a tierra
• Estado de prueba circuito abierto solenoide actuador CMP
• Estado prueba corto a voltaje solenoide actuador CMP
Cada parámetro debe mostrar OK (correcto) o Not Run (no se ejecutó)
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
Prueba del sistema/circuito
1. Con la ignición apagada, desconecte el sensor de posición del árbol de levas y conector del arnés de
puente del imán del actuador. Consulte Vistas term conect conduct serie para identificación del
conector.
Nota: La prueba de los pasos 2-4 se realiza en el lado del ECM del conector del arnés de puente.
2. Con la ignición apagada por 1 minuto, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito de
referencia baja y la conexión a tierra.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
3. Nota: Se debe utilizar una lámpara de prueba para esta prueba. El circuito de control se lleva a un
voltaje de corriente baja. Un voltaje en el circuito de control es normal.
4. Con la ignición encendida, el motor apagado, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre la
terminal D del circuito de control y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si el circuito de control tiene un corto a voltaje. Si el

circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
5. Conecte el conductor negro del DMM a la terminal del circuito de control D. Conecte el conductor rojo
del DMM a B+. Establezca el DMM en el ajuste del diodo. Comande el solenoide del actuador CMP a ON
(activo) y OFF (inactivo) con una herramienta de exploración. El DMM debe cambiar de OL cuando se
comanda a apagado a menos de 1 V cuando se comanda a encendido.
֜ Si el voltaje de circuito no corresponde a los valores especificados, revise si el circuito de control

tiene un circuito abierto/alta resistencia o un corto a tierra. Si el circuito está normal en la prueba,
reemplace el ECM.
6. Nota: La pruebas de los pasos 5 y 6 se realiza en el lado del motor del conector del arnés de puente.
7. Con la ignición apagada, revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de control y
tierra.
֜ Si no está en el valor especificado, repare el corto a tierra del circuito de control.
8. Revise si hay 5.0-9.0 Ω entre la terminal del circuito de control D y la terminal del circuito de
referencia baja E.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si hay un corto entre el circuito de control y el
circuito de baja referencia. Si los circuitos/conexiones están normales en la prueba, revise o
reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de control y el circuito de baja
referencia tienen un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones están normales en
la prueba, revise o reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
10. Si todos los circuitos están normales en la prueba, repare la conexión deficiente en el arnés del cable
de puente del sensor de posición del árbol de levas.
Prueba de componentes
Prueba estática.
1. Con la ignición apagada, desinstale el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
2. Revise si hay 5.0-9.0 Ω entre la terminal de control del solenoide 2 y la terminal de referencia baja 1
en el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
֜ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de
levas.
3. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del imán y la caja del imán.
֜ Si no está en el valor especificado, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
Prueba dinámica
1. Retire el imán del actuador de posición del árbol de levas.
Nota:
• La aguja del Imán del actuador de posición del árbol de levas debe estar orientada hacia abajo
para esta prueba.
• No deje que la corriente eléctrica fluya a través Imán del actuador de posición del árbol por más
de 1-2 s.
2. Instale un cable de puente con fusibles de 20 A entre la terminal del circuito de control 2 y B+.
Temporalmente instale un cable de puente entre la terminal de referencia baja 1 y tierra. La aguja
debe llegar a su magnitud.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol
de levas.
Instruc reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de completar el procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del imán del actuador de posición del árbol de levas

DTC P0011
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0011: Funcionamiento del sistema de posición del eje de levas (CMP)

Control alto del solenoide
P0010 P0010 P0010 P0011
del actuador CMP
El sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP) activa el módulo de control del motor (ECM) para
cambiar la regulación del árbol de levas mientras el motor está funcionando. El ECM controla el ciclo de
trabajo del imán del actuador de posición del árbol de levas al controlar la cantidad de tiempo de encendido.
El imán controla la cantidad de flujo de aceite del motor al actuador CMP al extender una aguja dentro del
solenoide. La aguja actúa contra una válvula de carrete en el mecanismo del actuador del CMP que está
conectado al frente del árbol de levas. Según se mueva la válvula de carrete, el aceite es dirigido al actuador
del CMP, el cual hace girar al árbol de levas. El ECM sólo puede comandar el actuador de posición del árbol de
levas para retardar la regulación de la válvula de la posición de estacionamiento del árbol de levas o avanzar la
regulación de la válvula de nuevo a la posición de estacionamiento. El rango total del comando de regulación de
la válvula es 26 grados según se mide en el árbol de levas o 52 grados según se mide en el cigüeñal.
El ECM controla el imán del actuador de posición del árbol de levas al suministrar una señal de 12 V de ancho
de pulso modulado (PWM). El ECM suministra una conexión a tierra al circuito de referencia baja.

• DTC P0010, P0016, P0335, P0336, P0340o P0341 no está establecido.
• El motor está en marcha.
• El actuador de CMP está activado y comandó a más de 0 grados.
• La toma de fuerza (PTO) no está activa - Si está equipada.
• La posición del árbol de levas deseada no varía por más de 7.5 grados por 2 s.
El ECM detecta que la diferencia entre el ángulo de posición del árbol de levas deseada y el ángulo de posición
del árbol de levas real es mayor que 8 grados en 200 fallas de 1.000 muestras. Sin HD L96
El ECM detecta que la diferencia entre el ángulo de posición del árbol de levas deseada y el ángulo de posición
del árbol de levas real es mayor que 8 grados en 100 fallas de 1.000 muestras. Con HD L96.

• El actuador de CMP está comandado a la posición park (estacionamiento).
El DTC P0011 es de tipo DTC B.
Ayudas de diagnóstico
• La condición del aceite del motor tiene un impacto mayor en el sistema actuador del árbol de levas.
• Una condición de bajo nivel de aceite puede ajustar este DTC. El motor puede requerir un cambio de
aceite. Pregunte al cliente cuando se realizó el último cambio de aceite. También puede supervisar en la
herramienta de exploración el parámetro Engine Oil Life (duración del aceite del motor). Anticipe al
cliente que puede ser necesario un cambio de aceite.
• Inspeccione el motor por cualquier reparación mecánica reciente. Un árbol de levas instalado
incorrectamente, un actuador del árbol de levas o cadena de tiempo puede ocasionar que se establezca
este DTC.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema actuador árbol levas

• Probar ccto
Nota: El nivel de aceite del motor y la presión de aceite son importantes para el funcionamiento
correcto del sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP). Verifique que el motor tenga el
nivel adecuado de aceite y la presión correcta de aceite antes de continuar con este diagnóstico.
1. Verifique la presión de aceite del motor. Consulte Prueba y diag presión aceite .
Nota: Si se establece un DTC del sensor de posición del árbol de levas o cigüeñal, el control de salida
del Actuador de posición del árbol levas no funcionará.
2. Con el encendido en ON (activo), observe la información del DTC de la herramienta de exploración.

Verifique que ninguno de los siguientes DTC están establecidos. DTC P0335, P0336, P0340, P0341,
P0521, P0522, P0523, P1516, P2101, P2119 o P2176.
֜ Si cualquiera de los DTC están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo para obtener un diagnóstico adicional.
3. Comande el solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 20° con una herramienta de
exploración. El parámetro de posición del árbol de levas deseado debe coincidir con el parámetro de
posición del árbol de levas.
4. Observe el parámetro de variación de posición del árbol de levas con una herramienta de exploración.
La variación de posición del árbol de levas aumentará por varios segundos, hasta que el valor de
posición del árbol de levas coincida con el valor de posición deseada del árbol de levas. El valor de
variación de posición del árbol de levas debe regresar a 0°.
5. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC, para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que se capturaron en la
lista de datos del registro del marco de congelación/falla.
1. Con la ignición apagada, desconecte el sensor de posición del árbol de levas y conector del arnés de
puente del imán del actuador. Consulte Vistas term conect conduct serie para identificación del
conector.
Nota: La prueba de los pasos 2-4 se realiza en el lado del ECM del conector del arnés de puente.
2. Con la ignición apagada por 1 minuto, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito de
referencia baja y la conexión a tierra.
3. Nota: Se debe utilizar una lámpara de prueba para esta prueba. El circuito de control se lleva a un
voltaje bajo de corriente. Un voltaje en el circuito de control es normal.
4. Con la ignición encendida, el motor apagado, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre la
terminal D del circuito de control y tierra.

5. Conecte el conductor negro del DMM a la terminal del circuito de control D. Conecte el conductor rojo
del DMM a B+. Establezca el DMM en el ajuste del diodo. Comande el solenoide del actuador CMP a ON
(activo) y OFF (inactivo) con una herramienta de exploración. El DMM debe cambiar de OL cuando se
comanda a apagado a menos de 1 V cuando se comanda a encendido.
֜ Si el voltaje de circuito no corresponde a los valores especificados, revise si el circuito de control

tiene un circuito abierto/alta resistencia o un corto a tierra. Si el circuito está normal en la prueba,
reemplace el ECM.
6. Nota: La pruebas de los pasos 5 y 6 se realiza en el lado del motor del conector del arnés de puente.
7. Con la ignición apagada, revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de control y
tierra.
֜ Si no está en el valor especificado, repare el corto a tierra del circuito de control.
8. Revise si hay 5.0-9.0 Ω entre la terminal del circuito de control D y la terminal del circuito de
referencia baja E.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si hay un corto entre el circuito de control y el
circuito de baja referencia. Si los circuitos/conexiones están normales en la prueba, revise o
reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de control y el circuito de baja
referencia tienen un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones están normales en
la prueba, revise o reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
10. Retire el imán del actuador de posición del árbol de levas. Realice el Limpieza e inspección del
actuador de posición del árbol de levas . El imán del actuador de posición del árbol de levas debe pasar
la inspección.
֜ Si la inspección falla, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
11. Realice el Inspección de la válvula del solenoide del actuador de posición de árbol de levas . La válvula
del solenoide del actuador de posición del árbol de levas debe pasar la inspección.
֜ Si la inspección falla, reemplace la válvula del solenoide del actuador de posición del árbol de levas.
12. Si todos los circuitos y componentes están normales en la prueba, reemplace el actuador mecánico de
posición del árbol de levas.
Prueba estática.
1. Con la ignición apagada, desinstale el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
2. Revise si hay 5.0-9.0 Ω entre la terminal de control del solenoide 2 y la terminal de referencia baja 1
en el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
֜ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de
levas.
3. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del imán y la caja del imán.
֜ Si no está en el valor especificado, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
Prueba dinámica
1. Retire el imán del actuador de posición del árbol de levas.
Nota:
• La aguja del Imán del actuador de posición del árbol de levas debe estar orientada hacia abajo
para esta prueba.
• No deje que la corriente eléctrica fluya a través Imán del actuador de posición del árbol por más
de 1-2 s.
2. Instale un cable de puente con fusibles de 20 A entre la terminal del circuito de control de 2 y 12 V.
Temporalmente instale un cable de puente entre la terminal de referencia baja 1 y tierra. La aguja
debe llegar a su magnitud.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol
de levas.
Instruc reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico , después de completar la reparación.
• Limpieza e inspección del actuador de posición del árbol de levas

• Reemplazo del actuador de posición del árbol de levas
• Reemplazo de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas
• Referencias módulo control para el reemplazo, programación y configuración del módulo de control del
motor
DTC P0016
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0016: Posición del cigüeñal - Posición del árbol de levas no plausible
El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y los pulsos del sensor de
posición del árbol de levas (CMP) para supervisar la correlación entre la posición del cigüeñal y del árbol de
levas de escape. El sensor de CKP funciona junto con una rueda reluctora 58X conectada al cigüeñal. Cada
diente de la rueda reluctora está espaciado a 6 grados con un tramo que tiene un espacio de 12 grados. El ECM
utiliza el espacio de 12 grados para determinar el centro muerto superior (TDC) para los cilindros 1 y 6. La
rueda reluctora del árbol de levas tiene 4 dientes, 2 angostos y 2 anchos. Los 4 bordes de guía de cada diente
están separados uniformemente a 90 grados de separación alrededor de la circunferencia de la rueda dentada
del árbol de levas. Con el motor en funcionamiento y el actuador del CMP en la posición de estacionamiento, si
está equipado, el ECM espera que los pulsos de señal del árbol de levas ocurran a 36 grados del cigüeñal antes
del centro muerto superior (BTDC) para el cilindro número 1y cada 90 grados de allí en adelante.
• El DTC P0335, P0336, P0340, P0341, P0641o P0651 no está establecido.

• La velocidad del motor es menor a 1,200 RPM - Sin HD L96.
• Las señales de posición del cigüeñal y del árbol de levas están sincronizadas.
• El actuador de posición del árbol de levas está comandado a la posición de estacionamiento - Si está
equipado.

El ECM detecta la desalineación del árbol de levas al cigüeñal al supervisar los pulsos del sensor de posición
del árbol de levas. El ECM detecta una de las siguientes condiciones:
• El ECM detecta que los pulsos del sensor CMP ocurren a más de 11 grados antes o después de la posición
nominal cada 4 de 5 revoluciones del árbol de levas mientras el motor está funcionando - Con HD L96.
nominal cada 4 de 5 revoluciones del árbol de levas mientras el arrancador está funcionando - Sin HD
L96.
nominal cada 24 de 30 revoluciones del árbol de levas mientras el motor está funcionando - Sin HD L96.
Ref esquema
Vistas ext con comp
• Descrip sistema actuador árbol levas
• Descrip sistema EI

• Probar ccto
1. Con el motor a ocioso a temperatura normal de funcionamiento. Observe la información de DTC con
una herramienta de exploración. El DTC P0016 no se debe establecer.
֜ Si un DTC se establece, inspeccione si existen las siguientes condiciones:

• La instalación correcta del sensor del árbol levas
• La instalación correcta del sensor del cigüeñal
• Un problema del tensionador de la cadena de tiempo
• Una cadena de distribución instalada incorrectamente
• Juego excesivo en la cadena de tiempo o ruedas dentadas
• Una cadena de distribución que se saltó dientes
֜ Si encuentra una condición, repare según sea necesario.
Instruc reparación
• Inspección y limpieza rueda dentada y cadena de tiempo del árbol de levas

• Reemplazo de la rueda dentada y cadena de tiempo del árbol de levas - Sin actuador de levas
• Reemplazo de la cadena de tiempo, rueda dentada del cigüeñal, actuador de posición del árbol de levas y
válvula del solenoide - Con actuador de levas
DTC P0030, P0036, P0050, P0053, P0054, P0056, P0059,
P0060, P0135, P0141, P0155, o P0161
Tabla 1: Sensor HO2S 1 Corriente del Sensor HO2S 2/Corriente
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Descriptores del DTC

DTC P0030: Sensor 1 de Banco de Circuito de Control del Calentador HO2S 1
DTC P0053: Sensor 1 del Banco de Resistencia del Calentador HO2S 1
DTC P0135: Sensor 1 del Banco de Desempeño del Calentador HO2S 1
Corto Corto
circuito a circuito a Rendimiento
Circuito tierra Alta resistencia Abierto voltaje de señal
Suministro de P0030, P0036, P0030, P0036, P0030, P0036, P0135, P0141,
P0690
Voltaje del P0050, P0056, P0050, P0053, P0050, P0056, P0155, P0161
Calentador P0135, P0138, P0054, P0056, P0135, P0141,
HO2S P0141, P0155, P0059, P0060, P0155, P0158,
P0158, P0161 P0135, P0141, P0155, P0160, P0161
P0161
Se abre el
fusible
P0030, P0036, P0030, P0036,
P0053, P0054, P0050, P0056, P0050, P0056,
Control del
P0030, P0036, P0059, P0060, P0135, P0141, P0135, P0141, P0135, P0141,
calefactor
P0050, P0056 P0138, P0140, P0152, P0154, P0151, P0155, P0155, P0161
HO2S
P0158, P0160 P0155, P0158, P0158, P0160,
P0160, P0161 P0161
Datos normales de la herramienta de exploración
Sensor HO2S 1 Corriente del Corto circuito Corto circuito a

Abierto
Sensor HO2S 2/Corriente a tierra voltaje
Circuito
Rango normal del parámetro: 0.3-1.5 A
Control bajo del calefactor HO2S 0A 0A 0A
Suministro de Fusibles del Calentador HO2S 0A 0A 0.3-1.5 A
Descripción del sistema/circuito
Sensores de oxígeno calentado (HO2S) se usan para controlar el combustible y monitoreas el catalizador
puesto. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del del aire que lo rodea con el contenido de oxígeno del
flujo del escape. El HO2S debe alcanzar la temperatura de operación para proporcionar una señal de voltaje
precisa. Un elemento de calefacción que está dentro del HO2S minimiza el tiempo requerido para que los
sensores alcancen la temperatura de operación. El voltaje se suministra al calentador por un circuito de
voltaje de encendido a través de un fusible. Con el motor en marcha, se proporciona tierra al calentador por
un circuito de control bajo del calentador HO2S a través de un conductor bajo lateran que está dentro del
módulo de control del motor (ECM). El ECM usa modulación de ancho de pulso (PWM) para controlar la
operación del calentador HO2S para mantener un rango de temperatura de operación del HO2S específico.
Condiciones para ejecutar el DTC
P0030, P0036, P0050 o P0056

• El voltaje de ignición 1 se encuentra entre 11-18 voltios.
• La velocidad del motor es mayor que 400 RPM.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores por 1 segundo.
P0053, P0054, P0059 o P0060

• Los DTC P0112, P0113, P0117, P0118 o P2610 no están configurados.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor de 3 segundos.
• El voltaje de encendido es menos que 18 voltios.
• El encendido está apagado por más de 8 horas.
• La temperatura del refrigerante del motor (ETC) está dentro de -30 a +45°C (-22 a +113°F) al arrancar el
motor.
• La ECT y la temperatura del aire de admisión (IAT) están dentro de 8°C (14°F) al arrancar el motor.
• Los DTC funcionan una vez por cada ciclo de conduccióncuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0135, P0141, P0155 o P0161

• Los DTC P0116, P0117, P0118, P0125 o P0128 no están configurados.
• El voltaje de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El HO2S está en la temperatura de operación.
• El HO2S tiene el comando de ENCENDIDO.
• Los DTC funcionan una vez por cada ciclo de conduccióncuando se cumplen las condiciones anteriores por
120 segundos.
Condiciones para el establecimiento del DTC
P0030, P0036, P0050 o P0056
por más de 5 segundos.
P0053, P0054, P0059 o P0060
El ECM detecta que el calentador HO2S no está dentro de un rango de resistencia específico al arrancar el
motor por más de 1 segundo.
P0135 o P0155
El ECM detecta que la corriente del calentador HO2S 1 es mayor a 3.1 amps, o menos que 0.3 amps por más de
8 segundos.
P0141 o P0161
El ECM detecta que la corriente del calentador HO2S 2 es mayor a 2.9 amps, o menos que 0.3 amps por más
de 8 segundos.
Acción tomada cunado se establece el DTC
Los DTC P0030, P0036, P0050, P0053, P0054, P0056, P0059, P0060, P0135, P0141, P0155 y P0161 son DTC de
tipo B.
Condiciones para el borrado de la MIL/DTC
Los DTC P0030, P0036, P0050, P0053, P0054, P0056, P0059, P0060, P0135, P0141, P0155 y P0161 son DTC de
tipo B.
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Referencia de la vista trasera del conector
Vistas ext con comp
Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparaciones del cableado del sensor de oxígeno caliente
Referencia tipo DTC
Referencia de la herramienta de exploración
Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

1. Con el motor desocupado comande el calentador adecuado B52 HO2S a 100% y 0% con una
herramienta de exploración mientras observa el parámetro del Estado de Prueba del Circuito del
Calentador B52 HO2S. El parámetro debe mostrar OK o No Corre.
2. Con el motor desocupado a la temperatura de operación, observe el parámetro del Calentador B52
HO2S con la herramienta de exploración. El amperaje debe estar dentro de 0.3-1.5 A.
3. Con el motor desocupado a la temperatura de operación, mueva el cableado y los conectores
relacionados mientras observa el parámetro del Calentador B52 HO2S con una herramienta de
exploración. El parámetro no debe cambiar con el movimiento.
֜ Si el movimiento afecta al parámetro, repare el arnés o conector adecuado.
4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no se
restablece. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó desde los datos
de registro de marco de congelación/fallo.
Revisión del sistema/circuito
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el B52 HO2S apropiado.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre la terminal D del
circuito de voltaje de encendido y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende, revise si el circuito del voltaje de encendido tiene un corto
a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito resulta normal y el fusible
del circuito del calentador B52 HO2S está abierto, pruebe todos los componentes conectados al
fusible y reemplace conforme sea necesario.
3. Conecte con una sonda la terminal adecuada del circuito de control que está listada abajo con una
lámpara de prueba conectada a B+. Verifique que la lámpara de prueba no ilumine.
• B52 HO2S 1 terminal C

֜ Si la lámpara de prueba ilumina, revise si el control del circuito tiene un corto a tierra. Si el circuito
está normal en la prueba, reemplace el K20 ECM.
6. Con el motor desocupado, la lámpara debe iluminar o emitir un fogonazo.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende o emite un fogonazo, revise si el circuito de control tiene un

corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito/conexiones es
normal, reemplace el K20 ECM.
7. Nota:
• Menos de 10 Ω en el circuito del voltaje de encendido, o el circuito de control puede configurar un

DTC. Si hay resistencia en un circuito el conductor permanecerá ENCENDIDO y la herramienta de
exploración mostrará más de 0.00 amp.
• Realizar esta prueba puede configurar DTC adicionales.
9. Con el encendido en APAGADO, conecte a 10 A un cable saltador con fusibles entre la terminal del
circuito de control listada abajo y la terminal D del circuito de voltaje de encendido.

11. Con el motor desocupado, observe el parámetro adecuado del Calentador B52 HO2S. La herramienta
de exploración debe desplegar: 0.00A.
֜ Si es mayor que el valor especificado, pruebe que el control de circuito y el circuito de voltaje de
encendido tengan resistencia elevada.
12. Si todos los circuitos están en buenas condiciones, revise o reemplace el B52 HO2S adecuado.
Instrucciones de reparación
Precaución
Consulte Precaución del restablecimiento de aprendizaje de la resistencia del sensor de oxígeno caliente en
Notas y Precauciones.
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
DTC P0068 o P0121
diagnóstico.

DTC P0068: Rendimiento del flujo de aire del cuerpo del acelerador
DTC P0121: TP desarrollo 1 sensor
El módulo de control del motor (ECM) utiliza la siguiente información para calcular un velocidad de flujo de
aire esperada:
• La posición del estrangulador (TP)

• La presión barométrica (BARO)
• La presión absoluta del distribuidor (MAP)
• La temperatura del aire de entrada (IAT)
• Las RPM del motor
P0068
• No están ajustados los DTCs P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2176.
• El motor está funcionando.
• El DTC P0068 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0121
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0315, P0335, P0336 no
están establecidos.
• La velocidad del motor es mayor de 450 RPM.
P0068
El ECM detecta que la posición del acelerador y que la carga del motor indicada no corresponden a la carga ni a
la posición del acelerador esperadas por menos de 1 segundo.
P0121
El flujo de aire previsto y el MAP previsto combinados están fuera de un rango calibrados por más de
3 segundos.
P0068
• El DTC P0068 es un DTC A.
• El módulo de control comanda el sistema de control del actuador del acelerador (TAC) para operar en el
modo de energía reducida del motor.
• Un centro de mensajes o un indicador muestran Reduced Engine Power (potencia del motor reducida).
• Bajo ciertas condiciones, el módulo de control ordena que se apague el motor.
P0121

Vistas ext con comp

• Probar ccto
Referencia tipo DTC
Referencias módulo controlpara obtener información de la herramienta de exploración
1. Inspeccione si existen las siguientes condiciones:
• Mangueras de vacío rajadas, retorcidas y si tienen conexiones adecuadas como se indica en la

etiqueta de información de control de emisión del vehículo.
• Revise cuidadosamente si hay algún tipo de fuga u obstrucción
• Si hay fugas de aire en las superficies de sellado del distribuidor de admisión y área de montaje del
cuerpo del acelerador
• Si el cuerpo del acelerador está sucio, tiene desecho o tiene depósitos de carbón—Consulte
Limpieza del cuerpo del acelerador .
5. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Observe el parámetro del voltaje
del sensor MAP con una herramienta de exploración. El voltaje debe ser más de 0.8 voltios y menos de
4 voltios.
֜ Si es más de 4 voltios o menos de 0.8 voltios consulte DTC P0106 .
6. Permita que el motor funcione a marcha mínima. Observe el parámetro kPA del sensor MAP con una
herramienta de exploración. Aumente lentamente la velocidad del motor y después de regreso a
ralentí. kPA del sensor MAP debe cambiar suave y gradualmente a medida que la velocidad del motor
aumenta y regresa a ralentí.
֜ Si las kPa del sensor MAP no cambian, consulte DTC P0106 .
7. Tome una instantánea de la lista de datos del motor mientras realiza las siguientes acciones. Los g/s
del sensor de flujo de aire masivo (MAF) deben cambiar lenta y gradualmente a medida que aumenta la
velocidad del motor y regresa a ralentí.
• Permita que el motor funcione a marcha mínima.

• Aumente lentamente la velocidad del motor a 3,000 RPM, después regrese al ralentí.
• Salga de la instantánea y revise los datos.
• Observe el marco del parámetro mass air flow (MAF) Sensor (Sensor de flujo de aire masivo) por
marco con una herramienta de exploración. El sensor de MAF g/s debe cambiar sin problemas y
gradualmente mientras se aumenta la velocidad del motor y se regresa a ralentí.
֜ Si g/s del sensor MAF no cambian lenta y gradualmente a medida que aumenta la velocidad del
motor y se regresa a ralentí, consulte DTC P0101 o P1101 .
12. Revise si el cuerpo del acelerador presenta las siguientes condiciones:
• Cuchilla del estrangulador suelta o dañada

• Flecha del estrangulador rota
• Cualquier daño al cuerpo del acelerador
֜ Si se presenta cualquiera de estas condiciones, reemplace el ensamble del cuerpo del estrangulador.

diagnóstico.
• Reemp conjunto cuerpo válv admisión

DTC P0101 o P1101 (Sin L96 uso pesado)
Tabla 1: Sensor MAF
Tabla 2: Resultados de la prueba de diagnóstico de la herramienta de exploración
diagnóstico.

P0101 DTC : MAF desarrollo sensor
P1101 DTC: Rendimiento del sistema de flujo de aire de admisión
Corto circuito Alta Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra resistencia Abierto a voltaje señal
Voltaje de
P0102 P0101, P0102 P0102 - P0101, P0103
encendido
Señal del sensor
P0102 P0102 P0102 P0102 P0101, P0103, P1101
de MAF
Tierra - P0102 P0102 - P0102
Sensor MAF
Circuito Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje

Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en varias condiciones de funcionamiento
Rango normal del parámetro: 2,000-9,500 Hz

Voltaje de encendido 0 Hz 0 Hz -
Señal del sensor de MAF 0 Hz 0 Hz 0 Hz
Tierra - 0 Hz -
Descripción del Circuito
El diagnóstico de racionalidad de flujo de admisión proporciona la verificación de racionalidad dentro del

rango para el flujo de masa de aire (MAF), la presión absoluta del múltiple (MAP) y los sensores de posición
del acelerador (TP). Éste es un diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos separados
para el sistema de admisión.
• El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se utiliza para estimar el
MAF a través del cuerpo del acelerador como una función de la presión barométrica (BARO), la TP, la
temperatura del aire de admisión (IAT) y la MAP calculada. La información de este modelo se muestra en
la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento de MAF.
• El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y se utiliza para
calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde el cuerpo del acelerador y el MAF
hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene
del acelerador, utiliza el MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona
anteriormente. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el
parámetro de la prueba de rendimiento MAP 1.
• El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer distribuidor de admisión
excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del cálculo del modelo del acelerador para la
entrada de aire del acelerador. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAP 2.
• El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del acelerador y el primer
modelo del múltiple de admisión. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento TP.
Las estimaciones de MAF y MAP que se obtienen de este sistema de modelos y cálculos se comparan luego con
los valores reales medidos de los sensores de MAF, MAP y TP y entre sí para determinar el DTC apropiado que
va a fallar. La siguiente tabla muestra las combinaciones de posibles fallas y el el o los DTC resultantes.
Resultados de la
prueba de
diagnóstico de la
herramienta de
exploración
Prueba de Prueba de Prueba de Prueba de DTC

funcionamiento de rendimiento rendimiento rendimiento DTC con
MAF de MAP 1 de MAP 2 TP aprobados falla
P0101, P0106,
- - Bien Bien Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Bien Bien Falla Bien Ninguna
P0121, P1101
P0106, P0121,
Falla Bien Falla Bien P0101
P1101
P0101, P0121,
Bien Falla Falla Bien P0106
P1101
P0101,
Falla Falla Falla Bien P0121, P1101
P0106
P0101, P0106,
- - Bien Falla P0121
P1101
P0101, P0106,
Bien Bien Falla Falla Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Falla Bien Falla Falla P1101
P0121
P0101, P0106,
- Falla Falla Falla P1101
P0121
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0335, P0336 no están
establecidos.
• La velocidad del motor se encuentra entre 450-8,000 RPM.
• El parámetro de sensor IAT (temperatura de aire de admisión) se encuentra entre -20 y +125°C (-4 y
+257°F).
• El parámetro de sensor ECT (temperatura de refrigerante de motor) se encuentra entre 70 y 125°C (158
y 257°F).
• Este DTC funciona continuamente dentro de las condiciones de activación.
El módulo de control del motor (ECM) detecta que el flujo de aire medido real de los sensores de MAF, MAP y
TP no está dentro del rango del flujo de aire calculado que se deriva del sistema de modelos durante más de
0.5 s.
Los DTC P0101 y P1101 son DTC de tipo B.

• Una alta resistencia no continua o constante de 15 Ω o más en el circuito de voltaje de la ignición

ocasionará que la señal del sensor de MAF se incremente en 60 g/s. Para ubicar con exactitud esta falla,
realice la prueba de caída de voltaje en el circuito.
• Cualquier tipo de contaminación de los elementos de calefacción del sensor de MAF degradará la correcta
operación del sensor. Ciertos tipos de contaminantes actúan como un aislante de calor, lo que afecta a la
respuesta del sensor a los cambios del flujo de aire. El agua o la nieve pueden causar el efecto contrario y
originar que la señal se incremente rápidamente.
• Dependiendo de la temperatura ambiente actual, y las condiciones de funcionamiento del vehículo, un
circuito de señal del sensor MAF que tiene corto a circuito de señal IAT aumentará o reducirá la señal
del sensor MAF que es interpretada por el ECM. Adicionalmente, puede provocar una fluctuación rápida
en el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT).
• Un sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) o IAT sesgado o atorado ocasionará que los
modelos calculados sean inexactos y puede ocasionar que este DTC se ejecute cuando no lo debería hacer.
Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
• Ciertos filtros de aire postventa pueden causar que se establezca este DTC.
• Ciertos sistemas de inducción de aire postventa pueden causar que se establezca este DTC.
• Las modificaciones al sistema de inducción de aire pueden causar que se establezca este DTC.
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

Herramientas especiales
J 38522 Generador de velocidad variable
1. Verifique que el DTC P0641 o P0651 no esté establecido.
֜ Si se establece cualquiera de los DTC consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
para realizar más diagnósticos del DTC P0641 o P0651.
2. Verifique que no existan restricciones en el sistema de escape. Consulte Escape Restringido .

3. Con el motor a ralentí, observe el parámetro MAF Sensor (Sensor MAF) de la herramienta de
exploración. La lectura debe estar entre 2,000-3,900 Hz dependiendo de la ECT.
4. Una aceleración de acelerador abierto (WOT) desde un estado de parada debe producir un incremento
rápido en el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. Este incremento debe ser de
4-9 g/s a ralentí a más de 180 g/s en el momento del cambio de 1-2.
5. Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro del sensor MAF con un vehículo en buen
estado bajo varias condiciones de funcionamiento.
6. Con ignición en ON, observe que el parámetro de presión del sensor de MAP y compara con la table
Altitud versus presión barométrica . La lectura del sensor de MAP deberá estar entre el rango
especificado.
֜ Si la presión del sensor de MAP no se encuentra dentro del rango especificado, consulte el Lista
Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para realizar más diagnósticos del DTC P0106.
restablece. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó desde los datos
de registro de marco de congelación/fallo.
1. Inspeccione las siguientes condiciones:
• Un elemento filtrador de aire sucio o deteriorado.

• Un tubo o sello de PCV con fuga, suelto o agrietado
• Una manguera o tubo de enfriador de aire de carga suelto o desconectado
• Un ducto de entrada de aire restringido o colapsado.
• Una mala alineación o un daño en el ducto de admisión de aire.
• Cualquier objeto que bloquee la sonda del aire de entrada del sensor MAF/IAT
• Cualquier contaminación o desechos en los elementos detectores en el comprobador del sensor
MAF/IAT
• Un alojamiento de sensor MAF (flujo de aire de masa) agrietado o dañado
• Cualquier intrusión de agua en el sistema de inducción
• Cualquier acumulación de nieve o hielo en el depurador de aire, sensores MAF (flujo de aire de masa)
o MAP (presión absoluta de múltiple) en climas fríos
• Una fuga del distribuidor de admisión
• Un sello de sensor MAP (presión absoluta de múltiple) con fuga, faltante o dañado
• Un resonador de múltiple de admisión con sello con fuga, o alojamiento agrietado o roto
֜ Si encuentra cualquiera de las condiciones anteriores, repárelas conforme sea necesario.
15. Con la ignición en OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor MAF/IAT.
16. Con la ignición apagada, todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta 2 minutos,
revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito de tierra y la tierra.
֜ Si es mayor del rango especificado, pruebe si el circuito de tierra tiene un circuito abierto/alta
resistencia.
17. Ignición apagada y sistemas del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos para que se apaguen
todos los sistemas del vehículo. Revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito de
referencia baja del sensor IAT (temperatura de aire de admisión) y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja del sensor IAT
(temperatura de aire de admisión) hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
normal después de la prueba, reemplace el ECM.
18. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre la terminal del circuito
de la ignición D y la tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay un corto a tierra o un

circuito abierto/alta resistencia.
19. Con la ignición en ON (encendido), revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de señal MAF
(flujo de aire de masa) y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal MAF (flujo de aire de masa)
hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal MAF (flujo de aire de masa)
tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
21. Con la ignición apagada, conecte el conductor rojo de J 38522 a la terminal C del circuito de señal
MAF en el conector del arnés del sensor de MAF/IAT. Conecte el suministro de voltaje de la batería a
B+, y el conductor negro a la tierra.
22. Establezca el J 38522 interruptor de señal a 5 V, el interruptor de frecuencia a 5K, y el interruptor
del ciclo de trabajo a normal.
23. Con el motor a ralentí, observe el parámetro MAF Sensor (Sensor MAF) de la herramienta de
exploración. El parámetro del sensor MAF de la herramienta de exploración debe estar entre 4,950-
5,050 Hz.
֜ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el ECM.
24. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAF/IAT.

diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo con sensor de temperatura de aire de admisión
• Referencias módulo control para el reemplazo, configuración y programación del ECM
Tabla 1: Sensor MAF
diagnóstico.
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0102: Baja frecuencia del circuito del sensor de flujo de la masa de aire (MAF)
DTC P0103: Frecuencia alta del circuito del sensor de flujo de la masa de aire (MAF)
Corto a Alta Corto al Desempeño de

Circuito Tierra resistencia Abierto Voltaje Señales
Voltaje de
P0102 P0101, P0102 P0102 - P0101, P0103
ignición
Señal de sensor
P0102 P0102 P0102 P0102 P0101, P0103, P1101
MAF
Tierra - P0102 P0102 - P0102
Datos típicos de la la herramienta de escaneado
Sensor MAF
Circuito Corto a Tierra Abierto Corto al Voltaje

Condiciones de operación: Motor funcionando a varias condiciones de operación

Voltaje de ignición 0 Hz 0 Hz -
Señal de sensor MAF 0 Hz 0 Hz 0 Hz
Tierra - 0 Hz -
El sensor de flujo de masa de aire está integrado con el sensor de temperatura de entrada de aire (IAT). El
sensor MAF es un medidor de flujo de aire que mide la cantidad de aire que entra al motor. El módulo de
control del motor (ECM) usa la señal del sensor MAF para el suministro correcto de combustible a todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica una condición de
desaceleración o de ralentí. Una gran cantidad de aire que entre al motor indica una aceleración o condiciones
de gran carga.
El ECM aplica 5V al sensor de MAF en el circuito de señal del sensor MAF. El sensor usa el voltaje para
producir una frecuencia basada en la entrada de flujo de aire a traves del barreno del sensor. La frecuencia
varía en un rango de cerca de 2,000 Hz en reposo a cerca de 9,700 Hz a la carga máxima del motor.
• El motor funciona durante más de 1 s.

• La velocidad del motor es cuando menos de 300 RPM.
• La señal de la ignición es mayor 9 V.
• Las condiciones anteriores se cumplen por más de 1 s.
• Estos DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0102
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor (Sensor MAF) es menos de 1,400 Hz o 1.0 g/s por más de 5 s.
P0103
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor (sensor MAF) es más de 14,500 Hz o 1,037.5 g/s por más de 5
s.
Los DTC P0102 y P0103 son DTCs tipo B.

Condiciones de despeje del MIL/DTC
• Verifique la integridad del sistema de inducción de aire al inspeccionar las siguientes condiciones:
- Cualquier intrusión de agua en el sistema de inducción
- Cualquier contaminación o desechos en los elementos de detección del sensor MAF
- Componentes dañados
• Verifique que cualquier dispositivo eléctrico de mercado secundario esté conectado correctamente y
conectado a tierra. Consulte Rev acces posterior venta .
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto

J 38522 Generador de señal variable
• Con el motor en ralentí, observe el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre 2,000-3,900 Hz. dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor
(ECT).
• Una aceleración con el acelerador ampliamente abierto (WOT) a partir de estar parado debe ocasionar
que el parámetro del sensor MAF en la herramienta de escaneado aumente rápidamente. Este incremento
debe ser de 4-9 g/s en reposo a más de 180 g/s en el momento del cambio de 1-2.
• Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la pantalla
congelada marco/datos de registros de falla.
2. Con el encendido en OFF (inactivo) y todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.), pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito a tierra y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de tierra tiene una resistencia
abierta/alta.
3. Con la ignición en ON (encendido), verifique que se encienda una lámpara de prueba entre la terminal D
del circuito de ignición y la tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de ignición tiene un corto a tierra o un

4. Con el encendido en ON (activo), pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de señal del
MAF y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal MAF tiene un cortocircuito a
tierra o una resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito MAF de señal tiene un cortocircuito al
voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Con el encendido en OFF (inactivo), conecte el cable rojo de J 38522 a la terminal C del circuito de
señal del MAF en el conector del arnés del sensor del MAF/IAT. Conecte el suministro de voltaje de
la batería a B+, y cable negro a tierra.
7. Ajuste la señal J 38522 a 5 V, la frecuencia a 5K, y el ciclo de servicio a normal.
8. Con el motor en ralentí, observe el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre 4,950-5,050 Hz.
9. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor MAF/IAT.
Instruc reparación
DTC P0102 o P0103 (Uso pesado L96)
Tabla 1: Sensor MAF
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0102: Baja frecuencia del circuito del sensor de flujo de la masa de aire (MAF)
DTC P0103: Frecuencia alta del circuito del sensor de flujo de la masa de aire (MAF)

Voltaje de
P0102 P0101, P0102 P0102 - P0101, P0103
ignición
Señal de sensor
P0102 P0102 P0102 P0102 P0101, P0103, P1101
MAF
Tierra - P0102 P0102 - P0102
Sensor MAF


Voltaje de ignición 0 Hz 0 Hz -
Señal de sensor MAF 0 Hz 0 Hz 0 Hz
Tierra - 0 Hz -
El sensor de flujo de masa de aire está integrado con el sensor de temperatura de entrada de aire (IAT). El
sensor MAF es un medidor de flujo de aire que mide la cantidad de aire que entra al motor. El módulo de
control del motor (ECM) usa la señal del sensor MAF para el suministro correcto de combustible a todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica una condición de
desaceleración o de ralentí. Una gran cantidad de aire que entre al motor indica una aceleración o condiciones
de gran carga.
El ECM aplica 5V al sensor de MAF en el circuito de señal del sensor MAF. El sensor usa el voltaje para
producir una frecuencia basada en la entrada de flujo de aire a traves del barreno del sensor. La frecuencia
varía en un rango de cerca de 2,000 Hz en reposo a cerca de 9,700 Hz a la carga máxima del motor.
• El motor funciona durante más de 1 s.

• La señal de la ignición es mayor 9 V.
• Las condiciones anteriores se cumplen por más de 1 s.
P0102
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor (sensor MAF) es menos de 1,950 Hz o 2.06 g/s por más de 5 s.
P0103
El ECM detecta que el parámetro del sensor MAF es mayor que 14,500 Hz u 889.4 g/s por más de 5 segundos.

• Verifique la integridad del sistema de inducción de aire al inspeccionar las siguientes condiciones:
• Verifique que cualquier dispositivo eléctrico de mercado secundario esté conectado correctamente y
conectado a tierra. Consulte Rev acces posterior venta .
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto

• Con el motor en ralentí, observe el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre 2,000-3,900 Hz. dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor
(ECT).
• Una aceleración con el acelerador ampliamente abierto (WOT) a partir de estar parado debe ocasionar
que el parámetro del sensor MAF en la herramienta de escaneado aumente rápidamente. Este incremento
debe ser de 4-9 g/s en reposo a más de 180 g/s en el momento del cambio de 1-2.
2 min.), pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito a tierra y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de tierra tiene una resistencia
abierta/alta.
3. Con la ignición en ON (encendido), verifique que se encienda una lámpara de prueba entre la terminal D
del circuito de ignición y la tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de ignición tiene un corto a tierra o un

4. Con el encendido en ON (activo), pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de señal del
MAF y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal MAF tiene un cortocircuito a
tierra o una resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito MAF de señal tiene un cortocircuito al
6. Con el encendido en OFF (inactivo), conecte el cable rojo de J 38522 a la terminal C del circuito de
señal del MAF en el conector del arnés del sensor del MAF/IAT. Conecte el suministro de voltaje de
la batería a B+, y cable negro a tierra.
7. Ajuste la señal J 38522 a 5 V, la frecuencia a 5K, y el ciclo de servicio a normal.
8. Con el motor en ralentí, observe el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre 4,950-5,050 Hz.
9. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor MAF/IAT.

Instruc reparación
DTC P0106
Tabla 1: Sensor MAP
Tabla 2: Resultados de la prueba de diagnóstico de la herramienta de exploración
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0106: Comportamiento del sensor (MAP) de presión absoluta del múltiple
Alta Corto al Desempeño de

Circuito Corto a Tierra resistencia Abierto Voltaje Señales
P0107, P0452, P0106, P0108,
Referencia de
P0522, P0532, P0106, P0107 P0107 P0453, P0533, P0106, P0107
5V
P0641 P0641
Señal del P0106, P0107,
P0107 P0106, P0107 P0107 P0106, P0108
sensor MAP P1101
Referencia P0106,
- P0106, P0108 - P0106, P0108
baja P0108
Sensor MAP

Condiciones de operación: Motor funcionando, la transmisión en Park (estacionamiento) o Neutral
(neutro)
Rango normal del parámetro: 20-48 kPa (varía con la altitud)

Referencia de 5 V 10 kPa 10 kPa 104 kPa
Señal del sensor MAP 10 kPa 10 kPa 104 kPa
Referencia baja - 80-103 kPa -
El diagnóstico de racionalidad del flujo de admisión proporciona la verificación de racionalidad dentro del
rango para los sensores de flujo de aire masivo (MAF), presión absoluta del distribuidor (MAP) y posición del
acelerador (TP). Éste es un diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos separados para
el sistema de admisión.
• El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se utiliza para estimar el
MAF a través del cuerpo del acelerador como una función de presión barométrica (BARO), TP,
temperatura del aire de admisión (IAT) y la MAP calculada. La información de este modelo se muestra en
la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAF.
• El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y se utiliza para
calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde el cuerpo del acelerador y el MAF
hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene
del acelerador, utiliza el MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona
anteriormente. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el
• El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer distribuidor de admisión
excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del cálculo del modelo del acelerador para la
entrada de aire del acelerador. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAP 2.
• El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del acelerador y del primer
modelo del distribuidor de admisión. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento TP.
Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son comparados con los valores
medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí para determinar el DTC apropiado que falla. La
siguiente tabla ilustra las combinaciones posibles de falla y los DTC resultantes.
Resultados de la
prueba de
diagnóstico de la
herramienta de
exploración
Prueba de Prueba de Prueba de Prueba de DTC

funcionamiento de rendimiento rendimiento rendimiento DTC con
MAF de MAP 1 de MAP 2 TP aprobados falla
— — Bien Bien P0101, P0106, Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
P0121, P1101
P0106, P0121,
P1101
P0101, P0121,
P1101
P0101,
P0106
P0101, P0106,
— — Bien Falla P0121
P1101
P0101, P0106,
Bien Bien Falla Falla Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
P0121
P0101, P0106,
— Falla Falla Falla P1101
P0121
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0335, P0336 no están
establecidos.
• El parámetro IAT Sensor está entre -7 y +125°C (+19 y 257°F).
• El parámetro del sensor ECT está entre 70-125°C (158-257°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
El módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del sensor MAP no está dentro del rango de la
presión calculada derivada del sistema de modelos por más de 0.5 segundos.
El DTC P0106 es un DTC tipo B.

Nota: Verifique que el motor esté en buena condición mecánica antes de continuar con este diagnóstico.
• Un sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) o IAT sesgado o atorado ocasionará que los
modelos calculados sean inexactos y puede ocasionar que este DTC se ejecute cuando no lo debería hacer.
Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
• El BARO que usa el ECM para calcular los modelos de flujo de aire inicialmente se basa en el sensor MAP
con el encendido en ON. Cuando el motor está operando, el ECM se actualiza continuamente con el valor
de BARO cerca del acelerador completamente abierto, usando el sensor MAP y un cálculo. Un sensor de
MAP sesgado ocasionará que el valor de BARO sea inexacto. Utilice la herramienta de exploración y
compare el parámetro BARO con la ignición en ON (encendido) en relación con la Tabla de altitud frente a
presión barométrica. Consulte Altitud versus presión barométrica .
• Un sensor de MAP distorsionado también causará que el primer y segundo modelos no acepten las medidas
reales del sensor de MAP. Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro del sensor MAP
con un vehículo en buen estado bajo varias condiciones de funcionamiento.
• Inspeccione si existen las siguientes condiciones:
- Regulación de la leva incorrecta-Consulte en Reemplazo de la cadena de tiempo, rueda dentada del
cigüeñal, actuador de posición del árbol de levas y válvula del solenoide la regulación correcta.
- Anillos del pistón desgastados-Consulte Prueba Compresión Motor .
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto

• J-35555 Metal Mityvac
• J-23738-A MityVac
1. Si el DTC P0641 o P0651 están establecidos, consulte DTC P0641 o P0651 .

3. Verifique si el motor está en buena condición mecánica. Consulte Síntomas - mecánica motor para los
motores 4.8L, 5.3L, 6.0L y 6.2L.
4. Con la ignición en OFF durante 90 segundos , determine la altitud de la prueba del vehículo actual. Con
la ignición encendida, observe el parámetro de la herramienta de exploración del sensor BARO.
Compare los parámetros con la tabla Altitud versus presión barométrica . El parámetro del sensor de
presión BARO debe estar dentro del rango especificado indicado en la tabla.
5. Un sensor de MAP distorsionado también causará que el primer y segundo modelos no acepten las
medidas reales del sensor de MAP. Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro del
sensor MAP con un vehículo en buen estado bajo varias condiciones de funcionamiento. Las lecturas
deben estar dentro de 3 kPa del vehículo bien conocido.
6. Con la ignición en ON, observe el parámetro del sensor de MAP en la herramienta de exploración.
Arranque el motor. El parámetro del sensor de MAP debe cambiar.
֜ Si el vehículo pasa la prueba de Verificación del sistema de circuitos, ponga a funcionar el vehículo
dentro de las condiciones necesarias para que se establezca el DTC. También puede accionar el
vehículo dentro de las condiciones que se capturaron en la Lista de registros de falla/marco de
congelación.
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen.
1. Verifique la integridad del sistema de inducción de aire al inspeccionar las siguientes condiciones:
• Cualesquier componentes dañados

• Instalacion floja o incorrecta.
• Las mangueras de vacío enrutadas incorrectamente
• Cualquier fuga de vacío
• Cualquier tipo de obstrucción
• Un sello faltante o dañado en el sensor MAP
7. Verifique que no existan restricciones en la fuente de vacío del sensor de MAP.
9. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAP en el sensor MAP.
10. Encendido en OFF (apagado) por 90 segundos, revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal A del
circuito de baja referencia y la tierra.
11. Con la ignición en ON (encendido), revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de referencia
5 V y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5 V tiene un corto a

tierra o un resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5 V tiene un corto a
13. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de exploración sea menor que
12 kPa.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si el
14. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal B del circuito de señal y la terminal C
del circuito de referencia de 5-voltios. En la herramienta de exploración, verifique que el parámetro
MAP Sensor (Sensor MAP) sea mayor de 103 kPa.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal tiene un corto a
tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el
ECM.
15. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAP.
Importante: Debe realizar la prueba del sistema/circuito para verificar la integridad de los circuitos del
sensor MAP antes de continuar con la Prueba de componentes.
Prueba del sensor sesgado
1. Utilizando los siguientes pasos y consultando la tabla a continuación determinará si el sensor MAP está
sesgado.
2. Con la ignición encendida, el motor apagado, observe el parámetro de la herramienta de exploración
sensor MAP.
3. Utilice el parámetro observado en la herramienta de exploración sensor MAP que está más cerca al
valor que se indica en la primera columna.
4. Utilice J-23738-A o J-35555 para aplicar un vacío de 5 pulg Hgal sensor MAP, el parámetro en la
primera columna debe disminuir en 17 kPa. El rango aceptable se indica en la segunda columna.
5. Utilice J-23738-A o J-35555 para aplicar un vacío de 10 pulg Hgal sensor MAP, el parámetro en la
primera columna debe disminuir en 34 kPa. El rango aceptable se indica en la tercera columna.
Con la ignición encendida, con el Parámetro del sensor Parámetro del sensor
motor apagado, parámetro MAP MAP con 5 pulgadas de MAP con 10 pulgadas de
Sensor (sensor MAP) vacío aplicado vacío aplicado
100 kPa 79-87 kPa 62-70 kPa
95 kPa 74-82 kPa 57-65 kPa
90 kPa 69-77 kPa 52-60 kPa
80 kPa 59-67 kPa 42-50 kPa
70 kPa 49-57 kPa 32-40 kPa
60 kPa 39-47 kPa 22-30 kPa
Prueba de señal errática
1. Con la ignición apagada, retire el sensor MAP.

2. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal C del circuito de referencia de 5 V y
la terminal correspondiente del sensor MAP.
3. Instale un cable de puente entre la terminal de referencia baja A del sensor MAP y tierra.
4. Instale un cable de puente en la terminal B del sensor MAP.
5. Conecte un DMM entre el cable de puente de la terminal B del sensor MAP y tierra.
6. Con la ignición encendida, con J-23738-A ó J-35555 , aplique vacío lentamente al sensor mientras
observa el voltaje en el DMM. El voltaje debe variar entre 4.9-0.2 V sin ningún pico o caída.
֜ Si el voltaje es erróneo, reemplace el sensor MAP.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de presión absoluta del distribuidor

• Referencias módulo control Para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0107 o P0108
Tabla 1: Sensor MAP
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0107: Sensor del Circuito de Bajo Voltaje del Múltiple de Presión Absoluta (MAP)
DTC P0108: Sensor del Circuito de Alto Voltaje del Múltiple de Presión Absoluta (MAP)
Corto a Alta Desempeño de

Circuito Tierra resistencia Abierto Corto al Voltaje Señales
P0107, P0452, P0106, P0108,
Referencia de
P0522, P0532, P0106, P0107 P0107 P0453, P0522, P0106, P0107
5 voltios
P0641 P0533, P0641
Señal del P0106, P0107,
P0107 P0106, P0107 P0107 P0108
sensor MAP P1101
Referencia P0106,
- P0106, P0108 - P0106, P0108
baja P0108
Sensor MAP
Circuito Rango normal Corto a Tierra Abierto Corto al Voltaje

Referencia de 5 voltios - 10 kPa 10 kPa 104 kPa
Señal del sensor MAP 12-103 kPa 10 kPa 10 kPa 104 kPa
Referencia baja - - 80-103 kPa -
Descripción del circuito
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) mide la presión dentro del múltiple de admisión. La presión en
el múltiple de admisión es afectada por la velocidad del motor, la abertura del acelerador, la temperatura del
aire y la presión barométrica (BARO). Un diafragma dentro del sensor de MAP se desplaza por los cambios de
presión que se presentan por la carga variable y las condiciones de funcionamiento del motor. El sensor
traduce esta acción en resistencia eléctrica. El cableado del sensor de MAPincluye 3 circuitos. El módulo de
control del motor (ECM) suministra 5 voltios regulados al sensor a través del circuito de referencia de 5
voltios. El ECM suministra una tierra al circuito de referencia baja. El sensor de MAP proporciona un voltaje
se señal al ECM, relacionado a los cambios de presión, en el circuito de señal del sensor de MAP. El ECM
convierte la entrada de voltaje de señal en un valor de presión.
En funcionamiento normal la presión máxima que puede existir en el múltiple de admisión es igual a la BARO.
Esto ocurre cuando el vehículo se opera con el acelerador completamente abierto (WOT) o cuando la ignición
está en ON mientras el motor está apagado. Bajo estas condiciones, el ECM utiliza el sensor de MAP para
determinar la BARO actual. Las menores presiones del múltiple se presentan cuando el vehículo está en reposo
o desacelerando. La MAP puede variar de 10 kPa, cuando la presión es baja, hasta a 104 kPa cuando la presión
es alta, dependiendo de la BARO. El ECM monitorea la señal del sensor de MAP si hay presión fuera del rango
normal.
P0107
• Los DTC P0641, P0651, P1516, P2101, P2125, P2135, P2138, P2176 no están establecidos.
• El ángulo del acelerador es mayor que 0 por ciento cuando la velocidad del motor es menor que 800 RPM.
o
El ángulo del acelerador es mayor que 13 por ciento cuando la velocidad del motor es más que 800 RPM.
• Este DTC opera continuamente dentro de las condiciones de activación.
P0108
• Los DTC P1516, P2101, P2125, P2135, P2138, P2176 no están establecidos.
• El motor ha funcionado durante un periodo que se dtermina por temperatura del refrigerante del
motoren el arranque (ECT). Los rangos de tiempo de 8 segundos a menos de -30°C (-22°F) a 3 segundos a
más de 30°C (86°F).
• El ángulo del acelerador es menor que uno por ciento cuando la velocidad del motor es menor que 1,200
RPM.
o
• El ángulo del acelerador es menor que 20 por ciento cuando la velocidad del motor es mayor que 1,200
RPM.
P0107
El ECM detecta que el voltaje del sensor MAP es menor a 0.10 voltios por más de 4 segundos.
P0108
El ECM detecta que el voltaje del sensor MAP es mayor a 4.90 voltios durante más de 4 segundos.
Los DTC P0107 y P0108 son DTC tipo B.
Verifique la integridad del sistema del sensor de MAP al inspeccionar las siguientes condiciones:
• Fugas de vacío en el múltiple de admisión

• Cualquier daño a la caja del sensor de MAP
• Cualquier daño al sello del sensor de MAP
• Un sensor de MAP instalado incorrectamente o flojo
• Una restricción en la fuente de vacío del sensor de MAP
Ref esquema

Vistas ext con comp

• Probar ccto
• Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro del sensor MAP con un vehículo en buen
estado bajo varias condiciones de funcionamiento.
• Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro MAP Sensor (sensor MPA) en la ignición en
ON (encendida), con el motor APAGADO, con la tabla de altitud contra presión barométrica. Consulte
Altitud versus presión barométrica .
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal del circuito de referencia
baja A y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal de circuito de referencia de 5
voltios C y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un corto
a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
5. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de exploración sea menor que
12 kPa.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si el
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal B del circuito de señal y la terminal C
del circuito de referencia de 5-voltios. En la herramienta de exploración, verifique que el parámetro
MAP Sensor (Sensor MAP) sea mayor de 103 kPa.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
Importante: Debe realizar la prueba del sistema/circuito para verificar la integridad de los circuitos del
sensor MAP antes de continuar con la Prueba de componentes.
1. Encienda la ignición, con el motor apagado, y retire el sensor MAP.

2. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre el pasador C del circuito de referencia de 5 V y la
terminal correspondiente del sensor MAP.
3. Instale un cable de puente entre el pasador del circuito de referencia baja A del sensor MAP y tierra.
4. Instale un cable de puente en el pasador B del circuito de señal del sensor MAP.
5. Conecte un DMM entre el cable de puente del pasador B del circuito de señal del sensor MAP y tierra.
6. Instale el J-35555 al puerto de vacío del sensor de MAP. Aplique vacío lentamente al sensor mientras
observa el voltaje en el DMM. El voltaje debe variar entre 0-5.2 voltios sin ningún pico o caída.
֜ Si el voltaje no está dentro del rango especificado o es erróneo, reemplace el sensor MAP.
Instruc reparación

DTC P0111 (Uso pesado L96)
Tabla 1: Sensor IAT
Tabla 2: Sensor IAT
Tabla 3: Sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT)
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0111: IAT desarrollo sensor
Sensor IAT
Señal del sensor
P0112, P0114 P0111, P0113, P0114 P0113*, P0114 P0111
IAT
Referencia baja - P0111, P0113, P0114 P0113, P0114 P0111
*Es posible que ocurra daño interno en el ECM o sensor si el circuito tiene corto a B+.
Sensor IAT
Circuito Corto a Tierra Resistencia Abierta o Alta Corto al Voltaje

Condiciones de operación: Llave ON, motor OFF
Rango normal del parámetro: Varía con la temperatura ambiente

Señal del sensor IAT 140°C (284°F) -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)*
Referencia baja - - -
*Es posible que ocurra daño interno en el ECM o sensor si el circuito tiene corto a B+
Sensor de la temperatura del Corto a

refrigerante del motor (ECT) Tierra
Corto al
Circuito Abierto Voltaje
Condiciones de operación: Motor funcionando en circuito cerrado
Rango normal del parámetro: Varía con la temperatura del refrigerante

-40°C (-
Señal de sensor ECT 150°C (302°F) -40°C (-40°F)*
40°F)
-40°C (-
Referencia baja - -40°C (-40°F)
40°F)
*Es posible que ocurra daño interno en el ECM o sensor si el circuito tiene corto a B+
El sensor de temperatura de la toma de aire (IAT) es un resistor variable. El sensor IAT tiene un circuito de
señal y un circuito de baja referencia. El sensor de IAT mide la temperatura del aire que entra al motor. El
módulo de control del motor (ECM) suministra 5V al circuito de señal de IAT y una tierra para el circuito de
referencia baja de IAT. Cuando el sensor de IAT está frío, la resistencia del sensor está alta. Cuando la
temperatura del aire aumenta, la resistencia del sensor disminuye. Con la resistencia del sensor alta, el ECM
detecta un alto voltaje en el circuito de señal IAT. Con la resistencia del sensor baja, el ECM detecta un
voltaje bajo en el circuito de señal IAT.
El ECM utiliza un diagnóstico de racionalidad para determinar si la entrada del sensor de IAT está inclinada.
El reloj interno del ECM registra la cantidad de tiempo en que está la ignición está encendida o la temperatura
de aire de admisión (IAT) para determinar si las temperaturas se encuentran dentro de un rango de
funcionamiento aceptable de cada uno.
• Los DTC P0112, P0113, P0117, P0118 no están establecidos.

• La ignición ha estado apagada durante al menos 8 horas.
• La ignición está en ON.
• La señal de arranque del ECT es más fría de 60 °C (140 °F).
• Este DTC se ejecuta una vez por ciclo de encendido cuando se cumplen las condiciones anteriores.
El ECM determina que la diferencia absoluta entre la señal de arranque de IAT y la señal de arranque de ECT
es mayor que 40 °C (72 °F).
• El uso de calefactores de bloque no controlado termostáticamente de mercado secundario ocasionará que

se establezca este DTC.
• Un sensor de IAT, que está inclinado debido a más resistencia de la normal, puede ampliar la extensión
entre los dos sensores y ocasionar que se establezca este DTC. Mida y registre la resistencia del sensor
de IAT a varias temperaturas ambiente, y después compare estas medidas con la tabla de temperatura
vs. resistencia. Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
• Una resistencia de ligera a moderada en el circuito de señal del sensor IAT o el circuito de referencia
baja aumentará el rango entre estos dos sensores. Esta condición resulta en un voltaje mayor en el
circuito de señal del sensor IAT que es interpretado por el ECM como una IAT más fría.
• Inspeccione que las terminales del sensor de flujo de aire de masa (MAF)/IAT no presente corrosión.
Ref esquema

Vistas ext con comp

• Probar ccto
Nota: Realice este procedimiento de verificación sólo si la ignición ha estado apagada (OFF) por 8 horas o
más.
1. Inspeccione si el calefactor de refrigerante controlada termostáticamente, si cuenta con uno, tiene

daños o modificaciones. Revise si hay un funcionamiento adecuado en el calefactor del refrigerante.
Consulte Calent enfriad inoper .
2. Con la ignición encendida, observe los parámetros de la herramienta de exploración del sensor ECT y
del sensor IAT. La lecturas deben estar entre 40°C (72°F) para cada uno y la temperatura ambiente.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor MAF/IAT B75B.
2 min.)pruebe que haya menos de 5 Ω de resistencia entre la terminal D del circuito de referencia
baja y tierra.
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición encendida, verifique en la herramienta de escaneado si el parámetro IAT Sensor(sensor
IAT) es más frío que -39°C (-38°F).
֜ Si está más caliente que el rango especificado, pruebe el circuito de señal no tenga un corto a
tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal del circuito de señal E y tierra.
Verifique si el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la herramienta de exploración es más caliente
que 149°C (300°F).
֜ Si es más frío que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o un
circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor MAF/IAT B75B.
Mida y registre la resistencia de los sensor de IAT y ECT a varias temperaturas ambiente y después compare
estas medidas con la tabla de temperatura vs. resistencia. Consulte Comparación de temperatura y resistencia
.
Instruc reparación
Tabla 1: Sensor IAT
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0112: Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT).
DTC P0113: Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)

Señal del sensor
P0112 P0113 P0113* -
IAT
Referencia baja - P0113 P0113* -
*Si el circuito tiene un corto a B+ podría resultar dañado el sensor o el ECM.
Sensor IAT Corto a Tierra
Circuito Abierto Corto al Voltaje

Condiciones de operación: Motor en funcionamiento

Referencia baja - -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)
* Daño al sensor o al ECM interno puede ocurrir si el circuito tiene corto a B+.
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT), parte del ensamble del sensore de flujo de aire de masa
(MAF), es un resistor variable. El sensor IAT tiene un circuito de señal y un circuito de baja referencia. El
sensor de IAT mide la temperatura del aire que entra al motor. El módulo de control del motor (ECM)
suministra 5V al circuito de señal de IAT y tierra para el circuito de referencia baja de IAT.
P0112
• Los DTC P0116, P0117, P0118, P0125, P0128, P0722, P0723 no están establecidos.
• El motor funciona por más de 10 s.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más fría que 150°C (302°F).
P0113
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0116, P0117, P0118, P0125, P0128, P0722, P0723 no están establecidos.
• La ECT es mayor de -40°C (-40°F).
• Si la señal del sensor MAF es igual o mayor que 512 g/s.
P0112
El ECM detecta que el sensor de señal IAT es mayor que 149°C (300°F) por más de 5 segundos.
P0113
El ECM detecta que el sensor IAT es menor que -39°C (-38°F) por más de 5 segundos.

• Con la ignición en ON, el motor apagado, si éste está frío, un sensor de IAT que funcione adecuadamente
incrementará gradualmente el parámetro del sensor de IAT. Esto se debe al calor generado por los
elementos de calefacción del sensor de flujo de aire de masa (MAF).
• Dependiendo de la temperatura ambiente, un circuito de señal del sensor IAT o un circuito de referencia
baja que tenga corto al circuito de señal del sensor MAF puede ocasionar que un DTC P0113 se
establezca. Esta condición ocasiona una fluctuación rápida en el parámetro del sensor IAT.
• Un circuito de señal del sensor IAT que tiene corto al circuito de la ignición del sensor MAF puede
ocasionar que se establezca un DTC P0113.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto

1. Con el motor en reposo, observe el parámetro del sensor de IAT en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre -38 a +149°C (-36 a +300F) dependiendo de la temperatura ambiente actual y
las condiciones de funcionamiento del vehículo.
2. Con el encendido en OFF (inactivo), todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.) pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito de referencia baja IAT y
tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de referencia baja IAT está abierto o
tiene alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro IAT de la herramienta de escaneado esté más
frío que -39°C (-38°F).
֜ Si es más caliente que el rango especificado, pruebe si la terminal B del circuito de señal IAT tiene
un cortocircuito a tierra. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B del circuito de señal IAT y tierra.
Verifique que el parámetro IAT en la herramienta de escaneado tenga una temperatura mayor que
149°C (300°F).
֜ Si es más frío que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal IAT tiene un cortocircuito a
voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el
ECM.
5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAF/IAT.
Mida y registre la resistencia del sensor IAT a varias temperaturas ambiente, y después compare estas
medidas con la tabla Comparación de temperatura y resistencia .
Instruc reparación
• Referencias módulo control para reemplazo, programación y creación de ECM
DTC P0112, P0113, o P0114 (Uso pesado L96)
Tabla 1: Sensor IAT
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0112: Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT).
DTC P0113: Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)
DTC P0114: Circuito del sensor intermitente de la temperatura de aire de admisión (IAT).

Circuito Tierra Abierta/Alta Voltaje* Señales
Señal del sensor
P0112, P0114 P0113, P0114 P0113, P0114 P0114
IAT
Referencia baja - P0113, P0114 P0113, P0114 P0114
*Si el circuito tiene un corto a B+ podría resultar dañado el sensor o el ECM.
Sensor IAT Corto a Tierra
Circuito Abierto Corto al Voltaje*

Condiciones de operación: Motor en funcionamiento

* Daño al sensor o al ECM interno puede ocurrir si el circuito tiene corto a B+.
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT), parte del ensamble del sensore de flujo de aire de masa
(MAF), es un resistor variable. El sensor IAT tiene un circuito de señal y un circuito de baja referencia. El
sensor de IAT mide la temperatura del aire que entra al motor. El módulo de control del motor (ECM)
suministra 5V al circuito de señal de IAT y tierra para el circuito de referencia baja de IAT.
P0112
P0113
P0114
• Condiciones de funcionamiento: La ignición está encendida o el motor está en funcionamiento
P0112
El ECM detecta que el sensor de señal IAT es mayor que 149°C (300°F) por más de 5 segundos.
P0113
Nota: El rango de proyección de la herramienta de exploración se encuentra ente -40 y + 150°C (-40 y
+302°F).
El ECM detecta que el sensor IAT es menor que -59°C (-72°F) por más de 5 segundos.
P0114
El ECM detecta que la señal del sensor IAT es no continua o ha cambiado abruptamente por más de 10 s.
Los DTC P0112, P0113 y P0114 son de tipo B.
Los DTC P0112, P0113 y P0114 son de tipo B.
• Con la ignición en ON, el motor apagado, si éste está frío, un sensor de IAT que funcione adecuadamente
incrementará gradualmente el parámetro del sensor de IAT. Esto se debe al calor generado por los
elementos de calefacción del sensor de flujo de aire de masa (MAF).
• Dependiendo de la temperatura ambiente, un circuito de señal del sensor IAT o un circuito de referencia
baja que tenga corto al circuito de señal del sensor MAF puede ocasionar que un DTC P0113 se
establezca. Esta condición ocasiona una fluctuación rápida en el parámetro del sensor IAT.
• Un circuito de señal del sensor IAT que tiene cortocircuito al circuito de encendido del sensor MAF
puede ocasionar que se establezca un DTC P0113 y/o P0114.
• Un circuito de sensor de tierra MAF que está abierto causara al DTC P0113 y/o al DTC P0114 que se
establezca.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Con el motor en reposo, observe el parámetro del sensor de IAT en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre -38 a +149°C (-36 a +300F) dependiendo de la temperatura ambiente actual y
las condiciones de funcionamiento del vehículo.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor MAF/IAT B75B.
2. Con el encendido en OFF (inactivo), todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.) pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito de referencia baja IAT y
tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de referencia baja IAT está abierto o
tiene alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro IAT de la herramienta de escaneado esté más
frío que -39°C (-38°F).
֜ Si es más caliente que el rango especificado, pruebe si la terminal B del circuito de señal IAT tiene
un cortocircuito a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B del circuito de señal IAT y tierra.
Verifique que el parámetro IAT en la herramienta de escaneado tenga una temperatura mayor que
149°C (300°F).
֜ Si es más frío que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal IAT tiene un cortocircuito a
voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM
K20
5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor MAF/IATT B75B.
Mida y registre la resistencia del sensor IAT a varias temperaturas ambiente, y después compare estas
medidas con la tabla Comparación de temperatura y resistencia .
Instruc reparación
DTC P0116 (Sin L96)
Tabla 1: Temperatura del sensor ECT
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0116: Desempeño del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT)

Señal de sensor
P0117 P0118 P0118 P0116, P0128
ECT
Referencia baja - P0118 P0118 P0128
Datos típicos de la herramienta de escaneado
Temperatura del sensor ECT Corto a Tierra Corto al Voltaje
Circuito Abierto
Señal de sensor ECT 150°C (302°F) -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)
El sensor de refrigerante del motor (ECT) es una resistencia variable que mide la temperatura del
refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 V al circuito de señal del sensor
ECT y suministra una tierra al circuito de referencia baja. El ECM usa este diagnóstico de racionalidad del
refrigerante de lado alto para determinar si la alimentación del sensor ECT está sesgada más caliente de lo
normal. El reloj interno del ECM registrará la cantidad de tiempo que está apagado el encendido. Si el
temporizador calibrado de desconexión del encendido se cumple en el arranque, el ECM comparará la
diferencia de temperatura entre el ECT y la temperatura del aire de admisión (IAT), para determinar si las
temperaturas están dentro de un rango de operación aceptable entre sí.
• Los DTC P0112, P0113, P0117, P0118, P0502, P0503, P0601, P0603, P062F, P2610 no están establecidos.
• El vehículo ha tenido un tiempo mínimo de apagado de la ignición de 8 h.
• La IAT de arranque es mayor que -7°C (+19°F).
• El sensor de nivel de combustible es mayor de 5 %.
• Este DTC funciona una vez por cada arranque en frío cuando se cumplen las condiciones anteriores.
• El ECM detecta una diferencia de temperatura en el arranque que indica que el sensor ECT es 30°C
(54°F) más que el sensor IAT.
o
• El ECM detecta una diferencia de temperatura en el arranque que indica que el sensor ECT es de 10 °C
(18°F) mayor que el sensor IAT y el tiempo empleado en el arranque del motor es mayor que 10 s, cuando
el nivel de combustible es mayor que 5 %.
o
• Con la IAT de arranque a más de -7°C (+19°F), el ECM detecta una diferencia de temperatura en el
arranque que indica que el sensor ECT es 20°C (36°F) más que el sensor IAT. Entonces el vehículo se
debe conducir durante más de 6 min y 40 s a más de 40 km/h (25 mph). Si el sensor IAT después
disminuye más de 4°C (7°F), se detectó un calefactor del bloque del motor y la prueba se anula. Si el
sensor IAT no disminuye, no se detectó un calentador del bloque del motor y el DTC P0116 se
establecerá.

• El uso de calefactores de bloque no controlado termostáticamente de mercado secundario ocasionará que

• Inspeccione si las terminales del sensor ECT tienen corrosión y si hay fugas internas de refrigerante a
través del sensor. El refrigerante del motor que se escapa a través del sensor creará un corto de
resistencia alta a tierra. Esta condición resulta en un voltaje menor en el circuito de señal del sensor ECT
que es interpretado por el ECM como una ECT más caliente.
• Un sensor de IAT que tiene sesgado más frío en varias temperaturas ambiente debido a una mayor
resistencia que la normal aumentará el rango entre estos dos sensores. Mida y registre la resistencia del
sensor IAT a varias temperaturas ambiente, luego compare esas mediciones con la tabla de Temperatura
contra resistencia. Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
• Una resistencia de ligera a moderada en el circuito de señal del sensor IAT o el circuito de referencia
baja aumentará el rango entre estos dos sensores. Esta condición resulta en un voltaje mayor en el
circuito de señal del sensor IAT que es interpretado por el ECM como una IAT más fría.
Referencia Esquemática
Vistas ext con comp

• Probar ccto

1. Encendido en OFF, inspeccione el tanque de incremento del sistema de enfriamiento por el nivel
adecuado de refrigerante. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y Drenaje y llenado del sistema de
enfriamiento .
2. Inspeccione si el calefactor de refrigerante controlada termostáticamente, si cuenta con uno, tiene
daños o modificaciones. Revise si hay un funcionamiento adecuado en el calefactor del refrigerante.
Consulte Calent enfriad inoper .
3. Con la ignición apagada por 8 h o más.
4. Con la ignición en ON, observe en la herramienta de exploración los parámetros de los sensores de
IAT y de ECT. El ECT, IAT y temperatura ambiente deberían estar a 6°C (11&°,>F) uno de otro.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT B34.
2. Con la ignición apagada durante 90 s, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal del circuito de
referencia baja A y tierra.
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT de la herramienta de exploración es más fría
que -39°C (-38°F).
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal tiene un corto a
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal B y la terminal
del circuito de referencia baja A. Verifique que el parámetro ECT Sensor (sensor ECT) de la
herramienta de exploración sea mayor de 149°C (300°F).
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra, está o
una la resistencia abierto/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor ECT B34.
6. Inspeccione el funcionamiento apropiado del cable del calefactor del bloque del OEM verificando que
el termostato ha apagado el calefactor a temperaturas superiores a -10°(+14°F).
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente y compare esas medidas con
Comparación de temperatura y resistencia .
• Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor

DTC P0117 o P0118 (Sin L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0117: Bajo Voltaje del Circuito del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)
DTC P0118: Alto Voltaje del Circuito del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)

Señal de sensor
P0117 P0118 P0118* P0116, P0125, P0128
ECT
Referencia baja - P0118 P0118* P0125, P0128
*Podría ocurrir daño al ECM o al sensor si el circuito tiene corto a B+
Temperatura del sensor ECT Corto a Tierra
Circuito Abierto Corto al Voltaje


refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 V al circuito de señal de ECT y
suministra tierra al circuito de referencia baja.
P0117
o
• La ignición está encendida cuando la temperatura de aire de admisión (IAT) es menos de 50°C (122°F).
P0118
o
• La ignición está ON (encendida)cuando la IAT es mayor que 0°C (32°F).
P0117
El ECM detecta que la ECT es más de 150°C (302°F) por más de 5 s.
P0118
El ECM detecta que la ECT es más fría que -60°C (-76°F) por más de 5 s.

Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
ADVERTENCIA: Al estar bajo presión, la temperatura de la solución del radiador puede ser
considerablemente alta, aún sin hervir. El quitar el tapón del radiador cuando el motor está caliente
(presión alta), provocará que la solución hierva de manera instantánea, con una fuerza explosiva. La
solución se esparcirá sobre el motor, las defensas y sobre la persona que haya quitado el tapón. Esto
puede provocar heridas graves. El anticongelante flamable, tal como alcohol, no es recomendable para
usarse bajo ninguna circunstancia. El anticongelante inflamable podría ocasionar un incendio grande.
1. Apague la ignición.
2. Inspeccione si el tanque de compensación del sistema de enfriamiento esté en el nivel de refrigerante
del motor adecuado. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y Drenaje y llenado del sistema de
enfriamiento .
3. Encienda la ignición, con el motor apagado.
4. Use la herramienta de eexploración para verificar la operación adecuada de los ventiladors del sistema
de enfriamiento del motor.
5. Apague la ignición.
6. Verifique el rango de calor adecuado y la operación del termostato. Consulte Diagnóst termostáto .
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT de la herramienta de exploración es más fría
que -39°C (-38°F).
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal tiene un corto a
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra, está o
una la resistencia abierto/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente, luego compare esas
mediciones con la tabla Temperatura contra resistencia. Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
Instruc reparación
DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, o P2135 (Sin
L96 uso pesado)
Tabla 1: Sensor 1 de temp.
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0120: Circuito del sensor de posición del acelerador 1 (TP)
DTC P0122: Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)
DTC P0123: Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)
DTC P0220: Circuito del sensor de posición del acelerador 2 (TP)
DTC P0222: Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)
DTC P0223: Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)
DTC P2135: Correlación del sensor de posición del acelerador (TP) 1-2

Referencia de P0107, P0651, P0122,
P2135 P0651 P0068, P0121
5V P0335 P0222
Señal sensor 1
P0122 P2135 P0122 P0123 P0068, P0121
TP
Señal sensor 2
P0222 P2135 P0223 P0223 P0068, P0121
TP
Referencia P0123,
- P2135 - P0068, P0121
baja P0223
Sensor 1 de temp.

Rango normal: 4.75-0.35 V

Referencia de 5 V 0V 0V 5V
Señal sensor 1 TP 0V 0V 5V
Referencia baja - 4-5 V -
Sensor 2 de temp. Corto a Tierra Abierto Corto al Voltaje
Circuito
Rango normal del parámetro: 0.35-4.65 V

Referencia de 5 V 0V 0V 5V
Señal sensor 2 TP 0V 5V 5V
Referencia baja - 5V -
El ensamble del cuerpo del acelerador contiene 2 sensores de la posición (TP) del acelerador. Los sensores TP
están montados en el ensamble del cuerpo del acelerador y no se les puede dar servicio. Los sensores de TP
proporcionan un voltaje de señal que cambia con relación al ángulo del aspa del acelerador. El módulo de
control del motor (ECM) suministra a los sensores de TP un circuito de referencia común de 5 V, un circuito
de referencia baja común y dos circuitos de señal independientes.
Los sensores TP tienen funciones opuestas. El voltaje de señal del sensor TP 1 disminuye y el voltaje de señal
del sensor TP 2 aumenta a medida que aumenta el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT).
• El DTC P0641 o P0651 no está establecido.

• El voltaje del relevador del tren motriz de funcionamiento/marcha es mayor de 6V y no está activa la
potencia reducida.
• La ignición está ENCENDIDA o el motor está en funcionamiento
• Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P2135 se ejecutan continuamente cuando se
cumplen las condiciones anteriores.
P0120
El voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.325 V o mayor que 4.75 V por más de 1 s.
P0122
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.325 V por más de 1 s.
P0123
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es mayor de 4.75 V por más de 1 s.
P0220
El voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.25 V o mayor que 4.59 V por más de 1 s.
P0222
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 de TP es menor que 0.25 V durante más de 1 s.
P0223
P2135
La diferencia entre el sensor 1 TP y el sensor 2 TP excede un valor predeterminado durante más de 2 s.
• Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 y P2135 son DTC tipo A.
• Los módulo de control ordena al sistema de TAC a operar en el modo de Potencia Reducida del Motor.
• Un centro de mensaje o un indicador muestra Potencia de motor reducida
Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223y P2135 son DTC tipo A.
• Si no está disponible la prueba de alcance del acelerador en la herramienta de exploración, observe el

parámetro Agree/Disagree (aceptado/no aceptado) de los sensores 1 y 2 de TP en la herramienta de
exploración durante la ejecución de las siguientes pruebas:
- Presione lentamente el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT) y luego regrese lentamente el
pedal a acelerador cerrado. Repita el procedimiento varias veces.
- Rápidamente presione el pedal del acelerador de la posición de descanso a la posición del acelerador
abierto (WOT) y libere el pedal. Repita el procedimiento varias veces.
El parámetro de Acuerdo/Desacuerdo del sensor TP 1 y 2 debe mostrar Agree (Acuerdo). Si se muestra
Disagree (no aceptado), continúe el diagnóstico en la prueba de circuito/sistema.
• Una condición de alta resistencia en la posición del acelerador y los circuitos de control del actuador del
acelerador podría ocasionar que se establezca un DTC.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema TAC

• Probar ccto

Verifique que el DTC P0641 o P0651 no esté establecido.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte DTC P0641 o P0651 para un diagnóstico adicional.
2. Observe los parámetros de voltaje de los sensores 1 y 2 de TP. Ambos parámetros deben estar entre
1.0-4.0 V y cambiar con la aplicación del pedal del acelerador.
Nota: Si no está disponible la prueba de alcance del acelerador en la herramienta de exploración,

utilice el acelerador para llevar a cabo la prueba. Consulte las Ayudas de diagnóstico para más detalles.
3. Lleve a cabo la prueba de alcance del acelerador mientras observa el parámetro de aceptado/no
aceptado de los sensores 1 y 2 de TP con una herramienta de exploración. El parámetro de
Acuerdo/Desacuerdo del sensor TP 1 y 2 debe mostrar Agree (Acuerdo).
4. Borre los DTC con la herramienta de exploración. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las
Condiciones para Ejecutar el DTC o dentro de las condiciones que observó en los registros de marco
de congelación/fallas.
Verifique que los DTC P0120 o P0220 no sean los únicos DTC del sensor TP establecidos.
֜ Si el DTC P0120 o P0220 no son los únicos DTC establecidos, reemplace el ECM.
1. Con la ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del ensamble del cuerpo del
acelerador.
2. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos
para que todos los sistemas de vehículos se desenergizen totalmente. Pruebe si hay menos de 5 Ω
entre la terminal C del circuito de baja referencia y la tierra.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal del circuito de referencia 5 V E y
tierra.

tierra o un resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
5. Revise si hay menos de 1 V entre la terminal D del circuito de señal del sensor 1 TP y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal D del circuito de señal y la terminal C
del circuito de referencia de 5 V. En la herramienta de escaneado, verifique que el parámetro
Telescope Sensor (Sensor de telescopio) sea mayor de 4.8 voltios.
resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
7. Revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal F del circuito de señal del sensor 2 TP y tierra.
resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
9. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.
Instruc reparación

motor
DTC P0121-P0123, P0222, P0223, o P2135 (Con carga pesada
L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0121: Rendimiento del sensor de posición del acelerador
DTC P0122: Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador
DTC P0123: Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador
DTC P0222: Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador
DTC P0223: Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador
DTC P2135: Sensores 1-2 de posición del acelerador - no plausible

Referencia de P0122,
P06A3 - P06A3 P0121
5V P0222,
Señal sensor 1 P2119, P2135,
P0122 P0122 P0123, P2135 P0121, P2135
TP P2176
Señal sensor 2
P0222 P2135 P0223 P0223, P2135 P0121, P2135
TP
Referencia P0122,
- - - -
baja P0223

Sensor 1 de temp.

Condiciones de operación: El motor está en ralentí.
Rango normal del parámetro: sensor TP 1 3.0-4.0 V

Referencia de 5 V 0.00 V 0.00 V 4-5 V
Señal sensor 1 TP 0.00 V 0.00 V 5.00 V
Referencia baja - 4-5 V -
Sensor 2 de temp.

Condiciones de operación: El motor está en ralentí.
Rango normal del parámetro: sensor TP 2 1.4-2.4 V

Referencia de 5 V 0-0.5 V 0-0.5 V 3-5 V
Señal sensor 2 TP 0.00 V 5.00 V 5.00 V
Referencia baja - 5.00 V -
El ensamble del cuerpo del acelerador contiene 2 sensores de la posición (TP) del acelerador. Los sensores TP
están montados en el ensamble del cuerpo del acelerador y no se les puede dar servicio. Los sensores de TP
proporcionan un voltaje de señal que cambia con relación al ángulo del aspa del acelerador. El módulo de
control del motor (ECM) suministra a los sensores TP un circuito de referencia común de 5 V, un circuito de
baja referencia común y 2 circuitos de señal independientes.
Los sensores TP tienen un funcionalidad opuesta, el sensor TP 1 de señal de voltaje disminuye y el sensor TP 2
de señal de voltaje aumenta a medida que aumenta el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT).
P0121
• El DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0111, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0335 o P0336 no
está establecido.
• La velocidad del motor está entre 465- 4,600 RPM.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) está entre -7 a +125°C (19-257°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre -20 a +100°C (-4 a +257°F).
• El DTC opera continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0122, P0123, P0222, P0223

• El DTC P06A3 no está establecido.
potencia reducida.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumple la condición anterior.
P2135
• Los DTC P0122, P0123, P0222, P0223 o P06A3 no están establecidos.
potencia reducida.
• Los DTC operan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0121
El ECM detecta que el voltaje del sensor 1 de TP está atascado en el rango por más de 1 s.
P0122
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.32 V por más de 1 s.
P0123
P0222
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 de TP es menor que 0.25 V durante más de 1 s.
P0223
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 de TP es superior a 4.6 V por más de 1 s.
P2135
El ECM detecta que el sensor de TP 1 y el sensor de TP 2 tienen una diferencia de más del 7 al 10 por ciento
durante más de 1 s.
P0121
• El DTC P0121 es un DTC tipo B
• El ECM comanda que se encienda el sistema de control del actuador del acelerador (TAC) para que
funcione en el modo de potencia reducida del motor.
• Bajo ciertas condiciones, el ECM comanda que se apague el motor.
P0122, P0123, P0222, P0223 o P2135

• DTC P0122, P0123, P0222, P0223 y P2135 son DTC tipo A
• El ECM comanda que se encienda el sistema de control del actuador del acelerador (TAC) para que
funcione en el modo de potencia reducida del motor.
• Bajo ciertas condiciones, el ECM comanda que se apague el motor.
• El DTC P0121 es un DTC tipo B.

• Los DTC P0122, P0123, P0222, P0223 y P2135 son DTC de tipo A.
Una condición de alta resistencia en la posición del acelerador y los circuitos de control del actuador del
Ref esquema
Vistas ext con comp

Descrip sistema TAC

• Probar ccto
Verifique que el DTC P06A3 no esté establecido.
֜ Si el DTC está establecido, consulte DTC P0641, P0651, P0697, o P06A3 para un diagnóstico
adicional.
2. Con la ignición encendida, observe ambos parámetros de voltaje del sensor TP con una herramienta de
exploración. Verifique que los parámetros del sensor de TP en la herramienta de exploración estén
entre 1.0-4.0 V y cámbielos con la alimentación del pedal del acelerador.
3. Lleve a cabo la prueba de alcance del acelerador mientras observa el parámetro de aceptado/no
aceptado de los sensores 1 y 2 de TP con una herramienta de exploración. El parámetro de
Acuerdo/Desacuerdo del sensor TP 1 y 2 debe mostrar Agree (Acuerdo).
4. Observe la información de DTC con la herramienta de exploración. los DTC P0121, P0122, P0123,
P0222, P0223 y P2135 no deben ser establecidos.
acelerador.
entre la terminal C del circuito de baja referencia y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de baja referencia hay un corto a
voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el
ECM.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal del circuito de referencia 5 V E y
tierra.

tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
5. Revise si hay menos de 1 V entre la terminal D del circuito de señal del sensor 1 TP y tierra.
6. Revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal F del circuito de señal del sensor 2 TP y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra, o un
circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
8. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal D del circuito de señal y la terminal C
del circuito de referencia de 5 V. En la herramienta de escaneado, verifique que el parámetro
Telescope Sensor (Sensor de telescopio) sea mayor de 4.8 voltios.
֜ Si es menor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a tierra, o una
abierta/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
9. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.
Instruc reparación

DTC P0128 (Sin L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0128: Temperatura del refrigerante del motor (ETC) está debajo de la temperatura reguladora del
termóstato

Señal de sensor
P0117 P0118 P0118* P0116, P0128
ECT
Referencia baja - P0118 P0118* P0128
*Podría ocurrir daño al ECM o al sensor si el circuito tiene corto a B+
Temperatura del sensor ECT Corto a Tierra Corto al Voltaje
Circuito Abierto

refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 V al circuito de señal del sensor
ECT y suministra una tierra al circuito de referencia baja.
El propósito de este diagnóstico es analizar el desempeño del termóstato al utilizar el sensor ECT para
determinar si el refrigerante del motor aumentará en la relación correcta y también para alcanzar las
temperaturas objetivo calibradas bajo varias condiciones de funcionamiento.
El ECM utiliza la ECT de arranque y la temperatura de toma de aire (IAT) de arranque para comenzar el
cálculo de diagnóstico. El flujo de aire al motor se acumula y la velocidad, distancia y tiempo de operación de
motor también se toman en cuenta para determinar si el ECT aumenta normalmente y alcanza las
temperaturas meta calibradas.
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0171, P0172,
P0174, P0175, P0502, P0503 no están establecidos.
• La IAT arranque está más caliente que -7°C (+19°F).
• La ECT de arranque está a menos de 70°C (158°F), cuando la IAT está arriba de 10°C (50°F).
o
• La ECT de arranque está a menos de 50°C (122°F), cuando la IAT está debajo de 10°C (50°F).
• El tiempo de funcionamiento del motor está entre 90 y 22 min.
• El vehículo ha recorrido más de 2.4 kilómetros (1.5 millas) a más de 8 km/h (5 mph).
• El flujo de aire acumulado está entre 20-75 g/s, con el promedio mínimo de flujo de aire mayor que 10
g/s.
• El porcentaje de etanol del combustible es menor de 85 %.
• Este DTC funciona una vez por cada ciclo de ignición cuando se cumplen las condiciones anteriores.
El ECM detecta que la ECT mínima de 75°C (167°F) no se ha alcanzado, cuando la IAT es mayor que 10°C
(50°F).
El ECM detecta que la ECT mínima de 55°C (131°F) no se ha alcanzado, cuando la IAT es menos de 10°C (50°F).
• Cuando el DTC P0128 ocurre con insuficiente calefacción interior del vehículo, es una indicación de
funcionamiento incorrecto del termóstato.
• El establecimiento del DTC P0128 ocasiona que el medidor de temperatura del refrigerante del motor se
predetermine a frío.
• Inspeccione si las terminales del sensor ECT y el conector del arnés ECT tienen corrosión. Esta condición
resulta en un voltaje mayor en el circuito de señal del sensor ECT que es interpretado por el ECM como
una ECT más fría.
• Este diagnóstico se ejecuta en un rango específico. Mida y registre la resistencia del sensor ECT a varias
temperaturas ambiente entre -7 y +80°C (+19 a +176°F), entonces compare esas medidas con la tabla
• Una resistencia de leve a moderada en el circuito de señal del sensor ECT o el circuito de baja referencia
afectará este diagnóstico. Esta condición resulta en un voltaje mayor en el circuito de señal del sensor
ECT que es interpretado por el ECM como una ECT más fría.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Con el encendido en OFF (inactivo), inspeccione si el tanque igualador del sistema de enfriamiento
tiene el nivel adecuado de refrigerante. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y Drenaje y llenado
del sistema de enfriamiento .
2. Con la ignición apagada por 8 h o más.
3. Con la ignición encendida, observe los parámetros de la herramienta de exploración del sensor ECT y
del sensor IAT. El ECT, IAT y temperaturas ambiente deberían estar a menos de 6°C (11°F) uno de
otro.
4. Use la herramienta de eexploración para verificar la operación adecuada de los ventiladors del sistema
de enfriamiento del motor.
Nota: Un análisis crítico de la operación del termostato es necesario para diagnosticar

adecuadamente estos DTC.
5. Verifique el rango de calefacción apropiado y el funcionamiento del termóstato. Consulte Diagnóst

termostáto .
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la herramienta de
exploración es menor que -39°C (-38°F).
֜ Si es más caliente que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal tiene un
corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es más frío que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o un
circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente y compare esas medidas con la
Comparación de temperatura y resistencia tabla.
Instruc reparación

• Reemplazo del termóstato del refrigerante del motor
DTC P0131, P0132, P0137, P0138, P0151, P0152, P0157 o
P0158
Tabla 1: Voltaje del Sensor 1 HO2S/Voltaje del Sensor 2 HO2S
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0131: HO2S Circuito del Banco de Bajo Voltaje 1 Sensor 1
DTC P0132: HO2S Circuito del Banco de Alto Voltaje 1 Sensor 1
Corto a Corto al Desempeño de

Circuito Tierra Alta resistencia Abierto Voltaje Señales
P0132,
P013A, P013B, P013C,
P0131, P0132, P0134, P013A, P013B,
P0131, P013D, P013E, P013F,
P0133, P0134, P0138, P013C, P013D,
P0137, P0131, P0132,
P0137, P0140, P0140, P013E, P013F,
Señal alta P0151, P0133,P0134, P0137,
P0151, P0152, P0152, P0133, P0134,
del HO2S P0157, P0138, P0140, P0151,
P0153, P0154, P0154, P0140, P0153,
P1133, P0152, P0153, P0154,
P0157, P0160, P0158, P0154, P0160,
P1153 P0157, P0158, P0160,
P1133, P1153 P0160, P1133, P1133, P1153
P1133, P1153
P1153
Señal P0131, P0131, P0132, P013A, P013B, P013C, P0134, -
baja del P0137, P0133, P0134, P013D, P013E, P013F, P0138,
HO2S P0151, P0138, P0140, P0131, P0132, P0140,
P0157 P0151, P0152, P0133,P0134, P0138, P0154,
P0153, P0154, P0140, P0151, P0152, P0158,
P0158, P0160, P0153, P0154, P0158, P0160, P1133,
P1133, P1153 P0160, P1133, P1153 P1153
Voltaje del Sensor 1

Corto a
HO2S/Voltaje del Sensor 2 Abierto Corto al Voltaje
Tierra
HO2S
Circuito
Rango normal del parámetro: 200-800 mV
Aproximadamente Aproximadamente
Señal alta del HO2S 0 mV
470 mV 1,100 mV
Señal baja del HO2S 455 mV
450 mV 445 mV
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para supervisar el catalizador y control de combustible.
Cada HOS compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido de oxígeno del flujo de
escape. Cuando se arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el
voltaje de señal del HOS mientras calcula la relación aire/combustible. Mientras el motor está en marcha,el
HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro de un rango de 0- 1,275 mV. Una vez que el módulo de
control observa suficiente fluctuación de voltaje, se entra al circuito cerrado. El módulo de control utiliza el
voltaje HOS para determinar la relación aire a combustible. Un voltaje HO2S que aumenta hacia 1,000 mV
indica una mezcla de combustible rica. Un voltaje HO2S que disminuye hacia 0 mV indica una mezcla de
combustible pobre.
Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir el sensor a condiciones de
funcionamiento más rápido. Esto permite que el sistema ingrese al circuito cerrado con anterioridad y el
módulo de control calcule la relación de aire a combustible relación-.

P0131, P0137, P0151 o P0157
P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222,
P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están
establecidos.
• El motor está funcionando en circuito cerrado.
• El voltaje 1 de ignición está entre 10-32 V.
• El nivel de combustible es mayor de 10 %.
• La posición del acelerador (TP) está entre 3-70 %.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 s.
P0132, P0138, P0152 o P0158

P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222,
establecidos.
• El motor está funcionando en circuito cerrado.
• El voltaje 1 de ignición está entre 10-32 V.
• La posición del acelerador (TP) está entre 0-70 %.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 s.
P0131, P0137, P0151 o P0157

• El ECM detecta que el voltaje HO2S es menor que 50 mV.
• El DTC se establecen dentro de 100 s cuando la condición anterior se cumple.
P0132, P0138, P0152 o P0158

• El ECM detecta que el voltaje de ignición es mayor que 1,050 mV.
Los DTC P0131, P0132, P0137, P0138, P0151, P0152y P0158 son DTC de tipo B.

Los DTC P0131, P0132, P0137, P0138, P0151, P0152y P0158 son DTC de tipo B.
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Verifique si no haya DTC del calefactor B52 HO2S establecido.
֜ Si un DTC del calefactor B52 HO2S está establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .
2. Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro de voltaje B52 HO2S en la herramienta de

escaneado. La lectura debe estar dentro del rango de 50-1,050 mV.
Nota: Todos los módulos deben de desenergizarse o podría producirse un diagnóstico erroneo.
1. Con la ignición en OFF (APAGADO), desconecte el conector del arnés en el B52 HO2S apropiado.
2. Con la ignición en OFF, todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta 2 minutos,
pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito a baja referencia y la tierra.
3. Con la ignición en ON (encendido), verifique el parámetro B52 HO2S apropiado en la herramienta de

exploración es de aproximadamente 450 mV.
֜ Si es menor que el valor especificado revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si la
5. Con la ignición en ON (encendido), instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B
del circuito de señal y la tierra. Verifique que el parámetro B52 HO2S correcto de la herramienta de
exploración sea menor de 60 mV.
֜ Si es mayor al rango especificado, revise si el circuito de señal está abierto o tiene alta resistencia.
Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
6. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el B52 HO2S apropiado.
Precaución

DTC P0133, P013A-P013F, P014A, P014B, P0153, P1133 o
P1153
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0133: Sensor 1 HO2S del banco 1 de respuesta lenta
DTC P013A: Respuesta lenta de rica a pobre del sensor HO2S
DTC P013B: Respuesta lenta HO2S de pobre a rico, banco 1 del sensor 2
DTC PC013C: Respuesta lenta de rica a pobre del 2 sensor HO2S
DTC P013D: Respuesta lenta HO2S de pobre a rico, banco 2 del sensor 2
DTC P013E: Respuesta lenta de rica a pobre del sensor HO2S
DTC P013F: Sensor 2 banco 1 pobre a rico respuesta retrasada HO2S
DTC P014A: Respuesta lenta de rica a pobre del sensor HO2S
DTC P014B: Sensor 2 banco 2 pobre a rico respuesta retrasada HO2S
DTC P0153: Respuesta lenta del banco 2 de del Sensor 1 del HO2S
DTC P1133: Sensor 1 del banco 1 de conmutación insuficiente HO2S
DTC P1153: Sensor 1 del banco 2 de conmutación insuficiente HO2S

P0131, P0131, P0132, P0133, P013C, P013D, P0131, P0132, P013C, P013D, P0133,
Señal alta P0137, P0134, P0137, P013A, P0132, P0133, P0134, P0134, P0134, P013A,
del HO2S P0151, P013B,P013E, P013F, P0137, P013A, P0138, P013B,P013E, P013F,
P0157, P0140, P0151, P0152, P013B,P013E, P013F, P0140, P0140, P0153, P0154,
P1133, P0153, P0154, P0157, P0140, P0151, P0152, P0152, P0160, P1133, P1153,
P1153 P0160, P1133, P1153 P0153, P0154, P0157, P0154, P2A00, P2270,
P0160, P1133, P1153 P0158, P2271, P2A03
P0160,
P1133, P1153
P013C, P013D, P0131, P0134,
P0131, P0132, P0133,
P0132, P0133, P0134, P0138,
P0131, P0134, P0138, P013A,
Señal P0138, P013A, P0140,
P0137, P013B,P013E, P013F,
baja del P013B,P013E, P013F, P0154, -
P0151, P0140, P0151, P0152,
HO2S P0140, P0151, P0152, P0158,
P0157 P0153, P0154, P0158,
P0153, P0154, P0158, P0160,
P0160, P1133, P1153
P0160, P1133, P1153 P1133, P1153
combustible pobre.
P0133, P0153, P1133 o P1153

P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222,
establecidos.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de 60°C (140°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es más caliente que -40°C (-40°F)
• El voltaje de ignición 1 está entre 10-32 V.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 160 s.
• La velocidad del motor se encuentra entre 1,200-3,000 RPM.
• La presión barométrica (BARO) es mayor que 70 kPa.
• El flujo de aire de masa (MAF) está entre 20-55 g/s.
• El sistema de combustible está en circuito cerrado.
• La posición del acelerador (TP) es mayor que 5 %.
• Los DTC se ejecutan una vez por ciclo de transmisión cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P013A P013C, P013E o P014A

• Antes de que el ECM pueda reportar la falla del DTC P013A o P013C, los DTC P013E, P014A, P2270 y
P2272 se deben ejecutar y aprobar.
• Antes de que el ECM pueda reportar la falla del DTC P013E o P014A, los DTC P2270 y P2272 se deben
ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0101,PP0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0120, P0121, P0122,
P0123, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0137, P0138, P013A, P013B, P013E, P013F, P0140, P0141,
P0171, P0172, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220, P0222, P0223, P0300, P0442, P0443, P0446, P0449,
P0455, P0496, P1133, P1174, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176, P2270, P2271, P2A00 no están
establecidos.
• La resistencia del calefactor aprendido es válida.
• El tiempo de funcionamiento del motor es igual a o mayor a 5 minutos.
• El pedal del acelerador (APP) es constante.
• El embrague del convertidor de torque (TCC) está bloqueado.
• Los DTC se ejecutan una vez por ciclo de ignición durante el corte de combustible de desaceleración
(DFCO), cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P013B P013D, P013F, or P014B

• Antes de que el ECM pueda reportar la falla del DTC P013B o P013D, los DTC P013A, P013C, P013E,
P013F, P014A, P014B, P2270, PP2271, PP2272 y P2273 se deben ejecutar y aprobar.
• Antes de que el ECM pueda reportar la falla del DTC P013F o P014B, los DTC P013A, P013C, P013E,
P014A, P2270, P2271, P2272 y P2273 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0101,PP0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0120, P0121, P0122,
P0123, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0137, P0138, P013A, P013B, P013E, P013F, P0140, P0141,
P0171, P0172, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220, P0222, P0223, P0300, P0442, P0443, P0446, P0449,
P0455, P0496, P1133, P1174, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176, P2270, P2271, P2A00 no están
establecidos.
• La resistencia del calefactor aprendido es válida.
• El tiempo de funcionamiento del motor es igual a o mayor a 5 minutos.
• Los DTC se ejecutan una vez por ciclo de encendido cuando se cumplen las condiciones anteriores.

P0133 o P0153
• El ECM detecta que el tiempo de respuesta promedio de rico a pobre o pobre a rico de HO2S 1 es mayor
que un valor calibrado.
P013A o P013C
El ECM detecta que el flujo de aire masivo acumulado supervisado durante las transiciones de rico a pobre
entre 450-150 mV es mayor que 75 gramos.
P013B o P013D
El ECM detecta que el flujo de aire masivo acumulado supervisado durante las transiciones de pobre a rico
entre 350-650 mV es mayor que 75 gramos.
P013E o P014A
El ECM detecta que el voltaje del sensor O2 no ha disminuido a menos de 450 mV dentro de los 42 gramos de
flujo de aire acumulado.
P013F o P014B
El ECM detecta que el voltaje del O2 sensor O no ha aumentado a más de 350 mV dentro de los 200 gramos
de flujo de aire acumulado.
P1133 o P1153
• El ECM detecta que los conteos de rico a pobre de HO2S 1 o los conteos de pobre a rico son menores que
un valor calibrado.
Los DTC P0133, P013A, P013B, P013C, P013D, P013E, P013F, P014A, P014B, P0153, P1133, y P1153son DTC de
tipo B.
Los DTC P0133, P013A, P013B, P013C, P013D, P013E, P013F, P014A, P014B, P0153, P1133, y P1153son DTC de
tipo B.
Vistas ext con comp

• Probar ccto
• Observe la información de DTC con una herramienta de escaneado. Verifique que no hayan DTC de
combustible o calefactor B52 HO2S establecidos.
֜ Si alguno de los DTC están establecidos, refierase a Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
• Con el motor en reposo a temperatura de funcionamiento, observe el parámetro B52 HO2S apropiado con
una herramienta de exploración. Verifique lo siguiente:
- El valor de B52 HO2S 1 debe variar de debajo de 200 mV a arriba de 800 mV y responder a los cambios
de abastecimiento de combustible.
- El valor B52 HO2S 2 debe cambiar más de 200 mV cuando el acelerador se cambia rápidamente de ciclo
3 veces de cerrado a abierto y de nuevo a cerrado después de poner a funcionar el motor a 1,500 RPM
por 30 s.
1. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:
• Inyectores de combustible pobre o rico-Consulte Diagnóstico del inyector de combustible

• Intrusión de agua en el conector del arnés de B52 HO2S
• Presión del sistema de combustible baja o alta-Consulte diagnóstico sist combust
• Combustible que está contaminado-refierase a Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Saturación de combustible del recipiente de emisión evaporativa
• Fugas de escape cerca de B52 HO2S
• Fugas de vacio del motor
• Consumo de aceite del motor-Consulte. Diag consumo aceite
• Consumo de refrigerante del motor-Consulte. Pérdida Refrigerante
֜ Si encuentra cualquiera de las condiciones de arriba, reparelas como se necesite.
11. Si todas las condiciones están normales en la prueba, revise o reemplace el B52 HO2S apropiado.
Precaución

DTC P0134, P0140, P0154, o P0160
Tabla 1: Voltaje del Sensor 1 HO2S, Voltaje del Sensor 2 HO2S
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0134: Actividad insuficiente del circuito HO2S, Banco 1 Sensor 1

P0132,
P013C, P013D, P0131, P013C, P013D,
P0134,
P0132, P0133, P0134, P013A, P013B, P013C, P0133, P0134,
P0131, P0138,
P0137, P013A, P013D, P013E, P013F, P013A, P013B,P013E,
Señal alta P0137, P0140,
P013B,P013E, P013F, P0132, P0134, P0138, P013F, P0140, P0153,
del HO2S P0151, P0152,
P0140, P0151, P0152, P0140, P0152, P0154, P0154, P0160, P1133,
P0157 P0154,
P0153, P0154, P0157, P0158, P0160 P1153, P2A00,
P0158,
P0160, P1133, P1153 P2A03
P0160
P013C, P013D, P0131,
P0131, P0132, P0133, P0134,
P0132, P0133, P0134,
P0134, P0138, P013A, P0138,
Señal P0138, P013A,
P013B,P013E, P013F, P0140,
baja del - P013B,P013E, P013F, -
P0140, P0151, P0152, P0154,
HO2S P0140, P0151, P0152,
P0153, P0154, P0158, P0158,
P0153, P0154, P0158,
P0160, P1133 P0160
P0160, P1133, P1153

Voltaje del Sensor 1 HO2S, Corto a
Corto al Voltaje
Voltaje del Sensor 2 HO2S Tierra
Circuito Abierto
Señal HO2S 0 mV
470 mV 1,100 mV
Referencia baja de HO2S 455 mV
450 mV 445 mV
combustible pobre.
P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222,
establecidos.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.

P0134 o P0154
El ECM detecta que el voltaje de HO2S 1 está entre 350-550 mV durante al menos durante 50 s.
P0140 o P0160
El ECM detecta que el voltaje de HO2S 2 está entre 410-490 mV durante al menos durante 74 s.
Los DTCs P0134, P0140, P0154, y P0160 son tipo B.
Vistas ext con comp

• Probar ccto

• Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración. Verifique
si no haya DTC del calefactor B52 HO2S establecido.
֜ Si un DTC del calefactor HO2S está establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo .
• Mantenga el motor en funcionamiento durante más de 5 minutos.
• Con el motor en reposo a temperatura de funcionamiento, observe el parámetro B52 HO2S apropiado con
una herramienta de exploración. Verifique lo siguiente:
- El valor de B52 HO2S 1 debe variar de debajo de 200 mV a arriba de 800 mV y responder a los cambios
de abastecimiento de combustible.
- El valor de B52 HO2S2 no debe fluctuar a menos de 380 mV o más de 520 mV. Los valores no deben
mantenerse dentro de 380 mV y 520 mV.

del circuito de señal y la tierra. Verifique que el parámetro B52 HO2S correcto de la herramienta de
exploración sea menor de 60 mV.
Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
Precaución

DTC P0171, P0172, P0174, o P0175
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0171: Sistema de acondicionado de combustible pobre Banco 1
DTC P0172: Sistema de acondicionado de combustible rico 1
DTC P0174: Sistema de acondicionado de combustible pobre Banco 2
DTC P0175: Sistema de acondicionado de combustible rico Banco 2
El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de dosificación de aire/combustible a fin de
proporcionar la mejor condición posible de manejo, economía de combustible y control de emisiones. El ECM
supervisa la señal de voltaje del sensor de oxígeno caliente (HO2S), y ajusta la entrega de combustible
basándose en el voltaje de la señal mientras está en circuito cerrado. Un cambio hecho en la entrega del
combustible cambia los valores de ajuste del combustible (FT) a largo y corto plazo. Los valores de FT a corto
plazo cambian rápidamente en respuesta a las señales de voltaje de HO2S. Estos cambios afinan el llenado de
combustible del motor. El FT a largo plazo realiza ajustes bruscos para mantener una relación óptima de
aire/combustible. Los valores FT ideales están alrededor de cero por ciento. Un valor FT positivo indica que el
ECM está añadiendo combustible a fin de compensar una condición de mezcla pobre. Un valor negativo de
ajuste de combustible indica que el ECM está reduciendo la cantidad de combustible para compensar una
condición mezcla rica.
P0134, P0135, P0151, P0152, P0153, P0154, P0155, P0201, P0208, P0300, P0301, P0308, P0442, P0443,
establecidos.
• El motor está en estado de Circuito Cerrado.
• Los diagnósticos Catalyst Monitor Intrusive Test (prueba invasiva del monitor catalítico), Post O2
Diagnosis Intrusive Test (prueba de diagnóstico invasivo post O2) , Device Control (control de
dispositivos) y EVAP Diagnosis "tank pull down" (diagnóstico EVAP de retiro del depósito) no están
activos.
• La temperatura de refrigerante del motor (ECT) está entre -40 y +150°C (-40 y +302°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre:
- Excepto por L96, -7 y +150°C (+19 y +302°F).
- Excepto por L96, -20 y +150°C (-4 y +302°F).
• La presión absoluta del distribuidor (MAP) está entre 10-255 kPa (1.45-37 psi).
• El flujo de aire masivo (MAF) está entre 1-510 g/s.
• La presión barométrica (BARO) es mayor que 70 kPa (10.2 psi).
• El nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• Este diagnóstico se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se han cumplido.
• El valor promedio ponderado de FT de largo plazo promedio es mayor o menor que un valor calibrado.
• La anterior condición está presente por aproximadamente 3 minutos después de que se hayan llenado las
condiciones para hacer funcionar el DTC.
Los DTC P0171, P0172, P0174 y P0175 son tipo B.
Los DTC P0171, P0172, P0174 y P0175 son tipo B.
• Deje que el motor alcance la temperatura de operación. Con el motor en funcionamiento, observe los
parámetros del HO2S con una herramienta de exploración. El valor de HO2S debería variar de
aproximadamente 40 mV a aproximadamente 900 mV y responder a los cambios de combustible.
• Los parámetros normales Short Term FT (FT a corto plazo) y Long Term FT (FT a largo plazo) deben
estar entre +10 y -10 porciento, con valor óptimo al funcionar el motor a temperatura de operación.
• Únicamente para motores compatibles E85 -La sobreestimación del contenido de etanol provocará un
cambio rico de valores de ajuste de combustible y la subestimación provocará un cambio pobre de valores
de ajuste de combustible. Se puede establecer un DTC de ajuste de combustible si el contenido de
alcohol aprendido, el parámetro de contenido de alcohol del combustible en la herramienta de
exploración, es diferente al contenido de alcohol medido en el vehículo de forma que los valores de ajuste
de combustible exceden los valores del umbral de la falla. Consulte Diagnóstico de la composición de
combustible .
• Un condición de entrega del sistema de combustible causa que este DTC se establezca. Inspeccione
cuidadosamente todos los artículos que causan una condición rica o pobre. Consulte diagnóstico sist
combust .
• Cualquier aire sin-medir dentro del motor ocasiona que este DTC se establezca. Inspeccione
cuidadosamente todas las áreas del motor por fugas de vacío.
• Una condición del sensor MAF puede causar este DTC sin establecer un MAF DTC. Si hay una condición
en un sensor MAF, los parámetros del sensor MAF parecerán estar dentro de rango.
• Inspeccione que el filtro de aire sea el adecuado para esta aplicación. Asegúrese de que la tapa de llenado
de aceite del motor esté colocada y que esté apretada. Verifique que la varilla del medidor de aceite está
completamente asentada.

• Probar ccto
1. Con el motor funcionando, observe la información de DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que no haya DTC HO2S establecidos.
֜ Si alguno de los DTC están establecidos, refierase a Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo .
2. Con el encendido en ON (activo) y el motor en OFF (inactivo), observe el parámetro Manifold Absolute
Pressure Sensor (sensor de presión absoluta del múltiple) (MAP). La presión del sensor MAP debe
estar dentro del rango especificado para su altitud. Consulte Altitud versus presión barométrica .
֜ Si la presión del sensor MAP no está dentro del rango especificado para su altitud, consulte DTC
P0106 .
3. Con el motor en ralenti, observe el parámetro Mass Air Flow Sensor (sensor de flujo de aire masivo)
(MAF). El parámetro del sensor de MAF, debe estar entre 2-6 g/s en reposo.
֜ Si no está dentro del rango especificado, consulte DTC P0101 o P1101 o DTC P0102 o P0103 .
4. Nota: Es posible que la activación de purga de EVAP ocasione que el FT se encuentre temporalmente
fuera del rango normal.
5. Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, observe el parámetro Long Term FT (FT
Período Largo) en la herramienta de exploración. La lectura debe estar entre -19 a +19 por ciento.
֜ Si no está dentro del rango especificado, verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:
6. P0171 o P0174
• Mangueras de vacio por rajaduras, pellizcos y conexiones erróneas.

• Combustible insuficiente en el tanque.
• Presión de combustible baja - Consulte diagnóstico sist combust .
• Contaminación de combustible- Consulte a Diag alcohol/contaminantes en comb o Diagnóstico de la
composición de combustible .
• Inyectores de combustible con fallos - Consulte Diagnóstico del inyector de combustible .
• Componentes del escape faltantes, obstruidos o con fugas - Consulte Síntomas - escape motor .
• Fugas de vacío en el múltiple de admisión, el cuerpo del acelerador y los empaques de anillo O del
inyector
• El sistema de inducción de aire y los conductos de toma de aire por si hay fugas o un elemento
faltante en el filtro.
• Un bote EVAP cuarteado.
• Tubería evaporativa obstruida o con fugas
• El sistema de ventilación del cárter del cigüeñal por fugas-Refiérase a Inspecc/diag sist ventilación
caja cigüeñal .
17. P0172 o P0175
• El ducto de admisión de aire por estar colapsado o restringido

• El filtro de aire por estar sucio o restringido
• Objetos bloqueando el cuerpo de aceleración
• Exceso de combustible en el cárter del cigüeñal
• El sistema de control de emisiones evaporativas por operación incorrecta.
• Componentes del escape faltantes, obstruidos o con fugas - Consulte Síntomas - escape motor .
• Inyectores de combustible con fallos - Consulte Diagnóstico del inyector de combustible .
• Contaminación de combustible- Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb para gasolina, o a
Diagnóstico de la composición de combustible para E85.
25. Si todas las condiciones están normales en la prueba, revise el motor por una condición mecánica.
Consulte Síntomas - mecánica motor .
Instruc reparación

DTC P018B-P018D
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P018B: Rendimiento del sensor de presión combustible
DTC P018C: Voltaje bajo del circuito del sensor de presión del combustible
DTC P018D: Voltaje alto del circuito del sensor de presión del combustible

Referencia de 5
P0641 P0641, P06A6 P0641 P06A6
V
Señal P018C P018B, P018C P018D P018B
Referencia baja - P0641, P06A6 - P06A6
El sensor de presión de combustible se encuentra en el conducto de combustible. El sensor de presión de

combustible supervisa la presión de combustible en el conducto de combustible. El módulo de control de flujo
de la bomba de combustible supervisa la señal de voltaje del sensor de presión de combustible.

• El DTC P018C, P018D, P0231, P0232, P023F, P064A, P1255 o P06A6 no está activo.
• El DTC P0641 no ha fallado este ciclo de ignición.
• El control de la bomba de combustible está conectado y el estado de control de la bomba de combustible
es normal.
• El motor ha estado en funcionamiento al menos por 5 segundos.
El módulo de control de la bomba de combustible no detecta un cambio de al menos 30 kPa (4.4 lb pulg.
cuadradas) en la presión del carril de combustible cuando la bomba de combustible está funcionando. El
diagnóstico del rendimiento del sensor de presión del carril de combustible, suministra un medio para
detectar la salida del sensor de presión del combustible, que está dentro del rango de operación normal del
sensor.
Los DTC P018B, P018C y P018D son DTC tipo A.
Los DTC P018B, P018C y P018D son DTC tipo A.
Usando los datos de Registros de Falla puede ayudar a localizar una condición intermitente. Si usted no puede
duplicar el DTC, la información en los Registros de Fallas le pueden ayudar a determinar cuántas millas hay
desde el ajuste del DTC. El Contador de Fallas y el Contador de Aprobados puede ayudar a determinar
cuántos ciclos de encendido han sido reportados en las pruebas de diagnóstico como aprobado y/o como falla.
Ref esquema

Vistas ext con comp
Descripción sist combust

• Probar ccto
Nota: Verifique que el tanque de combustible no está vacío. Únicamente realice este diagnóstico si hay por lo
menos 2 galones de combustible en el tanque de combustible. Borre el DTC y arranque y ponga a funcionar el
motor. Verifique si el DTC P0118B se vuelve a establecer antes de continuar con la prueba del sistema de
circuitos. Si el DTC no se restablece, consulte en Ayudas de diagnóstico.
1. Con el encendido en APAGADO, desconecte el conector del arnés en el sensor de presión de

combustible B47.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 1Ω entre la terminal 2 del circuito de referencia baja y
tierra.
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, sustituya el módulo de control de flujo de la
bomba de combustible K27.
3. Con la ignición en ENCENDIDO, revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal 3 del circuito de referencia 5
V del sensor de presión de combustible B47 y la tierra.

tierra o un resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, sustituya el módulo de
control de flujo de la bomba de combustible K27.
voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, sustituya el módulo de control de flujo de la bomba
de combustible K27.
5. Verifique si la referencia de 5 V de la herramienta de exploración es menor que 1 V.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal 1 del circuito de señal hay un corto a
voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, sustituya el módulo de control de flujo de la bomba
de combustible K27.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal 1 del circuito de señal y la terminal 3
del circuito de referencia de 5 V. Verifique que la referencia de 5 V de la herramienta de escaneado
sea más de 4.8 V.
resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, sustituya el módulo de control de
flujo de la bomba de combustible K27.
7. Si la prueba de todos los circuitos es normal, sustituya el B47 sensor de presión de combustible.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de presión de combustible

• Referencias módulo control para reemplazo, configuración y programación del módulo de control de la
bomba de combustible
DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, o
P0208
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0201: Circuito de control del inyector 1
Resistencia Corto al Desempeño

Circuito Corto a Tierra Abierta/Alta Voltaje de Señales
P0201, P0202, P0203, P0201, P0202, P0203,
Voltaje de ignición P0204, P0205, P0206, P0204, P0205, P0206, - -
P0207, P0208, P0300 P0207, P0208, P0300
Control 1 del
inyector de P0201 P0201 P0201 -
combustible
Control 2 del
combustible
Control 3 del
P0203 P0203 P0203 -
inyector de
combustible
Control 4 del
combustible
Control 5 del
combustible
Control 6 del
combustible
Control 7 del
combustible
Control 8 del
combustible
El móduo de control habilita el pulso del inyector de combustible adecuado para cada cilindro. Se suministra
voltaje de ignición a los inyectores de combustible. El módulo de control controla cada inyector de
combustible al aterrizar el circuito de control por medio de un dispositivo de estado sólido llamado un
conductor. El módulo de control monitorea el estado de cada conductor.

• El voltaje de la ignición es mayor que 11 V.
• El DTC P0201-P0208 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
por más de 2 s.
Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207y P0208 son DTC de tipo B.
Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207y P0208 son DTC de tipo B.
Es posible que realizar el diagnóstico del inyector de combustible ayuda a aislar un problema no continuo.
Consulte Diagnóstico del inyector de combustible .
Vistas ext con comp
Descripción y Operación

• Probar ccto

J 34730-405 Lámpara de prueba del inyector
1. Con el motor a ralentí, observe los siguientes parámetros de estado del circuito control para cada
inyector de combustible:
• Cil. 1-8 estado de la prueba de corto a tierra del inyector

• Cil. 1-8 estado de prueba de circuito abierto del inyector
• Cil. 1-8 estado de la prueba de voltios de corto del circuito del inyector
Cada parámetro debe mostrar OK (correcto) o no que no funcione.
5. Motor funcionando, observe la información de DTC con una herramienta de exploración. No se deben
establecer los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207 o P0208.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del inyector de combustible afectado en el
inyector de combustible.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal del circuito
de voltaje de la ignición A y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de ignición tiene un corto a

tierra o una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal y el fusible del circuito de voltaje de
ignición está abierto, revise o reemplace el inyector de combustible.
3. Conecte J 34730-405 entre la terminal del circuito de control B y la terminal del circuito de voltaje
de la ignición A.
4. Comande el inyector de combustible a ON (encendido) y OFF (apagado) con una herramienta de
exploración. La lámpara de prueba se debe girar a ON (encender) y a OFF (apagar) cuando se cambia
entre los estados comandados.
֜ Si la lámpara de prueba siempre está encendida, revise si el circuito de control tiene un corto a
tierra. Si el resultado de la prueba de los circuitos es normal, reemplace el módulo de control del
motor (ECM).
֜ Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si el circuito de control tiene un corto a
voltaje o una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el inyector de combustible.
Nota: El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) debe estar entre 10-32°C (50-90°F) para
una medición exacta.
Mida si hay 11-14 Ωentre las terminales del inyector de combustible.
֜ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el inyector de combustible.
• Reemplazo de inyector de combustible

DTC P0230 (Sin LY6)
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0230: Ccto control relev bomba combust

Control del relevador de la
P0230 P0230 P0230 -
El módulo de control del motor (ECM) envía la señal de activación de combustible al módulo de control de la
bomba de combustible (FPCM). El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador
de la bomba de combustible. Si el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de control del
relevador de la bomba de combustible, se establece un DTC de control del relevador de la bomba de
combustible.
El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible. Si
el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible, se establece un DTC de control del relevador de la bomba de combustible.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 9 y 18 voltios.

• El módulo de control detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de
control no coinciden.
• La condición anterior se cumple por un mínimo de 2.5 segundos.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto

Con la ignición encendida y el motor apagado, comande que se encienda y apague la bomba de combustible
varias veces con la función de control de salida de la herramienta de exploración. Debe escuchar o sentir la
bomba de combustible con cada comando.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés que está en el FPCM.
2. Con la ignición encendida y el motor apagado, examine el circuito de control del terminal 13 del módulo
de control de la bomba de combustible con una lámpara de prueba que tenga una buena conexión a
tierra. Comande la bomba de combustible a ON (encendido) y OFF (apagado) con una herramienta de
exploración. Se debe encender y apagar la lámpara de prueba con cada comando.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende y se apaga, revise si hay una resistencia abierta/alta o un

corto a tierra en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible o si tiene una
conexión deficiente o intermitente en el módulo de control del motor (ECM). Si el circuito resulta
normal, reemplace el módulo de control del motor.
֜ Si la lámpara de prueba permanece iluminada con cada comando, revise si hay un corto a voltaje en
el circuito de control del relevador de la bomba de combustible o una conexión intermitente o
deficiente en el ECM. Si las pruebas del circuito son normales, reemplace el módulo de control del
motor.
4. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el FPCM.
Instruc reparación
Referencias módulo control para el reemplazo, configuración y programación del ECM y el FPCM
DTC P0230 (LY6)
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC

Voltaje de la batería - Lado del
¹ ² - -
interruptor del relevador
Suministro de voltaje a la
¹ ² ³ -
P0230 P0230 P0230 -
Tierra del relevador de la
- P0230 - -
Tierra de la bomba de
- ² - -
combustible
Fusible de la bomba de combustible abierto ¹, se pone en marcha pero no arranca
²se pone en marcha pero no arranca
³La bomba de combustible funciona continuamente, después se descarga la batería
El módulo de control activa el relevador de la bomba de combustible cuando se enciende el interruptor de la

ignición. El módulo de control desactivará el relevador de la bomba de combustible dentro de 2 segundos a
menos que el módulo de control detecte pulsos de referencia de ignición. El módulo de control continúa
activando el relevador de la bomba de combustible hasta que se detecten las pulsaciones de referencia de la
ignición. El módulo de control desactiva el relevador de la bomba de combustible en el transcurso de 2
segundos si los pulsos de referencia de ignición ya no se detectan y la ignición permanece encendida.
El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible. Si
el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible, se establece un DTC de control del relevador de la bomba de combustible.

Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Alicates retractores de relevador J 43244
Importante: Un circuito abierto o un cortocircuito a voltaje en el circuito de control causará que los
parámetros de Estado de la prueba de circuito abierto y Short Volts Test Status (Estado de la prueba de
cortocircuito a voltios) muestren falla.
• Con la ignición en ON (encendido), comande que se ENCIENDA y APAGUE el relevador de la bomba de

combustible con una herramienta de exploración mientras observa los siguientes parámetros del estado
del circuito de control:
- Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de la prueba de corto a tierra
- Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de prueba abierta
- Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de la prueba de corto de voltios
• Cada parámetro debe alternar entre OK (correcto) y Not Run (no funciona) o Not Run (no funciona) y OK
(correcto).
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el relevador de la bomba de combustible.

de tierra y B+.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de tierra hay un corto a voltaje o un

3. Verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre la terminal del circuito de tierra y la terminal
del circuito de control.

4. Retire la luz de prueba.

5. Indique que se encienda el relevador de la bomba de combustible con una herramienta de exploración.
Verifique el circuito del relevador de la bomba de combustible de la herramienta de exploración. El
parámetro Short Grnd Test Status (Prueba del estado de cortocircuito a tierra) está OK.
֜ Si no es el valor especificado, revise si el circuito de control del relevador de la bomba de

combustible tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de control del relevador
de la bomba de combustible y la terminal del circuito de tierra. Controle el encendido de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración. Verifique el circuito del relevador de la bomba de
combustible de la herramienta de exploración. El parámetro Short Grnd Test Status tiene falla.
֜ Si no es mayor que el valor especificado, pruebe si el circuito de control del relevador de la bomba
de combustible tiene una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
el ECM.
7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador de la bomba de
combustible.
Instruc reparación
• Reemp relev
DTC P0300-P0308 (Uso pesado L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0300: Fallas de Encendido del Motor Detectadas
DTC P0301: Cilindro 1 Falla de Encendido Detectada
DTC P0307: Falla 7 encendido cilindro
El módulo de control del motor (ECM) utiliza información del sensor de posición del cigüeñal (CKP), para
determinar cuando ocurre un fallo de encendido del motor y utiliza información del sensor de posición del
árbol de levas (CMP), para determinar qué cilindro tiene un fallo de encendido. Al supervisar las variaciones en
la velocidad de rotación del cigüeñal para cada cilindro, el ECM tiene la capacidad de detectar eventos
individuales de fallas de encendido. Si el ECM detecta un índice de fallo de arranque suficiente para ocasionar
que los niveles de emisión excedan los estándares obligatorios, se establece el DTC P0300. Bajo ciertas
condiciones de conducción, el porcentaje de fallos de arranque puede ser lo suficientemente alto para
ocasionar que se sobrecaliente el convertidor catalítico, lo que podría dañar el convertidor. La lampara
indicadora de falla (MIL) se encenderá y apagará cuando se presenten las condiciones de sobrecalentamiento
del convertidor catalítico y se establezca el DTC P0300. Los DTC P0301-P0308 corresponden a los cilindros 1-
8. Si el EMC es capaz de determinar que un cilindro específico está fallando, el DTC para ese cilindro también
se establecerá.
P0118, P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P0335, P0336, P0606, P0641, P0651, P1516, P2101,
P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138 y P2176 no están establecidos.
• Cuando se establece el DTC P0315 la velocidad del motor debe ser mayor que 1,000 TPM
• El tiempo de operación del motor es más que 2 revoluciones del cigüeñal.
• La temperatura del refrigerante del motor está entre -7 y +130°C (+19 y +266°F).
• Cuando el ECT de arranque es más frío que -7°C (+19°F), este diagnóstico debe ser pospuesto hasta que el
ECT tenga más temperatura que +21°C (+69°F).
• El nivel de combustible es mayor del 10 por ciento.
• El ECM no está en modo de cierre de combustible, o corte de combustible de desaceleración.
• El módulo de control del freno electrónico (EBCM) y el sistema de control de tracción (TCS) no están
activos o detectan un camino irregular.
• A pesar de tener una posición del acelerador de más del 95 por ciento, no se está realizando el cambio
automático en la transmisión.
• La administración de potencia no está activa.
• No se detectó demasiado deslizamiento de la rueda impulsora.
• La toma de fuerza (PTO) está desactivada (donde sea aplicable).
• Los DTC P0300-P0308 se ejecutan continuamente cuando se cumplen con las condiciones anteriores.
DTC P0300
El ECM detecta un cambio en la velocidad del cigüeñal, lo que muestra que está ocurriendo una falla aleatoria
de encendido que excede los estándares del nivel de emisión asignado o bien que está al nivel de daños en el
convertidor catalítico.
DTC P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307, ó P0308
El ECM detecta un cambio en la velocidad del cigüeñal, lo que muestra que está ocurriendo una falla de
encendido en un cilindro que excede los estándares del nivel de emisión asignado o bien que está al nivel de
daños en el convertidor catalítico.

• Los DTC P0300-P0308 son de tipo B.
• Cuando la MIL se enciende intermitentemente, el inyector de combustible puede estar desactivado para
el cilindro con falla de arranque a fin de proteger el convertidor catalítico.
• Dependiendo de las condiciones que establecieron el DTC, el motor puede entrar en un Circuito abierto.
• Los DTC P0300-P0308 son de tipo B.

• El DTC debe ejecutarse y aprobarse bajo las mismas condiciones de funcionamiento que estuvieron
presentes cuando el DTC falló.
• Puede ser necesario realizar el procedimiento de Aprendizaje de variación del sistema de posición del
cigüeñal.
• Asegúrese de que cada inyector de combustible está conectado al conector del arnés del inyector de
combustible apropiado.
• Un fallo de arranque puede ocurrir cuando el motor está en funcionamiento bajo una carga o cuando el
motor está frío.
• Una condición de alta resistencia en cualquier circuito de control del encendido (IC) puede ocasionar que
se establezca un DTC P0300-P0308 de fallo de encendido sin establecer un DTC P0351-P0358 de circuito
IC.
• Este procedimiento de comprobación requiere que la batería del vehículo haya pasado una prueba de
carga y se encuentre totalmente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
• Un fallo de encendido del DTC puede ser causado por una vibración excesiva de fuentes ajenas al motor.
Inspeccione lo siguiente en busca de posibles fuentes de vibración:
- Una llanta o rueda que está ovalada o balance
- Espesores variables de los rotores de los frenos
- Un eje impulsor desbalanceado
- Ciertas condiciones de camino malo
- Un componente o banda del mando de accesorios dañado; retire la banda y opere con seguridad el motor
para evaluar
Ref esquema

Vistas ext con comp

• Probar ccto
J 26792 Comprobador de chispa HEI
1. Verifique que no haya otros DTC establecidos.
֜ Si un DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Con el motor a ralentí, verifique que no haya ruido de motor anormal.
֜ Si hay algún ruido anormal en el motor, consulte Síntomas - mecánica motor .
3. Observe los contadores actuales de fallo de arranque con una herramienta de exploración. Los
contadores actuales de fallo de arranque no deben aumentar. Fallos de arranque ocasionales que no se
incrementen de forma regular pueden ser normales.

Nota: Debe realizar la Verificación del sistema/circuito de primero.
1. Verifique que no existan las siguientes condiciones:
• Los conectores eléctricos del arnés de cables del inyector de combustible están conectados a los
inyectores de combustible incorrectos. Consulte Esquema Controles Motor .
• Presión del combustible que es muy baja o muy alta-Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible contaminado-Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Sistema de escape obstruido-Consulte Escape Restringido .
7. Con el encendido en OFF (apagado), instale el J 26792 Comprobador al fuelle del cable de la bujía del
cilindro que esté fallando.
Nota: Una chispa irregular o débil se considera una condición de falta de chispa.
8. Intente encender el motor y observe el J 26792 Comprobador . El comprobador de chispa debe hacer
chispa.
֜ Si no hay chispa, pruebe que la resistencia sea correcta en el cable de la bujía, consulte Especif sist
ignición y Inspecc cable bujías .
֜ Si la prueba del cable de la bujía es normal, consulte Sist diagnóstico ignición electrónica (EI) para
el diagnóstico de la bobina de encendido.
10. Con encendido en OFF (APAGADO), retire la bujía del cilindro con falla de encendido. Verifique que no
existan las siguientes condiciones con la bujía:
• Contaminación de aceite, refrigerante o gasolina

• Rajada, desgastada o con separación incorrecta-Consulte Inspecc bujías .
֜ Si hay una condición con la bujía, reemplace la bujía.
13. Intercambie la bujía sospechosa con otro cilindro que esté funcionando correctamente.
14. Opere el motor bajo las condiciones en las cuales la falla de arranque ocurrió. Esto puede incluir
colocar el motor bajo una carga o permitir que el motor regrese a una condición fría. Observe los
contadores actuales de fallo de arranque con una herramienta de exploración. La falla de encendido no
debería seguir con el cambio de bujía.
֜ Si el fallo de arranque sigue con la bujía, reemplace la bujía.
15. Si todas las condiciones están normales en la prueba, revise o inspeccione lo siguiente:
• Un inyector de combustible pobre o rico-Consulte Diagnóstico del inyector de combustible .

• Una condición mecánica del motor-Consulte Síntomas - mecánica motor .
Instruc reparación
• Reemp cable bujías

• Reemp bujía
Verificación de reparación
1. Instale cualquier componente que se haya retirado o reemplazado durante el diagnóstico.

2. Borre los DTCs.
3. Apague la ignición durante 60 segundos.
4. Si la reparación estaba relacionada con un DTC, duplique las Condiciones para Ejecutar el DTC y utilice
los Registros de Falla/Marco de Congelación, si son aplicables, para verificar que el DTC no se
restablezca. Si se vuelve a establecer el DTC o se establece otro DTC, consulte Lista Códigos avería
diagnóstico (DTC) - Vehículo y realice el diagnóstico adecuado.
5. Para verificar que el rendimiento del convertidor catalítico no ha sido afectado por la condición que
estableció este DTC, realice la verificación de reparación para el DTC P0420 y P0430. Consulte DTC
P0420 o P0430 .
DTC P0315
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0315: Variación sist CKP desconocida
La característica de programación de variación del sistema de posición del cigüeñal (CKP) se utiliza para
calcular los errores del período de referencia ocasionados por leves variaciones de tolerancia acumulada en el
sensor de CKP, el cigüeñal y la posición del sensor de CKP. El error calculado permite que el módulo de control
del motor (ECM) compense con precisión por las variaciones del período de referencia. Esto mejora la
habilidad del EMC para detectar fallas de encendido en un amplio rango de condiciones de velocidades y carga
del motor. El ECM almacena los valores de variación del sistema de posición del cigüeñal después de realizar un
procedimiento de programación. Si la variación de la posición del cigüeñal real no está almacenada dentro de la
tabla de búsqueda de valor de compensación CKP, entonces se puede establecer el DTC P0300. Si los valores
de variación del sistema de CKP no están almacenados en la memoria del ECM o no ocurre un apagado adecuado
del ECM después de completar el procedimiento de programación del CKP, entonces se establece el DTC
P0315.
El diagnóstico se ejecuta continuamente.
El ECM detecta que los valores de variación del sistema CKP no están almacenados en el sistema.
El DTC P0315 es un código de tipo A.
Este procedimiento de comprobación requiere que la batería del vehículo haya pasado una prueba de carga y
se encuentre totalmente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Importante: Es posible que el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP tenga que repetirse
hasta 5 veces antes de que el procedimiento sea aprendido.
1. Lleve a cabo el procedimiento de programación de variación del sistema de CPK. Consulte Aprendizaje
de variación del sistema de posición cigüeñal .
2. Si el procedimiento de programación de variación de posición del sistema de CKP no se puede realizar
con éxito, inspeccione si se presentan las siguientes condiciones:
• Cualquier cojinete principal del cigüeñal desgastado

• Una rueda reluctor dañada o desalineada
• Excesivo desgaste del cigüeñal
• Un cigüeñal dañado-Consulte Limpieza e inspección del cigüeñal y cojinete .
• Interferencia en el circuito de señal del sensor de CKP
• El interruptor de la ignición está a la izquierda en la posición ON, hasta que la batería se descarga
• Una desconexión de energía del ECM con la ignición en ON que es posible que haya borrado los
valores de variación del sistema de CKP y establecido el DTC P0315
• Cualquier desecho entre el sensor de CKP y la rueda reluctora
֜ Si el ECM todavía no puede completar el procedimiento de programación, reemplace el ECM.
Instruc reparación
• Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de completar el procedimiento de diagnóstico.

DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, o
P0333 (Sin L96 uso pesado)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0324: Desarrollo módulo KS
DTC P0325: Banco 1 del circuito del sensor de golpe (KS)
DTC P0326: Desarrollo KS
DTC P0327: Banco 1 de voltaje bajo del circuito del sensor de golpe (KS)
DTC P0328: Banco 1 de voltaje alto del circuito del sensor de golpe (KS)
DTC P0332: Banco 2 de voltaje bajo del circuito del sensor de golpe (KS)
DTC P0333: Banco 2 de voltaje alto del circuito del sensor de golpe (KS)

Banco 1 de la señal del P0327,
P0325 P0328 P0326
sensor de toque P0328
Banco 2 de la señal del P0332,
P0330 P0332 P0326
sensor de toque P0333
El sistema del sensor de golpe (KS) habilita el módulo de control del motor (ECM) para controlar la regulación
de ignición para el mejor funcionamiento posible mientras protege el motor de niveles de detonación
potencialmente dañinos. El ECM supervisa 2 KS separados, uno en cada lado del bloque del motor. Cada KS
produce una señal de voltaje de CA que varía, dependiendo de los niveles de vibración detectados durante el
funcionamiento del motor. El ECM recibe la señal del KS a través de 2 circuitos de señal independientes para
cada KS. El ECM ajusta la regulación de la chispa en base a la amplitud y frecuencia de la señal de cada KS. El
ECM aprende un nivel de ruido mínimo para cada sensor en velocidades a ralentí y utiliza valores calibrados de
nivel de ruido para el resto del rango de RPM. El ECM debe supervisar una señal de KS normal dentro del canal
de ruido.
P0324
• DTC P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332 o P0333 no están establecidos.
P0325 o P0330
• Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332 o P0333 no están establecidos.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) está más caliente que -40°C (-40°F).
• El tiempo de funcionamiento del motor es cuando menos de 2 s.
• La toma de fuerza (PTO) no está activa.
• Los DTC P0325 y P0330 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0326
• Los DTC P0068, P0606, P1516, P2101, P2135 o P2176 no están establecidos.
• La MAP es de al menos 10 kPa.
P0327, P0328, P0332y P0333

• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) está más caliente que -40°C (-40°F).
• El tiempo de funcionamiento del motor es cuando menos de 2 s.
• DTC P0327, P0328, P0332 y P0333 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.

P0324
El ECM ha detectado un fallo interno de la circuitería durante 5 s.
P0325 y P0330
Los circuitos de señal KS están abiertos o tienen un corto entre sí por 5 s.
P0326
• La señal KS indica que un golpe del motor está presente.
• El ECM ha comandado el retardo de chispa a un valor, que es mayor que el valor calibrado para una carga y
velocidad de motor específica.
• Las condiciones anteriores existen por más de 5 s.
P0326
• El ECM ha comandado el retardo de chispa a un valor, que es mayor que el valor calibrado para una carga y
velocidad de motor específica.
P0327, P0328, P0332y P0333

• Los circuitos de señal del KS tienen corto a voltaje o a tierra.
• Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332y P0333 son DTC tipo códigos B.
• El tiempo de encendido se retarda para reducir el potencial de daño por "cascabeleo".
Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332y P0333 son DTC tipo códigos B.
• Inspeccione si el KS tiene daños físicos. Un KS que se ha caído o que está dañado podría ocasionar que se
establezca un DTC.
• Inspeccione si el KS está instalado correctamente. Un KS flojo o con exceso de torque puede ocasionar
que se establezca un DTC.
• La superficie de montaje del KS no debe tener rebabas, arco de fundición ni materiales extraños.
• El KS no debe tener mangueras, soportes ni cableado eléctrico del motor.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema EI

• Probar ccto
J 35616 Kit de prueba de terminales aprobado por GM
1. Con el motor a temperatura de funcionamiento, observe la información de DTC con una herramienta de
exploración. No deben establecerse los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, o
P0333.
P0324
Nota: Si los DTC P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, o P0333 también están establecidos,
diagnostique esos DTC primero.
DTC P0324 indica una falla del circuito del módulo de control interno. Reemplace el ECM.
P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, P0333
1. Con el encendido en OFF, desconecte el KS afectado.

2. Con la ignición apagada. Conecte un DMM a ambos circuitos de señal KS, terminales A y B, en el KS
afectado. Ajuste el DMM a la escala 400 mV CA, seleccione el modo Hz. Permita que la lectura se
estabilice en 0 Hz.
Nota: No golpetee en los componentes plásticos del motor.
3. Golpee el monoblock con un objeto no metálico cerca del KS afectado y observe el DMM si hay una
frecuencia fluctuante.
֜ Si el DMM no muestra una frecuencia fluctuante mientras golpetea en el monoblock, entonces

remplace el KS afectado.
4. Verifique que el KS afectado está apretado correctamente, consulte Especificaciones de Apriete de

los Sujetadores
5. Con el encendido en OFF, con cables de puente de longitud apropiada conecte el arnés KS1 al sensor
KS2 y el arnés KS2 al sensor KS1.
6. Monitoree los DTC usando una herramienta de exploración. Opere el vehículo dentro de las condiciones
para correr el DTC. Verifique que la falla no sigue al sensor en cuestión.
֜ Si la falla sigue al sensor en cuestión, sustituya el KS apropiado.
7. Con el encendido en APAGADO, retire los cables de puente del paso anterior.
8. Mida si hay 2-3 voltios entre cada uno de los siguientes circuitos y tierra en el lado del ECM del
conector del arnés:
• El circuito de señal KS, terminal A

• El circuito de señal KS, terminal B
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si los circuitoa tienen un corto a tierra o una
resistencia abierta/alta. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en los circuitos hay un corto a voltaje. Si los
circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
12. Pruebe si hay conexiones intermitentes o deficientes en el ECM, KS, y los conectores en línea donde
los haya.
13. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de detonación 1

• Reemplazo del sensor de detonación 2
• Reemplazo del módulo de control del motor
• Programación y configuración del módulo de control del motor
DTC P0335
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0335: Circuito del sensor de posición del cigüeñal

5 Circuito de referencia deV P0651 P0335 P0651, P2135 -
Circuito de señal del sensor
P0335 P0335 P0335 P0336
de posición del cigüeñal
Circuito de baja referencia - P0335 P0335 -
Los circuitos del sensor de posición del cigüeñal constan de un módulo de control del motor (ECM) que se
suministran con un circuito de 5 V, circuito de referencia baja y circuito de señal de salida. El sensor de
posición del cigüeñal es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida digital magnético
internamente polarizado. El sensor detecta cambios del flujo magnético entre los picos y canales de una rueda
reluctora de 58diente en el cigüeñal. Cada diente en la rueda reluctora está espaciado con una separación de
60 dientes, con 2 dientes faltantes para el espacio de referencia. El sensor de posición del cigüeñal produce
un voltaje de CD de encendido/apagado de frecuencia variada, con 58 pulsos de salida por revolución del
cigüeñal. La frecuencia de la salida del sensor posición del cigüeñal depende de la velocidad del cigüeñal. El
sensor de posición del cigüeñal envía una señal digital, la cual representa una imagen de la rueda reluctora del
cigüeñal al ECM a medida que cada diente en la rueda gira después del sensor de posición del cigüeñal. El ECM
utiliza cada pulso de señal de la posición del cigüeñal para determinar la velocidad del cigüeñal y decodifica el
espacio de referencia de la rueda reluctora del cigüeñal para identificar la posición del cigüeñal. Luego, esta
información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y regulación de la
ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor de posición del cigüeñal para
determinar la posición relativa del cigüeñal al árbol de levas, para detectar el fallo de arranque del cilindro y
para controlar el actuador de posición del árbol de levas si está equipado.
• El DTC P0101, P0102, P0103, P0641, o P0651 no está marcado.

• El motor está arrancando o en operación.
• El flujo de aire en el motor es mayor que 3 g/s.
Nota: El ECM detecta el movimiento del motor al percibir el flujo de aire a través del sensor de MAF cuando
el flujo de aire es mayor que 3 gramos por segundo o al detectar los pulsos del sensor de posición del árbol de
levas.
• El ECM detecta que la marcha se manda a ON (encendido) y el motor ha estado arrancando durante más
de 4 s sin un pulso del sensor de posición del cigüeñal.
• El ECM detecta que el motor está en funcionamiento, pero que no ha recibido un pulso del sensor posición
del cigüeñal por 2 de 10 ciclos del motor.

• El actuador de posición del árbol de levas si cuenta con uno se comanda a la posición de estacionamiento.
• El sistema de ignición se predetermina a un modo de inicio muerto. El sensor de posición del árbol de
levas se utiliza para determinar la posición del motor.
El DTC P0335 es un DTC A.
• Con este DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un período largo de tiempo
durante el arranque.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema EI

• Probar ccto
J 35616-A/BT-8637 Conjunto Adaptador de Pruebas de Conectores
1. Con el motor en ralenti, observe el parámetro Crankshaft Position Active Counter (contador activo de
la posición del cigüeñal) de la herramienta de exploración. El parámetro debe estar aumentando.
2. Con el motor en ralenti, observe la información de DTC con una herramienta de exploración, el DTC
P0335 no se debe establecer.
3. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC, para verificar que el DTC
no se establezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
Nota: Debe realizar la verificación del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del sistema/circuito.
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el sensor de posición B26 del
cigüeñal.
2. Con el encendido en OFF (inactivo) y todos los sistemas del vehículo en apagados (puede tomar 2
minutos para que todos los sistemas del vehículo se apaguen por completo), pruebe si hay menos de 1
Ω entre la terminal B del circuito de referencia baja de posición del cigüeñal y tierra.
3. Con la ignición en ON, pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de referencia 5 V de la
posición del cigüeñal y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5 V tiene una

resistencia abierta/alta o un corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM
K20
voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Con la ignición en ON, pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal A del circuito de señal de la posición
del cigüeñal y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene una resistencia
abierta/alta o un corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si la
7. Con el encendido en OFF (inactivo), conecte un cable de puente con fusibles de 3 A a la terminal A del
circuito de señal de posición del cigüeñal.
8. Con la ignición en ENCENDIDO, toque momentáneamente el otro extremo del cable de puente con
fusibles al borne negativo de la batería. El contador activo de posición del cigüeñal, debe aumentar.
֜ Si el contador activo de posición del cigüeñal aumenta, revise o reemplace el sensor de posición del
cigüeñal B26.
֜ Si el contador Crankshaft Position Active (activo de posición del cigüeñal) no aumenta, sustituya el
ECM K20.
Nota: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del componente.
1. Revise si el sensor de posición del cigüeñal está instalado correctamente. Retire el sensor de posición
del cigüeñal del motor e inspeccione si tiene daño el aro-o del sensor.
֜ Si el sensor está flojo, instalado incorrectamente o dañado, reemplace el sensor de posición del
cigüeñal B26.
2. Conecte el conector del arnés del sensor posición del cigüeñal al sensor de posición del cigüeñal B26.
3. Con la ignición en ENCENDIDO, con el motor apagado Observe el parámetro del contador activo
posición del cigüeñal en la herramienta de exploración.
4. Pase repetidamente un objeto de acero plano a través de la punta del sensor. El parámetro del
contador activo posición del cigüeñal debe aumentar cada vez que pase el objeto de acero.
֜ Si el parámetro no aumenta, reemplace el sensor de posición del cigüeñal B26.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de posición del cigüeñal

DTC P0336
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0336: Rendimiento del sensor de posición del cigüeñal

Referencia de 5 V P0651 P0335 P0651, P2135 -
Señal de posición del
P0335 P0335 P0335 P0336
cigüeñal
Referencia baja - P0335 P0335 -
Los circuitos del sensor de posición del cigüeñal constan de un módulo de control del motor (ECM) se
suministran con un circuito de referencia de 5 V, circuito de referencia baja y circuito de señal de salida. El
sensor de posición del cigüeñal es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida digital magnético
internamente polarizado. El sensor detecta cambios del flujo magnético entre los picos y canales de una rueda
reluctora de 58diente en el cigüeñal. Cada diente en la rueda reluctora está espaciado con una separación de
60diente, con dos dientes faltantes para el espacio de referencia. El sensor de posición del cigüeñal produce
un voltaje de CD de encendido/apagado de frecuencia variada, con 58 pulsos de salida por revolución del
cigüeñal. La frecuencia de la salida del sensor posición del cigüeñal depende de la velocidad del cigüeñal. El
sensor de posición del cigüeñal envía una señal digital, la cual representa una imagen de la rueda reluctora del
cigüeñal al ECM a medida que cada diente en la rueda gira después del sensor de posición del cigüeñal. El ECM
utiliza cada pulso de señal de la posición del cigüeñal para determinar la velocidad del cigüeñal y decodifica el
espacio de referencia de la rueda reluctora del cigüeñal para identificar la posición del cigüeñal. Luego, esta
información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y regulación de la
ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor de posición del cigüeñal para
determinar la posición relativa del cigüeñal al árbol de levas, para detectar el fallo de arranque del cilindro y
para controlar el actuador de posición del árbol de levas si está equipado.
• El DTC P0101, P0102, P0103, P0340, P0341, P0641o P0651 no está establecido.
• El flujo de aire en el motor es mayor que 3 g/s.
• El ECM detecta que el motor está funcionando, pero recibe menos de 53 o más de 63 pulsos del sensor
posición del cigüeñal, durante cada revolución del motor, por 8 de 10 revoluciones del motor.
• El ECM detecta que el motor está funcionando, pero más de 25 resincronizaciones del cigüeñal han
ocurrido en el transcurso de 20 s.
• El ECM detecta que el motor ha estado funcionando, pero el cigüeñal no se sincroniza por 0.4 s.

Con este DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un período largo de tiempo

Vistas ext con comp
Descrip sistema EI

• Probar ccto
1. Con el motor en ralentí, observe el parámetro de la herramienta de escaneado de la posición del

cigüeñal contador activo. El parámetro debe estar aumentando.
2. Motor funcionando a ralentí, observe la información de DTC con una herramienta de exploración. El
DTC P0336 no debe establecerse.
3. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las Condiciones para Ejecutar el DTC. Usted también puede
operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del Registro de Fallas/Marco de
Congelación.
Nota: Debe realizar la verificación del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del sistema/circuito.
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el sensor de posición B26 del
cigüeñal.
2. Con el encendido en OFF (apagado), todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta
2 minutos, pruebe que haya menos de 1 Ω entre la terminal B del circuito de baja referencia y tierra.
3. Con la ignición en ON (encendido), revise si hay 4.8-5.2 V entre el circuito de referencia de 5 V y la

terminal C y la tierra.

K20
5. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal A del circuito de señal y la tierra.
7. Con el encendido en OFF (apagado), conecte un cable de puente con fusibles de 3 A a la terminal A del
circuito de señal.
8. Con la ignición en ENCENDIDO, toque momentáneamente el otro extremo del cable de puente con
fusibles al borne negativo de la batería. El contador activo de posición del cigüeñal, debe aumentar.
֜ Si el contador activo de posición del cigüeñal aumenta, revise o reemplace el sensor de posición del
cigüeñal B26.
֜ Si el contador Crankshaft Position Active (activo de posición del cigüeñal) no aumenta, sustituya el
ECM K20.
1. Revise si el sensor de posición del cigüeñal está instalado correctamente. Retire el sensor de posición
del cigüeñal B26 del motor e inspeccione si el empaque de anillo del sensor está dañado.
cigüeñal B26.
2. Conecte el conector del arnés del sensor posición del cigüeñal al sensor de posición del cigüeñal B26.
3. Con el encendido en ON (activo), observe el contador Crankshaft Position Active (activo de posición
del cigüeñal) con una herramienta de exploración mientras pasa repetidamente un objeto metálico
plano a través de la punta del sensor. El parámetro del contador activo posición del cigüeñal debe
aumentar cada vez que pase el objeto de acero.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el sensor de posición del cigüeñal B26.

DTC P0340
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0340: Circuito del sensor de posición del árbol de levas
Resistencia Corto al Desempeño de

Circuito Corto a Tierra Abierta/Alta Voltaje Señales
P0107, P0452,
5 Circuito de referencia
P0522, P0532, P0340 P0641 -
deV
P0641
Circuito de señal del sensor
de posición del árbol de P0340 P0340 P0340 P0341
levas
Circuito de baja referencia - P0340 P0340 -
Los circuitos del sensor de posición del árbol de levas 4X constan de un módulo de control del motor (ECM)
suministrado con un circuito de referencia de 5V, un circuito de referencia baja y un circuito de señal de
salida. El sensor de posición del árbol de levas es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida
digital polarizado magnético internamente. El sensor detecta cambios del flujo magnético entre los picos y
canales de una rueda reluctora de 4diente que está conectada al árbol de levas. Mientras cada diente de la
rueda reluctora pasa el sensor de posición del árbol de levas, el cambio resultante en el campo magnético lo
utilizan los componentes electrónicos del sensor para producir un pulso de salida digital. El sensor devuelve un
pulso de voltaje DC ON/OFF(encendido/apagado) digital de frecuencia variable, con 2 pulsos de salida angosta
y 2 de ancha por revolución del árbol de levas que representa una imagen de la rueda reluctora del árbol de
levas. La frecuencia de salida del sensor de posición árbol de levas depende de la velocidad del árbol de levas.
El módulo ECM decodifica el patrón de dientes angostos y anchos para identificar la posición del árbol de
levas. Luego, esta información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y
regulación de la ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor de posición del
árbol de levas para determinar la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal, para controlar el actuador de
posición del árbol de levas si está equipado y el funcionamiento para lograr llegar al destino.
• El flujo de aire masivo (MAF) es mayor de 3 gramos por segundo.

• El DTC P0101, P0102, P0103, P0641, o P0651 no está marcado.
Nota: El ECM detecta el movimiento del motor al percibir el flujo de aire a través del sensor de MAF cuando
el flujo de aire es mayor que 3 gramos por segundo o al detectar los pulsos del sensor de posición del cigüeñal.
• El ECM detecta que el arranque es comandado a on (encendido) y el motor ha estado en marcha por más
de 4 s sin un pulso del sensor de posición del árbol de levas.
• El ECM detecta que el motor arrancó, pero no recibió un pulso del sensor de posición del árbol de levas
durante la primera revolución del motor.
• El ECM detecta que el motor está funcionando, pero no recibe un pulso del sensor de posición del árbol de
levas por 800 de 1000 ciclos del motor.

• El sistema de ignición se predetermina a un modo de lograr llegar al destino del sensor de posición del
árbol de levas fallido.
• Cuando hay un DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un período largo de
tiempo durante el arranque.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema EI

• Probar ccto
J 35616-A/BT-8637 Kit adaptador de prueba del conector
1. Observe el parámetro de la herramienta de escaneado del contador activo de posición del cigüeñal. El
parámetro debe estar aumentando.
2. Con elmotor en ralentí, observe la información de DTC con una herramienta de escaneado. El DTC
P0340 no se debe establecer.
1. Con el encendido en APAGADO, desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del árbol de
levas B 23.
2. Con el encendido en OFF (inactivo), todos los sistemas del vehículo apagados (puede tomar hasta 2
minutos el que todos los sistemas del vehículo se apaguen por completo), pruebe si hay menos de 1 Ω
entre el circuito de referencia baja de posición del árbol de levas y tierra.
3. Con la ignición en ON, pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal A del circuito de referencia 5 V de la
posición del árbol de levas y la tierra.

K20
5. Con la ignición en ON, pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de señal de la posición
del árbol de levas y la tierra.
7. Con el encendido en OFF (apagado), conecte un cable puente con fusibles de 3A a la terminal C del
circuito de señal de posición del árbol de levas.
8. Con la ignición en ON, toque momentáneamente el otro extremo del cable de puente cerrado al poste
negativo de la batería. La herramienta de exploración debe mostrar el contador activo de la posición
del árbol de levas en aumento.
֜ Si el contador activo de posición del árbol de levas aumenta, revise o reemplace el sensor de
posición del árbol de levas B23.
֜ Si el contador activo de posición del árbol de levas no aumenta, reemplace el K20 ECM.
1. Inspeccione si el sensor de posición del árbol de levas tiene la instalación correcta. Retire del motor el
sensor de posición del árbol de levas e inspeccione si tiene daño el aro-o del sensor.
árbol de levas B23.
2. Conecte el conector del arnés del sensor de posición del árbol de levas en el sensor de posición del
3. Con la ignición en ENCENDIDO, con el motor apagado Observe el parámetro Camshaft Position Active
counter (contador activo de posición del árbol de levas) en la herramienta de exploración.
4. Pase repetidamente un objeto de acero plano a través de la punta del sensor. El parámetro Camshaft
Position Active counter (contador activo de posición del árbol de levas) debe aumentar cada vez que
pase el objeto de acero.
֜ Si el parámetro no aumenta, reemplace el sensor de posición del árbol de levas B23.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas

DTC P0341
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0341: Rendimiento del sensor de posición del árbol de levas
Resistencia Corto al Desempeño de

Circuito Corto a Tierra Abierta/Alta Voltaje Señales
P0107, P0452,
Referencia de 5 V P0522, P0532, P0340 P0641 -
P0641
Señal de la posición
P0340 P0340 P0340 P0341
del árbol de levas
Referencia baja - P0340 P0340 -
Los circuitos del sensor de posición del árbol de levas 4X constan de un módulo de control del motor (ECM)
suministrado con un circuito de referencia de 5V, un circuito de referencia baja y un circuito de señal de
salida. El sensor de posición del árbol de levas es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida
digital polarizado magnético internamente. El sensor detecta cambios del flujo magnético entre los picos y
canales de una rueda reluctora de 4diente que está conectada al árbol de levas. Mientras cada diente de la
rueda reluctora pasa el sensor de posición del árbol de levas, el cambio resultante en el campo magnético lo
utilizan los componentes electrónicos del sensor para producir un pulso de salida digital. El sensor regresa a un
pulso de voltaje DC ON/OFF (encendido/apagado) digitalmente de la frecuencia variable, con dos pulsos
cortos y dos largos por cada revolución del árbol de levas, lo cual representa una imagen de la rueda reluctora
del árbol de levas. La frecuencia de salida del sensor de posición árbol de levas depende de la velocidad del
árbol de levas. El módulo ECM decodifica el patrón de dientes angostos y anchos para identificar la posición
del árbol de levas. Luego, esta información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de
combustible y regulación de la ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor de
posición del árbol de levas para determinar la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal, para controlar el
actuador de posición del árbol de levas si está equipado y el funcionamiento para lograr llegar al destino.
• El DTC P0335, P0336, P0641 o P0651 no está establecido.

• Los DTCs se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
• El ECM detecta que el motor arrancó, pero recibió menos de 2 o más de 8 pulsos del sensor de posición
del árbol de levas durante la primera resolución del motor.
• El ECM detecta que el motor arranco y está funcionando, pero recibe menos de 398 o más de 402 pulsos
de posición del árbol de levas por cada 100 ciclo del motor en 800 de 1000 ciclos del motor.

• El sistema de ignición se predetermina a un modo de lograr llegar al destino del sensor de posición del
árbol de levas fallido.
Con este DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un período largo de tiempo

Vistas ext con comp
Descrip sistema EI

• Probar ccto
1. Con la ignición en OFF (apagado), inspeccione si el arnés de cableado del motor que lleva los circuitos
del sensor de posición árbol de levas tiene las siguientes condiciones:
• Cierre el enrutado del equipo eléctrico de repuesto

• Cerca de los solenoides, motores y relevadores.
֜ Si se determina que cualquiera de estas causas es una fuente posible de interferencia eléctrica,
corrija cualquier problema de enrutamiento del arnés de cable o de la colocación de los
componentes.
4. Cuando el motor esté en descanso, observe los parámetros del contador activo de la posición del árbol
de levas de admisión y escape de la herramienta de exploración. Ambos parámetros deben estar
aumentando.
5. Motor funcionando a ralentí, observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los
DTC P0341 o P0366 no se deben establecer.
Congelación.
1. Con el motor en ralentí, mueva los arneses /conectores relacionados B23 del sensor de posición del eje
de levas mientras supervisa el parámetro varianza de posición del árbol de levas de la herramienta de
exploración. El parámetro de variación de posición del árbol de levas no debe cambiar cuando se mueve
el arnés/conectores.
֜ Si existe el problema anterior, repare el arnés/conectores según sea necesario.
2. Con el encendido en OFF (apagada), inspeccione si el sensor de posición del árbol de levas B23 tiene la
instalación correcta.
֜ Si el sensor de posición del árbol de levas B23 está flojo compruebe si el sensor y el empaque de
anillo O tienen daños y sustituya según sea necesario.
3. Desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del cigüeñal B23.

4. Encendido en OFF, todos los sistemas del vehículo van a OFF. Esto puede tomar 2 minutos. Revise que
haya menos de 5 Ω entre la terminal B del circuito de baja referencia y la tierra.
5. Encedido en On (encendida), revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal del circuito de referencia 5 V A
y tierra.

tierra o un resistencia abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
7. Revise si hay 4.8- 5.2 V entre la terminal C del circuito de señal del y tierra.
resistencia abierto/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
9. Encendido en OFF (apagada), conecte un cable de puente con fusibles de 3 A a la terminal C del
circuito de señal de posición del árbol de levas.
10. Encendido en ON (encendida), toque momentaneamente el extremo del cable de puente con fusibles a
tierra mientras supervisa el contador activo de posición del árbol de levas de la herramienta de
exploración. El contador activo de posición del arbol de levas, debe aumentar.
֜ Si el contador activo de posición del árbol de levas no aumenta, reemplace el ECM K20.
11. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor de posición del árbol de levas B23.
1. Inspeccione si el sensor de posición del árbol de levas tiene la instalación correcta. Retire el sensor de
posición del árbol de levas B23 del motor e inspeccione si el empaque de anillo del sensor está dañado.
2. Conecte el conector del arnés del sensor de posición del árbol de levas en el sensor de posición del
3. Con el encendido en ON (activo), observe el parámetro Camshaft Position Active Counter (contador
activo de posición del árbol de levas) con una herramienta de exploración.
4. Pase repetidamente un objeto de acero plano a través de la punta del sensor. El parámetro contador
activo de posición del árbol de levas debe aumentar cada vez que pase el objeto de acero.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el imán del sensor B23 de posición del
árbol de leva.

DTC P0351-P0358
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0351: Circuito de control de la bobina 1 de ignición
DTC P0357: Circuito de control de la bobina de ignición 7
DTC P0358: Circuito de control de la bobina de ignición 8

Voltaje de ignición 1 2 - -
Circuito de control de la P0300,
P0300, P0351 P0300, P0351 -
bobina 1 de ignición P0351
P0300, P0352 P0300, P0352 -
P0300, P0353 P0300, P0353 -
P0300, P0354 P0300, P0354 -
P0300, P0355 P0300, P0355 -
Circuito de control de la P0300, P0300, P0356 P0300, P0356 -
P0300, P0357 P0300, P0357 -
bobina de ignición 7 P0357
P0300, P0358 P0300, P0358 -
bobina de ignición 8 P0358
1. El Motor Engancha Pero No Funciona y abre el fusible que suministra voltaje a las bobinas de
encendido.
2. El Motor Engancha Pero No Funciona
El sistema de encendido en este motor usa un módulo/bobina individual para cada cilindro. El módulo de control
del motor (ECM) controla el evento de chispa para cada cilindro a través de los ocho circuitos de control de
ignición individuales. Cuando el ECM comanda el circuito de control de ignición a ON (encendido), la corriente
eléctrica fluirá a través del bobinado primario de la bobina de ignición, creando un campo magnético. Cuando
se solicita un evento de chispa, el ECM comandará el circuito de control de ignición a OFF (apagado),
interrumpiendo el flujo de corriente a través del bobinado primario. El campo magnético creado por el
bobinado primario colapsará a través del bobinado de la bobina secundaria, produciendo un alto voltaje a
través de los electrodos de las bujías. El ECM utiliza la información del sensor de posición del cigüeñal y del
sensor de posición del árbol de levas para determinar la secuencia y regulación de los eventos de chispa.

• El DTC P0351-P0358 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
por más de 5 s.
Los DTC P0351-P0358 son de tipo B.

Los DTC P0351-P0358 son de tipo B.
Una condición de alta resistencia en cualquier circuito de control de ignición puede ocasionar un fallo de
arranque del motor sin establecer el DTC P0351-P0358.
Vistas ext con comp
Descrip sistema EI

• Probar ccto

1. Con el motor funcionando, observe los siguientes parámetros de estado del circuito de control para el
cilindro adecuado en la bobina de encendido T8:
• Estado de la prueba de bajo voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 1-8
• Estado de la prueba abierta del circuito de control de la bobina de encendido 1-8
• Estado de la prueba de alto voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 1-8
Cada parámetro deberá mostrar No Marcha ó OK.
5. Con el motor en ralentí, observe la información de DTC con una herramienta de exploración. No se
deben establecer los DTC P0351, P0352, P0353, P0354, P0355, P0356, P0357 o P0358.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la bobina de ignición T8 apropiada.
2. Con encendido en OFF (APAGADO), y todos los sistemas del vehículo en OFF (APAGADO), puede
tomar hasta 2 minutos para que todos los sistemas se desconecten. Pruebe si hay menos de 5 Ω entre
el terminal del circuito de tierra A y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, repare si el circuito de tierra tiene una resistencia
abierta/alta.
3. Con la ignición en OFF (APAGADO), revise si hay menos de 5 Ω entre el terminal del circuito de
referencia baja B y tierra.
4. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal D del
circuito de voltaje y la tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de ignición tiene un corto a

tierra o una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba y el fusible del circuito
de voltaje de la ignición está abierto, revise todos los componentes conectados al circuito de
voltaje de ignición y reemplace según sea necesario.
5. Con el motor en ralentí a temperatura de operación, pruebe por 0.200-0.500 V entre el adecuado
terminal del circuito de control de encendido C y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de control de la ignición hay un corto a
tierra o una resistencia abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de control de la ignición tiene un corto a
7. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace la bobina de ignición T8.
• Reemplazo de la Bobina de Ignición

Nota: Una condición de falla del circuito de control de ignición ocasionará un fallo de arranque del motor y
bajo ciertas condiciones de conducción posiblemente puede sobrecalentar el convertidor catalítico de 3 vías.
1. Instale los componentes o conectores que se haya desinstalado o reemplazado durante el diagnóstico.
2. Realice los procedimientos de ajuste, programación o configuración necesarios cuando se retira o
reemplaza un componente.
3. Borre los DTCs.
4. Apague la ignición por 60 s.
5. Si la reparación es relacionada con un DTC, duplique las Condiciones para Ejecutar el DTC y utilice los
Registros de Falla/Marco de Congelación, si son aplicables, para verificar que el DTC no se
restablezca. Si el DTC se restablece, o hay otro DTC presente, consulte Lista Códigos avería
diagnóstico (DTC) - Vehículo y realice el procedimiento de diagnóstico correspondiente.
6. Para verificar que el rendimiento del convertidor catalítico no ha sido afectado por la condición que
estableció este DTC, realice la verificación de reparación para el DTC P0420 o P0430.
DTC P0442
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0442 : Fuga muy pequeña en el sistema de emisión evaporativa (EVAP) detectada
La prueba de vacío natural (EONV) con el motor apagado es el diagnóstico de detección de fugas pequeñas
para el sistema de emisión de gases. Este diagnóstico revisa si el sistema de emisión evaporativa (EVAP)tiene
una pequeña fuga cuando la llave se coloca en apagado y se cumplen las condiciones correctas. El calor del
sistema de escape se transfiere al tanque de combustible mientras el vehículo está en operación. Cuando el
vehículo se apaga y el sistema de EVAP está sellado ocurre un cambio en la temperatura del vapor del tanque
de combustible lo que resulta en un cambio de presión correspondiente en el espacio de vapor del tanque de
combustible. El cambio es monitoreado por el ECM usando la entrada del sensor de presión del tanque de
combustible. Con una fuga en el sistema, la cantidad de cambio de presión será menor a la de un sistema
sellado.
P0223, P0443, P0446, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0455, P0461, P0462, P0463, P0464, P0496,
P0502, P0503, P0608, P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128,
P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 10-16 voltios.
• No llenar de combustible mientras se prueba el EONV.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura del refrigerante de motor al arranque (ECT) y la temperatura del aire de entrada (IAT)
al arranque están entre 0-40°C (32-104°F).
• La presión barométrica (BARO) es más de 74 kPa.
• El tiempo de funcionamiento del motor antes de apagar el motor era mayor que 10 minutos.
• La distancia de conducción antes de apagar el motor era mayor que 5 kilómetros (3.1 millas).
• La ignición está en OFF.
• La temperatura de aire ambiente al final del ciclo de conducción está entre 0-32°C (32-93°F).
• El DTC P0442 se ejecuta una vez por cada ciclo de conducción durante el período de enjuague caliente
después de APAGAR la ignición y es posible que necesite hasta 45 minutos para finalizar. El controlador
no realizará más de 2 intentos de prueba por día. El tiempo desde que se completó la última prueba EONV
debe ser por lo menos 17 horas
• El ECM detecta una fuga en el sistema EVAP que es mayor que una cantidad calibrada.
• El ECM debe completar varias pruebas de EONV antes de que el diagnóstico pueda encender o apagar la
MIL.
DTC P0442 es un DTC tipo A.
• El sistema EVAP se puede llenar con humo más rápido y por completo, al abrir el extremo opuesto del
sistema, donde se inyecta el humo. Cuando se inyecta humo en el puerto de servicio, retire la tapa de
llenado de combustible o deje abierta temporalmente la ventilación, hasta que se observe humo, luego
cierre el sistema y continúe la prueba. Si utiliza un adaptador para la tapa del combustible, en el cuello de
llenado, utilice la J 41413-VLV en el puerto de servicio para permitir que el sistema se llene más rápido.
• Para ayudarle a ubicar fugas no continuas utilizando J 41413-200 , mueva todos los componentes de EVAP
mientras observa humo con J 41413-SPT .
• Los componentes individuales se pueden aislar y probar utilizando adaptadores en la J 41413-300 .
• Es posible que exista un problema donde una fuga en el sistema de EVAP sólo exista bajo una condición de
vacío. Este tipo de fuga se puede detectar al utilizar la función de purga/sello de la herramienta de
exploración para crear un vacío en el sistema EVAP y luego observe el parámetro de FTP para la baja de
vacío.
Descripción del sistema de control de emisión de gases
• CH-48096 Herramienta de puerto de acceso de servicio EVAP
• J 41413-200 Comprobador del sistema de emisiones de evaporación (EEST)
• J 41413-300 Juego de tapa y tapón EVAP
• J 41413-SPT Luz blanca de alta intensidad
• J 41413-VLV Herramienta del puerto de respiración EVAP
Nota:
• Consulte el J 41413-200 manual de funcionamiento para obtener las instrucciones detalladas en

Diagnóstico del sistema de emisión de gases .
• Los tanques de combustible de mayor volumen y/o aquellos con niveles de combustible bajos es posible que
requieran varios minutos para que el indicador de flotación se estabilice.
• El nivel de combustible debería estar entre 1/4 y 3/4 de tanque.
• Asegúrese que la temperatura bajo la carrocería del vehículo y la del probador sean similares.
1. No altere ninguno de los componentes del sistema de combustible después de la verificación de un

DTC P0442 en un vehículo.
2. Utilizando una herramienta de exploración, cierre la válvula de ventilación del depósito de EVAP para
sellar el sistema de EVAP.
3. Cambie las unidades del sensor de presión del tanque de pulg H2O a mm Hg para obtener una mejor
resolución.
4. Encienda el vehículo y monitoree el valor obtenido por el sensor de presión del tanque por
aproximadamente dos minutos.
5. Si el valor del sensor de presión SÍ cambia (muestra vacío):
5.1. Retire los solenoides de purga del vehículo.

5.2. Presurice el lado del tanque de combustible del solenoide de purga con J 41413-200 .
5.3. Agregue humo y permita que la presión se estabilice por 2 minutos.
5.4. Si el humo pasa a través del solenoide de purga, remplace el solenoide de purga.
9. Si el valor del sensor de presión NO cambia:
6.1. Instale el adaptador CH-48096 entre la línea de purga del depósito y el solenoide de purga. No
utilice ningún otro adaptador o sistema de presurización.
6.2. Con el sistema EVAP CERRADO, presurice el sistema a través del adaptador CH-48096 y permita
que el sistema se estabilice completamente por un mínimo de 5 minutos.
6.3. Agregue humo al sistema con J 41413-200 luego de que el sistema esté estabilizado.
6.4. Revise todos los puntos de contacto críticos para detectar si hay humo.
13. Desconecte el tubo de purga en el conector de conexión rápida en el lado del depósito de EVAP de la
válvula del solenoide de purga e instale el adaptador de puerto de servicio CH-48096 . Conecte el J
41413-200 al vehículo en el adaptador del puerto de servicio de EVAP.
14. Utilice una herramienta de exploración para cerrar la válvula de ventilación del depósito EVAP para
sellar el sistema EVAP.
15. Utilice el medidor de flujo en J 41413-200 , calibrado a 0.51 mm (0.020 pulg) para determinar que no
hay fugas en el sistema de EVAP.
֜ Si se detecta una fuga, utilice la J 41413-200 para aplicar humo al sistema EVAP en el puerto de
servicio o el tubo de purga, hasta que se localice la fuga utilizando la J 41413-SPT .
1. Selle el sistema de EVAP y utilice el medidor de flujo en J 41413-200 , calibrada a 0.51 mm (0.020
pulg.) para determinar que no hay fugas en el sistema de EVAP.
2. Despeje DTCs
DTC P0443 o P0449
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0443: Circuito de Control de la Solenoide de Purga de Emisión Evaporativa (EVAP)
DTC P0449: Circuito de Control de la Solenoide de Ventilación de Emisión Evaporativa (EVAP)

Voltaje de Ignición 1 -
P0443 P0443 P0443 - -
Suministro de Purga
Positivo de Batería -
P0449 P0449 P0449 - -
Suministro de Ventilación
Control de la Solenoide de
P0443 P0443 P0443 P0443 -
Purga EVAP
Control de la Solenoide de
P0449 P0449 P0449 P0449 -
Ventilación EVAP
Un voltaje de encendido se suministra directamente a la válvula solenoide de purga del depósito de emisión
evaporativa (EVAP). El módulo de control del motor (ECM) conecta a tierra el circuito de control de la válvula
de solenoide de purga del depósito EVAP a través de un interruptor interno denominado controlador. El EMC
supervisa el estado del conductor. La válvula de solenoide de purga del depósito EVAP es de ancho de pulso
modulado (PWM). Una herramienta de exploración mostrará la cantidad de tiempo ENCENDIDO como un
porcentaje.
Se suministra voltaje de la batería a la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP. El ECM conecta a
tierra el circuito de control de la válvula de solenoide de ventilación del depósito de EVAP a través de un
interruptor interno denominado controlador. El EMC supervisa el estado del conductor. La herramienta de
exploración mostrará el estado comandado de la válvula de solenoide de ventilación del depósito EVAP como
ON (encendido) u OFF (apagado).

• El voltaje del sistema está entre 9-18 voltios.
• Los DTC P0443 y P0449 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
por un mínimo de 5 segundos.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
• Reparando con luz prueba
P0443
1. Con la ignición en encendido, con el motor apagado, debe escuchar un sonido de clic cuando la válvula
del solenoide de purga del depósito EVAP se comanda al 50 por ciento con una herramienta de
exploración. El sonido de clic debe detenerse cuando la válvula de solenoide de purga del depósito de
EVAP se comande a 0 por ciento. La proporción a la cual los ciclos de la válvula deben aumentarse y
disminuirse cuando los estados comandados son aumentados y disminuidos.
P0449
1. Con la ignición en ON, el motor apagado, comande el solenoide de ventilación EVAP a No venting (sin
ventilación) y Venting (ventilación) con una herramienta de exploración.
2. Escuche por un clic cuando opera la válvula. Verifique que ambos estados ON (activo) y OFF(inactivo)
son comandados.
Congelación.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la válvula solenoide de ventilación o de
purga del depósito EVAP.
2. Con el encendido en ON (activo) verifique que se ilumina una lámpara de prueba para purga, entre la
terminal A del circuito de suministro de voltaje y tierra y para ventilación, entre la terminal B del
circuito de suministro de voltaje y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de suministro de voltaje tiene un corto a

tierra o una resistencia abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal y el fusible del circuito de
suministro de voltaje está abierto, pruebe o reemplace la solenoide de purga o la de ventilación del
depósito EVAP.
3. Verifique que para purga, no se ilumina la lampara de prueba entre B+ o la terminal A del circuito de
encendido y la terminal B del circuito de control y para ventilación entre B+ o la terminal B del circuito
de encendido y la terminal A del circuito de control.
֜ Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de control hay un corto a tierra. Si el


5. Con el encendido en ON (activo), comande la solenoide de purga o de ventilación del depósito a ON
(activo) y a OFF (inactivo) con una herramienta de exploración mientras observa los siguientes
parámetros de estado del circuito de control. Cada parámetro debe alternar entre OK (correcto) y
Not Run (no funciona) o Not Run (no funciona) y OK (correcto).
• Ventilación EVAP o circuito del solenoide de purga Estado de la prueba de corto a tierra
• Ventilación EVAP o circuito del solenoide de purga Estado de prueba abierta
• Ventilación EVAP o circuito del solenoide de purga Estado de la prueba de corto de voltios
֜ Si no están en el valor especificado, pruebe si el circuito de control tiene un cortocircuito a voltaje.
Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
9. Instale un cable de puente con fusibles de 3A, para purga entre la terminal B del circuito de control y
B+ o la terminal A del circuito de encendido y para ventilación, entre la terminal A del circuito de
control y B+ o la terminal B del circuito de encendido. Comande el encendido del solenoide de purga o
ventilación con una herramienta de exploración. Verifique el circuito del solenoide de purga o
ventilación de la herramienta de exploración. El parámetro Short Volts Test Status (estado de la
prueba de cortocircuito a voltaje) tiene falla.
֜ Si no es mayor que el valor especificado, pruebe si el circuito de control tiene una resistencia
10. Si todos los circuitos están normales, reemplace la válvula solenoide de purga o ventilación
correspondiente.
Instruc reparación
• Reemplazo de la válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de gases

• Reemplazo de la válvula de solenoide de ventilación del depósito de emisión de gases
DTC P0446
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0446: Desempeño del Sistema de Ventilación de Emisiones Evaporativas (EVAP)
Voltaje de la señal del sensor FTP. Presión del tanque de combustible

1.5 V Presión Atmosférica/BARO
Menor que 1.5 V Presión Positiva
Más de 1.5 V Presión/Vacío Negativo
Este DTC revisa si el sistema de emisión evaporativa (EVAP) tiene una ruta de ventilación EVAP obstruida o
bloqueada que puedan ocasionar que desarrollen cantidades excesivas de vacío en el EVAP Con la válvula de
purga abierta y la válvula de ventilación del depósito abierta, si el sistema de vacío EVAP aumenta arriba de un
límite calibrado, la prueba fallará.
P0442, P0443, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0496, P0608, P0609, P0641, P0651, P1516,
P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de ignición está entre 11-18 voltios.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 35°C (95°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 4-30°C (39-86°F).
• El DTC P0446 se ejecuta una vez por arranque en frío cuando se cumplen las condiciones anteriores.
• El vacío del tanque de combustible es mayor que -12 pulgadas H2O de vacío por 5 segundos.
o
• La FTP es menor que -2.5 pulg H2O o más de +5 pulg por 60 segundos después de un arranque en frío.
• Una condición intermitente la podría ocasionar una caja de ventilación EVAP dañada, un bloqueo temporal
en la entrada de la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP, o una manguera de ventilación
perforada. Un bloqueo en el sistema de ventilación también puede ocasionar una condición de llenado de
combustible pobre.
• Un filtro del depósito de EVAP que se encuentre obstruido puede producir que el DTC se establezca.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Con la ignición en ON (ENCENDIDO) y la tapa de combustible retirada, verifique que el parámetro del
Sensor de Presión del Tanque de Combustible esté entre 1.3-1.7 voltios.
֜ Si no está dentro del rango especificado, diríjase a la sección del sensor de presión del tanque de
combustible en la Prueba del sistema/circuito.
2. Instale la tapa de combustible.

3. Con el motor en funcionamiento, la válvula de solenoide de ventilación del depósito EVAP abierta,
utilice una herramienta de exploración para comandar la válvula de solenoide de purga del depósito
EVAP a 100 por ciento. El vacío del tanque de combustible no debe aumentar a más de -15 mmHg (-8
pulgadas H2O).
֜ Si el vacío en el tanque de combustible es mayor que el rango especificado, vaya a la sección de

restricción en Pruebas de Circuitos/Sistemas.
4. Utilice la herramienta de exploración, disminuya el trabajo del ciclo de purga del depósito de 100 por
ciento a 0 por ciento. El vacío debe reducirse a cerca de cero.
֜ Si el vacío del tanque de combustible no regresa a cero o parece que disminuye muy lentamente,
diríjase a la sección de restricción en la prueba del circuito/sistema.
Congelación.
Nota: Realice la verificación del sistema/circuito antes de proceder a la prueba del sistema/circuito.
Restricción
1. Con el motor en funcionamiento, la válvula del solenoide de ventilación del depósito EVAP abierta y la
válvula del solenoide de purga del depósito EVAP comandada a 100 por ciento, el vacío del tanque de
combustible no debe aumentar a más de -15 mmHg (-8 pulgadas H2O).
֜ Si el vacío del tanque de combustible es mayor que el valor especificado, aisle la obstrucción al
desconectar un componente a la vez mientras la válvula de solenoide de purga del depósito EVAP se
comanda a 100 por ciento y la válvula de ventilación está abierta.
2. Utilice la herramienta de exploración, disminuya el trabajo del ciclo de purga del depósito de 100 por
ciento a 0 por ciento. El vacío debe reducirse a cerca de cero.
֜ Si el vacío del tanque de combustible no regresa a cero o aparenta disminuir muy lentamente,
inspeccione si los componentes en el sistema de ventilación EVAP tienen una obstrucción.
Sensor presión tanque comb
1. Con la ignición en OFF (APAGADO), desconecte el conector del arnés en el sensor de presión del
tanque de combustible B150.
2 min.) pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal del circuito de referencia baja y tierra.
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el sensor de presión del tanque de
combustible.
Instruc reparación
• Reemplazo de la manguera/tubo del sistema de emisión de evaporación

• Reemplazo del depósito de emisión de gases
• Reemplazo del conducto de emisión de evaporación - motor
• Reemplazo del conducto de emisión de evaporación - chasis
• Limpieza del sistema de emisión de gases
• Reemp sensor presión tanque de comb
• Referencias módulo control
Con el motor en funcionamiento, la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP abierta y la válvula
solenoide de purga del depósito EVAP comandada a 100 por ciento, el vacío del tanque de combustible no debe
aumentar a más de -15 mmHg (-8 pulgadas H2O).
DTC P0451-P0454
Tabla 1: Voltaje del sensor de FTP
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0451: Desarrollo sensor FTP
DTC P0452: Bajo volt ccto sensor FTP
DTC P0453: Alto volt ccto sensor FTP
DTC P0454: Intermitente del sensor de presión de tanque de combustible (FTP)

Referencia de 5 voltios P0452, P0446,
P0451 P0453, P0641 -
del sensor de FTP P0532, P0641 P0452
P0452,
Señal del sensor FTP P0452 P0451 P0453 P0451, P0454
P0453
Referencia baja del
- P0446, P0451 P0446 - P0451
sensor de FTP
Voltaje del sensor de FTP

Condiciones de operación: Con la ignición encendida, con el motor apagado
Rango Normal del Parámetro: 1.3-1.7 V
Referencia de 5 voltios del sensor de FTP 0V 0V 4.2-5 V
Señal del sensor FTP 0V 0V 5V
Referencia baja del sensor de FTP - 4.5 V -
El sensor de presión del tanque (FTP) de combustible mide la presión de aire o el vacío en el sistema de
emisión de gases (EVAP). El módulo de control del motor (ECM) suministra una referencia de 5-voltios y un
circuito de baja referencia al sensor de FTP. El voltaje de señal del sensor de FTP varía dependiendo de la
presión o del vacío del sistema EVAP. El controlador también usa esta señal de FTP para determinar la presión
atmosférica que se utiliza en la prueba de fugas pequeñas con motor apagado, DTC P0442. Antes de usar esta
señal como referencia atmosférica debe primero volver a poner en cero.
P0451
• El DTC P0451 se ejecuta únicamente cuando la prueba de fuga pequeña de vacío natural del motor
apagado, P0442, se ejecuta.
• El numero de veces que se corre esta prueba puede tener un rango de 0-2 por período de motor apagado.
La prueba puede tardar hasta 10 minutos.
P0452 y P0453
DTC P0452 y P0453 se ejecutan continuamente cuando el encendido está en ON (ENCENDIDO).
P0454
• El DTC P0454 se ejecuta únicamente cuando la prueba de fuga pequeña de vacío natural del motor
apagado, P0442, se ejecuta.
• Esta prueba puede ejecutarse una vez por período de motor apagado. La prueba puede tardar hasta 10
minutos.
• No se detecta un evento de llenado de tanque.
P0451
Este DTC se establecerá si el controlador no puede volver a poner en cero el voltaje del sensor FTP dentro de
un rango calibrado durante la prueba de fuga pequeña con el motor apagado, P0442.
P0452
El voltaje del sensor FTP es menor que 0.1 voltios por más de 5 segundos.
P0453
El voltaje del sensor FTP es mayor que 4.9 voltios por más de 5 segundos.
P0454
Si durante la prueba de fuga pequeña de vacío natural con el motor apagado, P0442, el ECM detecta un cambio
abrupto de señal de FTP, que no sea un acontecimiento de reabastecimiento de combustible, se ajustará este
DTC. Un cambio abrupto se define como un cambio de 0.45 pulgadas H2O en un intervalo de 1 segundo.
• Los DTC P0451 y P0454 son DTC tipo A.

• Los DTC P0452 y P0453 son DTC tipo B.
• Los DTC P0451 y P0454 son DTC tipo A.

P0451 y P0454
• Una obstrucción en el depósito de EVAP o en los conductos de ventilación podría evitar que la presión de
vapor de combustible se purgue suficientemente rápido. Si el sistema de ventilación no puede purgar la
presión suficientemente rápido, puede ser que el procedimiento de volver a poner en cero no se complete
exitosamente, que puede causar que este código se establezca.
• Asegúrese de que el puerto de referencia en el sensor FTP esté despejado.
• Un sensor de FTP distorsionado o sin una transición lineal de baja a alta puede ocasionar que se ajuste
este código. Los controles de la herramienta de exploración, Instantáneas, y funciones de diagramas
pueden ayudar a detectar respuestas erráticas de los sensores. Para revisar las señal del sensor bajo
condiciones de vacío, utilice la instantánea rápida y las funciones de purga/sellado para capturar los datos
mientras comanda la purga en 20 por ciento, luego diagrame los datos para ver el funcionamiento errático
del sensor. Una prueba similar se puede realizar para el lado de presión del funcionamiento del sensor al
aplicar presión con el J 41413-200 mientras toma una instantánea.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
J 41413-200 Comprobador del sistema de emisión de evaporación (EEST)
1. Retire la tapa de combustible.

2. Con la ignición en ENCENDIDO, con el motor apagado
3. Observe el parámetro Sensor de presión del Tanque de combustible con una herramienta de
escaneado.
4. El parámetro del sensor FTP debe tener 1.3-1.7 V.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor FTP.

2 min.)pruebe que haya menos de 5 ohm de resistencia entre la terminal 2 del circuito de referencia
baja y tierra.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de referencia de 5
voltios 3 y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un corto
a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
5. Verifique que el parámetro del sensor FTP de la herramienta de exploración es menor que 0.2 voltios.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal 1 del circuito de señal hay un corto a
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal 1 del circuito de señal y la terminal 3
del circuito de referencia de 5 voltios. En la herramienta de exploración, verifique que el parámetro
FTP sensor (sensor FTP) sea mayor de 4.7 voltios.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra, está
abierto o tiene alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
7. Si todos los circuitos resultan normales, revise o remplace el sensor FTP.
Instruc reparación
• Para el DTC P0452 o P0453, siempre realice Verificación de reparación de diagnóstico después de
completar el procedimiento de diagnóstico
• Para el DTC P0451 o P0454, borre los DTC con una herramienta de exploración
DTC P0455
diagnóstico.
Descriptor del DTC

DTC P0455: Se detectó una fuga grande en el sistema de emisión de evaporación (EVAP)
El ECM revisa si el sistema de emisión de gases (EVAP) tiene una fuga grande o restricciones en la ruta de
purga en el sistema EVAP. Cuando se haya cumplido con el criterio de activación, el ECM comanda a encendido
a la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP y a encendido a la válvula solenoide de purga del
depósito EVAP, permitiendo vacío en el sistema EVAP. El ECM supervisa el voltaje del sensor de presión del
tanque de combustible (FTP) para verificar que el sistema puede alcanzar un nivel de vacío predeterminado
dentro de una cantidad de tiempo establecida.
• Antes de que el ECM informe un DTC P0455 fallido, el DTC P0496 debe ejecutarse y aprobar.
P0442, P0443, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0496, P0608, P0609, P0641, P0651, P1516,
• El voltaje de ignición se encuentra entre 11-18 voltios.
• El DTC P0455 se ejecuta por arranque frío cuando se cumplen las condiciones anteriores.
El sistema EVAP no puede lograr o mantener el nivel calibrado de vacío en un período establecido de tiempo.
• Inspeccione si hay una tapa de llenado de combustible incorrecta, dañada, faltante o floja.
• Inspeccione si hay una superficie de sellado en el cuello de llenado de combustible dañada.
• Un bloqueo o restricción en la válvula solenoide de purga EVAP, tubo de purga, depósito EVAP o tubo de
vapor, puede causar que se establezca este DTC.
• El sistema EVAP se puede llenar con humo más rápido y por completo, al abrir el extremo opuesto del
sistema, donde se inyecta el humo. Por ejemplo, cuando se inyecta humo en el puerto de servicio, retire la
tapa de llenado de combustible o temporalmente deje abierta la ventilación, hasta que se observe el
humo, luego cierre el sistema y continúe la prueba. Si utiliza un adaptador para la tapa del combustible,
en el cuello de llenado, utilice la J 41413-VLV en el puerto de servicio para permitir que el sistema se
llene más rápido.
• Para ayudarle a ubicar fugas no continuas utilizando J 41413-200 , mueva todos los componentes de EVAP
mientras observa humo con J 41413-SPT .
• Los componentes individuales se pueden aislar y probar utilizando adaptadores en la J 41413-300 .
• Puede existir un problema donde una fuga en el sistema EVAP sólo exista bajo una condición de vacío. Es
posible que este tipo de fuga se pueda detectar al utilizar la función de purga/sellado de la herramienta
de exploración para crear un vacío en el sistema EVAP y luego observar el parámetro FTP para la baja de
vacío.
Vistas ext con comp


• Probar ccto
Referencia tipo DTC
• CH-48096 Herramienta del puerto de acceso de servicio de EVAP
• GE-41415-50 Adaptador de la tapa del tanque de combustible
• J 41413-200 Comprobador del sistema de emisiones de gases (EEST)
• J 41413-300 Kit de tapón y tapa de EVAP
• Tapón de EVAP J 41413-311
• J 41413-VLV Conector de ventilación del puerto de servicio de EVAP
Importante:
• Los tanques de combustible de volúmenes grandes y aquéllos con niveles menores de combustible pueden
necesitar varios minutos para que el indicador de flotación se estabilice.
• Consulte el J 41413-200 manual de funcionamiento para obtener las instrucciones detalladas en
Diagnóstico del sistema de emisión de gases .
1. Desconecte el tubo de purga en el conector de conexión rápida en el lado del depósito de EVAP de la
válvula del solenoide de purga e instale la herramienta del adaptador del puerto de servicio CH-48096
. Conecte el J 41413-200 al adaptador del puerto de servicio de EVAP del vehículo.
2. Use una herramienta de exploración para sellar el sistema EVAP.
3. Utilice un flujómetro en J 41413-200 , calibrado a 0.51 milímetros (0.020 pulgadas) para determinar
que no hay fugas en el sistema de EVAP.
֜ Si se detecta una fuga, utilice la J 41413-200 para aplicar humo al sistema EVAP en el puerto de
servicio o el tubo de purga, hasta que se localice la fuga utilizando la J 41413-SPT .
4. Para revisar si hay una obstrucción en la ruta de purga, conecte la manguera de nitrógeno/humo J
41413-200 al adaptador del cono de bronce J 41413-311 . Desconecte la manguera en el extremo del
tapón de combustible de GE-41415-50 . Conecte J 41413-311 a la manguera desconectada en GE-
41415-50 . Instale el extremo del cuello de llenado GE-41415-50 únicamente en el vehículo.
5. Deje que el motor marche en vacío.
6. Con una herramienta de exploración, utilice al función purge/seal (purga/sellado) para sellar el
sistema.
7. Comande la válvula solenoide de purga del depósito de EVP a 30 por ciento.
8. El manómetro/indicador de vacío en J 41413-200 y el parámetro FTP en la herramienta de exploración
deben ambos mostrar vacío.
֜ Si el indicador de vacío/presión muestra vacío, pero el parámetro FTP no muestra vacío, reemplace
el sensor FTP.
֜ Si ningún parámetro FTP ni el indicador de vacío/presión muestra vacío, repare la obstrucción en la
ruta de purga. Consulte Descripción del sistema de control de emisión de gases .
10. Verifique en la herramienta de exploración, que aumente el vacío al límite de anulación o que haya más
de 3.2 voltios y que los valores sean similares entre la herramienta de exploración y el calibrador de
presión/vacío en la J 41413-200 .
֜ Si los valores no son similares o el voltaje no llegó a 3.2 voltios, reemplace el sensor FTP.

diagnóstico.
Reemp sensor presión tanque de comb

DTC P0496
diagnóstico.
Descriptor del DTC

DTC P0496: Flujo del sistema de emisión de gases durante no purga
Este DTC revisa si existe flujo de vacío del distribuidor de admisión al sistema de emisión de evaporación
(EVAP). El módulo de control del motor(ECM) sella el sistema EVAP al comandar la válvula solenoide de purga
del depósito EVAP a OFF (apagado) y la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP a ON (encendido).
El ECM supervisa el sensor de presión del tanque de combustible (FTP) para determinar si se está creando un
vacío en el sistema EVAP. Si el vacío en el sistema EVAP es mayor que un valor predeterminado dentro de un
tiempo predeterminado, se determina este DTC.
La siguiente tabla ilustra la relación entre los estados ON (encendido) y OFF (apagado) y los estados Open
(abierto) o Closed (cerrado) de las válvulas de solenoide de ventilación y de purga del depósito de EVAP.
Comando de Módulo Válvula del solenoide de purga Válvula del solenoide de

de Control del depósito de EVAP ventilación del depósito EVAP
Encendido Abierto Cerrada
apagado Cerrada Abierto
P0442, P0443, P0446, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0608, P0609, P0641, P0651, P1516,
• El DTC P0496 se ejecuta por arranque frío cuando se cumplen las condiciones anteriores.
El ECM detecta más de 10 pulgadas H2O de vacío por 5 segundos en condición de no-purga.
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Con la ignición en ON (encendido), el motor apagado, selle el sistema EVAP con la función de
purga/sellado con una herramienta de exploración.
2. Arranque el motor.
3. Observe el sensor de FTP con una herramienta de exploración. El parámetro Fuel Tank Pressure
Sensor (Sensor Presión Tanque Combustible) debe ser menor que 1.7 voltios después de 90 segundos.
֜ Si el parámetro del sensor de presión del tanque de combustible es mayor que el rango
especificado, diríjase a Comprobación del sistema/circuito.
4. Opere el vehículo bajo las condiciones para ejecutar el DTC. También puede operar el vehículo en las
condiciones que observó en los datos del registro de fallas y de condiciones del motor.
1. Ignición encendida, motor apagado.

2. Selle el sistema EVAP utilizando la función Purge/seal (purga/sellado) de la herramienta de
exploración.
4. Observe el sensor de FTP con una herramienta de exploración. El parámetro Fuel Tank Pressure
Sensor (Sensor Presión Tanque Combustible) debe ser menor que 1.7 voltios después de 90 segundos.
֜ Si el parámetro Fuel Tank Pressure Sensor (Sensor Presión Tanque Combustible) es mayor que el
rango especificado, reemplace la válvula del solenoide de purga del depósito de EVAP.

diagnóstico.
Reemplazo de la válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de gases

DTC P0506 o P0507
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0506: Velocidad mínima baja
DTC P0507: Velocidad mínima alta
El motor del control del actuador del acelerador (TAC) se controla por medio del módulo de control del motor
(ECM). El motor de CD del cuerpo del acelerador impulsa el aspa del acelerador Para disminuir la velocidad de
relantí, junto con los cambios de entrega de chispa y combustible, el ECM comanda el acelerador a cerrado
reduciendo el flujo de aire al motor y la velocidad de relantí disminuye. Para aumentar la velocidad de relantí,
el ECM comanda la placa del acelerador para que se abra y permitiendo que pase más aire por la placa del
acelerador.
P0128, P0171, P0172, P0174, P0175, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220,
P0221, P0222, P0223, P0300-P0308, P0351-P0358, P0461, P0463, P0496, P0502, P0503, P0606, P0722,
P0723, P0806-P0808, P1516, P2066-P2068, P2101, P2135, P2227-P2230 no están establecidos.
• El motor funciona por un mínimo de 60 s.
• El motor está a ralentí por más de 10 s.
• La presión barométrica (BARO) es mayor que 70 kPa (11 psi).
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de 60°C (140°F) - Sin HD L96.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de 60-125°C (140-257°F). Con HD L96.
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es más caliente que -20°C (-4°F).
• La velocidad del vehículo es menor que 3 km/h (2 mph).
• La velocidad del motor comandada es constante dentro de las 25 RPM.
• La transmisión no está cambiando engranes
• El embrague del convertidor de torque (TCC) no está cambiando de estados.
• La posición del pedal de embrague de transmisión manual está entre 20 y 88% - Con HD L96, si está
equipado.
• El trayecto superior de la posición del pedal de embrague de transmisión manual es mayor que 5% - Sin
HD L96, si está equipado.
• El trayecto inferior de la posición del pedal de embrague de transmisión manual es menor que 5%- Sin HD
L96, si está equipado.
• El embrague de transmisión manual no está presionado - Si está equipado.
• La toma de fuerza (PTO) no está activa - Si está equipada.
• La caja de transferencia no está en 4WD baja - si está equipado.
• Un control de resultados de la herramienta de exploración no está activo.
• Los DTC P0506 y P0507 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores por más
de 10 s.
P0506
La velocidad a ralentí real es aproximadamente 90 RPM menor que la velocidad a ralentí deseada.
P0507
La velocidad a ralentí real es aproximadamente de 180 RPM más que la velocidad a ralentí deseada.
• Una condición de atascamiento puede ocasionar que se establezca un DTC P0506.

• Una señal no continua del sensor de velocidad del vehículo (VSS) puede ocasionar que se establezca un
DTC P0507.
• Una señal del sensor de posición del pedal del embrague no continua, si cuenta con uno, puede ocasionar
que se establezca un DTC P0506.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Verifique que no haya otros DTC establecidos.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para un
2. Nota: El motor debe funcionar por más de 60 s, luego en ralentí en estado constante por 10 s
adicionales antes de comparar los parámetros actuales y los deseados de velocidad del motor.
3. Con el motor en ralentí a temperatura normal de funcionamiento. Compare la velocidad de ralentí
deseada con la velocidad real del motor con una herramienta de exploración. La velocidad real del
motor no debe ser menor que 100 RPM de la velocidad a ralentí deseada o 200 RPM mayor que la
velocidad a ralentí deseada.
4. Permita que el motor esté a relantí dentro de las condiciones de funcionamiento del DTC. Los DTC
P0506 o P0507 no deben establecerse.
Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:
P0506
• Depósitos de exceso en el cuerpo del acelerador Q38. Consulte Limpieza del cuerpo del acelerador
• Escape restringido
• Problemas mecánicos que limitan la velocidad del motor
• Carga parásita en el motor. Por ejemplo, un problema de transmisión, un problema en los accesorios
impulsados de la banda.
֜ Si encuentra un problema, repare según sea necesario.
P0507
• Escapes de vacío
• Una válvula del acelerador que no cierra correctamente
• Verifique la operación correcta del sistema de ventilación del cárter. Inspeccione si existen las
siguientes condiciones:
- El enrutamiento del sistema de ventilación positiva del cárter (PCV)
- Escapes de vacío en el sistema de PCV-Consulte Inspecc/diag sist ventilación caja cigüeñal
֜ Si encuentra un problema, repare según sea necesario.
Instruc reparación

DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P0607, P060D,
P062F o P2610 (ECM)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0601: Rendimiento de la memoria sólo de lectura del módulo de control
DTC P0602: Módulo de control no programado
DTC P0603: Reinicio de la Memoria a Largo Plazo del Módulo de Control
DTC P0604: Rendimiento de la memoria de acceso aleatorio del módulo de control
DTC P0606: Rendimiento del procesador del módulo de control
DTC P0607: Desempeño del Módulo de Control
DTC P060D: Rendimiento de la circuitería del sistema de posición del pedal del acelerador (APP) del módulo
de control
DTC P062F: Desempeño de la Memoria a Largo Plazo del Módulo de Control
DTC P2610: Desempeño del Módulo de Encendido Sin Temporizador
Este diagnóstico se aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno dentro del módulo de
control de motor (ECM) y el sistema de control actuador del acelerador (TAC) Este diagnóstico también indica
si el ECM no está programado.
El ECM supervisa su capacidad de leer y escribir en la memoria. También monitorea la función de poner a
tiempo. Los procesadores del ECM y el TAC se usan para monitorear los datos del sistema TAC. Ambos
procesadores monitorean los datos de los otros procesadores para verificar que el cálculo indicado de APP sea
correcto. El ECM ejecuta una prueba intrusiva para confirmar que las señales de APP no se cortan juntas. El
ECM logra esto al procesar el sensor 2 de APP momentáneamente y buscando que el sensor 1 también se
procesó.
Condiciones de operación de los DTC
P0601, P0604
• El interruptor de ignición está en Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• Estos DTC se ejecutan continuamente cuando se cumple la condición anterior.
P0602, P0603, P062F

• Estos DTC se ejecutan una vez por ciclo de ignición.
P0606, P0607, P060D

• El voltaje del sistema es mayor que 6.0 V.
• La potencia reducida del motor no está activa.
P2610
• La temperatura del aire de admisión está entre -40 a +125°C (-40 a +257°F).
• El DTC P2610 funciona una vez por ciclo de ignición con ECM apagado.
Condiciones para establecer los DTC
El ECM detecta una falla interna o programación incompleta por más de 10 s.
Acciones a tomar cuando se establece el DTC.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P060D,y P062F son DTC tipo A.
• El DTC P0607 es un DTC tipo C.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P060D,y P062F son DTC tipo A.
Un bajo voltaje o una pérdida momentánea de poder o puesta a tierra del ECM puede causar que se establezca
un DTC.
• Verifique que los cables de la batería están limpios y apretados, y que la batería esté completamente
cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
• Verifique que los circuitos a tierra del ECM no tengan una resistencia abierta o alta.
• Verifique que los circuitos de poder del ECM no tengan una resistencia abierta, con corto a tierra, o alta.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC P0601, P0602, P0603,
P0604, P0606, P0607, P060D, P062F, o P2610 no se deben establecer.
1. Con la ignición encendida, borre la información del DTC con una herramienta de exploración. Observe
la información del DTC de la herramienta de exploración.
֜ Si el DTC P0602 está establecido, vuelva a programar el ECM K20. Consulte Referencias módulo
control para el reemplazo, la configuración y programación de ECM K20.
֜ Si el DTC P0602 se restablece, reemplace el ECM K20.
3. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Verifique que los DTC P0601,
P0603, P0604, P0605, P0606, P0607, P060D, P062F o P2610 no estén establecidos.
֜ Si un DTC falló este encendido, reemplace el ECM K20.
Instruc reparación
Referencias módulo control para reemplazo, programación y configuración del ECM

DTC P0601-P0604, P0606, P062B, P062F, P0630, P16F3 o
P2610 (ECM, L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0601: Memoria de sólo de lectura del módulo de control (ROM)
DTC P0602: Módulo de control no programado
DTC P0603: Reinicio de la Memoria a Largo Plazo del Módulo de Control
DTC P0604: Memoria de acceso aleatorio (RAM) del módulo de control
DTC P0606: Rendimiento del Módulo de Control Interno
DTC P062F: Desempeño de la Memoria a Largo Plazo del Módulo de Control
DTC P0630: VIN no programado o incompatible - Módulo de control del motor (ECM)
DTC P16F3: Funcionamiento de la memoria módulo control redundante
DTC P2610: Desempeño del Módulo de Encendido Sin Temporizador
Este diagnóstico se aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno dentro del módulo de
control de motor (ECM) y el sistema de control actuador del acelerador (TAC) Este diagnóstico también indica
si el ECM no está programado.
El ECM supervisa su capacidad de leer y escribir en la memoria. También monitorea la función de poner a
tiempo. Los procesadores del ECM y el TAC se usan para monitorear los datos del sistema TAC. Ambos
procesadores monitorean los datos de los otros procesadores para verificar que el cálculo indicado de APP sea
correcto. El ECM ejecuta una prueba intrusiva para confirmar que las señales de APP no se cortan juntas. El
ECM logra esto al procesar el sensor 2 de APP momentáneamente y buscando que el sensor 1 también se
procesó.
Condiciones de operación de los DTC
P0601, P0602, P0604, P0630

• Estos DTC se ejecutan continuamente cuando se cumple la condición anterior.
P0603, P062F
• Estos DTC se ejecutan una vez por ciclo de ignición.
P0606
• El voltaje del sistema es mayor que 11 V.
P16F3
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P2227, P2228, P2229 o P2230 no están establecidos.
• El DTC P16F3 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones arriba indicadas.
P2610
• Los DTC P0111, P0112o P0113 no están establecidos.
• El DTC P2610 funciona una vez por ciclo de ignición con ECM apagado.
Condiciones para establecer los DTC
El ECM detecta una falla interna o programación incompleta por más de 10 s.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P062F, P0630 y P16F3 son DTC de tipo A.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P062F, P0630 y P16F3 son DTC de tipo A.
Un bajo voltaje o una pérdida momentánea de poder o puesta a tierra del ECM puede causar que se establezca
un DTC. Verifique lo siguiente:
• Los cables de la batería están limpios y apretados, y la batería está completamente cargada. Consulte
Inspec/prueba batería .
• Los circuitos a tierra del ECM no tienen una resistencia abierta o alta.
• Los circuitos de poder del ECM no tienen una resistencia abierta, con corto a tierra, o alta.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
P0604, P0606, P062F, P0630, P16F3, o P2610 no se deben establecer.
1. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración.
֜ Si el DTC P0602 o el P0630 se establecen, intente programar el ECM K20 antes de reemplazar el
ECM K20. Consulte Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
K20.
֜ Si el DTC P0602 o P0630 se restablece, reemplace el ECM K20.
P0606, P062F, P16F3 o P2610 no se deben establecer.
֜ Si un DTC falló este encendido, reemplace el ECM K20.
Instruc reparación

DTC P0628 o P0629 (L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0628: Voltaje bajo del circuito de activación de la bomba de combustible
DTC P0629: Voltaje alto del circuito de activación de la bomba de combustible

Activación de la bomba de
P0628 - P0629 -
combustible
El módulo de control activa el relevador de la bomba de combustible cuando se enciende el interruptor de la

ignición. El módulo de control desactivará el relevador de la bomba de combustible dentro de 2 segundos a
menos que el módulo de control detecte pulsos de referencia de ignición. El módulo de control continúa
activando el relevador de la bomba de combustible hasta que se detecten las pulsaciones de referencia de la
ignición. El módulo de control desactiva el relevador de la bomba de combustible en el transcurso de 2
segundos si los pulsos de referencia de ignición ya no se detectan y la ignición permanece encendida.
El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de activación de la bomba de combustible. Si el módulo

de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de activación de la bomba de combustible, se establece
un DTC de circuito de activación de la bomba de combustible.

• El voltaje de ignición está entre 11-18 voltios.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto

J 43244 Pinzas extractoras de relevador
1. Intente encender el motor. Observe la información de DTC con una herramienta de escaneado, los
DTC P0628 y P0629 no se deben establecer.
2. Con la ignición encendida, mande la bomba de combustible a ON (encendido) y a OFF (apagado) con una
herramienta de exploración mientras observa los parámetros de estado del circuito de control
siguientes.
• Estado de prueba de voltaje bajo del circuito de activación de la bomba de combustible

• Estado de prueba de circuito abierto de activación de la bomba de combustible
• Estado de prueba de voltaje alto del circuito de activación de la bomba de combustible
Cada parámetro debe alternar entre OK (correcto) y Not Run (no funciona) o Not Run (no funciona)
y OK (correcto).

2. Con la ignición encendida, verifique que se ilumina una lámpara de pruebas entre el terminal 85 del
circuito de tierra y B+.

3. Verifique que la lámpara de prueba no se ilumina entre el terminal de circuito de tierra 85 y la

terminal de circuito de tierra 86.


parámetro Short Grnd Test Status (Prueba del estado de cortocircuito a tierra) está OK.
֜ Si no es el valor especificado, revise si el circuito de control del relevador de la bomba de

combustible tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Instale un cable de puente con fusible 3A entre la terminal del circuito de control del relevador de la
bomba de combustible 86 y la terminal del circuito de tierra 85. Controle el encendido de la bomba de
֜ Si no es mayor que el valor especificado, pruebe si el circuito de control del relevador de la bomba
de combustible tiene una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
el ECM.
combustible.
Instruc reparación
• Reemp relev
DTC P0641 o P0651 (ECM, sin L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P0641: Circuito 1 de referencia 5 V
El módulo de control del motor (ECM) tiene 2 circuitos internos de referencia de 5 V. Cada circuito de
referencia interna proporciona circuitos de referencia de 5 V externos para más de un sensor. Un
cortocircuito a tierra o cortocircuito a voltaje en un circuito de referencia de 5 V externo puede afectar
todos los componentes conectados al mismo circuito de referencia de 5 V interno.

• Los DTC P0641 y P0651 funcionan de manera continua cuando se cumplen las condiciones.
El ECM detecta un voltaje fuera de la condición de tolerancia en el circuito 1 o 2 de la referencia de 5 V por

más de 0.5 s.
Los DTC P0641 y P0651 son DTC de tipo A.
El circuito de referencia 1 de 5 V proporciona 5 V a los siguientes sensores:
• Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).

• Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
• Sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)
• Interruptor de presión del aceite del motor (EOP)
• Sensor de presión del refrigerante A/C de aire acondicionado
• Sensor de posición del árbol de levas
El circuito 2 de referencia de 5 V proporciona 5 V a los siguientes sensores:
• Sensor 1 de APP
• Sensores 1 y 2 de posición del acelerador
• Sensor de posición del cigüeñal
Puede que sea posible ubicar la falla al desconectar un componente a la vez del circuito de referencia de 5 V
afectado mientras observa el parámetro del Estado del circuito de referencia de 5 V en la herramienta de
exploración. El parámetro de la herramienta de exploración cambiará de Fault (falla) a OK (correcto) cuando
la fuente de la falla sea desconectada. Si todos los componentes de la referencia de 5 V se desconectaron y
aún indica una falla, es posible que la falla esté en el arnés de cableado.
Ref esquema

Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Observe en la herramienta de exploración los parámetros de estado del circuito de referencia 1 de 5

V y del circuito de referencia 2 de 5 V. Verifique que los parámetros se muestran OK.
2. Ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC
P0641 y P0651 no se deben establecer.
Congelación.
Nota: DTC adicionales se pueden establecer cunado desconecta componentes.
1. Con la ignición en ON (encendido), desconecte el conector del arnés de todos los sensores de DTC
aplicable. Consulte Ayudas de diagnóstico para obtener los sensores adecuados.
2. Con la ignición encendida, mida si hay 4.8-5.2 V entre uno de los 5 circuitos de referencia y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de referencia de
5 V de cada componente afectado. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM
K20.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si hay un corto a voltaje en el circuito de referencia
de 5 V de cada componente afectado. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el
ECM K20.
4. Nota: Un corto a voltaje en el circuito de señal de ciertos componentes puede causar que se
establezca este DTC.
5. Conecte cada componente asociado con el circuito de referencia de 5 V, uno a la vez, mientras
monitorea en la herramienta de exploración el parámetro de voltaje de referencia de 5 V adecuado.
Verifique que el voltaje se mantiene entre 4.8-5.2 V.
֜ Si no está dentro del rango especificado cuando un componente está conectado, pruebe si el
circuito de señal tiene un cortocircuito a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
el componente adecuado.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de posición del pedal del acelerador

• Reemp sensor presión refrigerante A/C
• Reemp sensor y/o interrup presión aceite mot
DTC P0641, P0651, P0697, o P06A3 (ECM, L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P06A3: Circuito 4 de referencia 5 V
El módulo de control del motor (ECM) tiene 4 circuitos internos de referencia de 5 V. Cada circuito interno de
referencia proporciona una referencia de 5 V para más de un sensor. Un cortocircuito a tierra o cortocircuito
a voltaje en uno de los circuitos de referencia de 5 V externo puede afectar a los otros componentes
conectados al mismo circuito de referencia de 5V interno.

• El voltaje de ignición es mayor de 6.41 V.
• Los DTC P0641, P0651, P0697 y P06A3 funcionan de manera continua cuando se cumplen las anteriores
condiciones.
El ECM detecta un voltaje fuera de la condición de tolerancia en el bus 1 o 2 de la referencia de 5 V por más
de 0.5 s.
Los DTC P0641, P0651, P0697 y P06A3 son DTC de Tipo A.
Los DTC P0641, P0651, P0697 y P06A3 son DTC de Tipo A.
• El circuito de referencia 1 de 5 V proporciona 5 V a los siguientes sensores:

- Sensor de presión absoluta de entrada del acelerador (TIAP)
- Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
- Sensor de la presión del aceite del motor (EOP)
- Sensor de presión del refrigerante A/C de aire acondicionado
- Sensor de posición del árbol de levas
• El circuito 5 V de referencia 2 proporciona 5 V al sensor de posición del cigüeñal.
• El circuito 5 V de referencia 3 proporciona 5 V a los siguientes sensores:
- Sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)
- Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
• El circuito 5 V de referencia 4 proporciona 5 V a los siguientes sensores:
- Sensor 1 de APP
- Sensores 1 y 2 de posición del acelerador
• Puede que sea posible ubicar la falla al desconectar un componente a la vez del circuito de referencia de
5 V afectado mientras observa el parámetro del Estado del circuito de referencia de 5 V en la
herramienta de exploración. El parámetro de la herramienta de exploración cambiará de Fault (falla) a
OK (correcto) cuando la fuente de la falla sea desconectada. Si todos los componentes de la referencia
de 5 V se desconectaron y aún indica una falla, es posible que la falla esté en el arnés de cableado.
Ref esquema

Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Con la ignición ON (ENCENDIDO), observe la información del DTC con una herramienta de
exploración. El DTC P0641, P0651, P0697 ó P06A3 no deberían ajustarse.
2. Observe en la herramienta de exploración el parámetro de Estado de la Prueba del Circuito de
Referencia de 5 V. El parámetro debe mostrar OK.
Congelación.
Nota: Se establecerán DTC adicionales cuando se desconectan los componentes.
1. Con la ignición en ON (encendido), desconecte el conector del arnés de todos los sensores apropiados
de DTC aplicable. Consulte Ayudas de diagnóstico para obtener los sensores adecuados.
2. Con la ignición encendida, mida si hay 4.8-5.2 V entre uno de los 5 circuitos de referencia y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, pruebe si hay un cortocircuito a tierra en el circuito de

referencia de 5 V para cada uno de los componentes afectados. Si la prueba de todos los circuitos
es normal, reemplace el ECM K20.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si hay un cortocircuito a voltaje en el circuito de
referencia de 5 V para cada uno de los componentes afectados. Si la prueba de todos los circuitos
es normal, reemplace el ECM K20.
4. Nota: Un corto a voltaje en el circuito de señal de ciertos componentes puede causar que se
5. Conecte cada componente asociado con el circuito de referencia de 5 V, uno a la vez, mientras
monitorea en la herramienta de exploración el parámetro de voltaje de referencia de 5 V adecuado.
Verifique que el voltaje se mantiene entre 4.8-5.2 V.
֜ Si no está dentro del rango especificado cuando un componente está conectado, pruebe si el
circuito de señal tiene un cortocircuito a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
el componente adecuado.
Instruc reparación

• Reemplazo del sensor de presión absoluta de la entrada del acelerador
DTC P0650
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0650: Circuito de control de la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL).
Corto al Desempeño de
Circuito Corto a Tierra Abierto Voltaje Señales
Suministro del voltaje
P0650 P0650 - -
MIL
P0650/MIL
Control MIL P0650* P0650 -
encendida
*La MIL permanece encendida
La lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) está ubicada dentro del grupo del tablero de instrumentos
(IPC).
El MIL informa al conductor que ha ocurrido una falla en el sistema de emisiones y que el sistema de control
del motor requiere servicio. El módulo de control del motor (ECM) supervisa al circuito de control MIL por
condiciones que son incorrectas para los estados mandados del MIL. Por ejemplo, una condición de mal falla
existe si el ECM detecta bajo voltaje cuando el MIL se manda a apagar, o alto voltaje cuando el MIL es
mandado a ON (prendido).
• La ignición está en la posición RUN (marcha) o CRANK (arranque).

• El ECM ha comandado que la MIL se encienda y se apague por lo menos una vez durante el ciclo de
ignición.
• DTC P0650 se ejecuta continuamente cuando la ignición está encendida.
El ECM detecta que el estado comandado del controlador de la MIL y el estado real del circuito de control no
coinciden por más de 5 segundos.
Si el problema no es continuo, mueva los arneses y conectores relacionados con el motor en funcionamiento.
Supervise los parámetros de estado de prueba de circuito de la herramienta de exploración del componente.
El parámetro de estado de la prueba de circuito cambiará de OK (correcto) o Not Run to Fault (no en
funcionamiento, falla) si hay un problema con el circuito o una conexión.
Ref esquema
• Esquema grupo instrumentos
• Esquema Controles Motor
Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Con la ignición encendida, comande el encendido y apagado de la bomba de combustible con una
herramienta de escaneado. La lámpara de prueba se debe encender y apagar, según lo comandado.
2. Con el motor funcionando a ralentí, comande MIL a ENCENDIDO y APAGADO con una herramienta de
exploración mientras observa los siguientes parámetros de estado del circuito control:
• Estado de prueba de circuito con corto a tierra de MIL

• Estado de prueba del circuito abierto de MIL
• Estado de prueba del circuito con corto a voltaje de MIL
Cada parámetro debe mostrar OK (correcto) o no que no funcione.
Congelación.
1. Con la ignición en APAGADO, desconecte el conector del arnés X1 en el ECM K20.

2. Con la ignición en ENCENDIDO, la MIL no se debe encender.
֜ Si la MIL se enciende, revise si la terminal del circuito de control de la MIL enumerada a

continuación tiene un corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el cuadro del
panel de instrumentos.
• Terminal X1-52 del ECM para RPO L96
• Terminal X1-68 del ECM para todos los otros RPO
5. Conecte un cable de puente con fusibles de 3 A entre las terminales del circuito de control de la MIL
listadas más abajo y tierra. No se debe encender la MIL.
• Terminal X1-52 del ECM para RPO L96

• Terminal X1-68 del ECM para todos los otros RPO
֜ Si la MIL se ilumina, reemplace el ECM.
֜ Si la MIL no se ilumina, pruebe si el circuito de control de la MIL tiene un cortocircuito a voltaje o
un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito de control del MIL pasa la prueba, pruebe el
circuito de encendido del grupo de instrumentos por un corto a tierra o resistencia alta /abierta. Si
los resultados de las pruebas de todos los circuitos son normales, sustituya la bombilla del grupo de
instrumentos del tablero.
Instruc reparación
• Reemplazo del cuadro de instrumentos

DTC P069E
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P069E: El módulo de control de la bomba de combustible solicitó la iluminación de la MIL
El módulo de control de la bomba de combustible utiliza la red de datos seriales para señalar al módulo de
control del motor (ECM) que el módulo de control de la bomba de combustible está solicitando iluminación de
la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Un DTC está establecido en el módulo de control de la bomba
de combustible, y la solicitud de iluminación de la MIL se envía cuando el módulo de control de la bomba de
combustible determina que una falla que afecta las emisiones ha ocurrido en el sistema control de la bomba de
combustible. Cuando el ECM recibe el mensaje del módulo de control de la bomba de combustible, el DTC
P069E se establece en el ECM.
La ignición está encendida o el motor está en funcionamiento.
El módulo de control de la bomba de combustible le solicita al ECM que encienda la MIL.

• El DTC P069E es un DTC tipo A.
• El DTC P069E continuará como actual o activo mientras el módulo de control de la bomba de combustible
solicite la iluminación de la MIL.
El DTC P069E es un DTC tipo A.
Los códigos de comunicación, códigos-U, así como los códigos del tren motriz, los códigos P, establecidos en el
módulo de control de la bomba de combustible harán que el módulo de control de la bomba de combustible pida
que se establezca el DTC P069E en el ECM.
Referencias módulo control
Nota: Corrija cualquier DTC de control y comunicación del motor antes de diagnosticar el módulo de
control DTC de la bomba de combustible.
1. El DTC P069E es un DTC informativo. Si no hay controles del motor o comunicación con los DTC
refierase a Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para diagnosticar los DTCs del módulo de
control de la bomba de combustible.

DTC P0700
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0700: Módulo de Control de la Transmisión (TCM) Solicita Iluminación de la MIL
El código de problema de diagnóstico (DTC) indica que un DTC de transmisión relacionado con la emisión se
estableció en el módulo de control de la transmisión (TCM). El módulo de control del motor (ECM) recibe la
información TCM sobre el circuito de datos seriales. El ECM enciende la luz indicadora de mal funcionamiento
(MIL) cuando el TCM envía un mensaje sobre el circuito de datos seriales solicitando iluminación de la MIL. La
información de DTC para el ECM sólo mostrará el DTC P0700, pero los datos del Marco de
Inmovilización/Registros de Falla mostrarán el DTC de la transmisión que se estableció.
• La ignición está ENCENDIDA o el motor está en funcionamiento

• El DTC P0700 se ejecuta continuamente.
El ECM recibe un mensaje de datos seriales del TCM solicitando que el ECM encienda la luz de MIL.

Códigos de comunicación, U-códigos, así como los códigos del tren motriz, P-códigos, establecido en el TCM
puede ocasionar que el TCM solicite que se establezca el DTC P0700 en el ECM.
Referencias módulo control
Nota: Corrija cualquiera de los controles del motor y DTC de comunicación antes de realizar un
diagnóstico de un DTC de TCM.
1. El DTC P0700 es un DTC informativo. Si no hay controles o comunicación con los DTC del motor
consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para diagnosticar los DTC del TCM.
DTC P1380 o P1381
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P1380: Falla en cilindro detectada - Datos de carretera en mal estado no disponibles
DTC P1381: Fallo de arranque detectado - no hay comunicación con el módulo de control de frenos
Descrip sistema
El módulo de control del motor (ECM) detecta un fallo de arranque por medio de la detección de variaciones
en la desaceleración del cigüeñal entre las chispas de encendido. Para una detección precisa de una falla de
arranque del motor, el ECM debe distinguir entre una desaceleración del cigüeñal causada realmente por una
falla de arranque y una desaceleración causada por condiciones de carretera escabrosas. El sistema de frenos
antibloqueo (ABS) puede detectar si el vehículo está en una carretera escabrosa basándose en la información
de aceleración/desaceleración de las ruedas provista por los sensores de velocidad de las ruedas. Si el ABS
detecta una carretera más escabrosa que al nivel predeterminado, se envía esta información al ECM. El ECM
utiliza la información de carretera escabrosa para calcular la falla de arranque del motor. Si el ABS está
funcionando mal y no puede detectar caminos en malas condiciones, el diagnóstico de falla de arranque
continuará ejecutándose; de todas formas, si se establece un DTC de falla de arranque del motor, este DTC
también se establece indicando que la información de carretera escabrosa no estaba disponible, o que no hubo
comunicación con el módulo de control de frenos al momento de calcular la falla de arranque debido a un
funcionamiento defectuoso del ABS.
• La velocidad del vehículo es mayor que 8 km/h(5 mph).

• La velocidad del motor es menor de 8,192 RPM.
• La carga del motor es menor de 60 por ciento.
• Se detecta un fallo de arranque del motor y el DTC P0300 se establece con la MIL iluminada.
• Los DTC P1380 y P1381 funcionan de manera continua cuando se cumplen las condiciones.
P1380
• El módulo de control del freno electrónico (EBCM) envía un mensaje al ECM indicando que ha ocurrido una
falla en el EBCM.
P1381
• Existe un mal funcionamiento del EBCM por más de 10 s, evitando que el ECM reciba datos de detección
de carretera escabrosa.
Los DTC P1380 y P1381 son DTC de tipo C DTC.
Nota: Si hay DTCs UXXXX establecidos, diagnostique esos primero.

1. Con el motor a ralentí, observe la información del DTC EBCM con una herramienta de exploración. Los
DTC EBCM no deben establecerse.
֜ Si un DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para obtener un
֜ Si no hay DTC de EBCM establecidos, consulte lo siguiente:
• Síntomas - sist frenos antibloq para el ABS - híbrido
• Síntomas - sist frenos antibloq para el ABS - no híbrido que sea menor que 3900 kg (8600 lb) GVW
• Síntomas - sist frenos antibloq para el ABS - no híbrido que sea mayor/igual a 3900 kg (8600 lb)
GVW
Instruc reparación

DTC P1400
diagnóstico.
Descriptor del DTC

P1400 DTC : Sistema de control de reducción de emisión de arranque en frío
El convertidor catalítico se debe calentar para reducir eficientemente las emisiones. La estrategia de
arranque en frío es para reducir la cantidad de tiempo que toma calentar el convertidor catalítico. Durante un
arranque en frío, la velocidad a ralentí del motor se eleva y la regulación de chispa se retarda para permitir
que el catalizador caliente rápidamente. Este diagnóstico supervisa lo siguiente para crear un modelo de
energía de escape:

• Avance de la chispa
• Posición de la mariposa
• Flujo de aire del motor
• Temperatura del refrigerante del motor
• Tiempo de marcha del motor
• Posición estacionamiento/neutral
• Velocidad del vehículo
El modelo real entonces se compara con el modelo de energía de escape.
• El motor está funcionando y se detectó un arranque en frío.

• El motor está inactivo sin ninguna entrada en el pedal del acelerador.
P0121, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0300, P0335,
P0336, P0351, P0352, P0353, P0501, P0502, P0506, P0507, P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P0607,
P060D, P062F, P0641, P0651, P1101, P1516, P1682, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
P2128, P2135, P2138, P2176, P2610 no están establecidos.
Este DTC se ejecuta por 15 segundos dentro de los primeros 2 minutos del arranque. Este diagnóstico
funciona una vez por recorrido cuando se ha determinado un arranque en frío.
El modelo de energía del escape actual no coincide con el modelo de energía de escape esperado.
Referencia tipo DTC

Cualquier carga del motor que disminuya las RPM del motor, tal como la aplicación parcial del embrague, ciclo
de A/C etc., durante los primeros 120 segundos del período de funcionamiento del motor, podría establecer
este DTC.
1. Deje que el motor se enfríe.

2. Arranque y haga funcionar el motor a ralentí por lo menos durante 2 minutos.
3. El DTC P1400 debe aprobar y pasar.
• Revise si el sistema de admisión de aire presenta lo siguiente:

- Daños, obstrucciones o modificaciones
- Elemento de filtro de aire sucio o deteriorado
- Si el sistema de ventilación del cárter del cigüeñal funciona correctamente—Consulte Inspecc/diag sist
ventilación caja cigüeñal .
- Intrusión de agua
- Fuga de vacío y otro aire no medido fluyendo del sensor de flujo de aire masivo (MAF)
- Fuga del distribuidor de admisión
• Revise si el sistema de escape presenta lo siguiente:
- Fuga en el escape
- Sistema— de escape dañado, obstruido, modificado o mejorado, consulte Síntomas - escape motor .
• Revise si la mecánica del motor tiene elementos que podrían alterar el flujo de aire a la cámara de
combustión. Consulte Síntomas - mecánica motor .

diagnóstico.
DTC P1516, P2101, P2119, o P2176 (Con carga pesada L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P1516: Rendimiento de la posición del actuador del acelerador del módulo de control del actuador del
acelerador (TAC)
DTC P2101: Desempeño de la posición del actuador del acelerador.
DTC P2119: Desempeño de la posición cerrada del acelerador.
DTC P2176: Posición mínima del acelerador no aprendida.

Control del Motor P1516, P2101, P1516, P2101,
P1516, P2101, P2176 P1516, P2101, P2176
TAC Cerrado P2176 P2176
P1516, P2101, P2176 P1516, P2101, P2176
TAC Abierto P2176 P2176
El módulo de control del motor (ECM) controla la válvula del acelerador, aplicando un voltaje variable a los
circuitos de control del motor del control del actuador del acelerador (TAC). El ECM supervisa el ciclo de
trabajo que se requiere para actuar la válvula del acelerador. El ECM supervisa los sensores de posición del
acelerador (TP) 1 y 2 para determinar la posición real de la válvula del acelerador.
P1516
• El voltaje del relevador del tren de impulso o de operación/arranque es superior a 6.4 V y no está activa
la potencia reducida.
P2101
• El DTC P0606 y P1682 no está establecido.
• El motor está funcionando o existen las siguientes condiciones:
- El motor no está corriendo.
- El voltaje de la ignición es mayor que 11 V.
- El sistema TAC no está en el modo de ahorro de batería.
- El ECM está mandando al acelerador.
- El ECM aprendió la posición mínima del acelerador.
P2119
• Los DTC P0121, P0122, P0123, P0222, P0223, P06A3 o P1682 no están establecidos.
• El voltaje del sensor de TP 1 es mayor que 1.7 V
• El voltaje del sensor 2 de TP es superior a 1.8 V
• El ECM no está mandando a la cuchilla del acelerador.
P2176
• El ECM habilita el procedimiento de programación del acelerador mínimo.

P1516
La posición verdadera del acelerador no coincide con la posición pronosticada del acelerador durante más de 1
s.
P2101
s.
P2119
El ECM detecta que la cuchilla del acelerador no regresó al posición predeterminada cuando el motor del TAC
desenergizado durante más de 1 s.
P2176
El ECM detecta que tanto los sensores de posición del acelerador (TP) fueron mayores que el voltaje
predeterminaro durante el procedimiento mínimo de programación del acelerador durante más de 2 s.
P1516, P2101 y P2176

• DTC P1516, P2101 y P2176 son DTC tipo A.
• Bajo ciertas condiciones, el módulo de control comanda que se APAGUE el motor.
P2119
• El centro de información para el conductor, si se cuenta con él, pudiera desplegar algún mensaje.

• Inspeccione por una condicón en la que la válvula del acelerador pudo haberse mantenido abierta. Por
ejemplo, se pudo haber formado hielo en el orificio del acelerador,causando que la válvula del acelerador
no se cierre.
• Una condición de batería baja puede ocasionar que se establezca un DTC.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema TAC

• Probar ccto
Nota: Un voltaje bajo de batería o una condición del sistema de carga puede ocasionar que se
establezca un DTC.
1. Ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC
P0121, P0122, P0123, P0222, P0223, P0562, P0621, P0622o P2135 no se deben establecer.
2. Borre los DTC con una herramienta de exploración. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas
del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos para que todos los sistemas de vehículos se
desenergizen totalmente.
3. Con la ignición en ON, observe el parámetro del motor TAC en la herramienta de exploración. La
lectura debe indicar Habilitado.
4. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC P1516, P2101, P2119, o
P2176 no se deben establecer.
Nota: Si existe alguna condición con el cuerpo del acelerador, el parámetro de mando del motor TAC
se irá a 99% para la cantidad predeterminada de tiempo y luego se ajusta un DTC. Ya que se ha
establecido un DTC, el parámetro de mando del motor TAC se irá a 0% y el parámetro del motor TAC
se mostrará como inhabilitado.
5. Lleve a cabo la prueba de alcance del acelerador mientras observa el parámetro del motor TAC con
una herramienta de exploración. El parámetro del motor TAC debe mostrarse como Habilitado
mientras se lleva a cabo la prueba de alcance del acelerador.
Nota: Antes de reemplazar el ensamble del cuerpo del acelerador, asegúrese que los circuitos de
control del acelerador no estén cortados a B+.
֜ Si no tiene el valor especificado, reemplace el ensamble del cuerpo del acelerador.
ADVERTENCIA: Cierre el encendido antes de meter los dedos en el hueco del estrangulador. El
movimiento repentino de la cuchilla del estrangulador podría causar lesiones personales.
1. Con la ignición apagada, verifique que no existen las siguientes condiciones con el ensamble del cuerpo
del acelerador:
• Una hoja del acelerador que no está en su posición de descanso.

• Una hoja de acelerador que se está atorando abierta o cerrada
• Una hoja de acelerador que está libre para moverse abierta o cerrada sin presión de resorte.
֜ Si se encuentra una condición, reemplace el ensamble del cuerpo del acelerador.
5. Nota: Desconectar el conector del arnés del cuerpo del acelerador puede ocasionar que se
establezcan DTC adicionales.
acelerador.
7. Con la ignición encendida, verifique que no se encienda una lámpara de prueba entre cada circuito de
control que se enumeran a continuación y la tierra.
• Terminal A del circuito de Control del Motor TAC Cerrado

• Terminal B del circuito de Control del Motor TAC Abierto
control que se enumeran a continuación y a B+.

13. Con la ignición en APAGADO, establezca el DMM a la escala de 40 V, seleccione el modo de registro
mín/máx, y establezca el tiempo de respuesta del pico mín/máx a 1 ms.
Nota:
• El modo de registro min/máx del DMM y la respuesta de tiempo de 1 ms se deben restablecer

después de probar cada circuito o se vaya a registrar un bajo voltaje.
• La ignición debe estar en OFF y el ECM totalmente sin potencia antes de probar cada circuito o se
vaya a registrar un bajo voltaje.
14. Con la ignición en OFF (apagado), mida el voltaje con la función modo de registro Mín/Máx del DMM en
cada circuito que se enumeran a continuación a medida que se enciende la ignición. El voltaje máximo
debe estar dentro de 1 V de B+.

֜ Si no está dentro del rango especificado, revise si el circuito tiene una resistencia abierta/alta. Si
el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
17. Si todos los circuitos y conexiones están normales en la prueba, reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.
Instruc reparación

motor

2. Realice cualquier programación de ajuste, programación o configuración que sean necesarios cuando se
retira o reemplaza un componente.
3. Borre los DTC con una herramienta de exploración.
4. Apague el encendido durante 60 s.
DTC P1516, P2101, P2119, o P2176 (Sin L96 uso pesado)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P1516: Rendimiento de la posición del actuador del acelerador del módulo de control del actuador del
acelerador (TAC)
DTC P2101: Desempeño de la posición del actuador del acelerador.
DTC P2119: Desempeño de la posición cerrada del acelerador.
DTC P2176: Posición mínima del acelerador no aprendida.

P1516, P2101, P2176 P1516, P2101, P2176
TAC Cerrado P2176 P2176
P1516, P2101, P2176 P1516, P2101, P2176
TAC Abierto P2176 P2176
El módulo de control del motor (ECM) controla la válvula del acelerador, aplicando un voltaje variable a los
circuitos de control del motor del control del actuador del acelerador (TAC). El ECM supervisa el ciclo de
trabajo que se requiere para actuar la válvula del acelerador. El ECM supervisa los sensores de posición del
acelerador (TP) 1 y 2 para determinar la posición real de la válvula del acelerador.

P1516 y P2101
• El DTC P0606 y P1682 no está establecido.
potencia reducida.
• El motor está funcionando o existen las siguientes condiciones:
- El motor no está corriendo.
- El voltaje de la ignición es mayor que 11 V.
- El sistema TAC no está en el modo de ahorro de batería.
- El ECM está mandando al acelerador.
- El ECM aprendió la posición mínima del acelerador.
• Los DTC P1516 y P2101 funcionan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2119
potencia reducida.
• El voltaje del sensor de TP 1 es mayor que 1.7 V
• El ECM no está mandando a la cuchilla del acelerador.
P2176
• Los DTC P0120, P0121, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 o P1682 no están establecidos.
potencia reducida.
• El ECM habilita el procedimiento de programación del acelerador mínimo.
P1516
s.
P2101
s.
P2119
El ECM detecta que la cuchilla del acelerador no regresó al posición predeterminada cuando el motor del TAC
desenergizado durante más de 1 s.
P2176
El ECM detecta que tanto los sensores de posición del acelerador (TP) fueron mayores que el voltaje
predeterminaro durante el procedimiento mínimo de programación del acelerador durante más de 2 s.
P1516, P2101 y P2176

P2119
• El centro de información para el conductor, si se cuenta con él, pudiera desplegar algún mensaje.

• Si no está disponible la prueba de alcance del acelerador en la herramienta de exploración, observe el

parámetro del motor TAC en la herramienta de exploración durante la ejecución de las siguientes
pruebas:
- Presione lentamente el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT) y luego regrese lentamente el
pedal a acelerador cerrado. Repita el procedimiento varias veces.
- Rápidamente presione el pedal del acelerador de la posición de descanso a la posición del acelerador
El parámetro del motor TAC debe mostrar Enabled (habilitado). Si se muestra Disabled (deshabilitado),
continúe el diagnóstico en la prueba de circuito/sistema.
• Inspeccione por una condicón en la que la válvula del acelerador pudo haberse mantenido abierta. Por
ejemplo, se pudo haber formado hielo en el orificio del acelerador,causando que la válvula del acelerador
no se cierre.
• Una condición de batería baja puede ocasionar que se establezca un DTC.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema TAC

• Probar ccto
Nota: Un voltaje bajo de batería o una condición del sistema de carga puede ocasionar que se
establezca un DTC.
1. Con el encendido en ON (ENCENDIDO), observe la información del DTC con una herramienta de
exploración. DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P0562, P0621, P0622, o P2135 no
deberían establecerse.
2. Borre los DTC con una herramienta de exploración. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas
del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos para que todos los sistemas de vehículos se
desenergizen totalmente.
3. Con la ignición en ON, observe el parámetro del motor TAC en la herramienta de exploración. La
lectura debe indicar Habilitado.
4. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC P1516, P2101, P2119, o
P2176 no se deben establecer.
Nota:
• Si no está disponible la prueba de alcance del acelerador en la herramienta de exploración, utilice

el acelerador para llevar a cabo la prueba. Consulte las Ayudas de diagnóstico para más detalles.
• Si existe alguna condición con el cuerpo del acelerador, el parámetro de mando del motor TAC se
irá a 99% para la cantidad predeterminada de tiempo y luego se ajusta un DTC. Ya que se ha
establecido un DTC, el parámetro de mando del motor TAC se irá a 0% y el parámetro del motor
TAC se mostrará como inhabilitado.
Nota: Antes de reemplazar el ensamble del cuerpo del acelerador, asegúrese que los circuitos de
control del acelerador no estén cortados a B+.
֜ Si no tiene el valor especificado, reemplace el ensamble del cuerpo del acelerador.
ADVERTENCIA: Cierre el encendido antes de meter los dedos en el hueco del estrangulador. El
movimiento repentino de la cuchilla del estrangulador podría causar lesiones personales.
1. Con la ignición apagada, verifique que no existen las siguientes condiciones con el ensamble del cuerpo
del acelerador:
• Una hoja del acelerador que no está en su posición de descanso.

• Una hoja de acelerador que se está atorando abierta o cerrada
• Una hoja de acelerador que está libre para moverse abierta o cerrada sin presión de resorte.
֜ Si se encuentra una condición, reemplace el ensamble del cuerpo del acelerador.
5. Nota: Desconectar el conector del arnés del cuerpo del acelerador puede ocasionar que se
establezcan DTC adicionales.
acelerador.
control que se enumeran a continuación y la tierra.

control que se enumeran a continuación y a B+.

13. Con la ignición en APAGADO, establezca el DMM a la escala de 40 V, seleccione el modo de registro
mín/máx, y establezca el tiempo de respuesta del pico mín/máx a 1 ms.
Nota:
• El modo de registro min/máx del DMM y la respuesta de tiempo de 1 ms se deben restablecer

después de probar cada circuito o se vaya a registrar un bajo voltaje.
• La ignición debe estar en OFF y el ECM totalmente sin potencia antes de probar cada circuito o se
vaya a registrar un bajo voltaje.
14. Con la ignición en OFF (apagado), mida el voltaje con la función modo de registro Mín/Máx del DMM en
cada circuito que se enumeran a continuación a medida que se enciende la ignición. El voltaje máximo
debe estar dentro de 1 V de B+.

֜ Si no está dentro del rango especificado, revise si el circuito tiene una resistencia abierta/alta. Si
el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
17. Si todos los circuitos y conexiones están normales en la prueba, reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.
Instruc reparación

motor

2. Realice cualquier programación de ajuste, programación o configuración que sean necesarios cuando se
retira o reemplaza un componente.
3. Borre los DTC con una herramienta de exploración.
4. Apague el encendido durante 60 s.
Nota: Si no está disponible la prueba de alcance del acelerador en la herramienta de exploración,

utilice el acelerador para llevar a cabo la prueba. Consulte las Ayudas de diagnóstico para más detalles.
DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, o P2138 (Sin
L96 uso pesado)
Tabla 1: Sensor 1 y 2 APP
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P2120: APP ccto 1 sensor
DTC P2122: Sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de bajo voltaje
DTC P2123: Sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de alto voltaje
DTC P2125: Circuito 2 del sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
DTC P2127: Sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de bajo voltaje.
DTC P2138: Correlación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1-2

Referencia de 5 V del
P2122 P2138 P2122 P2123 P2138
sensor 1 APP
P2127 P2138 P2127 P2128 P2138
sensor 2 APP
Señal sensor 1 APP P2122 P2138 P2122 P2123 P2138
Referencia baja del
- P2138 P2123 - P2138
sensor 1 APP
Referencia baja del
- P2138 P2128 - P2138
sensor 2 APP
Sensor 1 y 2 APP

Condiciones de operación: El motor funciona a ralentí.
Rango normal del parámetro: del sensor APP 1 0.88-1.08 V
Rango normal del parámetro : del sensor 2 APP de 0.39-0.59 V

Referencia de 5 V del sensor 1 APP 0.00 V 0.00 V 2.7-3.7 V
Referencia de 5 V del sensor 2 APP 0.00 V 0.00 V 1-2 V
Señal sensor 1 APP 0.00 V 0.00 V 4-5 V
Referencia baja del sensor 1 APP - 4-5 V -
El ensamble del pedal del acelerador contiene dos posiciones de los sensores del pedal del acelerador (APP).
Los sensores de posición del acelerador (APP) están montados en el ensamble del pedal del acelerador y no se
les puede dar servicio. Los sensores de APP proporcionan una señal de voltage que cambia relativo a la posición
del pedal. El módulo de control del motor (ECM) suministra a cada sensor APP un circuito de referencia de 5
V, un circuito de baja referencia y un circuito de señal.
P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128

• El DTC P0641 o P0651 no está establecido.
• Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las
condiciones anteriores.
P2138
P2120
El voltaje del sensor APP 1 es menor que 0.46 V o mayor que 4.7 V durante más de 0.2 segundos.
P2122
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es menor que 0.46 V por más de 0.2 s.
P2123
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es mayor de 4.75 V por más de 0.2 s.
P2125
El voltaje del sensor APP 2 es menor que 0.32 V o mayor que 2.6 V durante más de 0.2 segundos.
P2127
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 del APP es menor que 0.32 V por más de 0.2 s.
P2128
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 2 es superior a 2.6 V por más de 0.2 s.
P2138
La diferencia de voltaje entre el sensor 1 del APP y el sensor 2 del APP excede un valor predeterminado
• Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128y P2138 son DTC tipo A.
Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128y P2138 son DTC tipo A.
Una condición de alta resistencia en los circuitos del sensor del pedal del acelerador podría ocasionar que se
establezca un DTC.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema TAC

• Probar ccto

֜ Si los DTC están establecidos, consulte DTC P0641 o P0651 para un diagnóstico adicional.
2. Observe los parámetros de voltaje de los sensores 1 y 2 de APP en la herramienta de exploración.

Verifique si ambos voltajes del sensor APP están entre 0.32- 4.75V.
3. Rápidamente presione el pedal del acelerador de la posición de descanso a la posición del acelerador
abierto (WOT) y libere el pedal. Repita el procedimiento varias veces. No deben establecerse ños
DTCs P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128 ó P2138.
4. Presione lentamente el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT) y luego regrese lentamente el
pedal a acelerador cerrado. Repita el procedimiento varias veces. No deben establecerse ños DTCs
P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128 ó P2138.
5. Observe en la herramienta de exploración, el parámetro del sensor de APP 1 y 2. La herramienta de
exploración debe mostrar Agree (aceptar).
6. Borre los DTC con la herramienta de exploración. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las
Condiciones para Ejecutar el DTC o dentro de las condiciones que observó en los registros de marco
de congelación/fallas.
Verifique que los DTC P2120 o P2125 no sean los únicos DTC del sensor APP que se establecen.
֜ Si el DTC P2120 o P2125 no son los únicos DTC establecidos, reemplace el ECM.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el pedal del acelerador.
2. Con la ignición apagada por 1 minuto, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal del circuito de baja
referencia apropiada que se menciona a continuación y tierra.
• Terminal F o 4 del sensor APP 1

• Terminal A o 5 del sensor APP 2
abierta/alta. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
5. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8 - 5.2 V entre la terminal apropiada del circuito de
referencia de 5 V que se enumera a continuación y la conexión a tierra.
• Terminal D o 2 del sensor APP 1
• Terminal C o 1 del sensor APP 2
tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
9. Observe el parámetro de voltaje del sensor 1 APP en la herramienta de escaneado. Verifique si el

voltaje es menor de 0.3 V.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si la terminal E del circuito de señal o 3 tiene un corto
a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
10. Observe el parámetro de voltaje del sensor 2 APP en la herramienta de escaneado. Verifique si el
voltaje es menor de 0.3 V.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal o 6 tiene un corto
a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
11. Instale un cable de puente con fusibles 3 A entre la terminal E o 3 del circuito de señal del sensor 1
del APP y la terminal C o 1 del circuito de referencia de 5-voltios. Verifique que el parámetro APP
sensor 1 voltage (Voltaje del sensor 1 del APP) sea mayor de 4.8 V.
resistencia abierto/alta. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
12. Instale un cable de puente con fusibles 3 A entre la terminal B o 6 del circuito de señal del sensor 2
del APP y la terminal C o 1 del circuito de referencia de 5-voltios. Verifique que el parámetro APP
sensor 2 voltage (Voltaje del sensor 2 del APP) sea mayor de 4.8 V.
13. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, revise o reemplace el ensamble del
pedal del acelerador.
Instruc reparación

motor
DTC P2122, P2123, P2127, P2128, o P2138 (Con carga pesada
L96)
Tabla 1: Sensor 1 y 2 APP
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P2122: Sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de bajo voltaje
DTC P2127: Sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de bajo voltaje.
DTC P2138: Correlación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1-2

P2122 P2138 P2122 P2123 P2138
sensor 1 APP
P2127 P2138 P2127 P2128 P2138
sensor 2 APP
Referencia baja del
- P2138 P2123 - P2138
sensor 1 APP
Referencia baja del
- P2138 P2128 - P2138
sensor 2 APP
Sensor 1 y 2 APP

Condiciones de operación: El motor funciona a ralentí.
Rango normal del parámetro: del sensor APP 1 0.88-1.08 V
Rango normal del parámetro : del sensor 2 APP de 0.39-0.59 V

Referencia de 5 V del sensor 1 APP 0.00 V 0.00 V 2.7-3.7 V
Referencia de 5 V del sensor 2 APP 0.00 V 0.00 V 1-2 V
El ensamble del pedal del acelerador contiene dos posiciones de los sensores del pedal del acelerador (APP).
Los sensores de posición del acelerador (APP) están montados en el ensamble del pedal del acelerador y no se
les puede dar servicio. Los sensores de APP proporcionan una señal de voltage que cambia relativo a la posición
del pedal. El módulo de control del motor (ECM) suministra a cada sensor APP un circuito de referencia de 5
V, un circuito de baja referencia y un circuito de señal.
P2122, P2123, P2127, P2128

• El DTC P0697 o P06A3 no está establecido.
• El DTC P2122, P2123, P2127, P2128 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
P2138
• Los DTC P2122, P2123, P2127, P2128, P0697 o P06A3 no están establecidos.
P2122
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es menor que 0.46 V por más de 0.2 s.
P2123
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es mayor de 4.75 V por más de 0.2 s.
P2127
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 del APP es menor que 0.32 V por más de 0.2 s.
P2128
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 2 es superior a 2.6 V por más de 0.2 s.
P2138
La diferencia de voltaje entre el sensor 1 del APP y el sensor 2 del APP excede un valor predeterminado
• DTC P2122, P2123, P2127, P2128, y P2138 son DTC tipo A.

DTC P2122, P2123, P2127, P2128, y P2138 son DTC tipo A.

Una condición de alta resistencia en los circuitos del sensor del pedal del acelerador podría ocasionar que se
establezca un DTC.
Asegúrese de que los sellos en línea del conector del mazo de cables estén instalados correctamente. La
instalación incorrecta puede causar la entrada de agua al conector y el establecimiento de un DTC.
Ref esquema
Vistas ext con comp
Descrip sistema TAC

• Probar ccto
Verifique que los DTC P0697 o P06A3 no estén establecidos.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte DTC P0641, P0651, P0697, o P06A3 para un diagnóstico
adicional.
2. Observe el parámetro de voltaje del sensor 1 de APP en la herramienta de exploración. Verifique que
el voltaje del Sensor APP 1 esté entre 0.46 y 4.75 V y que cambie con la entrada del pedal del
acelerador.
3. Observe el parámetro de voltaje del sensor 2 de APP en la herramienta de exploración. Verifique que
el voltaje del Sensor APP 2 esté entre 0.32 y 2.6 V y que cambie con la entrada del pedal del
acelerador.
4. Observe el parámetro de Acuerdo/Desacuerdo del sensor 1 y 2 APP mientras realiza las siguientes
pruebas:
• Rápidamente presione el pedal del acelerador de la posición de descanso a la posición del acelerador
• Presione lentamente el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT) y luego regrese lentamente
el pedal a acelerador cerrado. Repita el procedimiento varias veces.
El parámetro de Acuerdo/Desacuerdo del sensor 1 y 2 APP debe mostrar Acuerdo.
7. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración, los DTC P2122, P2123, P2127,
P2128 o P2138 no se deben establecer.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del ensamble del pedal del acelerador.
para que todos los sistemas de vehículos se desenergizen totalmente. Revise si hay menos de 5 Ω
entre la terminal del circuito de baja referencia adecuada que se menciona a continuación y tierra.
• El sensor APP 1 terminal F

• El sensor APP 2 terminal A
֜ Si es mayor que el rango especificado, desconecte el ECM y pruebe si el circuito de referencia baja
tiene un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
5. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8 - 5.2 V entre la terminal apropiada del circuito de
referencia de 5 V que se enumera a continuación y la conexión a tierra.
• El sensor APP 1 terminal D

• El sensor APP 2 terminal C
tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
9. Verifique que el voltaje del sensor 1 del APP en la herramienta de exploración sea menor a 0.3 V.
֜ Si es mayor que el rango especificado, desconecte el ECM y pruebe si en la terminal E del circuito
de señal hay un cortocircuito a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
10. Verifique que el voltaje del sensor 2 del APP en la herramienta de exploración sea menor a 0.3 V.
֜ Si es mayor que el rango especificado, desconecte el ECM y pruebe si en la terminal B del circuito
de señal hay un cortocircuito a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
11. Conecte un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal E del circuito de señal del sensor 1
del APP y la terminal D del circuito de referencia de 5-voltios. Verifique que el parámetro APP sensor
1 voltage (Voltaje del sensor 1 del APP) sea mayor de 4.8 V.
12. Conecte un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B del circuito de señal del sensor 2
del APP y la terminal D del circuito de referencia de 5-voltios. Verifique que el parámetro APP sensor
2 voltage (Voltaje del sensor 2 del APP) sea mayor de 4.8 V.
13. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, revise o reemplace el ensamble del
pedal del acelerador.
Instruc reparación

motor
DTC P219A o P219B (L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P219A: Banco de balance del cilindro de ajuste de combustible 1
DTC P219B: Banco de balance del cilindro de ajuste de combustible 2
El diagnóstico de Balance del cilindro de ajuste de combustible detecta un desbalance de relación de

aire/combustible de cilindro a cilindro rico o pobre en cada banco. El diagnóstico supervisa las características
de frecuencia y amplitud de la señal del sensor (HO2S) de óxígeno calentado del pre-catalizador, calculando
un voltaje acumulado sobre un periodo muestra predeterminado. Se indica un desequilibrio cuando en varias
muestras del voltaje acumulado los valores son constantemnte superiores que el valor deseado.
P0118, P0119, P0122, P0123, P0128, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0151, P0152, P0153, P0154,
P0155, P0201-P0208, P0222, P0223, P0300, P0301-P0308, P0442, P0443, P0446, P0449, P0452, P0453,
P0455, P0496, P16F3, P2101, P2135 no están establecidos.
• El control de dispositivo no está activo.
• Los diagnósticos de intromisión no están activos.
• La protección de sobre-velocidad del motor no está activo
• El control de tracción no está activo.
• El motor está en estado de Circuito cerrado de aire y combustible.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor que -20°C (-4°F).
• La velocidad del motor se encuentra entre 1000-3500 RPM.
• El flujo de aire masivo está entre 10-510 g/s.
Las diversas muestras de los voltajes acumulados del pre-catalizador HO2S son constantemente mayores del
valor deseado.
Los DTC P219A y P219B son DTC de Tipo B.
• El diagnóstico de balance de ajuste de combustible es muy sensible al diseño del sensor (HO2S) de
oxígeno calentado. Un sensor no OE o un número de parte incorrecto puede establecer un DTC falso.
• Supervisar los contadores de falla de encendido actuales o la gráfica de falla de encendido, podría ayudar
a aislar el cilindro que esté ocasionando la condición.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Lea y registre los datos de registros de falla/marco Congelado tomando nota de la velocidad y carga a
la cual se establece el DTC.
2. Diagnostíque cualquier otros DTCs que estén establecidos. Consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .
3. Con el motor en ralentí y la transmisión en la posición Park (estacionamiento) o Neutral (neutro),
observe el parámetro del sensor (MAP) de la presión absoluta del múltiple. El parámetro del sensor
MAP debe estar entre 19 y 42 kPa.
֜ Si el parámetro del sensor MAP no está entre 19-42 kPa, consulte DTC P0106 o DTC P0107 o P0108
.
4. Inspeccione si hay modificaciones, daños, fugas o componentes restringidos en el sistema de inducción

de aire.
5. Inspeccione si el sistema de ventilación del carter tiene un funcionamiento incorrecto. Consulte
Inspecc/diag sist ventilación caja cigüeñal .
6. Inspeccione si las mangueras de vacio tienen rajaduras, pellizcos y conexiones erróneas.
7. Inspeccione si hay fugas de vacío en el múltiple de admisión, cuerpo del acelerador y empaques de
anillo del inyector P
8. Pruebe si hay restricciones, daños, fugas o sistema de escape modificado deesde convertidor
catalítico hacia adelante. Consulte Síntomas - escape motor .
9. Pruebe los inyectores de combustible para detectar operación inadecuada. Consulte Diagnóstico del
inyector de combustible .
10. Pruebe si hay contaminación de combustible. Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
11. Pruebe si hay combustible excesivo en el carter debido a inyectores con fuga.
12. Pruebe el sistema de ignición por si hay operación inadecuada. Consulte Sist diagnóstico ignición
electrónica (EI) .
13. Pruebe el motor por si hay condiciones mecánicas tales como válvulas atascadas, elevadores, etc, que
pudieran alterar el flujo hacia la cámara de combustión. Consulte Síntomas - mecánica motor .
Instruc reparación
Verifique la reparación a la misma velocidad y carga que se haya observado en los datos de registro de marco
congelado/pantalla, registrados durante la prueba.
DTC P219A o P219B (Excepto L96)
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P219A: Banco de balance del cilindro de ajuste de combustible 1
DTC P219B: Banco de balance del cilindro de ajuste de combustible 2
El diagnóstico de Balance del cilindro de ajuste de combustible detecta un desbalance de relación de

aire/combustible de cilindro a cilindro rico o pobre en cada banco. El diagnóstico supervisa las características
de frecuencia y amplitud de la señal del sensor (HO2S) de óxígeno calentado del pre-catalizador, calculando
un voltaje acumulado sobre un periodo muestra predeterminado. Se indica un desequilibrio cuando en varias
muestras del voltaje acumulado los valores son constantemnte superiores que el valor deseado.
P0118, P0120, P0122, P0123, P0128, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0151, P0152, P0153, P0154,
P0155, P0201-P0208, P0220, P0222, P0223, P0300, P0301-P0308, P0442, P0443, P0446, P0449, P0452,
P0453, P0455, P0496, P0606, P0641, P0651, P1133, P1153, P1516, P2101, P2120, P2122, P2123, P2125,
P2127, P2128, P2135, P2138. P2176 no están establecidos.
• El control de dispositivo no está activo.
• Los diagnósticos de intromisión no están activos.
• La protección de sobre-velocidad del motor no está activo
• El control de tracción no está activo.
• El contenido de etanol del combustible es menos de 87 por ciento.
• El motor está en estado de Circuito Cerrado.
• El voltaje del sistema se encuentra entre 10 y 32 V por más de 4 s.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más caliente que -20°C (-4°F).
• El flujo de aire masivo está entre 20-510 g/s.
Las diversas muestras de los voltajes acumulados del pre-catalizador HO2S son constantemente mayores del
valor deseado.
• El diagnóstico de balance de ajuste de combustible es muy sensible al diseño del sensor (HO2S) de
oxígeno calentado. Un sensor no OE o un número de parte incorrecto puede provocar un DTC falso.
• Supervisar los contadores de falla de encendido actuales o la gráfica de falla de encendido, podría ayudar
a aislar el cilindro que esté ocasionando la condición.
• Ciertos repuestos de filtros de aire pueden ocasionar que se establezca un DTC.
• Algunos repuestos de sistemas o de modificaciones a los sistemas de inducción de aire, pueden ocasionar
que se establezca este DTC.
• Algunos repuestos de los sistemas de escape, pueden ocasionar que se establezca este DTC.
Ref esquema

Vistas ext con comp

• Probar ccto
1. Lea y registre los datos de registros de falla/marco Congelado tomando nota de la velocidad y carga a
la cual se establece el DTC.
2. Diagnostíque cualquier otros DTCs que estén establecidos. Consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .
3. Con el motor en ralentí y la transmisión en la posición Park (estacionamiento) o Neutral (neutro),
observe el parámetro del sensor (MAP) de la presión absoluta del múltiple. El parámetro del sensor
MAP debe estar entre 19 y 42 kPa.
֜ Si el parámetro del sensor MAP no está entre 19-42 kPa, consulte DTC P0106 o DTC P0107 o P0108
.
4. Inspeccione si hay modificaciones, daños, fugas o componentes restringidos en el sistema de inducción

de aire.
5. Inspeccione si el sistema de ventilación del carter tiene un funcionamiento incorrecto. Consulte
Inspecc/diag sist ventilación caja cigüeñal .
6. Inspeccione si las mangueras de vacio tienen rajaduras, pellizcos y conexiones erróneas.
7. Inspeccione si hay fugas de vacío en el múltiple de admisión, cuerpo del acelerador y empaques de
anillo del inyector P
8. Pruebe si hay restricciones, daños, fugas o sistema de escape modificado deesde convertidor
catalítico hacia adelante. Consulte Síntomas - escape motor .
9. Pruebe los inyectores de combustible para detectar operación inadecuada. Consulte Diagnóstico del
inyector de combustible .
10. Pruebe si hay contaminación de combustible. Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
11. Pruebe si hay combustible excesivo en el carter debido a inyectores con fuga.
12. Pruebe el sistema de ignición por si hay operación inadecuada. Consulte Sist diagnóstico ignición
electrónica (EI) .
13. Pruebe el motor por si hay condiciones mecánicas tales como válvulas atascadas, elevadores, etc, que
pudieran alterar el flujo hacia la cámara de combustión. Consulte Síntomas - mecánica motor .
Instruc reparación

Verifique la reparación a la misma velocidad y carga que se haya observado en los datos de registro de marco
congelado/pantalla, registrados durante la prueba.
DTC P2227-P2229 o P2230 (Con carga pesada L96)

Tabla 1: BARO
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P2227: Desempeño del Sensor de Presión Barométrica (BARO)
DTC P2228: Circuito de Bajo Voltaje del Sensor de Presión Barométrica (BARO)
DTC P2229: Circuito de Alto Voltaje del Sensor de Presión Barométrica (BARO)
DTC P2230: Circuito del sensor de presión barométrica (BARO) errático

Referencia de 5 P0651, P2227, P2228 P0651, P2229 P2227, P2230
V P2228
Señal P2227, P2228 P2227, P2228 P2227, P2229 P2227, P2230
Referencia baja - P2227, P2229 - P2227, P2230
BARO Corto a Tierra Corto al Voltaje
Circuito Abierto
Condiciones de operación: Con la ignición encendida, con el motor apagado
Rango Normal del Parámetro: 56-105 kPa (8.1-15.2 PSI), varía con la altitud
Referencia de 5 V 0 kPa/(0 psi) 0 kPa/(0 psi) 127 kPa (18.4 psi)
Señal 0 kPa/(0 psi) 0 kPa/(0 psi) 127 kPa (18.4 psi)
Referencia baja - 127 kPa (18.4 psi) -
El sensor de presión barométrica (BARO) está integrado en el sensor de presión absoluta de entrada del
acelerador y responde a los cambios de altitud y condiciones atmosféricas. Esto da al módulo de control del
motor (ECM) una indicación de la presión barométrica. El ECM usa esta información para calcular la entrega. El
sensor BARO suministra una señal de voltaje al ECM relativa a los cambios de presión atmosféricos. El ECM
supervisa la señal del sensor BARO por un voltaje fuera del rango normal.
P2227
• El DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0111, P0112, P0113, P0117, P0118, P0121,
P0122, P0123, P0222, P0223, P2101, P2135, P2228 o P2229 no está establecido.
o
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P2228, P2229, P2230 o P2610 no están establecidos o están pendientes.
• La ignición está encendida, el motor está apagado.
• El tiempo entre el ciclo de encendido actual y la última vez en que se arrancó el motor es mayor que 5
segundos.
P2228 o P2229
P2230
• El DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0111, P0112, P0113, P0117, P0118, P0121,
P0122, P0123, P0222, P0223, P2101, P2135, P2228 o P2229 no está establecido.
P2227
• Con el motor funcionando, el ECM detecta que la diferencia entre la señal de BARO y la BARO calculada
es mayor de 15 kPa (2.2 psi) cuando el vehículo ha recorrido no más de 0.6 km (0.4 mi) desde la última
actualización de BARO calculada o si la diferencia es mayor de 20 kPa (2.9 psi) cuando el vehículo ha
recorrido más de 0.6 km (0.4 mi) desde la última actualización de BARO calculada.
• Con la ignición en ON (ENCENDIDO), el motor OFF (APAGADO), el ECM detecta que la presión de BARO
es menor de 50 kPa (7.3 psi) o mayor de 115 kPa (16.7 psi).
P2228
El ECM detecta que el voltaje del sensor de BARO es menor de 2 V por más de 5 segundos.
P2229
El ECM detecta que el voltaje del sensor de BARO es mayor de 4.5 V por más de 5 s.
P2230
El ECM detecta que la diferencia entre la lectura actual y la previa del sensor BARO es mayor que 10 kPa (1.5
lb pulg.cuadradas) por más de 5 s.

Inspeccione si el puerto de entrada en el sensor de presión absoluta de entrada del acelerador tiene humedad
o desechos e intente secar o limpiar la entrada, si está contaminada.
Ref esquema
Vistas ext con comp

• Probar ccto
֜ Si los previos DTC están establecidos, consulte DTC P0641, P0651, P0697, o P06A3 para un
2. Con la ignición encendida, observe el parámetro de la herramienta de escaneado BARO. Compare los
parámetros con la tabla Altitud versus presión barométrica . El parámetro BARO debe estar dentro
del rango especificado indicado en la tabla.
3. Con el motor funcionando observe la información DTC con una herramienta de exploración. Los DTC
P2227, P2228, P2229, o P2230 no deberían establecerse.
1. Con el encendido en OFF (inactivo), desconecte el conector del arnés en el sensor de presión absoluta
de admisión del acelerador B192.
entre la terminal 2 o la terminal B del circuito de referencia baja y tierra.
3. Con el encendido en posición ON (conectado), compruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal del circuito
de referencia de 5 V 1 o A y masa.

tierra o un resistencia abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Verifique que el parámetro Sensor MAP BARO de la herramienta de escaneado sea menor que 1 kPa
(0.2 psi).
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal del circuito de señal 3 o C hay un
corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal 3 o C del circuito de señal y la
terminal 1 o A del circuito de referencia de 5 V. Verifique que el parámetro BARO Sensor (sensor
MAP) de la herramienta de exploración sea mayor a 127 kPA (18.4 psi).
resistencia abierto/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
7. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el sensor de presión absoluta de entrada del acelerador
B192.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de presión absoluta de la entrada del acelerador

• Referencias módulo control para el reemplazo del módulo de control del motor, configuración y
programación
DTC P2270 o P2272
Tabla 1: Voltaje del sensor 1 HO2S
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P2270: HO2S Señal Pobre Atorada Banco 1 Sensor 2
DTC P2272: HO2S Señal Pobre Atorada Banco 2 Sensor 2

P0131, P0132,
P0133, P0134,
P0132, P0134,
P0131, P0132, P0133, P0131, P0132, P0133, P013A,
P0137, P0138,
P0134, P0137, P013A, P0134, P0137, P013A, P013B,P013E,
P0140, P0140,
Señal P013B,P013E, P013F, P013B,P013E, P013F, P013F, P0140,
P0151, P0152,
HO2S P0140, P0151, P0152, P0140, P0151, P0152, P0153, P0154,
P0152, P0154,
P0153, P0154, P0157, P0153, P0154, P0157, P0160, P1133,
P0157, P0158,
P0160, P1133, P1153 P0160, P1133, P1153 P1153, P2270,
P0158, P0160,
P2271
P1133 P1133, P1153
P0134,
P0131, P0132, P0133, P0131, P0132, P0133,
P0138,
P0134, P0138, P013A, P0134, P0138, P013A,
Referencia P0140,
P013B,P013E, P013F, P013B,P013E, P013F,
baja de - P0154, -
P0140, P0151, P0152, P0140, P0151, P0152,
HO2S P0158,
P0153, P0154, P0158, P0153, P0154, P0158,
P0160,
P0160, P1133 P0160, P1133, P1153
P1133, P1153

Voltaje del sensor 1 Corto a
Corto al Voltaje
HO2S Tierra
Circuito Abierto
Aproximadamente 470 Aproximadamente 1,100
Señal HO2S 0 mV
mV mV
Aproximadamente 450 Aproximadamente 445
Referencia baja de HO2S 455 mV
mV mV
combustible pobre.
• Los DTC P0036, P0037, P0038, P0137, P0138, P0140, P0141, P0443, P0458, P0459, P2232 no están
establecidos.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 5 minutos.
• La velocidad del motor se encuentra entre 1,100-2,500 RPM.
• La velocidad del vehículo es entre 50-120 KM/H (31-75 MPH).
• La temperatura del convertidor catalítico está entre 550-900°C (1,022-1,652°F).
• Los DTC se ejecutan una vez por ciclo de encendido cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2270
El ECM no detecta un voltaje de HO2S mayor que 805 mV antes de que el flujo de aire masivo acumulado
excede los 550 gramos.
P2272
El ECM no detecta un voltaje de HO2S mayor que 775 mV antes de que el flujo de aire masivo exceda los 82
gramos.
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Verifique que no haya algún DTC del calefactor B52 HO2S establecido.
֜ Si cualquier DTC del calefactor B52 HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de primero.
Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Motor en reposo, mueva el conector del arnés B52 HO2S 2 y el conector del arnés del módulo de
control del motor (ECM) mientras supervisa el parámetro de voltaje de B52 HO2S 2 con una
herramienta de exploración. Verifique que el parámetro B52 HO2S no cambie abruptamente mientras
mueve los arnés relacionados.
֜ Si el parámetro B52 HO2S no cambia abruptamente mientras mueve los arnés relacionados, repare
el circuito según sea necesario.
3. Con el motor en reposo a temperatura de funcionamiento, observe el parámetro B52 HO2S 2

apropiado con una herramienta de exploración. Verifique lo siguiente:
• El valor de B52 HO2S 1 debe variar de debajo de 200 mV a arriba de 800 mV y responder a los
cambios de abastecimiento de combustible.
• El valor de B52 HO2S 2 debe fluctuar a menos de 380 mV o más de 520 mV. Los valores no deben

֜ Si es menor que el valor especificado revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra. Si el
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el
del circuito de señal y la tierra. Verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de exploración
sea menor que 60 mV.
Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
• Inyector de combustible pobre-Consulte Diagnóstico del inyector de combustible

• Presión baja del sistema de combustible-Consulte diagnóstico sist combust .
• Fugas de escape cerca de B52 HO2S
• Contaminado B52 HO2S - silicón
• Un problema de mecánica del motor- Síntomas - mecánica motor
Precaución

DTC P2271 o P2273
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P2271: HO2S Señal Atorada Rica Banco 1 Sensor 2
DTC P2273: HO2S Señal Atorada Rica Banco 2 Sensor 2

P0131, P0131, P0132,
P0132, P0133, P0134, P0133, P0134,
P0131, P0132, P0133,
P0137, P0137, P013C, P0132, P0134, P013C, P013D,
P0134, P0137, P013C,
P0140, P013D, P0140, P0138, P0140, P0140, P014A,
Señal alta P013D, P0140, P014A,
P0151, P014A, P014B, P0152, P0154, P014B, P0153,
del HO2S P014B, P0151, P0152,
P0152, P0151, P0152, P0158, P0160, P0154, P0160,
P0153, P0154, P0157,
P0157, P0153, P0154, P1133, P1153 P1133, P1153,
P0160, P1133, P1153
P0158, P0157, P0160, P2272, P2273
P1133 P1133, P1153
P0131, P0132,
P0133, P0134,
P0131, P0132, P0133,
P0138, P013C,
P0134, P0138, P013C, P0134, P0138,
P013D, P0140,
Señal baja P013D, P0140, P014A, P0140, P0154,
- P014A, P014B, -
del HO2S P014B, P0151, P0152, P0158, P0160,
P0151, P0152,
P0153, P0154, P0158, P1133, P1153
P0153, P0154,
P0160, P1133
P0158, P0160,
P1133, P1153

Voltaje del sensor 1 Corto a
Corto al Voltaje
HO2S Tierra
Circuito Abierto
Aproximadamente 470 Aproximadamente 1,100
Señal alta del HO2S 0 mV
mV mV
Aproximadamente 450 Aproximadamente 445
Señal baja del HO2S 455 mV
mV mV
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) o se utilizan para supervisar el post catalizador y control de
combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido en el flujo de
escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje
exacta. Los elementos de calefacción dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores
alcancen la temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra al HO2S un voltaje de referencia,
o corriente polarizada, de cerca de 450 mV. Cuando el motor se enciende primero, el módulo de control opera
en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje del HO2S. Una vez que el HO2S alcanza las temperaturas de
funcionamiento y logra el circuito cerrado, el HO2S genera un voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que
fluctúa arriba y abajo del voltaje polarizado. El voltaje alto de HO2S indica un flujo de escape rico. Un voltaje
bajo de HO2S indica un flujo de escape pobre.
• Antes de que el ECM pueda reportar falla en el DTC P2271 o P2273, los DTC P013A, P013C, P013E,
P014A, P2270 y P2272 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0036, P0037, P0038, P0137, P0138, P0140, P0141, P0443, P0458, P0459, P2232 no están
establecidos.
• La velocidad del motor está entre 500-5,000 RPM.
• La velocidad del vehículo está entre 24-132 km/h (15-82 mph).
• El tiempo de funcionamiento del motor es igual o mayor a 5 minutos.
• La posición del pedal del acelerador (APP) es constante.
• El embrague del convertidor de torque TCC se aplicó.
• Los DTC se ejecutan una vez por ciclo de ignición durante el corte de combustible de desaceleración,
cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2271
El ECM no detecta un voltaje de HO2Ses menor que 150 mV acumulado antes flujo de aire masivo es mayor de
550 gramos.
P2273
El ECM no detecta un voltaje de HO2Ses menor que 100 mV antes de que el flujo de aire masivo es mayor de
76 gramos.
Los DTC P2271 o P2273 son DTC de Tipo B.
Los DTC P2271 o P2273 son DTC de Tipo B.
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Verifique que no haya algún DTC del calefactor B52 HO2S establecido.
֜ Si cualquier DTC del calefactor B52 HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de primero.
Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Motor en reposo, mueva el conector del arnés B52 HO2S 2 y el conector del arnés del módulo de
control del motor (ECM) mientras supervisa el parámetro de voltaje de B52 HO2S 2 con una
herramienta de exploración. Verifique que el parámetro B52 HO2S no cambie abruptamente mientras
mueve los arnés relacionados.
֜ Si el parámetro B52 HO2S no cambia abruptamente mientras mueve los arnés relacionados, repare
el circuito según sea necesario.
3. Con el motor en reposo a temperatura de funcionamiento, observe el parámetro B52 HO2S 2

apropiado con una herramienta de exploración. Verifique lo siguiente:
• El valor de B52 HO2S 1 debe variar de debajo de 200 mV a arriba de 800 mV y responder a los
cambios de abastecimiento de combustible.
• El valor de B52 HO2S 2 debe fluctuar a menos de 380 mV o más de 520 mV. Los valores no deben

del circuito de señal y la tierra. Verifique que el parámetro B52 HO2S de la herramienta de
exploración sea menor que 60 mV.
Si la prueba de los circuitos es normal, reemplace el ECM K20.
• Inyector de combustible rico-Consulte Diagnóstico del inyector de combustible

• Presión alta del sistema de combustible-Consulte diagnóstico sist combust .
• Saturación de combustible del recipiente de emisión evaporativa
Precaución

DTC P2544
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P2544: Circuito de Solicitud de Torque de la Transmisión
DTC P2544: Contador incorrecto del mensaje de señal solicitud de torque de la transmisión
Para mejorar la sensación de los cambios, el módulo de control de la transmisión (TCM) constantemente envía
al módulo del control del motor (ECM) mensajes de datos seriales con información relacionada con su solicitud
para modificar la velocidad o el par del motor. Los mensajes de datos seriales se envían a través de dos
circuitos que son parte de una red de comunicación llamada red del área del controlador (CAN). El ECM marca
DTC P2544 cuando detecta una discrepancia en la estructura del mensaje, que causa que la integridad del
mensaje sea cuestionable.
Una falla intermitente en los circuitos CAN causará que el ECM marque DTC P2544.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor a 0.5 s.

• No están presentes otros errores CAN.
El ECM detecta que los mensajes de modificación de la velocidad y par del motor provenientes del TCM están
ya sea corrompidos o ausentes intermitentemente durante un lapso mayor de 4 s.

• El TCM comanda máxima presión lineal durante los cambios, lo cual tiene como consecuenca cambios
bruscos.
• El TCM detiene las funciones de adaptación.
1. DTC P2544 is un DTC informativo. Diagnostique todos los demás DTC del control del motor antes del
DTC P2544. Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Si no hay otros DTC del control del motor, el diagnósticos se cumple buscando una falla intermitente
del circuito CAN. Consulte La herramienta de exploración no se comunica con dispositivo GMLAN de
alta velocidad .
Referencias módulo control para reemplazo, configuración y programación del TCM.

DTC P2544
diagnóstico.
diagnóstico.
DTC P2544: Circuito de Solicitud de Torque de la Transmisión
DTC P2544: Contador incorrecto del mensaje de señal solicitud de torque de la transmisión
Para mejorar la sensación de los cambios, el módulo de control de la transmisión (TCM) constantemente envía
al módulo del control del motor (ECM) mensajes de datos seriales con información relacionada con su solicitud
para modificar la velocidad o el par del motor. Los mensajes de datos seriales se envían a través de dos
circuitos que son parte de una red de comunicación llamada red del área del controlador (CAN). El ECM marca
DTC P2544 cuando detecta una discrepancia en la estructura del mensaje, que causa que la integridad del
mensaje sea cuestionable.
Una falla intermitente en los circuitos CAN causará que el ECM marque DTC P2544.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor a 0.5 s.

• No están presentes otros errores CAN.
El ECM detecta que los mensajes de modificación de la velocidad y par del motor provenientes del TCM están
ya sea corrompidos o ausentes intermitentemente durante un lapso mayor de 4 s.

• El TCM comanda máxima presión lineal durante los cambios, lo cual tiene como consecuenca cambios
bruscos.
• El TCM detiene las funciones de adaptación.
1. DTC P2544 is un DTC informativo. Diagnostique todos los demás DTC del control del motor antes del
DTC P2544. Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Si no hay otros DTC del control del motor, el diagnósticos se cumple buscando una falla intermitente
del circuito CAN. Consulte La herramienta de exploración no se comunica con dispositivo GMLAN de
alta velocidad .
Referencias módulo control para reemplazo, configuración y programación del TCM.

DTC P2635 (Módulo control bomba de comb)
diagnóstico.
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P2635: Desempeño de la Bomba de Flujo de Combustible

Control alto la bomba de
P0231 P023F P0232 P023F, P2635
combustible
Control bajo la bomba de
- P023F - P023F, P2635
combustible
El módulo de control del motor (ECM) suministra voltaje al módulo de control de la bomba de combustible
cuando el ECM detecta que la ignición está encendida. El voltaje del ECM al módulo de control de la bomba de
combustible continúa activo por 2 segundos, a menos que el motor esté arrancado o en marcha. Mientras este
voltaje se recibe, el módulo de control de la bomba de combustible cierra el interruptor de conexión a tierra
de la bomba de combustible y también suministra un voltaje variable en el módulo de la bomba del tanque de
combustible para mantener la presión deseada del riel de combustible.
• Los DTC P018B, P018C, P018D, P0231, P0232, P023F, P064A,P1255 o P06A6 no están activos.
• El DTC P0641 no ha fallado este ciclo de ignición.
• El control de la bomba de combustible está conectado y el estado de control de la bomba de combustible
es normal.
• El voltaje del sistema es mayor que 11 V.
• El motor ha estado en funcionamiento por más de 30 segundos.
Este DTC se establece cuando el módulo de control de la bomba de combustible detecta degradación de
rendimiento de presión de combustible predeterminado entre la presión deseada del riel de combustible y la
presión del riel de combustible actual.
Usando los datos de Registros de Falla puede ayudar a localizar una condición intermitente. Si usted no puede
duplicar el DTC, la información en los Registros de Fallas le pueden ayudar a determinar cuántas millas hay
desde el ajuste del DTC. El Contador de Fallas y el Contador de Aprobados puede ayudar a determinar
cuántos ciclos de encendido han sido reportados en las pruebas de diagnóstico como aprobado y/o como falla.
Ref esquema
Vistas ext con comp


• Probar ccto
1. Verifique que los DTC P018C, P018D, P0231, P0232 ó P023F no estén establecidos.
֜ Si el DTC está establecido, refierase a Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés G12 en la bomba de combustible.
3. Con la encendido en OFF (inactivo), pruebe si hay menos de 5.0 Ω entre la terminal A del circuito de
referencia baja de la bomba de combustible G12 y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia G12 de la bomba de
combustible tiene una alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el módulo
de control K27 de la bomba de combustible.
4. Con la ignición apagada, instale una lámpara de prueba entre la terminal D del circuito de control y la
terminal A del circuito de referencia baja.
5. Con la ignición en ENCENDIDO, comande el encendido y apagado del relevador de la bomba de
combustible con una herramienta de escaneado. La lámpara de prueba se debe girar a ON (encender) y
a OFF (apagar) cuando se cambia entre los estados comandados.
֜ Si la lámpara de prueba siempre está en ON (encendida), revise si el circuito de control tiene un

corto a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el módulo de control K27 de la
bomba de combustible.
֜ Si la lámpara de prueba siempre está en OFF (apagada), revise si el circuito de control tiene un
corto a tierra, o tiene una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba,
reemplace el módulo de control K27 de la bomba de combustible.
7. Realice el diagnóstico sist combust para verificar que la presión de combustible es correcta.
֜ Si la presión de combustible no es normal, reemplace la bomba de combustible G12
8. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el módulo de control k27 de la bomba de
combustible.
Instruc reparación
• Reemplazo del módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible

• Referencias módulo control para reemplazo, configuración y programación del módulo de control de la
DTC P2636
diagnóstico.
Descriptor del DTC

DTC P2636: Flujo insuficiente 2 de la bomba de combustible
La bomba secundaria de combustible está ubicada en el tanque de combustible trasero. La bomba secundaria
de combustible está alimentada por un relevador de bomba secundaria de combustible. El combustible se
transfiere del tanque de combustible trasero al tanque de combustible delantero para asegurar que todo el
volumen de combustible utilizable esté disponible para la bomba primaria de combustible. El relevador de la
bomba secundaria de combustible es controlado por el módulo de control del motor (ECM). Si el motor está en
funcionamiento la bomba secundaria de combustible normalmente está encendida.

• La velocidad del vehículo es 0 km/h (0 mph).
• La bomba de transferencia se activa.
• Un retardo de vibración de 20 segundos ha pasado.
El ECM no detecta un cambio de 3 L (0.7925 gal), en los sensores de nivel de combustible secundario y
primario, con la bomba secundaria comandada a encendido por 200 segundos.
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

Importante: Un circuito abierto o un corto a voltaje en el circuito de control ocasionará que los parámetros
Ckt. Open Test Status (estado prueba circuito abierto) y el Ckt. Short Volts Test Status (estatus prueba
corto a voltios) muestren Fault (falla).
Con la ignición en ON (encendido), comande que se ENCIENDA y APAGUE el relevador de la bomba de

combustible con una herramienta de exploración mientras observa los siguientes parámetros del estado del
circuito de control:
• Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de la prueba de corto a tierra

• Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de la prueba de circuito abierto
• Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de la prueba de corto a voltaje
Cada parámetro debe alternarse entre OK (correcto) y Not Run (no funciona) o Not Run (no funciona) y OK
(correcto).

2. Con la ignición encendida, verifique que se ilumina una lámpara de pruebas entre el terminal 85 del
circuito de tierra y B+.

3. Verifique que la lámpara de prueba no se ilumina entre el terminal de circuito de tierra 85 y la

terminal de circuito de tierra 86.
֜ Si la lámpara de prueba se enciende, revise si el circuito de control tiene un corto a voltaje. Si el

circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

parámetro Short Grnd Test Status está correcto.
֜ Si no es el valor especificado, revise que el circuito de control del relevador de la bomba de

combustible no tenga un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace
el ECM.
6. Instale un cable de puente con fusible 3A entre la terminal del circuito de control del relevador de la
bomba de combustible 86 y la terminal del circuito de tierra 85. Controle el encendido de la bomba de

combustible no tenga un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
7. Revise el fusible de la bomba de combustible.
֜ Si el fusible de la bomba de combustible está abierto, revise si se presentan las siguientes

condiciones:
• Un corto a tierra en el circuito B+ del interruptor del relevador
• Un corto a tierra en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible
֜ Si los circuitos anteriores están normales, reemplace el módulo del tanque de combustible.
11. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre el circuito B+ y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito B+ tiene un circuito abierto/alta

resistencia.
12. Conecte un cable de puente con fusibles de 15A entre el circuito B+ y el circuito de voltaje de
suministro de la bomba de combustible. Verifique que la bomba de combustible esté activada.
֜ Si la bomba de combustible no está activa, revise si se presentan las siguientes condiciones:

• Un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de
combustible
DTC P3400
diagnóstico.
Descriptor del DTC

P3400 DTC : Rendimiento del sistema de desactivación del cilindro
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Rendimiento
Circuito a tierra abierta/alta voltaje de señal
P0102, P0443, P3400, P3401,
Voltaje de la ignición 1 P3401, P3425, P3425, P3441, — P3400
P3441, P3449 P3449
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3401 P0300, P3401 P3400
P3401
del cilindro 1 1
P0300, P3400,
P3425
del cilindro 4 2
P0300, P3400,
P3441
del cilindro 6 3
P0300, P3400,
P3449
del cilindro 7 4
El sistema de desactivación del cilindro se utiliza para desactivar 4 cilindros del motor bajo las condiciones de
conducción de carga de luz. El módulo de control del motor (ECM) comanda los solenoides de desactivación del
cilindro para desactivar los cilindros del motor 1, 7, 6y 4, al cambiar a 4 cilindros o el modo V4 . La solenoides
de desactivación del cilindro controlan el flujo de aceite adecuado a los elevadores de la válvula. El motor
funciona en 8 cilindros o el modo V8 , durante el arranque del motor, motor a ralentí y las condiciones de
aceleración media o pesada.
El voltaje de ignición se suministra directamente a los solenoides de desactivación del cilindro 4 . El módulo de
control del motor (ECM) controla los solenoides de desactivación de cilindro 4 conectando a tierra el circuito
de control con un dispositivo de estado sólido denominado controlador.
El diagnóstico de Desempañador del sistema de desactivación del cilindro es una prueba de la condición
mecánica interna del motor, durante el funcionamiento en modo V4 . El módulo de control del motor (ECM)
determina la condición mecánica interna del motor a través de los valores reales medidos del sensor de flujo
de aire masivo (MAF), el sensor de la presión absoluta del distribuidor de admisión (MAP) y el sensor de
posición del acelerador. Los valores reales medidos de los 3 sensores se comparan con los valores calculados
para el modo V4 , almacenado en el ECM. Si los valores medidos son incorrectos para el modo V4 , el ECM
establecerá el DTC P3400, y regresará al funcionamiento de modo V8 .
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0119, P0335y P0336 no están establecidos.
• El parámetro IAT Sensor (sensor IAT) está entre -7 y +125°C (+19 y +257°F).
• El parámetro ECT Sensor (sensor ECT) está entre 70- 125°C (158-257°F).
• El tiempo en el modo V8 es mayor que 2 segundos.
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
El ECM detecta que los valores reales medidos del sensor MAF, sensor MAP y sensor de posición del
acelerador, no están dentro del rango de los valores calculados para el modo V4 .

• El motor regresará a modo V8.
Condiciones para el borrado del DTC

• Este DTC no se establecerá durante condiciones de ralentí del motor. Será necesario conducir el vehículo
para que el DTC se establezca.
• Los solenoides del distribuidor de aceite del elevador de la válvula están asignados a los siguientes
cilindros del motor:
- Solenoide No. 1 = Cilindro No. 1
Vistas ext con comp
Descripción del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de combustible)

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

EN-46999 Comprobador de cilindrada bajo demanda
Para herramientas regionales equivalentes consulte Herramientas especiales .
Nota: El nivel de aceite del motor y la presión de aceite son importantes para el funcionamiento
correcto del sistema de desactivación del cilindro. Verifique que el motor tenga el nivel de aceite
correcto y la presión de aceite correcta antes de continuar con este diagnóstico. Consulte Prueba y
diag presión aceite . Inspeccione el filtro de aceite del elevador de la válvula si tiene una obstrucción
o un bloqueo. Consulte Reemplazo del filtro de aceite de elevador de válvula .
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración. Verifique
que el DTC P0201-P0208, P0351-P0358, P3401, P3425, P3441o P3449 no está establecido.
֜ Si un DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para más
diagnósticos.
2. Motor funcionando a ralentí a la temperatura normal de funcionamiento. Verifique si hay algún ruido
anormal en el motor.
֜ Si hay algún ruido anormal en el motor, consulte Síntomas - mecánica motor para obtener un
3. Realice el Prueba de compresión del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de
combustible) . El sistema de desactivación del cilindro debe pasar la prueba de compresión.
restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del registro
de fallas y de condiciones del motor.
1. Con la ignición en OFF (apagado), retire el fusible de ignición del ensamble del distribuidor de aceite
del elevador de la válvula del bloque de fusibles debajo del cofre.
Nota: Examine cada terminal en el bloque de fusibles debajo del cofre con una lámpara de prueba
conectada a tierra para determinar en qué terminal conectar el DMM. La lámpara de prueba no se
debe encender en el circuito que necesita una revisión.
2. Conecte un DMM entre la terminal del fusible del circuito de ignición que va hacia el ensamble del
distribuidor de aceite del elevador de la válvula y la caja del ECM.
3. Con la ignición en ON (encendido), comande que se encienda cada solenoide de desactivación del
cilindro 1, 4, 6 y 7 a ON (encendido) y OFF (apagado) con la herramienta de exploración. Verifique que
la resistencia de cada solenoide se encuentra entre 11-18 Ωcon el solenoide comandado a ON
(encendido).
֜ Si es mayor que el rango especificado para todos los solenoides de desactivación del cilindro, revise
si el circuito de ignición tiene un circuito abierto/alta resistencia.
֜ Si es mayor que el rango especificado para una o más pero no todos los solenoides de desactivación
del cilindro, revise si en el circuito de control y circuito de ignición tiene un circuito abierto/alta
resistencia o un circuito abierto/alta resistencia en el solenoide de desactivación del cilindro. Si los
circuitos y solenoide están normales en la prueba, reemplace el ECM.
5. Si todos los circuitos y componentes están normales en la prueba, consulte Diagnóstico y prueba del
distribuidor de aceite del elevador de válvulas de desactivación del cilindro (administración activa de
combustible) para obtener el diagnóstico mecánico del ensamble del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula.
Revisa de estática
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el ensamble del distribuidor de
aceite del elevador de la válvula.
2. Conecte el arnés que está etiquetado resistencia del comprobador de desplazamiento a demanda
(DOD) al conector del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
3. Conecte los conductores de energía del probador DoD a B+ y tierra. Revise si hay 11-18 Ωen cada
solenoide del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
֜ Si no está dentro del rango especificado de cada solenoide, reemplace el ensamble del distribuidor
de aceite del elevador de la válvula.
4. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del circuito del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula enumerado y la caja del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
֜ Si es menor que la resistencia infinita, reemplace el ensamble del distribuidor de aceite del
Prueba dinámica
2. Conecte el cable etiquetado potencia del comprobador de desplazamiento a demanda (DoD) al
conector.
3. Conecte los conductores de energía del probador DoD a B+ y tierra.
4. Comande cada solenoide distribuidor de aceite del elevador de la válvula a que se encienda y se apague
utilizando el comprobador de DoD. Debe poder escuchar cuando se encienda y apaga cada solenoide.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el ensamble del distribuidor de aceite del

diagnóstico.
• Reemplazo distribuidor aceite elevador válvula

DTC P3401, P3425, P3441, o P3449
Tabla 1: Estado de la prueba de voltaje alto y bajo, circuito abierto de control de la válvula del solenoide
de deactivation del cilindro 1, 4, 6o 7 - Componente comandado a OFF (apagado)
Tabla 2: Circuito abierto de control de la válvula del solenoide de desactivación del cilindro 1, 4, 6o 7,
estado de la prueba de voltaje bajo y alto - componente comandado a ON (encendido)
diagnóstico.

P3401 DTC : Circuito de control del solenoide de desactivación del cilindro 1
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Rendimiento
Circuito a tierra abierta/alta voltaje de señal
P0102, P0443, P3400, P3401,
Voltaje de la ignición 1 P3401, P3425, P3425, P3441, — P3400
P3441, P3449 P3449
P0300, P3400,
P3401
del cilindro 1 1
P0300, P3400,
P3425
del cilindro 4 2
P0300, P3400,
P3441
del cilindro 6 3
P0300, P3400,
P3449
del cilindro 7 4
Estado de la prueba de voltaje

alto y bajo, circuito abierto de
Corto Corto
control de la válvula del solenoide
circuito a Abierto circuito a
de deactivation del cilindro 1, 4,
tierra voltaje
6o 7 - Componente comandado a
OFF (apagado)
Circuito
Condiciones de funcionamiento: componente que se comanda a OFF (apagado)
Rango normal del parámetro: Lo siguiente ilustra el estado normal del parámetro sin problemas en el
circuito:
• Componente apagado - Correcto para la prueba de circuito abierto/voltaje bajo y no funciona para
la prueba de voltaje alto
• Componente encendido - No funciona para la prueba de circuito abierto/voltaje bajo y correcto
para la prueba de voltaje alto
Mal Mal
Voltaje de encendido —
funcionamiento funcionamiento
Control del solenoide de desactivación del cilindro 1, Mal Mal Sin
4, 6o 7 funcionamiento funcionamiento funcionamiento
Circuito abierto de control de la

válvula del solenoide de
Corto Corto
desactivación del cilindro 1, 4, 6o
circuito a Abierto circuito a
7, estado de la prueba de voltaje
tierra voltaje
bajo y alto - componente
comandado a ON (encendido)
Circuito
Condiciones de funcionamiento: componente que se comanda a ON (encendido)
Rango normal del parámetro: Lo siguiente ilustra el estado normal del parámetro sin problemas en el
circuito:
• Componente en OFF (apagado) - correcto para la prueba de circuito abierto/voltaje bajo y no
funciona para la prueba de voltaje alto
• Componente en ON (encendido) - no funcionará para la prueba de circuito abierto/voltaje bajo y
correcto para la prueba de voltaje alto
Sin Sin
Voltaje de encendido —
funcionamiento funcionamiento
Control del solenoide de desactivación del cilindro 1, Sin Sin Mal
4, 6o 7 funcionamiento funcionamiento funcionamiento
El sistema de desactivación del cilindro se utiliza para desactivar 4 cilindros del motor bajo las condiciones de
conducción de carga de luz. El módulo de control del motor (ECM) comanda los solenoides de desactivación del
cilindro para desactivar los cilindros del motor 1, 7, 6 y 4, al cambiar a cilindros 4 o modo V4 . La solenoides de
desactivación del cilindro controlan el flujo de aceite adecuado a los elevadores de la válvula. El motor
funciona en 8 cilindros o el modo V8 , durante el arranque del motor, motor a ralentí y las condiciones de
aceleración media a pesada.
El voltaje de ignición se suministra directamente a los solenoides de desactivación del cilindro 4 . El módulo de
control del motor (ECM) controla los solenoides de desactivación de cilindro 4 conectando a tierra el circuito
de control con un dispositivo de estado sólido denominado controlador.

• Los DTC P3401, P3425, P3441 y P3449 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
por más de 5 s.
• Los DTC P3401, P3425, P3441y P3449 son DTC de tipo B.

• El inyector de combustible se apagará para el cilindro que tiene un DTC de desactivación del cilindro
establecido, ocasionando un fallo de arranque del motor.
Los DTC P3401, P3425, P3441y P3449 son DTC de tipo B.
Los solenoides del distribuidor de aceite del elevador de la válvula están asignados a los siguientes cilindros
del motor:
• Solenoide No. 1 = Cilindro No. 1

Vistas ext con comp

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

Para herramientas regionales equivalentes consulte Herramientas especiales .
Nota: Los DTC P3401, P3425, P3441 y P3449 se establecen con un fusible del circuito de ignición
abierto.
1. Con la ignición en ON (encendido), comande el solenoide de desactivación de cilindro apropiado ON

(encendido) y OFF (apagado) mientras observa los siguientes parámetros de estado con una
herramienta de exploración:
• Cil. 1, 4, 6o 7 Desactivar. sol. .

• Cil. 1, 4, 6o 7 Desactivar. sol. inyectores de cilindros ~n1~-~n2~.
• Cil. 1, 4, 6o 7 Desactivar. sol. de desactivación de los cilindros ~n1~ ~n2~ ó ~n3~.
• Cada parámetro debe mostrar OK (correcto) o Not Run (no se ejecutó)
restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del registro
de fallas y de condiciones del motor.
1. Con la ignición en OFF (apagado), retire el distribuidor de admisión. Consulte Reemp distribuidor
entrada .
2. Desconecte el conector del arnés en el ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal de circuito
de la ignición E y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay un corto a tierra o un

circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito es normal y el fusible del
circuito de ignición está abierto, revise todos los componentes conectados al circuito de ignición y
reemplace según sea necesario.
4. Verifique que una lámpara de prueba no se encienda entre la terminal del circuito de la ignición E y la
terminal del circuito de control del solenoide de desactivación del cilindro apropiado que se enumeran
a continuación.
• Terminal C de la válvula solenoide de desactivación del cilindro 1

• Terminal A de la válvula solenoide de desactivación del cilindro 2
• Terminal B de la válvula solenoide de desactivación del cilindro 3
• Terminal D de la válvula solenoide de desactivación del cilindro 4
֜ Si la lámpara de prueba se enciende, revise si el circuito de control tiene un corto a tierra. Si el

10. Comande el solenoide de desactivación de cilindro correcto a ON (encendido) con una herramienta de
exploración. Verifique que el parámetro de la herramienta de exploración estado de la prueba de
voltaje alto del circuito de control de la válvula de solenoide de desactivación de cilindro muestra OK
(correcto).
֜ Si no es el valor especificado, revise si el circuito de control apropiado que se menciona a

continuación, tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.
15. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal del circuito de control apropiado que
se enumera a continuación y la terminal del circuito de la ignición E. Comande el solenoide de
desactivación de cilindro correcto a ON (encendido) con una herramienta de exploración. Verifique que
el parámetro de la herramienta de exploración estado de la prueba de voltaje alto del circuito de
control de la válvula de solenoide de desactivación del cilindro muestra mal funcionamiento.

֜ Si no es el valor especificado, revise si el circuito de control tiene un circuito abierto/alta
resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
20. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el ensamble del distribuidor de aceite
del elevador de la válvula.
Revisa de estática
2. Conecte el arnés que está etiquetado resistencia del comprobador de desplazamiento a demanda
(DOD) al conector distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
3. Conecte los conductores de energía del probador DoD a B+ y tierra. Revise si hay 11-18 Ωen cada
solenoide del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
֜ Si no está dentro del rango especificado para cada solenoide, reemplace el ensamble del
distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
4. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del circuito del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula y la caja de la terminal del circuito del distribuidor de aceite del elevador de la
válvula.
֜ Si es menor que la resistencia infinita, reemplace el ensamble del distribuidor de aceite del
Prueba dinámica
2. Conecte el cable etiquetado potencia del comprobador de desplazamiento a demanda (DoD) al
conector.
4. Comande cada solenoide distribuidor de aceite del elevador de la válvula a que se encienda y se apague
utilizando el comprobador de DoD. Debe poder escuchar cuando se encienda y apaga cada solenoide.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el ensamble del distribuidor de aceite del

diagnóstico.

Diagnóstico del Sistema de encendido
electrónico (EI)
Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de

diagnóstico.
Este sistema de ignición utiliza los ensambles bobina/módulo de ignición individuales para
cada cilindro. El módulo de control del motor (ECM) controla los eventos de chispa al
transmitir los pulsos de tiempo en los circuitos de control de la ignición (IC) a los ensambles
de bobina/módulo de la ignición individual en la secuencia del orden de explosión. Cada
módulo de ignición/bobina tiene los siguientes circuitos:
• Un circuito de voltaje de ignición 1.

• Un circuito de tierra
• Un circuito IC
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la
prueba de carga y esté completamente cargada.
• Hay un suministro adecuado de combustible en el tanque de combustible.
• Cuando desconecte los conectores eléctricos o retire los fusibles y relevadores del
bloque de fusibles, siempre inspeccione ambas terminales eléctricas de acoplamiento
para ver si están corroidas y si están apretadas.
• Utilice J 35616 para cualquier prueba que requiere probar las terminales de bloque de
fusibles debajo del cofre, terminales del arnés de cable de componentes o terminales
del arnés de cable del ECM.

• Vistas del extremo del conector del módulo de control del motor
• Inspec Extremo Conector Controles Motor
• Vistas ident centro eléctrico

• Probar ccto

• Lista datos herram exam
• Controles de salida de la herramienta de exploración
• Defs datos herram exam
Herramienta especiales requeridas

• Comprobador de bujía J 26792
• J 35616 Kit adaptador de prueba del conector

Observe el Esquema de controles del motor para ver el módulo de la ignición/bobinas y
revise las Especificaciones del sistema de la ignición para verificar las siguientes
condiciones:
• Los módulos de la ignición/bobinas están correctamente cablearas y conectadas
• El tipo de bujía correcto
• El torque y espacio de la bujía correcto
• Los valores de ohmios apropiados para los cables de bujía
Consulte Especif sist ignición .
1. Apague el encendido.
Importante: La aplicación del motor utiliza 2 fusibles, uno para cada banco, para
suministrar voltaje de la ignición 1 a los ensambles de bobina/módulo de la ignición y
también a los inyectores de combustible. Una buena indicación de que un fusible está
abierto es que todos los 4 contadores de fallo de arranque se incrementan en un lado
del motor.
2. Inspeccione ambos fusibles que suministran voltaje de ignición a las bobinas/módulo

de ignición.
֜ Si un fusible está abierto, revise los 8 circuitos de voltaje de ignición que se

dirigen a las bobinas/módulo de ignición o hacia los inyectores de combustible que
están en el banco del motor, para verificar tienen corto a tierra.
3. Desconecte el 4 módulo de ignición/bobina y los 4 conectores eléctricos de los

inyectores de combustible del banco del motor que tiene el fusible abierto.
4. Reemplace el fusible abierto con un nuevo fusible.
6. Vuelva a conectar cada bobina/módulo de ignición y los conectores eléctricos de los
inyectores de combustible, uno a la vez.
֜ Si el fusible se abre cuando conecta una bobina/módulo de ignición o conector

eléctrico del inyector de combustible, entonces reemplace el componente que
ocasionó que el fusible se abriera.
7. Con la ignición apagada, desconecte el conector eléctrico de la bobina/módulo de

ignición adecuado.
8. Con la ignición encendida, verifique que la lámpara de prueba se ilumine entre el
circuito de voltaje de ignición y la conexión a tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de voltaje de ignición

está abierto o tiene alta resistencia.
9. Verifique que la lámpara de prueba se ilumine entre B+ y el circuito de tierra de la

bobina/módulo de ignición.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de tierra de la

bobina/módulo de ignición está abierto o tiene alta resistencia.
10. Inspeccione y mida la resistencia del cable de la bujía. Consulte Inspecc bujías y
Especif sist ignición .
֜ Si el valor de resistencia no está dentro del rango especificado, o no pasa la

inspección, reemplace el cable de la bujía.
11. Intercambie el cilindro de fallo de arranque del ensamble de la bobina/módulo de

ignición con el ensamble de la bobina/módulo de ignición de un cilindro que no tenga
fallo de arranque.
12. Arranque y deje en marcha el motor. Observe los contadores de fallo de arranque en
la herramienta de exploración.
֜ Si la falla de arranque se transfiere con el módulo de la ignición/bobina

sospechoso, luego reemplace el ensamble de la bobina/módulo de la ignición.
֜ Si el fallo de arranque no se transfiere con la bobina/módulo de ignición
sospechoso, entonces mida la resistencia del circuito de IC. El circuito de IC debe
medir menos de 5 ohmios. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
• El procedimiento de inspección de la bujía para verificar la integridad de las bujías.

Consulte Inspecc bujías . Reemplace la bujía si es necesario.
Importante: Una chispa errónea o débil se puede considerar una condición sin chispa.
• Utilice J 26792 para verificar la salida de cada módulo de ignición/bobina. Si no hay
chispa que se detecta entre el rango del comprobador de bujía, entonces reemplace el
ensamble de bobina/módulo de ignición.
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo.
• Reemp bujía
Diagnóstico ccto eléct bomba combust (Sin FPCM)
diagnóstico.
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Voltaje de la batería - Lado
del interruptor del ¹ ² — —
relevador
¹ ² ³ —
P0230 P0230 P0230 —
— P0230 — —
— ² — —
combustible
Fusible de la bomba de combustible abierto ¹, se pone en marcha pero no arranca
²se pone en marcha pero no arranca
³la bomba de combustible funciona continuamente, después se descarga la batería
El módulo de control activa el relevador de la bomba de combustible cuando se enciende el interruptor de

ignición. El módulo de control desactivará el relevador de la bomba de combustible en 2 segundos a menos que
el módulo de control detecte pulsos de referencia de ignición. El módulo de control continúa activando el
relevador de la bomba de combustible mientras detecte pulsos de referencia de ignición. El módulo de control
desactiva el relevador de la bomba en 2 segundos si los pulsos de referencia de ignición ya no se detectan y la
ignición sigue encendida.
Es posible que las siguientes condiciones ocasionen que el fusible de la bomba de combustible se abra:
• El fusible es defectuoso.
• Existe un corto a tierra no continuo en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible.
• La bomba de combustible tiene un problema interno no continuo.
Vistas ext con comp

• Probar ccto
Importante: Un circuito abierto o un corto a voltaje en el circuito de control ocasionará que los parámetros
Ckt. Open Test Status (estado prueba circuito abierto) y el Ckt. Short Volts Test Status (estatus prueba
corto a voltios) muestren Fault (falla).
Con la ignición en ON (encendido), comande que se ENCIENDA y APAGUE el relevador de la bomba de

combustible con una herramienta de exploración mientras observa los siguientes parámetros del estado del
circuito de control:
• Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de la prueba de corto a tierra
• Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de la prueba de circuito abierto
• Circuito del relevador de la bomba de combustible Estado de la prueba de corto a voltaje
Cada parámetro debe alternarse entre OK (correcto) y Not Run (no funciona) o Not Run (no funciona) y OK
(correcto).

de tierra y B+.

3. Verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre la terminal del circuito de tierra y la terminal
del circuito de control.
֜ Si la lámpara de prueba se enciende, revise si el circuito de control tiene un corto a voltaje. Si el


parámetro Short Grnd Test Status está correcto.

combustible no tenga un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace
el ECM.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de control del relevador
de la bomba de combustible y la terminal del circuito de tierra. Controle el encendido de la bomba de

combustible no tenga un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
֜ Si el fusible de la bomba de combustible está abierto, revise si se presentan las siguientes

condiciones:
• Un corto a tierra en el circuito B+ del interruptor del relevador
• Un corto a tierra en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible
11. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre el circuito B+ y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito B+ tiene un circuito abierto/alta

resistencia.
12. Conecte un cable de puente con 15 A fusibles entre el circuito B+ y el circuito de voltaje de suministro
de la bomba de combustible. Verifique si la bomba de combustible está activada.
֜ Si la bomba de combustible no está activa, revise si se presentan las siguientes condiciones:

• Un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de
combustible
• Un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de tierra de la bomba de combustible
combustible.

diagnóstico.
• Reemplazo del módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible

• Reemp relev
Diagnóstico sist combust (FPCM)
diagnóstico.
diagnóstico.
(FPCM) cuando el ECM detecta que la ignición está encendida. El voltaje del ECM al FPCM permanece activo
por 2 segundos, a menos que el motor esté arrancado o en marcha. Mientras este voltaje se recibe, el
interruptor FPCM cierra el interruptor de tierra de la bomba de combustible y también suministra un voltaje
variable en el módulo de la bomba del tanque de combustible para mantener la presión deseada del riel de
combustible.
El sistema de combustible tiene un diseño sin retorno según la demanda. Un sistema de no retorno de
combustible reduce la temperatura interna del tanque de combustible por medio de no regresar combustible
caliente del motor al tanque de combustible. Reduciendo la temperatura interna del tanque de combustible
resulta en una disminución de las emisiones evaporativas.
El tanque de combustible almacena el suminsitro de combustible. El módulo de la bomba de combustible dentro

del tanque contiene una bomba de combustible del tipo turbina eléctrica. La bomba de combustible suministra
combustible a presión alta a través del filtro de combustible y el tubo de alimentación de combustible al
sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible también suministra combustible a una bomba
venturi que se encuentra en la parte inferior del módulo de la bomba de combustible. La función de la bomba
venturi es llenar el depósito del módulo de la bomba de combustible. El módulo de la bomba de combustible
contiene una válvula de chequeo de fluido de reversa. La válvula de retención mantiene la presión de
combustible en el tubo de alimentación de combustible y en el riel de combustible para evitar tiempos de
arranque largos.

• Probar ccto
• CH-48027 Manómetro digital
• J 37287 Adaptador de corte del conducto de combustible
Nota:
• Repare todos los DTC relacionados con el sistema combustible antes de realizar este diagnóstico, a menos
que se le indique aquí desde un diagnóstico de DTC.
• Inspeccione por daños o fallas externas el sistema de combustible antes de proceder.
• Verifique que haya una cantidad adecuada de combustible en el tanque antes de proceder.
• Será necesario encender la bomba de combustible unas cuantas veces con el fin de obtener la presión de
combustible más alta posible.
• Antes de proceder con esta prueba, revise el Manual del usuario CH 48027-5 para obtener Información e
instrucciones de seguridad.
• NO realice el diagnóstico del sistema de combustible si la temperatura del refrigerante del motor está
arriba de 60°C (150°F). Las lecturas de presión alta de combustible pueden resultar debido al combustible
hirviendo en caliente. Con el motor apagado, la presión del combustible puede aumentar más allá del punto
de ajuste de 690 kPa = ±5 % (100 psi ±5 %) de las válvulas de alivio de presión.
1. Con la ignición apagada, todos los accesorios apagados, instale un CH-48027 . Consulte Instalación y
desinstalación del indicador de presión del conducto .
2. Con la ignición en ON (encendido), el motor APAGADO, comande la bomba de combustible a ON
(encendido) con una herramienta de exploración. Verifique que la presión de combustible con la bomba
funcionando está entre 345-690 kPa (50-100 lb pulg.cuadradas).
3. Con el motor encendido, con el motor a ralentí, a temperatura normal de funcionamiento, el parámetro
del sensor de presión del riel de combustible debe leer entre 296.4-310.3 kPa (43-45 psi).
Nota:
• Será necesario encender la bomba de combustible unas cuantas veces con el fin de obtener la
presión de combustible más alta posible.
• NO arranque el motor

(encendido) con una herramienta de exploración y observe el manómetro de combustible mientras la
bomba de combustible está funcionando. Verifique que la presión de combustible esté entre 345-690
kPa (50-100 psi).
֜ Si la presión de combustible es mayor que el rango especificado, reemplace el módulo de la bomba

de combustible.
֜ Si la presión de combustible es menor que el rango especificado, pruebe, inspeccione, y repare los
elementos listados abajo. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el módulo de la
• Tubo de alimentación de combustible restringido
• Inspeccione si los conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de combustible tienen
conexiones deficientes
5. Verifique que la presión de combustible se reduce a 500-599 kPa (72-87 lb pulg.cuadradas) después
que se apaga la bomba y no baja más de 34 kPa (5 lb pulg.cuadradas) dentro de 1 minuto desde ese
punto.
֜ Si la presión de combustible se mantiene sobre 600 kPa (87 lb pulg.cuadradas) reemplace el módulo
de la bomba de combustible.
֜ Si la presión de combustible baja más del valor especificado, realice el siguiente procedimiento:
2.1. Ignición apagada, libere la presión de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .
2.2. Instale J 37287 entre el tubo de alimentación de combustible y el riel de combustible.
2.3. Abra la válvula en J 37287 .
2.4. Con la ignición en ON (encendido), comande la bomba de combustible a ON (encendido) con una
herramienta de exploración y purgue el aire de CH-48027 .
2.5. Encienda y apague la bomba de combustible con una herramienta de exploración.
2.6. Cierre la válvula en J 37287 .
2.7. Supervise la presión de combustible por 1 minutos.
֜ Si la presión de combustible se reduce más de 34 kPa (5 psi) dentro del tiempo especificado, ubique
y reemplace los inyectores de combustible con fuga.
֜ Si la presión de combustible no se reduce más de 34 kPa (5 psi) dentro del tiempo especificado,
reemplace el módulo de la bomba de combustible.
16. Libere la presión de combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique que la presión de combustible no se
reduce más de 14 kPa (2 psi). en 5 minutos.
֜ Si la presión de combustible se reduce más del valor especificado, reemplace el módulo de la bomba
de combustible.
17. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones de la preocupación del cliente mientras
supervisa la presión de combustible con CH-48027 . La presión de combustible no debe caer durante el
control aceleración, crucero o giros pronunciados.
֜ Si la presión de l combustible se cae, pruebe , inspeccione y repare los elementos listados abajo. Si
la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el módulo de la bomba de combustible.
malas conexiones
20. Si las pruebas del sistema de combustible son normales, consulte Síntomas - controles motor .
Instruc reparación

Diagnóstico sist combust (FPCM)
diagnóstico.
diagnóstico.
(FPCM) cuando el ECM detecta que la ignición está encendida. El voltaje del ECM al FPCM permanece activo
por 2 segundos, a menos que el motor esté arrancado o en marcha. Mientras este voltaje se recibe, el
interruptor FPCM cierra el interruptor de tierra de la bomba de combustible y también suministra un voltaje
variable en el módulo de la bomba del tanque de combustible para mantener la presión deseada del riel de
combustible.
El sistema de combustible tiene un diseño sin retorno según la demanda. Un sistema de no retorno de
combustible reduce la temperatura interna del tanque de combustible por medio de no regresar combustible
caliente del motor al tanque de combustible. Reduciendo la temperatura interna del tanque de combustible
resulta en una disminución de las emisiones evaporativas.
El tanque de combustible almacena el suminsitro de combustible. El módulo de la bomba de combustible dentro

del tanque contiene una bomba de combustible del tipo turbina eléctrica. La bomba de combustible suministra
combustible a presión alta a través del filtro de combustible y el tubo de alimentación de combustible al
sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible también suministra combustible a una bomba
venturi que se encuentra en la parte inferior del módulo de la bomba de combustible. La función de la bomba
venturi es llenar el depósito del módulo de la bomba de combustible. El módulo de la bomba de combustible
contiene una válvula de chequeo de fluido de reversa. La válvula de retención mantiene la presión de
combustible en el tubo de alimentación de combustible y en el riel de combustible para evitar tiempos de
arranque largos.

• Probar ccto
• CH-48027 Manómetro digital
• J 37287 Adaptador de corte del conducto de combustible
Nota:
• Repare todos los DTC relacionados con el sistema combustible antes de realizar este diagnóstico, a menos
que se le indique aquí desde un diagnóstico de DTC.
• Inspeccione por daños o fallas externas el sistema de combustible antes de proceder.
• Verifique que haya una cantidad adecuada de combustible en el tanque antes de proceder.
• Será necesario encender la bomba de combustible unas cuantas veces con el fin de obtener la presión de
combustible más alta posible.
• Antes de proceder con esta prueba, revise el Manual del usuario CH 48027-5 para obtener Información e
instrucciones de seguridad.
• NO realice el diagnóstico del sistema de combustible si la temperatura del refrigerante del motor está
arriba de 60°C (150°F). Las lecturas de presión alta de combustible pueden resultar debido al combustible
hirviendo en caliente. Con el motor apagado, la presión del combustible puede aumentar más allá del punto
de ajuste de 690 kPa = ±5 % (100 psi ±5 %) de las válvulas de alivio de presión.
1. Con la ignición apagada, todos los accesorios apagados, instale un CH-48027 . Consulte Instalación y
desinstalación del indicador de presión del conducto .
(encendido) con una herramienta de exploración. Verifique que la presión de combustible con la bomba
funcionando está entre 345-690 kPa (50-100 lb pulg.cuadradas).
3. Con el motor encendido, con el motor a ralentí, a temperatura normal de funcionamiento, el parámetro
del sensor de presión del riel de combustible debe leer entre 296.4-310.3 kPa (43-45 psi).
Nota:
• Será necesario encender la bomba de combustible unas cuantas veces con el fin de obtener la
presión de combustible más alta posible.
• NO arranque el motor

(encendido) con una herramienta de exploración y observe el manómetro de combustible mientras la
bomba de combustible está funcionando. Verifique que la presión de combustible esté entre 345-690
kPa (50-100 psi).
֜ Si la presión de combustible es mayor que el rango especificado, reemplace el módulo de la bomba

de combustible.
֜ Si la presión de combustible es menor que el rango especificado, pruebe, inspeccione, y repare los
elementos listados abajo. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el módulo de la
conexiones deficientes
5. Verifique que la presión de combustible se reduce a 500-599 kPa (72-87 lb pulg.cuadradas) después
que se apaga la bomba y no baja más de 34 kPa (5 lb pulg.cuadradas) dentro de 1 minuto desde ese
punto.
֜ Si la presión de combustible se mantiene sobre 600 kPa (87 lb pulg.cuadradas) reemplace el módulo
de la bomba de combustible.
֜ Si la presión de combustible baja más del valor especificado, realice el siguiente procedimiento:
2.1. Ignición apagada, libere la presión de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .
2.2. Instale J 37287 entre el tubo de alimentación de combustible y el riel de combustible.
2.3. Abra la válvula en J 37287 .
2.4. Con la ignición en ON (encendido), comande la bomba de combustible a ON (encendido) con una
herramienta de exploración y purgue el aire de CH-48027 .
2.5. Encienda y apague la bomba de combustible con una herramienta de exploración.
2.6. Cierre la válvula en J 37287 .
2.7. Supervise la presión de combustible por 1 minutos.
֜ Si la presión de combustible se reduce más de 34 kPa (5 psi) dentro del tiempo especificado, ubique
y reemplace los inyectores de combustible con fuga.
֜ Si la presión de combustible no se reduce más de 34 kPa (5 psi) dentro del tiempo especificado,
reemplace el módulo de la bomba de combustible.
16. Libere la presión de combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique que la presión de combustible no se
reduce más de 14 kPa (2 psi). en 5 minutos.
֜ Si la presión de combustible se reduce más del valor especificado, reemplace el módulo de la bomba
de combustible.
17. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones de la preocupación del cliente mientras
supervisa la presión de combustible con CH-48027 . La presión de combustible no debe caer durante el
control aceleración, crucero o giros pronunciados.
֜ Si la presión de l combustible se cae, pruebe , inspeccione y repare los elementos listados abajo. Si
la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el módulo de la bomba de combustible.
malas conexiones
20. Si las pruebas del sistema de combustible son normales, consulte Síntomas - controles motor .
Instruc reparación

Diagnóstico del sistema de combustible

diagnóstico.
Con la ignición encendida, el módulo de control del motor (ECM) suministra energía a la
bomba de combustible en el tanque, al energizar el relevador de la bomba de combustible.
La bomba de combustible en el tanque permanece encendida mientras el motor está en
marcha o en funcionamiento y el ECM reciba pulsos de referencia del cigüeñal. Si no hay
pulsos de referencia, el ECM desactiva la bomba de combustible en el tanque, 2 segundos
después de que el interruptor de la ignición se enciende o 2 segundos después de que el
motor deja de funcionar. La bomba de combustible eléctrica se incorpora en el ensamble del
emisor y bomba de combustible modular y está ubicada dentro del tanque de combustible.
La bomba de combustible suministra combustible a través de un filtro de combustible,
también ubicado en el ensamble del de bomba y emisor de combustible, a través de tuberías
de alimentación de combustible, hacia el ensamble del riel de combustible. La bomba de
combustible suministra combustible a una presión mayor que la presión que necesitan los
inyectores de combustible. El regulador de presión de combustible, ubicado en el ensamble
de la bomba y emisor de combustible modular, mantiene la disponibilidad del combustible
para los inyectores de combustible a una presión regulada. Cuando la presión del
combustible alcanza más de la calibración del regulador de presión, la presión es aliviada con
exceso de combustible evacuado hacia el depósito del ensamble modular de bomba y emisor
de combustible.
• Probar ccto

• J 34730-1A Calibrador de presión de combustible

• J 37287 Adaptadores de cierre del conducto de combustible
Importante:
• Inspeccione si el sistema de combustible tiene daño o fugas externas antes de

continuar.
• Verifique que el combustible adecuado esté en el tanque de combustible antes de
continuar.
• El relevador de la bomba de combustible puede necesitar ser comandado a
activado algunas veces para que se obtenga la presión de combustible más alta
posible.
1. Ignición ON (encendida), con una herramienta de exploración, comande ON

(encendido) al relevador de la bomba de combustible. Debe escuchar que se encienda
y apaga la bomba de combustible.
֜ Si la bomba de combustible no funciona, consulte diagnóstico ccto eléct bomba

combust .
2. Con la ignición encendida, todos los accesorios apagados, instale J 34730-1A .

Consulte la Instal y elim engranaje presión de comb .
(encendido) al relevador de la bomba de combustible. Verifique que la presión de
combustible esté entre 345-414 kPa (50-60 psi) y permanezca estable por 5 minutos.
Importante:

posible.
• No arranque el motor.
1. Con la ignición encendida, comande el encendido del relevador de la bomba de

combustible con una herramienta de exploración y observe el indicador de presión de
combustible mientras la bomba de combustible esté en funcionamiento. Verifique que
la presión de combustible esté entre 345-414 kPa (50-60 psi).
֜ Si la presión de combustible es mayor que el rango especificado, reemplace la

֜ Si la presión de combustible es menor que el rango especificado, desinstale el
tanque de combustible y revise, inspeccione y repare los elementos de la lista
posterior. Si todos los elementos están en buenas condiciones, reemplace la bomba
de combustible.
- Tubo de alimentación de combustible restringido
- Filtro de combustible tapado o restringido
- Colador tapado o restringido
- Flotador de nivel de combustible atorado o trabado
- Inspeccione los conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de
combustible en busca de malas conexiones.
8. Importante: La presión de combustible podría variar ligeramente cuando la bomba

cesa de funcionar. Después que la bomba de combustible ha cesado su
funcionamiento, la presión de combustible debe estabilizarse y permanecer
constante.
9. Verifique si la presión de combustible no baja más de 34 kPa (5 psi) pulg 1 minuto.
֜ Si la presión de combustible baja más del valor especificado, realice el siguiente

procedimiento:
A. Ignición OFF (apagada), libere la presión de combustible. Consulte Alivio de

presión de combustible .
B. Instale J 37287 entre el tubo de alimentación de combustible y el riel de
combustible.
C. Abra la válvula en J 37287 .
D. Con la ignición encendida, comande el encendido del relevador de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración y purgue el aire del indicador
de presión de combustible.
E. Cierre la válvula en J 37287 .
F. Verifique si la presión de combustible no baja más de 34 kPa (5 psi) pulg 1
minuto.
֜ Si la presión de combustible cae repentinamente, ubique y reemplace el
inyector de combustible que tiene fuga.
G. Si el sistema de combustible está en buenas condiciones, reemplace la bomba

de combustible.
10. Libere la presión de combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique si la presión de
combustible no baja más de 14 kPa (2 psi) pulg 5 minutos.
֜ Si la presión de combustible baja más que valor especificado, reemplace la bomba

de combustible.
11. Retire J 37287 y J 34730-1A . Consulte el Instal y elim engranaje presión de comb .
12. Accione el vehículo dentro de las condiciones de interés del cliente mientras
supervisa los parámetros fuel trim (Corrección de Combustible ) y O2 con una
herramienta de exploración. Los parámetros de la herramienta de exploración no
deberían indicar una condición pobre.
֜ Si los parámetros de la herramienta de exploración indican que existe una

condición pobre, revise si el tubo de alimentación de combustible está obstruido, el
filtro de combustible está obstruido o si hay conexiones deficientes en los
conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de combustible. Si todos
están en buenas condiciones, reemplace la bomba de combustible.
13. Si los componentes del sistema de combustible están en buenas condiciones, consulte
Síntomas - controles motor .


• Reemp mód bomba tanq combust
Sistema de Escape Restringido
Descripción de la prueba
Precaución
Mientras el motor está funcionando, el sistema de escape podría estar excesivamente

caliente. Para prevenir quemaduras evite el contacto con el sistema de escape cuando
está caliente.
Los números de abajo se refieren a los números de pasos de la tabla de diagnóstico.
3. El sistema de escape tiene una presión de retorno muy baja, mediante condiciones
normales. Si el sistema de escape está obstruido, se observa un aumento significativo
en la presión del escape en el manómetro de presión de retorno del escape J 35314-
A.
Retirar el sensor de oxígeno del calefactor (HO2S) puede establecer un código de

problema de diagnóstico (DTC). Al finalizar esta tabla de diagnóstico, asegúrese de
borrar todos los códigos.
4. Este paso aislará el convertidor catalítico del recordatorio del sistema de escape.
7. Es fundamental confirmar que el problema se reparó. Si aún existe el síntoma y el

vehículo tiene un sistema de escape doble, realice el paso 2 y repita el procedimiento
del diagnóstico en el tubo de escape opuesto.
Paso Acción Valor(es) Sí No

¿Verificó la queja del cliente? Diríjase
— —
1 al paso 2
¿Revisó la información del diagnóstico de los Diríjase a
síntomas del escape y realizó las inspecciones Síntomas -
2 —
necesarias? Diríjase escape
al paso 3 motor
1. Retire el sensor de oxígeno caliente (HO2S)
que se encuentra frente a y lo más cercano al
convertidor catalítico. Consulte la Reemplazo 3.4 kPa
3
del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 (0.5 psi)
Sensor 1 o la Reemplazo del sensor de Diríjase Diríjase al
oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1 . al paso 4 paso 7
2. Instale el manómetro de presión de retorno
del escape J 35314-A en el lugar del sensor
HO2S.
4. Aumente y supervise la velocidad del motor a
2,000 RPM.
5. Observe la lectura de la contra presión del
sistema de escape en el calibrador.
¿La lectura excede el valor especificado?

1. Apague el motor y coloque el encendido en la
posición bloqueo.
2. Retire J 35314-A .
3. Instale de nuevo el sensor HO2S. Consulte la
Reemplazo del sensor de oxígeno caliente -
Banco 1 Sensor 1 o la Reemplazo del sensor
de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1 .
4. Retire el postcatalizador del sensor HO2S.
Consulte la Reemplazo del sensor de oxígeno
caliente - Banco 1 Sensor 2 o la Reemplazo
3.4 kPa
4 del sensor de oxígeno caliente - Banco 2
(0.5 psi)
Sensor 2 .
5. Instale la J 35314-A en lugar del borne del
sensor HO2S.
7. Aumente y supervise la velocidad del motor a
2,000 RPM.
8. Observe la lectura de la contra presión del
sistema de escape en el calibrador.
Diríjase Diríjase al
¿La lectura excede el valor especificado? al paso 5 paso 6
Inspeccione el sistema de escape en busca de las
• Daño en el conducto del escape

• Deshechos en el conducto del escape
5 — —
• Falla interna del silenciador
• Separación del conducto del escape del ostral
doble
Diríjase
¿Encontró y corrigió la condición? al paso 7
6 Reemplace el convertidor catlítico Consulte Pieza — Diríjase —
convertidor catalítico . al paso 7
¿Encontró y corrigió la condición?

1. Retire J 35314-A .
2. Instale de nuevo el sensor HO2S. Consulte la
Reemplazo del sensor de oxígeno caliente -
Banco 1 Sensor 2 o la Reemplazo del sensor
de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2 .
7 —
3. Borre cualquier código.
4. Haga rodar el vehículo con el fin de verificar
la reparación. El
sistema Diríjase al
¿Corrigió la condición? está bien paso 2
Prueba de Compresión del Motor
1. Cargue la batería si no está totalmente cargada.
2. Deshabilite el sistema de encendido.
3. Desactive el sistema de inyección de combustible.
4. Retire todas las bujías.
5. Gire la ignición hacia la posición ON (encender).
6. Presione el pedal del acelerador hasta que esté en la posición completamente abierta
de la placa del acelerador.
7. Inicie con el calibrador de compresión en cero y dé marcha al motor por medio de
4 golpes de compresión, 4 bombeos.
8. Mida la compresión de cada cilindro. Registre las lecturas.
9. Si un cilindro tiene baja compresión, inyecte aproximadamente 15 ml (1 cucharadita)
de aceite de motor en la cámara de combustión a través del agujero de la bujía. Mida
nuevamente la compresión y registre la lectura.
10. La compresión mínima en cualquier 1 cilindro no debería ser menor que 70 por ciento
del cilindro más alto. Ningún cilindro debería leer menos que 690 kPa (100 psi). Por
ejemplo, si la presión más alta en cualquier 1 cilindro es 1 035 kPa (150 psi), la presión
permitida más baja para cualquier otro cilindro sería 725 kPa (105 psi).
(1 035 x 70% = 725) (150 x 70% = 105).
• Normal — La compresión sube rápidamente y se nivela a la compresión especificada

para cada cilindro.
• Fuga en los anillos del pistón — la compresión es baja en la primera carrera. La
compresión aumenta con los siguientes movimientos, pero no alcanza el nivel normal.
La compresión aumenta considerablemente cuando se agrega aceite.
• Válvulas con fuga — la compresión es baja en la primera carrera. La compresión
normalmente, no se intensifica en los siguientes movimientos. La compresión no
mejora cuando agrega aceite.
• Si los cilindros adyacentes 2 tienen una compresión más baja de lo normal y el
inyectar aceite dentro de los cilindros no incrementa la compresión, la causa podría
ser la fuga en un empaque de la culata entre los cilindros.
Revisión sistema de emisiones I/M
(Inspección/Mantenimiento)
DESCRIPCIÓN
Varios pasos requieren que un vehículo pase las pruebas del sistema de diagnóstico a bordo
(OBD) y la inspección de emisiones de la inspección/mantenimiento (I/M) para renovar las
matrículas. Esto se lleva a cabo al observar la pantalla de datos del estado del sistema de
I/M en una herramienta de exploración. Al utilizar una herramienta de exploración, el
técnico puede observar el estado del sistema de I/M para verificar que el vehículo reuna
los criterios que cumplen con los requisitos locales del área.
Condiciones para actualizar el estado del sistema I/M
Cada supervisión del sistema requiere por lo menos una y algunas veces varias pruebas de
diagnóstico. El resultado de cada prueba se reporta por medio de un código de problemas de
diagnóstico (DTC). Una supervisión del sistema se completa ya sea cuando todos los DTC que
comprenden la supervisión han funcionado y pasado, o cuando cualquiera de los DTC que
comprenden la supervisión ha iluminado la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Una
vez se completa la supervisión del sistema, la pantalla del sistema I/M indicará YES (sí) en
la columna Completed (completado).
Por ejemplo, cuando el estado del calefactor HO2S indica YES (sí), todas las pruebas del
calefactor del sensor de oxígeno han pasado o una de las pruebas ha iluminado la MIL. SI el
vehículo tiene cuatro sensores de oxígeno caliente, las cuatro pruebas del circuito del
calefactor han pasado o una de las pruebas del circuito del calefactor han iluminado la MIL.
El estado del sistema I/M indicará NO bajo la columna de completo cuando no se ejecutó
cualquiera de las pruebas requeridas para ese sistema. La siguiente es una lista de
condiciones que podrían activar el indicador de Estado del sistema I/M a NO:
• El vehículo es nuevo de fábrica y no se ha conducido por las condiciones de manejo

necesarias para completar las pruebas.
• La batería se ha desconectado o descargado a menos del voltaje necesario para el
funcionamiento.
• Se ha interrumpido la conexión de tierra o la potencia del módulo de control.
• Se ha reprogramado el módulo de control.
• El DTC del módulo de control se ha borrado.
Sistemas de control de emisiones supervisados
El sistema OBD II controla todos los sistemas de control de emisiones que están a bordo.
No todos los vehículos tienen todos los sistemas de control de emisiones. Por ejemplo, un
vehículo puede no estar equipado con inyección de aire secundaria (AIR) o recirculación de
gas de escape (EGR). Las regulaciones OBD II requieren que se supervise lo siguiente:
• El sistema de aire acondicionado

• La eficiencia del convertidor catalítico
• Monitoreo del componente completo—entradas y salidas relacionadas con la emisión
• El sistema de emisiones de evaporación (EVAP)
• El sistema EGR
• El sistema de distribución de combustible
• Supervisión del catalizador con calefacción
• Supervisión de fallas de arranque
• El sistema del sensor de oxígeno (O2S o HO2S)
• El sistema del calefactor del sensor de oxígeno (Calefactor HO2S)
• El sistema de aire
Para los DTC específicos requeridos por cada sistema, refiérase al Tablero DTC sist I/M .
Podría ser que los sistemas como el de distribución de combustible, fallo de arranque y
componentes integrados no estén en una lista de estado del sistema. Estas pruebas
funcionan continuamente y no requieren un indicador de estado del sistema del I/M.

1. Realice el Verif systema
diagnóstico - Vehículo .
Importante: Muchas
reparaciones relacionadas con
DTC le indicarán al técnico que
1 borre la información de DTC. —
Este procedimiento reiniciará
TODOS los indicadores del
estado del sistema I/M a NO y
requerirá que se realice el
procedimiento de Diríjase al paso
establecimiento del sistema 3 Diríjase al paso 2
completo del I/M.
2. Repare cualquier DTC o

condiciones de maniobrabilidad
que impidan que se completen
las pruebas de estado del
sistema I/M.
¿Encontró y reparó la condición o el

DTC?
1. Revise cualquier boletín de
servicio para actualizaciones de
software que pueden evitar la
disponibilidad de la
inspección/mantenimiento
(I/M).
2 —
2. Reprograme o haga las
reparaciones indicadas en los
boletines de servicio. Diríjase a
Procedimiento
¿Se requirió reprogramar o realizar un establecer sist
servicio de reparación? completo I/M Diríjase al paso 3
Observe la pantalla I/M System Diríjase a
Status (Estado Sistema I/M) con una Procedimiento de
herramienta de exploración. establecimiento del
sistema I/M para
3 ¿Hay más de una prueba indicando el —
Diríjase a obtener información
estado NO? Procedimiento sobre los sistemas
establecer sist indicados que no se
completo I/M han actualizado
Lista datos de la herramienta de
exploración
La lista de datos de la herramienta de exploración del motor contiene todos los parámetros
relacionados al motor que se encuentran disponibles en la herramienta de exploración. La
lista está preparada en orden alfabético. Un parámetro dado puede aparecer en cualquiera
de las listas de datos y, en algunos casos, puede aparecer más de una vez, o en más de una
lista de datos, para agrupar ciertos parámetros relacionados.
Utilice la lista de datos de la herramienta de exploración del motor sólo después de haber
determinado lo siguiente:
• La Verificación del sistema de diagnóstico - Vehículo está completa.

• No hay códigos de diagnóstico de falla (DTCs)
• Que los diagnósticos de a bordo están funcionando correctamente.
Los valores de la herramienta de exploración de otro motor que funciona bien pueden
utilizarse para comparar con el motor que se está diagnosticando. La lista de datos de la
herramienta de exploración representa los calores que se verían en un motor que funciona
normalmente a ralentí.
Importante: No debe utilizarse una herramienta de exploración que muestra datos

erróneos. El problema de la herramienta de exploración deberá reportarse al fabricante.
Utilizar una herramienta de exploración con errores puede provocar un diagnóstico
equivocado y el reemplazo innecesario de partes.
En este manual de servicio solo se hará referencia a los parámetros listados abajo para su
uso en el diagnóstico. Si todos los valores están dentro del rango típico descrito abajo,
consulte en Síntomas - controles motor para el diagnóstico.
La columna llamada Lista de Datos (Data List) indica donde puede localizarse un parámetro
en la herramienta de exploración. Consulte el manual de operación de la herramienta de
exploración para encontrar la ubicación exacta de las listas de datos. La siguiente es una
descripción de cada término listado:
Todo: El Parámetro se encuentra en todas las listas de datos que se indican más abajo.
CD: Lista de datos de desactivación del cilindro
EE: Lista de datos de emisión de gases (EVAP) mejorada
Eng: Lista de datos del motor

ft: Lista de Datos de economía de Combustible
HO2S: Lista de datos del sensor de oxígeno caliente (HO2S)
ign: Lista de datos del sistema de ignición
MF: Lista de Datos de Encendido Fallido
OD: Lista de datos del controlador de salida
TAC: Lista de datos del control del actuador del acelerador (TAC)
Parámetro de la
Lista de Rango/unidades del Valores Típicos de los
herramienta de
datos parámetro datos
exploración
Ralentí de motor/manguera de radiador caliente/acelerador
cerrado/estacionado/circuito cerrado/accesorios apagados
Estado del circuito de
EE, Mot,
referencia de 5- OK (bien)/Fault (falla) Bien
Ign, TAC
voltios 1
EE, Mot,
referencia de 5- OK (bien)/Fault (falla) Bien
Ign, TAC
voltios 2
Referencia de 5 voltios EE, Mot,
voltios 4.5 V
1 Ign, TAC
Referencia de 5 voltios EE, Mot,
voltios 4.5 V
2 Ign, TAC
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito del
OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
relevador de A/C
abierto
Comando del repuesto Motor,
ENCENDIDO/APAGADO Varía
del A/C MF, TAC
EE,
Motor,
Flujo de aire calculado FT, Gramos por segundo (g/s) 1-9 g/s a ralentí
HO2S,
MF, TAC
Relación de aire Motor,
x: 1 14.7: 1
combustible FT, HO2S
Temperatura de aire Eng °C/°F Varía
del ambiente
CD, EE,
Motor,
FT,
Ángulo indicado de APP 0-100% 0
HO2S,
Ign, MF,
TAC
Sensor APP 1 TAC 0-5.0 voltios 0.4-1.0 voltios
Sensor APP 2 TAC 5.0-0 voltios 4.5-4.1 voltios
Sensor APP 1 TAC 0-100% 0%
Sensor APP 2 TAC 0-100% 0%
Sensor APP 1 y 2 TAC Acepta/No acepta Acepta
Sensor APP 1 posición
TAC % 0%
indicada
Sensor APP 2 posición
TAC % —
indicada
Sensores APP TAC % 0%
CD, EE,
Motor,
50-104 kPa/ Varía con
BARO FT, kPa
la altitud
HO2S,
Ign
Señal del circuito BPP TAC Aplicado/Liberado —
Presión del reforzador
CD, Motor kPa/pulg Hg 54-81 kPa (16-24 in Hg)
de los frenos
Presión del reforzador
CD voltios 8.9-3.4 V
de los frenos
Banco de temp de TWC 315-427°C (600-
FT, MF Grados C/F
calculado 1 800°F)
Banco de temp de TWC 315-427°C (600-
FT, MF Grados C/F
calculado 2 800°F)
Protección del
CD, FT,
convertidor catalítico SI/NO No
HO2S
activa
Contador activo CKP ign 0-250 conteos Varía
Contador de resinc de
ign Cuentas 0
CKP
Sensor CKP Motor, RPM 500-700 RPM
Ign
Contador Activo de
ign 0-250 conteos Varía
CMP
Motor,
Sensor CMP RPM 1,000-1,400 RPM
Ign, MF
Arranque en frío ENG, EE SI/NO Varía
Control de crucero
Mtr, TAC Activo/inactivo Inactivo
activo
Información de ciclos
MF 0-100 conteos Varía
de fallas de encendido
Estado del circuito IC
OD B+, Corto a tierra/circuito Bien
del cilindro 1-8
abierto
inyector del cilindro 1-8
abierto
Ciclos de desactivación
CD Cuentas Varía
del cilindro
Prueba de
funcionamiento de
CD, FT OK (bien)/Fault (falla) Bien
desactivación del
cilindro
Comando del sistema de
desactivación de CD V4/V8 V8
cilindro
Comando del solenoide
CD Cilindro activo/desactivado Cilindro desactivado
de desactivación cil 1
Estado de CKT del
solenoide de
CD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
desactivación del
abierto
cilindro 1
Estado de CKT del Correcto, incompleto, corto a
CD Aceptar/Incompleto
solenoide de B+, Corto a tierra/circuito
desactivación del abierto
cilindro 4
Estado de CKT del
solenoide de
desactivación del
abierto
cilindro 6
Estado de CKT del
solenoide de
desactivación del
abierto
cilindro 7
Desact APP alta
CD SI/NO No
inhibida
Desactivar relación APP
CD SI/NO No
inhibida alta
Desactivar limitación de
CD SI/NO No
torque del eje inhibido
Desactivar DTC sensor
de presión de
CD SI/NO No
reforzador de los freno
inhibidos
Desactivar DTC
solenoide de
CD SI/NO No
desactivación cilindro
inhibido
Desactivar anulación de
CD SI/NO No
DCC inhibido
Desactivar ECT Baja
CD SI/NO No
Inhibida
Desactivar DTC de
CD SI/NO No
sensor ECT inhibido
Desactivar temperatura
de aceite del motor CD SI/NO No
inhibida
Desactivar protección
de sobretemperatura CD SI/NO No
del motor inhibido
Desactivar RPM motor
CD SI/NO No
inhibido
Desactivar EOP
CD SI/NO Sí
inhibido
Desactivar DTC de
CD SI/NO No
sensor EOP inhibido
Desactivar modo de
refrigerante caliente CD SI/NO No
inhibido
Desactivar voltaje de la
CD SI/NO No
ignición de inhibición
Desactivar vac bajo de
reforzador de frenos CD SI/NO No
inhibidos
Desactivar vacío bajo
CD SI/NO Sí
de distribuidor inhibido
Desactivar DTC de
CD SI/NO No
sensor MAP inhibido
Desactivar tiempo
excedido de
CD SI/NO No
desactivación máxima
inhibida
Desactivar tiempo
mínimo de inhibición en CD SI/NO No
todos los cilindros
Desactivar aireación de
CD SI/NO No
aceite inhibida
CD SI/NO No
de pistón inhibido
Desactivar DTC del
CD SI/NO No
sistema TAC inhibido
Desactivar reducción
CD SI/NO No
de torque inhibido
Desactivar engranaje
CD SI/NO No
de transmisión inhibido
Desactivar rango de
CD SI/NO No
transmisión inhibido
Desactivar cambios de
CD SI/NO No
transmisión inhibidos
de sobretemperatura CD SI/NO No
de TWC inhibida
Desactivar DTC de VSS CD SI/NO No
inhibido
Desactivar VSS bajo
inhibido con TCC CD SI/NO No
activado.
CD,
Corte del combustible
Motor, Activo/inactivo Inactivo
de desaceleración
FT, HO2S
EE,
Velocidad mínima
Motor, RPM Controlado por el ECM
deseada
TAC
Distancia desde que se
Eng Km/Millas Varía
borró DTC
Distancia con cilindro
CD Km/Millas Varía
desactivado
Distancia con cilindro
CD Km/Millas Varía
desactivado
relevador de ignición EC
abierto
Comando del relevador
Mtr, TAC ENCENDIDO/APAGADO Encendido
de ignición de EC
Realimentación del
relevador de ignición de Mtr, TAC voltios 2.25-2.95 voltios
EC
CD, EE,
Restablecimiento del
Motor, SI/NO No
ECM
Ign
Sensor de ECT Todo -39 a +140°C (-38 a +284°F) 88-105°C (190-221°F)
18% a ralentí
Carga del motor Todo 0-100%
21% @ 2500 RPM
Conexiones de prueba
EVAP con motor EE SI/NO Sí
apagado encontradas
Interruptor de nivel de
CD, Motor OK/Bajo Bien
aceite del motor
Remanente de vida del
CD 0-100% Varía
aceite del motor
sensor de presión de CD, PSI 30
aceite del motor Motor,
MF
sensor de presión de
CD, EVAP voltios 1.5
aceite del motor
Interruptor de presión
CD OK/Bajo Bien
de aceite del motor
Temperatura del aceite
CD Grados C/F 85-105°C (185-220°F)
del motor calculada
Tiempo de
funcionamiento del Todo Hrs, Min, Seg Varía
motor
Velocidad del motor Todo 0-10,000 RPM 500-700 RPM
velocidad del motor
abierto
Estado del circuito del Correcto, incompleto, corto a
solenoide de purga de OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
EVAP abierto
Comando del solenoide EE,
purgador del sistema Motor, 0-100% 10-25%
EVAP FT, HO2S
Estado del Circuito del Correcto, incompleto, corto a
solenoide de ventilador OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
de EVAP abierto
EE,
de ventilación del No ventilación/Ventilación Ventilación
Motor, FT
sistema EVAP
Estado circuito FC OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
abierto
Sensor nivel combust EE 0-5 voltios 0.7-2.5 voltios
Estado del Circuito del Correcto, incompleto, corto a
relevador de la bomba OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
de combustible abierto
Comando del relevador
de la bomba de Motor, FT ENCENDIDO/APAGADO Encendido
combustible
Nivel del tanque de
ENG, MF 0-100% Varía
combustible restante
Sensor de presión del -32.7 a +14.0 mm/Hg (-17.5 a
EE, Motor Varía
tanque de combustible +7.5 en/H2O)
Sensor de presión del
EE, Motor 0-5.0 voltios Varía
tanque de combustible
La capacidad calibrada
98 litros(25.9 galones) o Varía con la opción del
del tanque de EE
96.2 litros(25 galones) tanque de combustible
combustible
EE,
Célula de combustible 0-23 19
Motor, FT
Aprendizaje del ajuste EE, Activado, se puede
Habilitado/Deshabilitado
de combustible Motor, FT alternar
Volatilidad del EE, FT,
Bajo/moderado/alto Varía
combustible HO2S
EE,
Sensor 1 del banco 1
Motor, milivoltios 10-1,000 mV y variando
HO2S
FT, HO2S
Sensor 2 del banco 1 Motor,
milivoltios 10-1,000 mV y variando
HO2S FT, HO2S
EE,
Sensor 1 del banco 2
Motor, milivoltios 10-1,000 mV y variando
HO2S
FT, HO2S
Sensor 2 del banco 2 Motor,
milivoltios 10-1,000 mV y variando
HO2S FT, HO2S
Calefactor HO2S
HO2S Amps 0.7-0.9 Amps
banco 1 sensor 1
Calefactor HO2S
banco 1 sensor 2
Calefactor HO2S
banco 2 sensor 1
Calefactor HO2S
banco 2 sensor 2
calefactor HO2S OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
banco 1 sensor 1 abierto
OD Aceptar/Incompleto
calefactor HO2S B+, Corto a tierra/circuito
Comando del calefactor
HO2S ENCENDIDO/APAGADO Encendido
HO2S banco 1 sensor 1
HO2S % 100%
HO2S % 100%
HO2S % 100%
HO2S % 100%
Circuito abierto CD, FT,
Activo/inactivo Inactivo
caliente HO2S
35°C (91°F) depende de
Sensor IAT Todo -39 a +140°C (-38 a +284°F) la temperatura
ambiente
Señal auxiliar de
Mtr, TAC ENCENDIDO/APAGADO Encendido
ignición
Señal de ignición 1 Todo 0-25 voltios 11.5-14.5 voltios
Temporizador de
Eng Segundos, minutos, horas Varía
ignición apagada
Motor,
Inyector Banco PWM 1 milisegundos 2-6
FT, HO2S
Motor,
Inyector Banco PWM 2 milisegundos 2-6
FT, HO2S
Retardo de detonación ign 0.0-16° 0°
Contador KS activo ign Cuentas Varía
Estado del circuito
ign Correcto/Falla/Incompleto Aceptar/Incompleto
banco KS 1
Estado del circuito
ign Correcto/Falla/Incompleto Aceptar/Incompleto
banco KS 2
Estado del módulo KS ign Correcto/Falla/Incompleto Aceptar/Incompleto
EE,
Banco 1 de FT a largo
Motor, Porcentaje Cerca del 0%
plazo
FT, HO2S
EE,
Banco 2 de FT a largo
plazo
FT, HO2S
EE,
Estatus del ciclo Motor, Abierta/Cerrada Cerrada
FT, HO2S
CD, EE, 1-9 g/s @ Ralentí,
Motor, depende de la altitud
FT,
Sensor MAF Gramos por segundo (g/s)
HO2S, 15-26 g/s @
Ign, MF, 2,500 RPM, depende de
TAC, la altitud
EE,
Motor,
Sensor MAF FT, 0-31,999 Hz 1,150-1,350 Hz
HO2S,
MF
CD, EE,
Motor,
FT,
Sensor MAP kPa 20-48 kPa
HO2S,
Ign, MF,
TAC,
CD,
Motor, 1.0-2.0 voltios
Sensor MAP FT, voltios
HO2S, Varía con la altitud
MF, TAC
la MIL
abierto
EE,
Comando MIL Motor, Apagado/Encendido apagado
Ign
CD, EE,
DTC solicitó MIL Motor, SI/NO No
Ign
Explosión irregular
MF 0-200 conteos 0
cilindro actual 1-8
Historia de explosiones
MF 0-65,535 conteos 0
irregulares cilindro 1-8
P/N
Interruptor de PNP CD, Motor P/N
Sí/no en velocidad
Motor,
Enriquecimiento de FT,
Activo/inactivo Inactivo
potencia HO2S,
MF
POTENCIA REDUCIDA
CD, TAC Activo/inactivo Inactivo
DEL MOTOR
EE,
Banco 1 de FT de corto
plazo
FT, HO2S
EE,
Banco 2 de FT de corto
plazo
FT, HO2S
Motor,
FT,
Chispa Grados 10-17°
HO2S,
Ign, MF
relevador de arranque
abierto
Arranque la ECT EE, FT °C/°F Varía
Arranque la IAT EE, HO2S °C/°F Varía
Apagado del motor
TAC SI/NO No
forzado TAC
Motor del TAC TAC Habilitado/Deshabilitado Habilitado
Comando del motor TAC TAC 0-100% 15-35%
TCC/Pedal de freno de
Eng Aplicado/liberado/no válido Liberado
crucero
TCC/Interruptor de
TAC Aplicado/liberado/no válido Liberado
pedal del freno de
crucero
Estado del circuito TCS OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
abierto
Señal de solicitud de
CD, TAC 0-100% 100%
torque de TCS
Señal de entrega de
TAC 0-100% 5-15%
torque
Retardo de chispa de
administración de ign Grados 0°
torque
Retardo de encendido
ign Grados 0°
total
Fallo de arranque total MF Cuentas Varía
Ángulo deseado de TP TAC 0-100% 5.5%
CD, EE,
Motor,
FT,
Ángulo indicado de TP 0-100% 5.5%
HO2S,
Ign, MF,
TAC
Sensor TP 1 TAC 0-5.0 voltios 4.1-4.95 voltios
Sensor TP 1 TAC 0-100% Varía cerca de 5%
Sensor TP 1 mínimo
TAC voltios .55
aprendido
Sensor TP 2 TAC 5.0-0 voltios 0.4-0.85 V
Sensor TP 2 TAC 100-0% Varía cerca de 5%
Sensor TP 2 mínimo
TAC voltios .55
aprendido
Sensores TP 1 y 2 TAC Acepta/No acepta Acepta
Posición indicada del
TAC % 5%
sensor TP 1
Posición indicada del
TAC % 5%
sensor TP 2
Temperatura calculada
FT, MF Grados C/F —570°C (1,075°F)
del TWC
CD, EE,
Vacío calculado kPa/pulg Hg 59 kPa/16 in Hg
Motor,
FT, HO2S
velocidad del vehículo
abierto
Estado del circuito 2 de
velocidad del vehículo
abierto
CD, EE,
Motor,
km/h
Sensor de la velocidad FT,
0
del vehículo HO2S,
MPH
Ign, MF,
TAC
Calentamientos sin
Eng 0-255 conteos Varía
fallas de emisiones
Calentamientos sin
Eng 0-255 conteos Varía
fallas de emisiones
Calentamientos desde
Eng Cuentas Varía
que se borró el DTC
Acelerador abierto TAC SI/NO No
Definición de los datos de la herramienta
de exploración
Las definiciones de datos de la herramienta de exploración contienen una descripción breve
de todos los parámetros relacionados con el motor, disponibles en la herramienta de
exploración. La lista se encuentra en orden alfabético. Un parámetro dado puede aparecer
en cualquiera de las listas de datos. En algunos casos, el parámetro puede aparecer más de
una vez o en más de una lista de datos para agrupar ciertos parámetros relacionados.
Referencia de 5 voltios 1: Este parámetro muestra el voltaje detectado en el circuito de

referencia de 5 voltios en el módulo de control.
Referencia de 5 voltios 2: Este parámetro muestra el voltaje detectado en el circuito de
referencia de 5 voltios en el módulo de control.
Señal baja 4WD: Este parámetro muestra el estado de la caja de transferencia con base
en la señal del interruptor de baja de tracción en las cuatro ruedas (4WD). La herramienta
de exploración mostrará Enabled o disabled (activado o desactivado). Enabled (activado)
indica que la caja de transferencia está en la velocidad de tracción baja en las 4ruedas y el
interruptor de tracción baja en las 4ruedas está cerrado, completando el circuito de señal
baja. Disabled (desactivado) indica que la caja de transferencia no está en la velocidad de
tracción baja en las 4ruedas y el interruptor de tracción baja en las 4ruedas está abierto.
Señal de tracción en las 4 ruedas: Este parámetro muestra el estado de la caja de
transferencia con base en la señal del interruptor indicador del eje delantero. La
herramienta de exploración mostrará Enabled o disabled (activado o desactivado). Enabled
(activado) indica que el eje delantero está bloqueado en la tracción en las cuatro ruedas y el
interruptor indicador de eje delantero está cerrado, suministrando voltaje al controlador
en el circuito de señal del interruptor de eje. Disabled (desactivado) indica que la caja de
transferencia no está en la tracción en las cuatro ruedas y el interruptor indicador del eje
delantero está abierto.
Interruptor de los ciclos del compresor del A/C: Este parámetro visualiza el estado de
interruptor de ciclo del compresor del aire acondicionado (A/C) como lo determina el
módulo de control. La herramienta de exploración visualizará Normal (normal) o Low
Pressure (presión baja). Normal (normal) indica que el sistema de A/C tiene suficiente
refrigerante para cerrar el interruptor de ciclo del compresor de A/C, permitiendo que el
compresor de A/C se enganche. Low Pressure (Presión baja) indica que el sistema de
refrigerante del A/C tiene baja presión y el interruptor de ciclo del compresor de A/C está
abierto.
Estado del circuito del relevador de A/C: Este parámetro muestra el estado del
controlador de salida del circuito de control del relevador del embrague del A/C. La
herramienta de exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short Gnd/Open
(correcto, incompleto, corto B+, corto a tierra/circuito abierto). OK (correcto) indica que
no se detectaron fallas del circuito durante la prueba actual. Fault (fallido) indica que un
componente/circuito abierto o con corto existe, desconectando electrónicamente el
circuito/componente del módulo de control.
Comando del repuesto del A/C: Este parámetro muestra el estado comandado del circuito
de control del relevador del embrague del aire acondicionado (A/C). La herramienta de
exploración mostrará ON (encendido) u OFF (apagado). ON (encendido) indica que el módulo
de control conecta a tierra el circuito de control del relevador del embrague de A/C, lo que
permite el voltaje al embrague del compresor de A/C. OFF (apagado) indica que el módulo
de control no está comandando el encendido del relevador del embrague de A/C.
Señal de solicitud de A/C: Este parámetro muestra el estado de la entrada de solicitud
del aire acondicionado (A/C) al módulo de control de los controles de calefacción,
ventilación y aire acondicionado (HVAC). La herramienta de exploración mostrará Yes (sí) o
No. Sí indica que el módulo de control recibe una solicitud del sistema de HVAC para
conectar a tierra el circuito de control del relevador del embrague de A/C, engranando el
embrague del compresor de A/C. No indica que el módulo de control no recibe una solicitud
del sistema de HVAC para conectar a tierra el circuito de control del relevador del
embrague de A/C.
Flujo de aire calculado: Este parámetro muestra el flujo de aire del motor según el cálculo
del módulo de control, utilizando información del sensor de presión absoluta del distribuidor
(MAP). La herramienta de exploración visualizará el rango de valores que indican un flujo de
aire alto cuando la presión MAP es alta y un flujo de aire bajo cuando la presión MAP es
baja. Este valor se menciona en g/s.
Relación de aire combustible: Este parámetro muestra la relación del aire con el
combustible según el cálculo del módulo de control con base en varias entradas del sensor.
La herramienta de exploración mostrará una relación de aire-combustible más baja cuando
se comanda una mezcla más rica de aire a combustible. La herramienta de exploración
mostrará una relación de aire-combustible más alta cuando se comanda una mezcla más
pobre de aire a combustible. En el funcionamiento del circuito cerrado la relación de aire-
combustible normalmente debe ser de alrededor 14.2-14.7 a 1.
Comando del relevador de la bomba AIR: Este parámetro visualiza el estado comandado
del circuito de control del relevador de la bomba (AIR) de la inyección secundaria de aire.
La herramienta de exploración mostrará ON (encendido) u OFF (apagado). ON (encendido)
indica que el módulo de control está conectando a tierra el circuito de control del relevador
de la bomba de aire, permitiendo voltaje a la bomba de aire. OFF (apagado) indica que el
módulo de control no está comandando el encendido del relevador de la bomba de aire.
Temperatura de aire del ambiente: Este parámetro muestra la temperatura ambiente,
exterior o del aire como la calcula el módulo de control.
Ángulo indicado de APP: Este parámetro muestra el ángulo del pedal del acelerador según
el cálculo del módulo de control utilizando las señales de los sensores de posición del pedal
del acelerador. El ángulo indicado de APP es un rango de valores que indican un porcentaje
bajo cuando no se presiona el pedal del acelerador a un porcentaje alto cuando se presiona
completamente el pedal del acelerador.
Sensor APP 1: Este parámetro muestra la señal de voltaje que se envió al módulo de
control desde el sensor de la posición del pedal del acelerador (APP) 1 del ensamble del
sensor APP. El sensor APP 1 es un rango de valores que indica un voltaje bajo cuando el
pedal del acelerador no se presiona y un voltaje alto cuando el pedal del acelerador está
completamente presionado.
Sensor APP 1: Este parámetro muestra el ángulo del sensor de posición del pedal del
acelerador (APP) 1 según lo calcula el módulo de control, utilizando la señal del sensor APP 1.
sensor APP 1 que es un rango de valores que indica un porcentaje bajo cuando el pedal del
acelerador no se presiona y un porcentaje alto cuando el pedal del acelerador está
Sensor APP 1 y 2: Este parámetro muestra los resultados de una prueba del módulo de
control que compara las señales de los sensores 1 y 2. de posición del pedal del acelerador
(APP) La herramienta de exploración mostrará Agree o Disagree (coincidencia o no
coincidencia). Agree (coincidencia) indica que los voltajes del sensor APP 1 y del sensor APP
2 corresponden a la misma posición del pedal del acelerador. Disagree (no coincidencia)
indica que los voltajes del sensor APP 1 y del sensor APP 2 corresponden a diferentes
posiciones del pedal del acelerador.
Posición indicada del sensor APP 1/Posición indicada del sensor APP 2: Este parámetro
muestra el ángulo del pedal del acelerador según el cálculo del módulo de control utilizando
las señales de los sensores de posición del pedal del acelerador. El ángulo indicado de la APP
es un rango de valores que indica desde un porcentaje bajo cuando no está presionado el
pedal del acelerador hasta un porcentaje alto cuando el acelerador está completamente
presionado.
Sensor APP 2: Este parámetro muestra la señal de voltaje que se envió al módulo de
control desde el sensor de la posición del pedal del acelerador (APP) 2 del ensamble del
sensor APP. El sensor APP 2 es un rango de valores que indica un voltaje bajo cuando el
pedal del acelerador no se presiona y un voltaje alto cuando el pedal del acelerador está
Sensor APP 2: Este parámetro muestra el ángulo del sensor de posición del pedal del
acelerador (APP) 2 según lo calcula el módulo de control, utilizando la señal del sensor APP
2. sensor APP 2 que es un rango de valores que indica un porcentaje bajo cuando el pedal del
acelerador no se presiona y un porcentaje alto cuando el pedal del acelerador está
BARO (gasolina): Este parámetro muestra la presión barométrica según el cálculo del
módulo de control utilizando la señal del sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP)
medida cuando la ignición está encendida con el motor sin funcionamiento. El módulo de
control actualizará la presión barométrica durante las condiciones de acelerador abierto
(WOT). La herramienta de exploración visualizará un valor bajo cuando la presión
barométrica sea baja y un valor alto cuando la presión barométrica sea alta.
BARO (gasolina): Este parámetro visualiza la señal de voltaje que recibe el módulo de
control del sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP) medida cuando la ignición se
enciende y el motor no está en marcha. El módulo de control actualizará la presión
barométrica durante las condiciones de acelerador abierto (WOT). La herramienta de
exploración visualizará un valor bajo cuando la presión barométrica sea baja y un valor alto
cuando la presión barométrica sea alta.
Señal del circuito BPP: Este parámetro visualiza el estado del interruptor de posición del
pedal del freno según lo determina el interruptor del pedal del freno. La herramienta de
exploración visualizará Applied (aplicado) cuando el pedal del freno esté presionado, y
Released (liberado) cuando el pedal del freno no esté presionado.
Presión del reforzador de los frenos: Este parámetro muestra la presión negativa, vacío,
internos al ensamble del reforzador de frenos en kPa o pulgadas de mercurio, Hg.
Presión del reforzador de los frenos: Este parámetro muestra la presión negativa, vacío,
internos al ensamble del reforzador de frenos en rango de voltaje de 0-5 voltios.
Calc. Banco de temperatura TWC 1/Calc. Banco de temperatura TWC 2: Este
parámetro visualiza la temperatura del convertidor catalítico según lo calculado por el
módulo de control.
Protección del convertidor catalítico activa: Este parámetro visualiza el estado del modo
de protección del convertidor catalítico.
Contador activo CKP: Este parámetro muestra un contador en aumento cuando el módulo
de control recibe una señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP).
Contador de resinc de CKP: Este parámetro muestra las veces que el módulo de control se
resincroniza con el sensor de posición del cigüeñal (CKP).
Sensor CKP: Este parámetro muestra la velocidad del motor según la calcula el módulo de
control, utilizando la señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP).
Interruptor del pedal del embrague: Este parámetro muestra el estado actual del pedal
del embrague como lo determina el módulo de control.
Contador Activo de CMP: Este parámetro muestra un contador en aumento cuando el
módulo de control recibe una señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP).
Sensor CMP: Este parámetro visualiza la velocidad del motor según la calcula la señal del
sensor de posición del árbol de levas (CMP).
Sensor CMP - de alto a bajo: Este parámetro muestra el número de veces que cambia el
voltaje de la señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) de alto a bajo. La
herramienta de exploración mostrará estas transiciones como conteos.
Sensor CMP - de bajo a alto: Este parámetro muestra el número de veces que cambia el
voltaje de la señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) de bajo a alto. La
herramienta de exploración mostrará estas transiciones como conteos.
Arranque en frío: Este parámetro indica si el motor cumple con las condiciones de un
arranque en frío durante el presente ciclo de ignición. La herramienta de exploración
muestra Yes (sí) cuando se cumplen las condiciones de un arranque en frío durante este
ciclo de ignición. La herramienta de exploración muestra No cuando no se cumplen las
condiciones de un arranque en frío durante el presente ciclo de ignición. Las condiciones
para un arranque en frío requieren que la temperatura del refrigerante y la temperatura
del aire de admisión estén debajo de la temperatura predeterminada y dentro de cierto
rango entre sí. Estas condiciones deben ocurrir después de que el motor se calentó a una
temperatura específica durante el ciclo de ignición anterior.
Interruptor de nivel de refrigerante: Este parámetro muestra el nivel del refrigerante
del motor como lo determina el módulo de control. El módulo de control determina el nivel
de refrigerante con el uso de la señal de un interruptor que se utiliza para supervisar el
nivel de refrigerante del motor. La herramienta de exploración visualizará Low (bajo)
cuando el nivel del refrigerante del motor esté bajo. La herramienta de exploración
visualizará OK (correcto) cuando el nivel del refrigerante esté correcto.
Control de crucero activo: Este parámetro muestra el estado del sistema de control
crucero según lo determina el módulo de control. La herramienta de exploración mostrará
Yes (sí) cuando el sistema de control crucero esté en control de la velocidad del vehículo. La
herramienta de exploración mostrará No cuando el sistema de control crucero no esté
funcionando.
Comando de señal de inhibición de crucero: Este parámetro muestra el estado comandado
del circuito de señal de inhibición de crucero. La herramienta de exploración visualizará On
(encendido) cuando el módulo de control inhiba el funcionamiento del control crucero. La
herramienta de exploración visualizará Off (apagado) cuando el módulo de control permita
el funcionamiento del control crucero.
Velocidad actual: Este parámetro muestra la velocidad de la transmisión que comandó el
módulo de control. La herramienta de exploración visualizará 1 cuando el módulo de control
haya comandado la primera marcha sin tomar en cuenta la posición de la palanca de
velocidades. La herramienta de exploración visualizará un máximo de 6 dependiendo que cuál
marcha se haya comandado y en qué transmisión esté en el vehículo. La herramienta de
exploración visualizará 9 si no conoce la velocidad de la transmisión.
Información de ciclos de fallas de encendido: Este parámetro muestra el número de
casos de explosión del cilindro que se registraron como fallo de encendido según lo
determinó el módulo de control.
Estado del circuito IC del cilindro 1-8: Este parámetro muestra el estado del
controlador de salida de los circuitos de control de la ignición. La herramienta de
exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short Gnd/Open (correcto, incompleto,
corto B+, corto a tierra/circuito abierto). La herramienta de exploración visualizará OK
(correcto) si el circuito funciona correctamente. La herramienta de exploración mostrará
una falla si hay un circuito abierto, corto a tierra o corto a voltaje en el circuito.
Estado del circuito del inyector del cilindro 1-8: Este parámetro muestra el estado del
controlador de salida para el circuito de control del inyector. La herramienta de exploración
mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short Gnd/Open (correcto, incompleto, corto B+, corto
a tierra/circuito abierto). La herramienta de exploración visualizará OK (correcto) si el
circuito funciona correctamente. La herramienta de exploración mostrará una falla si hay
un circuito abierto, corto a tierra o corto a voltaje en el circuito.
Estado del circ sol desact cilindro 1: Este parámetro indica Incomplete (incompleto)
durante el modo V8. Cuando el solenoide se comanda en encendido, el parámetro mostrará
brevemente OK (correcto) y luego indicará Incomplete (incompleto) nuevamente. Este
parámetro también mostrará Short to B+ (corto a B+) o Short to Gnd/Open (corto a
tierra/circuito abierto) cuando exista una falla. El módulo de control del motor (ECM)
desactivará el Sistema de desplazamiento a solicitud cuando cualquier falla esté activa.
Comando sol desact cilindro 1: Este parámetro muestra ON (encendido) cuando se
comanda el modo V4 u OFF (apagado) cuando se comanda el modo V8.
parámetro mostrará Short to B+ (corto a B+) o Short to Gnd/Open (corto a tierra/circuito
abierto) cuando exista una falla. El módulo de control del motor (ECM) desactivará el
Sistema de desplazamiento a solicitud cuando cualquier falla esté activa.
Comando del sistema de desactivación del cilindro: Este parámetro muestra V8 cuando
los cuatro solenoides del cilindro de desplazamiento a solicitud (DoD) se desactivan o V4
cuando los solenoides del cilindro DoD se activan.
Ciclos de desactivación del cilindro: Este parámetro muestra las veces que el motor se
conmuta entre el modo V8 y modo V4 durante cada ciclo de ignición. El contador se
restablecerá en cero y volverá a aumentar, si el conteo alcanza 255 durante el ciclo de
ignición actual.
Prueba de rendimiento de desactivación del cilindro: Este parámetro muestra OK
(correcto) si se cumplen todas las condiciones de activación del desplazamiento a solicitud
(DoD). El parámetro muestra Fault (falla) si una o más condiciones de activación están fuera
de rango.
Comando del sistema de desactivación del cilindro: Este parámetro muestra V8 cuando
los cuatro solenoides del cilindro de desplazamiento a solicitud (DoD) se desactivan o V4
cuando los solenoides del cilindro DoD se activan.
Corte del combustible de desaceleración: Este parámetro muestra el estado del modo de
funcionamiento que se utilizó para apagar los inyectores de combustible durante
determinados problemas de desaceleración. Cuando la herramienta de exploración muestra
Active (activo), el módulo de control apagó los inyectores de combustible. Cuando la
herramienta de exploración muestra Inactive (inactivo), el sistema de combustible funciona
normalmente.
Desact APP alta inhibida: Este parámetro muestra YES (sí) si la posición del pedal del
acelerador es mayor que el valor calibrado para el modo V4. Una indicación de YES (sí)
desactivará el sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar relación APP inhibida alta: Este parámetro muestra YES (sí) si el índice de
aumento de la posición del pedal del acelerador es mayor que el valor calibrado para el modo
V4. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar limitación de torque del eje inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si el
módulo de control del motor (ECM) determina que el torque del eje es mayor que el valor
calibrado. El torque del eje se calcula por medio de varios y distintos parámetros del
módulo de control. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a
solicitud.
Desactivar DTC sensor de presión de reforzador de los freno inhibidos: Este
parámetro muestra YES (sí) si el DTC P0556, P0557, o P0558 está establecido. Una
indicación de YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar anulación de DLC inhibición: Este parámetro muestra YES (sí) si existe un
problema que prohibe el modo V4 cuando se utiliza la función de control de salida de la
herramienta de exploración. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de
desplazamiento a solicitud.
Desactivar ECT Baja Inhibida: Este parámetro muestra YES (sí) si la temperatura del
refrigerante del motor es menor que el valor calibrado. Una indicación de YES (sí)
Desactivar temperatura del metal motor inhibición: Este parámetro muestra YES (sí) si
la temperatura del metal del motor es mayor que el valor calibrado. La temperatura del
metal del motor se calcula por medio de varios y distintos parámetros del módulo de control
del motor (ECM). Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a
solicitud.
Desactivar temperatura del aceite motor inhibición: Este parámetro muestra YES (sí) si
la temperatura de aceite del motor no está dentro del rango calibrado. La temperatura de
aceite del motor se calcula por medio de varios y distintos parámetros del motor. Una
Desactivar protección de sobretemperatura motor inhibición: Este parámetro muestra
YES (sí) si el refrigerante del motor es mayor que el valor calibrado. Una indicación de YES
(sí) desactivará el sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar RPM del motor inhibición: Este parámetro muestra YES (sí) si las RPM del
motor no están dentro del rango calibrado. Una indicación de YES (sí) desactivará el
sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar EOP inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si la presión de aceite del
motor no está dentro del rango calibrado. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema
de desplazamiento a solicitud.
Desactivar DTC de sensor EOP inhibido: Este parámetro mostrará YES (sí) si el
DTC P0520, P0522, o P0523 está establecido. Una indicación de YES (sí) desactivará el
Desactivar DTC sensor ETC inhibición: Este parámetro muestra YES (sí) si el DTC P0116,
P0117, o P0118 está establecido. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de
Desactivar modo de refrigerante caliente inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si el
módulo de control del motor se establece en el modo de refrigerante caliente. El modo de
refrigerante caliente se calibra por medio de varios y distintos parámetros del módulo de
control del motor (ECM). Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de
Desactivar voltaje de la ignición de inhibición: Este parámetro muestra YES (sí) si la
señal de voltaje de ignición 1 para el módulo de control del motor (ECM) no está dentro del
rango calibrado. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a
solicitud.
Desactivar vacío reforzador freno bajo inhibición: Este parámetro muestra YES (sí) si el
vacío del reforzador de frenos es menor al valor calibrado. Una indicación de YES (sí)
Desactivar vacío bajo de distribuidor inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si el
vacío del distribuidor de admisión del motor es menor al valor calibrado. Una indicación de
YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar DTC de sensor MAP inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si el
DTC P0106, P0107, o P0108 está establecido. Una indicación de YES (sí) desactivará el
Desactivar tiempo excedido de desactivación máxima inhibida: Este parámetro muestra
YES (sí) si el motor ha estado en el modo V4 por 10 minutos. Una indicación de YES (sí)
Desactivar tiempo mínimo de inhibición en todos los cilindros: Este parámetro muestra
YES (sí) si el tiempo de funcionamiento mínimo del motor en el modo V8 es menor al valor
calibrado. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar aireación de aceite inhibida: Este parámetro muestra YES (sí) si se detecta la
aireación del aceite del motor. La aireación del aceite del motor se calcula por medio de
varios y distintos parámetros del motor. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema
de desplazamiento a solicitud.
Desactivar protección de pistón inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si se detecta
un estallido excesivo del motor. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de
Desactivar DTC del sistema TAC inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si el
DTC P0068, P0120, P0121, P0122, P0123, P0220, P0223, P0506, P0507, P1516, P2101, P2119,
P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138, o P2176 está establecido. Una
Desactivar cilindro inhibición Desactivación DTC del solenoide: Este parámetro muestra
YES (sí) si el DTC P3401, P3425, P3441, o P3449 está establecido. Una indicación de YES
(sí) desactivará el sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar reducción de torque inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si el módulo de
control del motor (ECM) determina que la señal de torque distribuido es menor que el valor
calibrado. La señal de torque distribuido se calcula por medio de varios y distintos
parámetros del ECM. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a
solicitud.
Desactivar engranaje de transmisión inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si la
transmisión no está en la velocidad correcta. Una indicación de YES (sí) desactivará el
Desactivar rango de transmisión inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si la palanca
de velocidades de la transmisión no está en la posición correcta. Una indicación de YES (sí)
Desactivar cambios de transmisión inhibidos: Este parámetro muestra YES (sí) si un
cambio de velocidad de la transmisión está en progreso. Una indicación de YES (sí)
Desact protección sobretemperatura TWC inhibición: Este parámetro muestra YES (sí) si
se detecta sobrecalentamiento en el convertidor catalítico. El sobrecalentamiento en el
convertidor catalítico se calcula por medio de varios y distintos parámetros del módulo de
control del motor (ECM). Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de
Desactivar DTC de VSS inhibido: Este parámetro muestra YES (sí) si el DTC P0608 se
establece. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de desplazamiento a solicitud.
Desactivar VSS bajo inhibido con TCC activado.: Este parámetro muestra YES (sí) si la
señal del sensor de velocidad del vehículo es menor al valor calibrado con el embrague del
convertidor de torque activado. Una indicación de YES (sí) desactivará el sistema de
La posición EGR deseada: Este parámetro visualiza la posición de la válvula de
recirculación de gas de escape (EGR) comandada por el módulo de control. La herramienta
de exploración visualizará 0 por ciento cuando el módulo de control comande que se cierre la
válvula EGR.
Flujo de aire IAC deseado: Este parámetro muestra el flujo de aire deseado en el paso
del control de aire en marcha mínima (IAC) según lo calcula el módulo de control.
Velocidad mínima deseada: Este parámetro muestra la velocidad a ralentí del motor en
RPM comandadas por medio del módulo de control. El módulo de control compensa varias
cargas del motor para mantener las RPM a ralentí deseadas del motor. Este parámetro no
es válido a menos que el motor esté en funcionamiento.
Distancia desde que se borró DTC: Este parámetro visualiza la distancia acumulada desde
que se borró un código de problema de diagnóstico de emisión. La herramienta de
exploración visualizará el aumento de distancia a medida que conduce el vehículo.
Distancia con CYL. Activado: Este parámetro muestra la distancia total que el vehículo
recorrió en modo V8 durante el ciclo de ignición actual.
Distancia con CYL. Desactivado: Este parámetro muestra la distancia total que el vehículo
recorrió en modo V4 durante el ciclo de ignición actual.
El DTC estableció esta ignición: Este parámetro se muestra si se establece el código de
problema de diagnóstico (DTC) durante el ciclo de ignición actual. La herramienta de
exploración visualizará YES (sí) si este ciclo de ignición almacena un DTC.
Estado del circuito del relevador de ignición EC: Este parámetro visualiza el estado del
controlador de salida para el circuito de control del relevador de ignición EC. La
herramienta de exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short Gnd/Open
(correcto, incompleto, corto B+, corto a tierra/circuito abierto). La herramienta de
exploración visualizará OK (correcto) si el circuito funciona correctamente. La herramienta
de exploración mostrará una falla si hay un circuito abierto, corto a tierra o corto a voltaje
en el circuito.
Comando del relevador de ignición de EC: Este parámetro muestra el estado del
relevador de potencia del módulo de control del circuito de control según lo comanda el
módulo de control. La herramienta de exploración muestra ON (encendido) con el motor en
funcionamiento.
Realimentación del relevador de ignición de EC: Este parámetro muestra el voltaje
disponible en la clavija del relevador de la ignición EC del módulo de control.
Restablecimiento del ECM: La herramienta de exploración muestra Sí o No. Este
parámetro indica cuando se restablece el PCM interno. La herramienta de exploración
muestra SI cuando ha ocurrido un restablecimiento interno en el PCM. La herramienta de
exploración muestra NO bajo las condiciones normales de funcionamiento.
Restablecimiento del ECM: Este parámetro muestra Yes (si) cuando ocurre un
restablecimiento del módulo de control interno. La herramienta de exploración muestra NO,
bajo las condiciones de funcionamiento normales.
ECM/VCM en falla de VTD activada: La herramienta de exploración muestra Yes (sí) o
No. La herramienta de exploración muestra Yes (sí) si el módulo de control de la carrocería
(BCM) y el módulo de control pierden comunicación entre sí después de que el BCM envía la
contraseña correcta. La herramienta de exploración muestra No, si el BCM le está
comunicando la contraseña correcta al PCM.
Sensor de ECT: Este parámetro muestra la temperatura del refrigerante del motor con
base en una entrada de voltaje del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
al módulo de control. La herramienta de exploración visualizará un valor bajo cuando la
temperatura del refrigerante sea baja, y un valor alto cuando la temperatura del
refrigerante sea alta.
Posición mínima aprendida de EGR: Este parámetro visualiza el voltaje del la válvula EGR
que el módulo de control utiliza para determinar que la válvula EGR está cerrada. El voltaje
que se visualiza estará en la posición cerrada de la aguja de EGR aprendida por el módulo de
control.
Carga del motor: Este parámetro muestra el porcentaje de carga del motor con base en
las entradas al módulo de control desde varios sensores del motor. La herramienta de
exploración mostrará un porcentaje bajo cuando el motor esté a ralentí con poca carga o sin
carga. La herramienta de exploración mostrará un porcentaje alto cuando el motor esté en
funcionamiento a RPM altas con carga pesada.
Carga del motor: Este parámetro muestra el porcentaje de carga del motor con base en
las entradas al módulo de control desde varios sensores del motor. La herramienta de
exploración mostrará un porcentaje bajo cuando el motor esté a ralentí con poca carga o sin
carga. La herramienta de exploración mostrará un porcentaje alto cuando el motor esté en
funcionamiento a RPM altas con carga pesada.
Se cumplen las condiciones de prueba de EVAP motor apagado: Este parámetro muestra
Yes (si) si se cumplen las condiciones para ejecutar el diagnóstico de EVAP motor apagado.
Interruptor de nivel de aceite del motor: Este parámetro visualiza el estado del
interruptor del nivel de aceite del motor según lo determina el módulo de control. La
herramienta de exploración visualizará OK (correcto) o Low (bajo). OK (correcto) indica que
el nivel de aceite del motor no está demasiado bajo para un funcionamiento seguro del
motor. Low (bajo) indica que el nivel de aceite del motor está anormalmente bajo y cerró el
interruptor del nivel de aceite del motor.
Interruptor de nivel de aceite del motor: Este parámetro visualiza el estado del
interruptor del nivel de aceite del motor según lo determina el módulo de control. La
herramienta de exploración visualizará OK (correcto) o Low (bajo). OK (correcto) indica que
el nivel de aceite del motor no está demasiado bajo para un funcionamiento seguro del
motor. Low (bajo) indica que el nivel de aceite del motor está anormalmente bajo y cerró el
interruptor del nivel de aceite del motor.
Remanente de vida del aceite del motor: Este parámetro visualiza la cantidad de
duración del aceite del motor restante antes de que sea necesario un cambio de aceite. El
módulo de control calcula el número con base en varias entradas y se muestra como un
porcentaje. Entre más bajo es el porcentaje, más rápido se deberá realizar el siguiente
cambio de aceite.
sensor de presión de aceite del motor: Este parámetro muestra la presión de aceite del
motor.
Temperatura de aceite del motor: Este parámetro muestra la temperatura del aceite del
motor.
Tiempo de funcionamiento del motor: Este parámetro muestra el tiempo transcurrido
desde que se arrancó el motor. La herramienta de exploración mostrará el tiempo en horas,
minutos y segundos. El tiempo de ejecución del motor se restablecerá en cero tan pronto
como el motor deje de funcionar.
Velocidad del motor: Este parámetro visualiza la velocidad del cigüeñal según lo calcula el
módulo de control con base en las entradas del sensor de posición del cigüeñal (CKP). La
herramienta de exploración visualizará la velocidad del motor en revoluciones por minuto
(RPM).
Estado del circuito de velocidad del motor: Este parámetro muestra el estado del
circuito de velocidad del motor. La herramienta de exploración mostrará OK, Incomplete,
Short B+, Short Gnd/Open (correcto, incompleto, corto B+, corto a tierra/circuito abierto).
La herramienta de exploración mostrará OK/Incomplete (correcto/incompleto) si el
circuito funciona correctamente.
Estado del circuito del solenoide de purga de EVAP: Este parámetro muestra el estado
del controlador de salida del circuito de control del solenoide de purga de emisión de
evaporación. La herramienta de exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short
Gnd/Open (correcto, incompleto, corto B+, corto a tierra/circuito abierto). La herramienta
de exploración mostrará OK/Incomplete (correcto/incompleto) si el circuito funciona
correctamente. La herramienta de exploración mostrará una falla si hay un circuito abierto,
corto a tierra o corto a voltaje en el circuito.
Comando del solenoide purgador del sistema EVAP: Este parámetro visualiza el estado
comandad del circuito de control de solenoide de purga EVAP. La herramienta de
exploración visualizará 0-100% . Un valor alto indica que el circuito de control de solenoide
de purga está siendo comandado en mayor grado por el módulo de control, al abrir el
solenoide de purga de EVAP. Un valor baja indica que el solenoide de puerta está siendo
comandado en menor grado por el módulo de control.
Resultado de la prueba EVAP: La herramienta de exploración visualiza No Result, Passed,
Aborted, Fail-DTC P0440, Fail-DTC P0442, Fail-DTC P0446, (Sin resultado, aprobado,
anulado, DTC x reprobado, DTC x reprobado o DTC x reprobado) La herramienta de
exploración muestra PASS (aprobado) si el módulo de control determina que se aprobó la
prueba EVAP.
Condición de la prueba EVAP: La herramienta de exploración visualiza Waiting For Purge
(espera de purga), Test Running (ejecutando prueba) o Test Completed (prueba acabada).
Este parámetro indica la condición de la Prueba EVAP del área de servicio.
Estado del Circuito del solenoide de ventilador de EVAP: Este parámetro muestra el
estado del controlador de salida del circuito de control del solenoide de ventilación de
emisión de evaporación. La herramienta de exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+,
Short Gnd/Open (correcto, incompleto, corto B+, corto a tierra/circuito abierto). La
herramienta de exploración mostrará OK/Incomplete (correcto/incompleto) si el circuito
funciona correctamente. La herramienta de exploración mostrará una falla si hay un
circuito abierto, corto a tierra o corto a voltaje en el circuito.
Comando del solenoide de ventilación del sistema EVAP: Este parámetro visualiza el
estado comandado del circuito de control de solenoide de ventilación EVAP. La herramienta
de exploración visualizará Venting (ventilación) o Not Venting (sin ventilación). Not venting
(Sin Ventilación) indica que el circuito de control de solenoide de purga está siendo
comandado a encendido por el módulo de control, al cerrar el solenoide de ventilación EVAP.
Venting (Ventilación) indica que el circuito de control del solenoide de ventilación no está
siendo comandado por el módulo de control, al permitir que el solenoide se mantenga
abierto.
Contador de fallas: La herramienta de exploración muestra el número de veces que un
diagnóstico no ha aprobado la prueba.
Estado circuito FC: Este parámetro visualiza el estado del controlador de salida para el
circuito de control del relevador del ventilador de enfriamiento. La herramienta de
corto B+, corto a tierra/circuito abierto). La herramienta de exploración visualizará OK
(correcto) si el circuito funciona correctamente. La herramienta de exploración mostrará
una falla si hay un circuito abierto, corto a tierra o corto a voltaje en el circuito.
Fuel Alcohol Content (Contenido de alcohol en el combustible): Este parámetro visualiza
el porcentaje de alcohol en el combustible Este valor se calcula por medio del módulo de
control, utilizando la señal de frecuencia del sensor de composición del combustible. La
herramienta de exploración visualizará un porcentaje bajo cuando hay muy poco alcohol en
el combustible. La herramienta de exploración visualizará un porcentaje alto cuando el
contenido de alcohol en el combustible sea alto.
Fuel Composition Sensor Frequency (frecuencia del sensor de composición de
combustible): Este parámetro visualiza la frecuencia del sensor utilizada para supervisar la
concentración de alcohol en el combustible. El sensor de composición de combustible mide la
capacidad de combustible, la temperatura y la conductancia del combustible para
determinar la cantidad de alcohol que se encuentra en el combustible. La herramienta de
exploración visualizará una lectura de frecuencia baja cuando la concentración de alcohol
del combustible sea baja. La herramienta de exploración visualizará una lectura alta cuando
la concentración de alcohol del combustible sea alta.
Fuel Composition Sensor On Time (Sensor de composición de combustible a
tiempo): Este parámetro visualiza la señal de ancho de pulso del sensor de composición de
combustible por medio del módulo de control. La herramienta de exploración visualizará el
valor más bajo en las temperaturas de combustible frío. La herramienta visualizará el valor
más alto en las temperaturas de combustible alto.
Sensor de nivel de combustible: Este parámetro visualiza el voltaje de la señal que
produce el sensor para supervisar el nivel de combustible dentro del tanque de combustible.
La herramienta de exploración visualizará una lectura de voltaje bajo cuando el nivel de
combustible en el tanque esté bajo o casi vacío. La herramienta de exploración visualizará
una lectura de voltaje alto cuando el nivel de combustible en el tanque esté alto o casi lleno.
Sensor de nivel de combustible del tanque trasero: Este parámetro visualiza el voltaje
de la señal que produce el sensor que se utiliza para supervisar el nivel de combustible
dentro del tanque de combustible trasero. La herramienta de exploración visualizará una
lectura de voltaje bajo cuando el nivel de voltaje en el tanque trasero esté bajo o casi vacío.
La herramienta de exploración visualizará una lectura de voltaje alto cuando el nivel de
combustible en el tanque esté alto o casi lleno.
Estado del Circuito del relevador de la bomba de combustible: Este parámetro muestra
el estado del controlador de salida del circuito de control del relevador de la bomba de
combustible. La herramienta de exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short
Gnd/Open (correcto, incompleto, corto B+, corto a tierra/circuito abierto). La herramienta
de exploración visualizará OK (correcto) si el circuito funciona correctamente. La
herramienta de exploración mostrará una falla si hay un circuito abierto, corto a tierra o
corto a voltaje en el circuito.
Comando del relevador de la bomba de combustible: Este parámetro muestra el estado
comandado del circuito de control del relevador de la bomba de combustible. El relevador
de la bomba de combustible debe estar encendido cuando la herramienta de exploración
indica el comando del relevador de la bomba de combustible está encendido. El relevador de
la bomba de combustible debe estar apagado cuando la herramienta de exploración indica
que el comando del relevador de la bomba de combustible está apagado.
Nivel del tanque de combustible restante: Este parámetro visualiza la cantidad de
combustible restante en todos los tanques de combustible del vehículo medido en litros o
galones. El módulo de control calcula la cantidad de combustible restante en el tanque al
utilizar la información desde los sensores del nivel de combustible.
Nivel del tanque de combustible restante: Este parámetro visualiza la cantidad de
combustible restante en todos los tanques de combustible del vehículo como un porcentaje.
El módulo de control calcula este nivel utilizando las señales de los sensores que se utilizan
para supervisar el nivel de combustible en los tanques de combustible. La herramienta de
exploración visualizará una lectura baja cuando el nivel total de combustible esté bajo o
casi vacío. La herramienta de exploración visualizará una lectura alta cuando el nivel de
combustible en el tanque esté alto o casi lleno.
La capacidad calibrada del tanque de combustible: La herramienta de exploración
muestra Litros o galones. Este parámetro visualiza la capacidad del tanque de combustible
según lo determinan las calibraciones del vehículo.
Sensor de presión del tanque de combustible: Este parámetro indica la presión o vacío en
los tanques de combustible según lo determina el módulo de control con base en las
entradas del sensor de presión de tanque de combustible. La herramienta de exploración
indica mm/Hg o H2O. La herramienta de exploración indica un valor negativo si hay vacío en
el tanque de combustible y un valor positivo si hay presión en el tanque de combustible.
Sensor de presión del tanque de combustible: Este parámetro muestra la señal de voltaje
enviada al módulo de control desde el sensor utilizado para supervisar la presión dentro del
tanque de combustible. La herramienta de exploración mostrará un voltaje bajo cuando la
presión en el tanque de combustible es alta. La herramienta de exploración mostrará un
voltaje alto cuando la presión en el tanque de combustible es bajo o está en un vacío.
Fuel Temperature (temperatura del combustible): Este parámetro visualiza la
temperatura actual del combustible según la calculó el modulo de control, basándose en la
información del sensor de composición del combustible. La herramienta visualizará el valor
más alto en las temperaturas de combustible alto. La herramienta de exploración visualizará
un valor más bajo a temperaturas de combustible más bajas.
Célula de combustible: Este parámetro visualiza la celda del ajuste de combustible según
lo calcula el módulo de control con base en las entradas de muchos sensores. La Celda de
ajuste de combustible indica cuál es la celda activa en este momento.
Aprendizaje del ajuste de combustible: La herramienta de exploración muestra trabado o
destrabado. Cuando las condiciones son apropiadas para permitir correcciones de ajuste de
combustible de largo plazo, la herramienta de exploración muestra ENABLED (habilitado).
Si la herramienta de exploración muestra DISABLED (deshabilitado), entonces el ajuste de
combustible de largo plazo no responderá a los cambios en el ajuste de combustible de
corto plazo.
Volatilidad del combustible: Este parámetro indica el rango de combustible que puede ser
vaporizado en el cilindro como lo calcula el módulo de control. La herramienta de exploración
muestra Low, Moderate o High (bajo, moderado o alto). En la herramienta de exploración se
visualizará HIGH (ALTO) cuando la volatilidad del combustible sea alta. En la herramienta
de exploración se visualizará LOW (BAJO) cuando la volatilidad del combustibles sea baja.
Generator F-Terminal Signal (Señal de la terminal del generador F): Este parámetro
visualiza el estado que el módulo de control comandó al generador. Un valor alto indica un
comando de carga alta, y un valor bajo indica un comando de carga baja.
Comando de la señal de la terminal del generador L.: Este parámetro se visualiza si el
módulo de control permite el funcionamiento del generador. La herramienta de exploración
visualiza ON (encendido) si el generador permite el funcionamiento. La herramienta de
exploración visualiza OFF (apagado) si el módulo de control desactiva el generador.
HO2S banco 1 sensor 1: Este parámetro visualiza el voltaje de la señal producida por el
sensor de oxígeno caliente utilizada para supervisar el ajuste de combustible para el bando
de cilindro 1. La herramienta de exploración mostrará una lectura de bajo voltaje cuando el
bando del cilindro funcione pobre. La herramienta de exploración visualizará una lectura de
voltaje alto cuando el banco del cilindro esté con una mezcla rica.
Comando del calefactor HO2S banco 1 sensor 1: Este parámetro visualiza el estado
comandado por el módulo de control del calefactor del sensor 1 del banco 1. La herramienta
de exploración visualizará un valor más alto a medida que aumenta el comando del calefactor
y un valor más bajo si el calefactor se comanda a encendido.
de exploración visualizará ON (encendido) cuando se comanda el calefactor a encendido. La
herramienta de exploración visualizará OFF cuando el calefactor se comanda a apagado.
sensor de oxígeno caliente utilizada para supervisar la eficiencia del catalizador para el
banco 1. La herramienta de exploración visualizará una lectura de voltaje baja cuando el
banco del cilindro funcione pobre. La herramienta de exploración visualizará una lectura de
sensor de oxígeno caliente utilizada para supervisar el ajuste de combustible para el bando
de cilindro 2. La herramienta de exploración mostrará una lectura de bajo voltaje cuando el
bando del cilindro funcione pobre. La herramienta de exploración visualizará una lectura de
sensor de oxígeno caliente utilizada para la eficiencia del catalizador para el banco 2. La
herramienta de exploración visualizará una lectura de voltaje baja cuando el banco del
cilindro funcione pobre. La herramienta de exploración visualizará una lectura de voltaje
alto cuando el banco del cilindro esté con una mezcla rica.
HO2S Heater Bn 1 Sen. (Sensor - banco - sensor -) 1: Este parámetro visualiza la
corriente a través del módulo de control cuando el módulo de control comanda a encendido
el calefactor HO1S del sensor 1 del banco 2. HO2S Heater Bn 1 Sen. (Calefactor - Banco -
Sensor) 1 es un rango de valores que indican una corriente baja cuando la resistencia del
circuito del calefactor está alta a una corriente alta cuando la resistencia del circuito del
calefactor está baja.
HO2S Heater Bn 1 Sen. (Sensor - banco - sensor -) Estado del circuito 1: Este
parámetro muestra el estado del controlador de salida para el sensor 1. del banco 1 del
calefactor HO2S La herramienta de exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short
Gnd/Open (correcto, incompleto, corto a B+, corto a tierra/circuito abierto). La
Circuito abierto caliente: Este parámetro indica el estado del sistema de distribución de
combustible. En la herramienta de exploración se visualizará Active (activo) si el sistema de
combustible se encuentra funcionando en un circuito abierto debido a problema de
temperatura. En la herramienta de exploración se visualizará Inactive (inactivo) si el
sistema de combustible se encuentra funcionando normalmente.
Posición IAC: Este parámetro visualiza la posición de la aguja del motor del aire
acondicionado a ralentí (IAC) como lo comanda el módulo de control. La herramienta de
exploración visualizará un conteo alto para un comando de velocidad a ralentí más alta, y un
conteo bajo para un comando de velocidad a ralentí más baja.
Sensor IAT: Este parámetro visualiza la temperatura que el módulo de control calcula del
aire de admisión con base en la entrada de la temperatura del aire de admisión (IAT). La
herramienta de exploración visualizará un valor bajo para una temperatura del aire de
admisión baja, y un valor alto para una temperatura del aire de admisión alta.
Señal auxiliar de ignición: Este parámetro muestra el estado de la entrada de ignición
para el módulo de control desde el interruptor de ignición. La herramienta de exploración
visualizará On (encendido) cuando el interruptor de ignición se encuentre en la posición
accesorios de ignición. En la herramienta de exploración se visualizará Off (apagado) cuando
el interruptor de ignición se encuentre en cualquier otra posición.
Señal de ignición 1: Este parámetro muestra el voltaje medido en el circuito de ignición 1
del módulo de control. El voltaje se aplica al módulo de control cuando el interruptor de
ignición está en la posición de ignición 1. La herramienta de exploración mostrará un valor
más alto con un voltaje del sistema más alto, y un valor bajo con un voltaje del sistema más
bajo.
Promedio inyector PWM banco 1: La herramienta de exploración visualiza milisegundos.
Este parámetro es el tiempo promedio en el que el módulo de control enciende cada inyector
de combustible en ese banco. La herramienta de exploración visualizará un valor más alto
con un ancho de pulso más largo, o un valor inferior con un ancho de pulso más corto.
Promedio inyector PWM banco 2: La herramienta de exploración visualiza milisegundos.
Este parámetro es el tiempo promedio en el que el módulo de control enciende cada inyector
de combustible en ese banco. La herramienta de exploración visualizará un valor más alto
con un ancho de pulso más largo, o un valor inferior con un ancho de pulso más corto.
Retardo de detonación: La herramienta de exploración visualiza pulg.°. Este parámetro
indica la cantidad de retardo de regulación que comandó el módulo de control. La
herramienta de exploración visualizará un valor inferior si no se detecta el golpe, y un valor
más alto si se detecta más golpe y el módulo de control retarda la regulación de la ignición.
Contador KS activo: Este parámetro muestra las veces que el módulo de control detecta
actividad en el sensor de golpe.
Estado del circuito del sensor de detonación (KS) 1: Este parámetro visualiza el estado
de diagnóstico del controlador de salida para el circuito de sensor de golpe. La herramienta
de exploración muestra OK, Fault o Incomplete (correcto, falla o incompleto). La
herramienta de exploración visualizará OK (correcto) si el circuito funciona correctamente.
La herramienta de exploración mostrará una falla si hay un circuito abierto, corto a tierra o
corto a voltaje en el circuito. La herramienta de exploración visualizará incompleto si no se
ha ejecutado la prueba de circuito.
Estado del circuito del sensor de detonación (KS) 2: Este parámetro visualiza el estado
de diagnóstico del controlador de salida para el circuito de sensor de golpe. La herramienta
de exploración muestra OK, Fault o Incomplete (correcto, falla o incompleto). La
herramienta de exploración visualizará OK (correcto) si el circuito funciona correctamente.
La herramienta de exploración mostrará una falla si hay un circuito abierto, corto a tierra o
corto a voltaje en el circuito. La herramienta de exploración visualizará incompleto si no se
ha ejecutado la prueba de circuito.
Estado del módulo KS: El parámetro muestra el estado de las pruebas del módulo interno
en el módulo del sensor de golpe. La herramienta de exploración muestra OK, Fault o
Incomplete (correcto, falla o incompleto). La herramienta de exploración visualizará OK
(correcto) si no se detecta falla. La herramienta de exploración visualizará incomplete
(incompleto) si los diagnósticos no se han completado.
Prom. FT a largo plazo Bn 1: La herramienta de exploración visualiza % . este parámetro
es el ajuste de combustible a largo plazo promedio para este banco según lo calcula el
módulo de control. La herramienta de exploración mostrará más de 0 por ciento lo que
indica que se agrega tiempo al ancho de pulso del inyector, al incrementar la cantidad de
combustible para este banco del motor. La herramienta de exploración visualizará un valor
menor que 0 lo que indica el tiempo que se restó del ancho de pulso del inyector, reduciendo
la cantidad de combustible a este banco del motor. Un valor de 0 por ciento indica que no se
requiere compensación para poner en funcionamiento el motor a la relación aire combustible
deseada.
Prom. FT a largo plazo Bn 2: La herramienta de exploración visualiza % . este parámetro
es el ajuste de combustible a largo plazo promedio para este banco según lo calcula el
módulo de control. La herramienta de exploración mostrará más de 0 por ciento lo que
indica que se agrega tiempo al ancho de pulso del inyector, al incrementar la cantidad de
combustible para este banco del motor. La herramienta de exploración visualizará un valor
menor que 0 lo que indica el tiempo que se restó del ancho de pulso del inyector, reduciendo
la cantidad de combustible a este banco del motor. Un valor de 0 por ciento indica que no se
requiere compensación para poner en funcionamiento el motor a la relación aire combustible
deseada.
FT de largo plazo Banco 1: La herramienta de exploración visualiza % . este parámetro es
el ajuste de combustible a largo plazo para este banco según lo calcula el módulo de control.
La herramienta de exploración mostrará más de 0 por ciento lo que indica que se agrega
tiempo al ancho de pulso del inyector, al incrementar la cantidad de combustible para este
banco del motor. La herramienta de exploración visualizará un valor menor que 0 lo que
indica el tiempo que se restó del ancho de pulso del inyector, reduciendo la cantidad de
combustible a este banco del motor. Un valor de 0 por ciento indica que no se requiere
compensación para poner en funcionamiento el motor a la relación aire combustible deseada.
FT de largo plazo Banco 2: La herramienta de exploración visualiza % . este parámetro es
el ajuste de combustible a largo plazo para este banco según lo calcula el módulo de control.
La herramienta de exploración mostrará más de 0 por ciento lo que indica que se agrega
tiempo al ancho de pulso del inyector, al incrementar la cantidad de combustible para este
banco del motor. La herramienta de exploración visualizará un valor menor que 0 lo que
indica el tiempo que se restó del ancho de pulso del inyector, reduciendo la cantidad de
combustible a este banco del motor. Un valor de 0 por ciento indica que no se requiere
compensación para poner en funcionamiento el motor a la relación aire combustible deseada.
Estatus del ciclo: La herramienta de exploración muestra Circuito abierto o Circuito
cerrado. La herramienta de exploración visualiza Closed Loop (circuito cerrado) si el módulo
de control controla la distribución de combustible de acuerdo a los voltajes del sensor de
oxígeno caliente (HO2S). La herramienta de exploración visualiza open loop (circuito
abierto) si el módulo de control no está ajustado para las entradas de HO2S. En un circuito
abierto el módulo de control basa la distribución del combustible en la posición del
acelerador, la temperatura del refrigerante del motor y las entradas del sensor de flujo de
aire masivo.
Comando de luz de aceite bajo: Este parámetro visualiza el estado que el módulo de
control comandó al circuito de control de la luz del aceite bajo. La herramienta de
exploración visualizará ON (encendido) si el módulo de control comanda el encendido de la
luz. La herramienta de exploración visualizará OFF (apagado) si el módulo de control no
comanda la luz.
Sensor MAF: La herramienta de exploración visualiza g/s. Este parámetro indica el flujo
de aire en el motor según lo calcula el módulo de control con base en las entradas del sensor
de flujo de aire masivo (MAF). La herramienta de exploración visualizará un valor alto en las
velocidades del motor más altas y un valor bajo a ralentí.
Sensor MAF: La herramienta de exploración se visualiza en Hz. Este parámetro indica la
señal de frecuencia enviada del sensor MAF al módulo de control. la herramienta de
exploración visualizará un valor alto que indica una velocidad del motor más alta. La
herramienta de exploración visualizará un valor bajo a ralentí.
Sensor MAP: La herramienta de exploración visualiza kPa. Este parámetro visualiza la
presión interior del distribuidor de admisión según lo calcula el módulo de control con base
en la entrada del sensor MAP. La herramienta de exploración visualizará un valor alto e
velocidad de crucero o acelerador abierto (WOT). La herramienta de exploración
visualizará un valor bajo en la velocidad a ralentí.
Sensor MAP: Este parámetro visualiza la señal de voltaje del sensor MAP al módulo de
control. La herramienta de exploración visualizará un valor alto e velocidad de crucero o
acelerador abierto (WOT). La herramienta de exploración visualizará un valor bajo a
velocidad a ralentí.
Estado del circuito de la MIL: Este parámetro visualiza el estado del controlador de
salida para el circuito de control de la luz indicadora de mal funcionamiento. La herramienta
de exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short Gnd/Open (correcto, incompleto,
corto B+, corto a tierra/circuito abierto). La herramienta de exploración mostrará
OK/Incomplete (correcto/incompleto) si el circuito funciona correctamente. La
Comando MIL: Este parámetro muestra el estado comandado del circuito de control de la
luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). La luz indicadora de mal funcionamiento debe
estar encendida cuando la herramienta de exploración indica que el comando de la MIL es
On (encendido). La luz indicadora de mal funcionamiento debe estar apagada cuando la
herramienta de exploración indica que el comando de la MIL es Off (apagado). El módulo de
control comandará la MIL a On (encendido) cuando la ignición está encendida y el motor
está apagado para realizar una revisión de la bombilla.
DTC solicitó MIL: Este parámetro indica la razón por la que el módulo de control iluminó la
MIL. En la herramienta de exploración se visualizará YES (si) cuando la MIL es solicitada
como resultado de un DTC tipo A o B. En la herramienta de exploración se visualizará NO si
la MIL se ilumina por cualquier otra razón, como DTCs de transmisión.
Millaje desde que se borró el DTC: La herramienta de exploración muestra Km o millas.
Este parámetro indica el millaje acumulado desde que se borró la emisión del Código de
problema de diagnóstico.
Explosión irregular cilindro actual #1-8: La herramienta de exploración visualizará
conteos entrantes. Este parámetro indica el número de eventos de arranque del cilindro
detectados como posibles fallas de arranque en cada cilindro durante las últimas 200
revoluciones del cigüeñal como lo calcula el módulo de control. La herramienta de
exploración visualizará un número bajo para un número bajo de casos de fallo de encendido
de cilindro. La herramienta de exploración visualizará un número alto para un número alto de
casos de fallo de encendido de cilindro.
Historia de explosiones irregulares cilindro #1-8: La herramienta de exploración se
visualiza en conteos. Este parámetro visualiza el nivel total de fallos de encendido del
cilindro que el módulo de control calculó para cada cilindro. Este parámetro no se
actualizará o mostrará actividad hasta que esté activo el DTC de fallo de arranque. Los
contadores del historial de fallo de arranque se actualizarán cada 200 casos de explosión
de cilindros.
Sin contador de marcha: La herramienta de exploración visualiza el número de veces que
un diagnóstico de DTC no alcanza los criterios predeterminados para poner en
funcionamiento a partir del fallo del primer funcionamiento de DTC.
Contador de paso: La herramienta de exploración visualiza el número de veces que se puso
en funcionamiento un DTC y fue satisfactorio.
Interruptor de PNP: Este parámetro visualiza si el selector de gama de transmisión está
en estacionamiento o neutro.
Enriquecimiento de potencia: La herramienta de exploración muestra ACTIVE (activado) o
INACTIVE (desactivado). La visualización de ACTIVE (activado) indica que el módulo de
control detectó las condiciones adecuadas para poner en funcionamiento el modo de
enriquecimiento de alimentación. El módulo de control comanda el modo de enriquecimiento
de alimentación cuando se detecta un gran aumento en la posición del acelerador y la carga.
Mientras está en enriquecimiento de alimentación, el módulo de control aumentará la
cantidad de combustible que distribuye al ingresar el circuito abierto y aumentar el ancho
de pulso del inyector.
Potencia del motor reducida: La herramienta de exploración muestra Activo o Inactivo. La
herramienta de exploración visualiza Active (activo) cuando el módulo de control recibe una
señal del módulo de control del actuador del acelerador (TAC) de que está ocurriendo una
falla del sistema TAC. La herramienta de exploración visualiza Inactive (inactivo) cuando el
motor está funcionando normalmente.
Bn prom. de FT a corto plazo 1: La herramienta de exploración muestra % . Este
parámetro indica el ajuste a corto plazo del combustible promedio para este banco. La
herramienta de exploración visualizará un valor más alto de 0 si el tiempo se suma al ancho
de pulso del inyector, incrementando la cantidad de combustible a ese banco del motor para
compensar una condición pobre detectada por los sensores de oxígeno en ese banco. La
herramienta de exploración visualizará un valor inferior a 0 si el tiempo se resta del ancho
de pulso del inyector, reduciendo la cantidad de combustible al motor para compensar la
condición pobre detectada por los sensores de oxígeno en ese banco. Un valor de 0 por
ciento indica que no se requiere compensación para poner en funcionamiento el motor a la
relación aire combustible deseada.
Bn prom. de FT a corto plazo 2: La herramienta de exploración muestra % . Este
parámetro indica el ajuste a corto plazo del combustible promedio para este banco. La
herramienta de exploración visualizará un valor más alto de 0 si el tiempo se suma al ancho
de pulso del inyector, incrementando la cantidad de combustible a ese banco del motor para
compensar una condición pobre detectada por los sensores de oxígeno en ese banco. La
herramienta de exploración visualizará un valor inferior a 0 si el tiempo se resta del ancho
de pulso del inyector, reduciendo la cantidad de combustible al motor para compensar la
condición pobre detectada por los sensores de oxígeno en ese banco. Un valor de 0 por
ciento indica que no se requiere compensación para poner en funcionamiento el motor a la
relación aire combustible deseada.
FT a corto plazo Banco 1: La herramienta de exploración muestra % . Este parámetro
indica el ajuste a corto plazo del combustible actual para este banco. La herramienta de
exploración visualizará un valor más alto de 0 si el tiempo se suma al ancho de pulso del
inyector, incrementando la cantidad de combustible a ese banco del motor para compensar
una condición pobre detectada por los sensores de oxígeno en ese banco. La herramienta de
exploración visualizará un valor inferior a 0 si el tiempo se resta del ancho de pulso del
inyector, reduciendo la cantidad de combustible al motor para compensar la condición pobre
detectada por los sensores de oxígeno en ese banco. Un valor de 0 por ciento indica que no
se requiere compensación para poner en funcionamiento el motor a la relación aire
combustible deseada.
FT a corto plazo Banco 2: La herramienta de exploración muestra % . Este parámetro
indica el ajuste a corto plazo del combustible actual para este banco. La herramienta de
exploración visualizará un valor más alto de 0 si el tiempo se suma al ancho de pulso del
inyector, incrementando la cantidad de combustible a ese banco del motor para compensar
una condición pobre detectada por los sensores de oxígeno en ese banco. La herramienta de
exploración visualizará un valor inferior a 0 si el tiempo se resta del ancho de pulso del
inyector, reduciendo la cantidad de combustible al motor para compensar la condición pobre
detectada por los sensores de oxígeno en ese banco. Un valor de 0 por ciento indica que no
se requiere compensación para poner en funcionamiento el motor a la relación aire
combustible deseada.
Chispa: Este parámetro es el avance de la chispa deseado que calculó el módulo de control
con base en las entradas de muchos sensores. La herramienta de exploración visualizará un
valor inferior a velocidad a ralentí, y un valor mayor bajo condiciones de aceleración fuerte
y de carga.
Estado del circuito del relevador de arranque: Este parámetro visualiza el estado del
controlador de salida para el circuito de control del relevador de arranque. La herramienta
de exploración mostrará OK, Incomplete, Short B+, Short Gnd/Open (correcto, incompleto,
ECT de arranque: Este parámetro indica la temperatura del refrigerante del motor en el
arranque, según la calcula el módulo de control con base en la entrada del sensor de
temperatura del refrigerante del motor. La herramienta de exploración mostrará un valor
más alto a temperaturas mayores en el arranque del motor y un valor más bajo a
temperaturas menores en el arranque.
IAT de arranque: Indica la temperatura del aire de admisión (IAT) en el momento en que
se arrancó el vehículo. Se utiliza para determinar si el último arranque fue un arranque en
frío. El rango de la herramienta de exploración es de -39 to +140°C (-38 to +284°F). Este
parámetro indica la temperatura del aire ambiente en el arranque.
Interruptor del pedal de la luz de parada: Este parámetro visualiza el estado del pedal
del freno como lo determina el módulo de control con base en una entrada del interruptor
de pedal de luz de alto. El interruptor enciende las luces de alto cuando se presiona el pedal
del freno. La herramienta de exploración visualizará Applied (aplicado) cuando se presiona
el pedal del freno.
Apagado del motor forzado TAC: Este parámetro indica el estado de control de TAC
según el módulo de control. La herramienta de exploración visualizará YES (sí) si el motor
se ha apagado debido a una falla de control del acelerador. La herramienta de exploración
visualizará NO si el motor no se ha apagado por una falla de control del acelerador.
Motor del TAC: Este parámetro indica el estado del controlador del motor del TAC. La
herramienta de exploración visualizará Enabled (activado) si el funcionamiento del motor
TAC es permitido. La herramienta de exploración visualizará disabled (desactivado) si el
motor de TAC está desactivado.
Comando del motor TAC: Este parámetro indica el ciclo de trabajo requerido para
mantener una posición deseada del acelerador. En la herramienta de exploración se
visualizará un valor alto si se requiere más esfuerzo para mover el acelerador a la posición
deseada, como una resistencia física. En la herramienta de exploración se visualizará un
valor bajo si el esfuerzo requerido es menor para mover el acelerador a la posición deseada.
TCC/Interruptor de pedal del freno de crucero: Este parámetro muestra la posición de
la entrada del interruptor del pedal del freno del embrague del convertidor de torque al
modulo de control. La herramienta de exploración muestra Applied, Released o Invalid
(aplicado, liberado o no válido).
Comando de TCC de habilitar solenoide: Este parámetro muestra el estado comandado del
circuito de control del solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC). La
herramienta de exploración mostrará Enabled o disabled (activado o desactivado). Enabled
(activado) indica que el circuito de control del solenoide del TCC se está conectando a
tierra por medio del módulo de control, poniendo en funcionamiento el convertidor de
torque. Disabled (desactivado) indica que el solenoide del TCC no se está comandado a on
(encendido) por medio del módulo de control.
Comando del solenoide TCC PWM: Este parámetro indica el estado que el módulo de
control comandó al solenoide de TCC PWM. La herramienta de exploración muestra ON o
OFF. La herramienta de exploración visualiza ON (encendido) cuando el estado comandado
del solenoide es encendido. La herramienta de exploración visualiza OFF (apagado) cuando
el solenoide está apagado.
Estado del circuito TCS: Este parámetro indica el estado de diagnóstico del controlador
de salida para el circuito del sistema de control de tracción (TCS). La herramienta de
Señal de solicitud de torque de TCS: Este parámetro indica el porcentaje de torque
disponible solicitado desde el motor a la transmisión según lo calcula el módulo de control.
La herramienta de exploración visualizará un valor más alto para el torque más alto, y un
valor más bajo para el torque más bajo.
Interruptor TFP: Este parámetro visualiza el estado del interruptor de modo interno de la
transmisión basado en la señal del IMS dentro de la transmisión. La herramienta de
exploración visualizará Drive 1, Drive 2, Drive 3, Drive 4, Park, Reverse, or Neutral (Marcha
x, Marcha x, Marcha x, Marcha x, Estacionamiento, Reversa o Neutro). Drive 1 (Marcha x)
indica que los interruptores de Gama de transmisión de C a P está cerrados, conectando
estos circuitos a tierra. Drive 2 (Marcha x) indica que los interruptor de Gama de
transmisión A y C están cerrados, conectando estos circuitos a tierra. Drive 3 (Marcha x)
indica que todos los interruptores de Gama de la transmisión están cerrados, conectado los
cuatro circuitos a tierra. Drive 4 (Marcha x) indica que los interruptor de Gama de
transmisión B y C están cerrados, conectando estos circuitos a tierra. Park
(estacionamiento) indica que el interruptor A de la gama de transmisión está cerrado,
conectando este circuito a tierra. Reverse (reversa) indica que los interruptores A, B y P de
la gama de transmisión están cerrados, conectando estos circuitos a tierra. Neutral
(neutro) indica que los interruptores B y P de la gama de transmisión están cerrados,
conectando estos circuitos a tierra.
Retardo de chispa de administración de torque: Este parámetro indica qué tanto ha
retrasado el módulo de control la regulación de la chispa de ignición para controlar el
torque. La herramienta de exploración visualiza un valor más alto bajo condiciones extremas
de control de torque como las ruedas girando. La herramienta de exploración visualizará un
valor más bajo en condiciones bajas de control de torque como conducción liviana.
Señal de entrega de torque: La herramienta de exploración muestra lb-pies o N·m. Este
parámetro representa la señal de modulación ancho de pulso (PWM) que indica el porcentaje
de torque disponible que el motor distribuye a las ruedas de transmisión. El módulo de
control de tracción/freno electrónico (EBCM) supervisa la señal de torque del control de la
tracción para asegurarse que el módulo de control del tren motriz (PCM) está respondiendo
correctamente a la señal de torque deseada del control de la tracción.
Retardo de encendido total: Este parámetro indica que tanto se ha retrasado la
regulación de chispa de ignición debido a todos los sistemas de control que supervisa el
módulo de control. La herramienta de exploración visualizará un valor alto durante
condiciones extremas como temperaturas altas y frenado antibloqueo. La herramienta de
exploración visualizará un valor más bajo durante condiciones de conducción más livianas.
Fallo de arranque total: El rango de la herramienta de exploración es de 0-255 conteos.
Este parámetro indica el nivel total de fallos arranque que se detectaron en cada cilindro.
Los contadores del historial de fallo de arranque no se actualizarán o mostrarán ninguna
actividad hasta que esté activo un fallo de arranque o un DTC P0300. El contador de
historial de fallo de arranque se actualizará cada 200 eventos de arranque del cilindro.
Ángulo deseado de TP: Este parámetro indica el ángulo de TP que comandó el módulo de
control. La herramienta de exploración visualizará un valor inferior a ralentí, y un valor alto
en acelerador abierto (WOT).
Ángulo indicado de TP: Este parámetro muestra el porcentaje del ángulo de posición del
acelerador (TP). Esta información se calcula por medio del módulo de control utilizando las
señales de los sensores de posición del acelerador. La herramienta de exploración mostrará
un porcentaje bajo cuando las placas del acelerador están cerradas. La herramienta de
exploración mostrará un porcentaje alto cuando las placas del acelerador están abiertas.
Sensor TP: Este parámetro muestra la señal de voltaje enviada al módulo de control desde
el sensor utilizado para supervisar la posición de las placas del acelerador. La herramienta
de exploración mostrará un voltaje bajo cuando las placas del acelerador estén en reposo.
La herramienta de exploración mostrará un voltaje alto cuando las placas del acelerador
estén completamente abiertas.
Sensor TP: Este parámetro visualiza el sensor de ángulo de posición del acelerador (TP) en
porcentaje. Esta información la calcula el módulo de control mediante la señal del sensor de
posición del acelerador. La herramienta de exploración mostrará un porcentaje bajo cuando
las placas del acelerador están cerradas. La herramienta de exploración mostrará un
porcentaje alto cuando las placas del acelerador están abiertas.
Sensor TP 1: Este parámetro muestra la señal de voltaje enviada al módulo de control
desde el sensor utilizado para supervisar la posición de las placas del acelerador. Este
parámetro es para el sensor 1 del ensamble del sensor de posición del acelerador (TP). La
herramienta de exploración mostrará un voltaje bajo cuando las placas del acelerador estén
en reposo. La herramienta de exploración mostrará un voltaje alto cuando las placas del
acelerador estén completamente abiertas.
Sensor TP 1: Este parámetro muestra el porcentaje del ángulo del sensor de posición del
acelerador (TP) 1. Esta información se calcula por medio del módulo de control utilizando la
señal del sensor de posición del acelerador 1. La herramienta de exploración mostrará un
porcentaje bajo cuando las placas del acelerador estén cerradas. La herramienta de
Los Sensores TP 1 y 2: Este parámetro muestra los resultados de una prueba del módulo
de control que compara las señales de los sensores de posición del acelerador (TP) 1 y 2. La
herramienta de exploración mostrará Agree (coincidencia) cuando la señal del sensor TP 1
corresponda a la señal del sensor TP 2. La herramienta de exploración mostrará Disagree
(no coincidencia) cuando la señal del sensor TP 1 no corresponda a la señal del sensor TP 2.
Posición indicada 1 del sensor TP: Este parámetro presenta el ángulo del sensor de
posición del acelerador (TP) 1 como lo calculó el módulo de control utilizando la señal del
sensor TP 1. El sensor TP 1 es un rango de valores indicando un porcentaje bajo cuando el
acelerador está cerrado a un porcentaje alto cuando el acelerador se encuentra
completamente abierto.
Sensor TP 2: Este parámetro muestra la señal de voltaje enviada al módulo de control
desde el sensor utilizado para supervisar la posición de las placas del acelerador. Este
parámetro es para el sensor 2 del ensamble del sensor de posición del acelerador (TP). La
herramienta de exploración mostrará un voltaje alto cuando las placas del acelerador estén
en reposo. La herramienta de exploración mostrará un voltaje bajo cuando las placas del
acelerador estén completamente abiertas.
Sensor TP 2: Este parámetro muestra el porcentaje del ángulo del sensor de posición del
acelerador (TP) 2. Esta información se calcula por medio del módulo de control utilizando la
señal del sensor de posición del acelerador 2. La herramienta de exploración mostrará un
porcentaje bajo cuando las placas del acelerador estén cerradas. La herramienta de
Posición indicada 2 del sensor TP: Este parámetro presenta el ángulo del sensor de
posición del acelerador (TP) 2 como lo calculó el módulo de control utilizando la señal del
sensor TP 2. El sensor TP 2 es un rango de valores indicando un porcentaje bajo cuando el
acelerador está cerrado a un porcentaje alto cuando el acelerador se encuentra
completamente abierto.
Interruptor de TR: Este parámetro indica el estado actual del interruptor selector de
velocidad en la transmisión/eje transversal como lo calculó el módulo de control con base en
el interruptor TR. El estado de la herramienta de exploración cambiará de alto a bajo
cuando se cumplen las diferentes combinaciones. Con la herramienta de exploración en
estacionamiento, el PRNDL podría leer P y A estará abajo y B y C estarán arriba.
Temperatura calculada del TWC: Este parámetro visualiza la temperatura del convertidor
catalítico según lo calculado por el módulo de control.
Vacío calculado: Este parámetro muestra el vacío real del distribuidor de admisión del
motor. El vacío del distribuidor de admisión se calcula en el módulo de control del motor
(ECM) al restar la lectura de entrada del sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP)
de la lectura de entrada de la presión barométrica.
Estado del circuito de velocidad del vehículo: Este parámetro visualiza el estado del
Circuito de velocidad del vehículo. La herramienta de exploración mostrará OK, Incomplete,
Short B+, Short Gnd/Open (correcto, incompleto, corto B+, corto a tierra/circuito abierto).
La herramienta de exploración mostrará OK/Incomplete (correcto/incompleto) si el
circuito funciona correctamente.
Sensor de la velocidad del vehículo: Este parámetro indica la velocidad del vehículo que
calcula el módulo de control con base en una entrada del sensor de velocidad del vehículo
(VSS). la herramienta de exploración visualizará un valor alto en las velocidad más altas del
vehículo, y un valor bajo en las velocidad más bajas del vehículo.
Cronómetro de autoaprendizaje VTD: La herramienta de exploración muestra
Activo/Inactivo. Este parámetro indica si el módulo de control está listo para aprender la
contraseña del sistema antirrobo. La herramienta de exploración visualizará Active (activo)
si el sistema está listo para aprender. La herramienta de exploración visualizará Inactive
(inactivo) si el sistema ha pasado el tiempo de desactivación o no está listo para aprender la
contraseña.
Deshabilitación de combustible VTD: Este parámetro indica si el sistema VTD ha recibido
la información apropiada para activar o desactivar el combustible. Se visualizará Active
(activo) o Inactive (inactivo) en la herramienta de exploración. La herramienta de
exploración visualizará Active (activo) si el módulo de control no recibe la contraseña
correcta del BCM. La herramienta de exploración visualizará Inactive (inactivo) si el módulo
de control recibe la contraseña correcta del BCM. Si el sistema está Activo, el motor no
arrancará.
Deshabilitar Combustible VTD hasta que ignición esté OFF (apagada): La herramienta
de exploración visualizará Yes (sí) o No. Este parámetro indica si el VTD está desactivado
hasta que la ignición se apaga. La herramienta de exploración mostrará Yes (sí) si la ignición
está esta encendida y el DTC del sistema antirrobo está presente. La herramienta de
exploración mostrará off (apagado) si su sistema está correcto y el sistema antirrobo está
activo.
Calentamientos desde que se borró el DTC: Este parámetro indica el número de ciclos de
calentamiento que han ocurrido desde que los DTC se borraron. La herramienta de
exploración mostrará conteos mayores conforme ocurran más ciclos de calentamiento desde
que se borren los DTC.
Calentamientos sin fallas de emisiones: La herramienta de exploración se visualiza en
conteos. Este parámetro cuenta el número de ciclos de calentamiento sin una falla de
emisión presente. El parámetro aumenta hasta que ocurre una falla. Si ocurre una falla, el
contador se revierte a 0 hasta que se corrige la falla. Borrar la información con una
herramienta de exploración o una pérdida de potencia al PCM pueden restablecer también el
contador a 0.
Calentamientos sin fallas de emisiones: La herramienta de exploración se visualiza en
conteos. Este parámetro cuenta el número de ciclos de calentamiento sin que esté presente
una falla que no es de emisión. El parámetro aumenta hasta que ocurre una falla. Si ocurre
una falla, el contador se revierte a 0 hasta que se corrige la falla. Borrar la información con
una herramienta de exploración o una pérdida de potencia al PCM pueden restablecer
también el contador a 0.
Mariposa totalmente abierta: Este parámetro indica el estado del acelerador comandado
por el módulo de control. La herramienta de exploración visualizará YES (sí) si el acelerador
del vehículo es comandado a acelerador abierto. La herramienta de exploración mostrará
NO si el acelerador del vehículo se comanda a una cantidad menor al 100 por ciento.
Controles de salida a realizar con la
herramienta de exploración específica
Control de salida de Selección(es)
herramienta de adicional(es) del
rastreo menú DESCRIPCIÓN
Permite que el módulo de control del tren
motriz (ECM) aprenda las variaciones en el
sistema de posición del cigüeñal (CKP). El ECM
aprenderá las variaciones una vez se cumplan
las siguientes condiciones:
• ECT es mayor que el valor especificado.

• Se han completado todas las
Aprender variación
instrucciones en la herramienta de
de posición del —
exploración.
cigueñal.
• El pedal del acelerador se aplica
suavemente hasta que el combustible
corte, como se especifica en la
herramienta de exploración, se obtiene y
luego se libera.
El ECM aprende los valores de variación en la

desaceleración del corte de combustible.
Esta función activará o desactivará el modo
V8, al energizar o desenergizar cada
Cilindro 1, Cilindro 4,
Sistema DoD solenoide de VLOM individual ya sea
Cilindro 6, Cilindro 7
encendido o apagado. El estado comandado
normal es OFF (desactivado).
Esta función activará o desactivará el modo
V4, al energizar o desenergizar todos los
Sistema
Sistema DoD 4 solenoides de VLOM ya sea encendido o
desactivación cilindro
apagado. El estado comandado normal es OFF
(desactivado).
Habilita/deshabilita un cilindro al girar a OFF
el inyector de combustible al cilindro. El
Balance de cilindro Sistema de
inyector de combustible normalmente está
motor combustible
habilitado. El ECM desactiva el inyector de
combustible cuando se cumplen las siguientes
condiciones:
• Toda instrucción en la herramienta de

exploración se completa.
• Velocidad del motor estabilizada
• El inyector de combustible está
seleccionado
Cuando selecciona Disable (desactivar) el ECM

apaga el inyector por 30 segundos. Durante
este período, el motor funciona con un fallo
de arranque.
Esta función activará o desactivará el
Relevador de ignición de los controles del
Relevador de ignición
Controles de salida motor. La herramienta de exploración
de los controles del
del motor comandará que el controlador del motor
motor
active o desactive el relevador. El estado
comandado normal es ON (activado).
Activa el sistema de control de activación del
interruptor para cambiar las RPM del motor.
El estado normal indicado es NINGUNO. Para
habilitar el control RPM, todas las
instrucciones en la herramienta de
exploración se deben haber cumplido. El
Control de velocidad
Sistema TAC sistema AUMENTARÁ o DISMINUIRÁ el
del motor
RPM entre un rango de 350-2,000 RPM. El
valor de paso establecido cambia las RPM por
incrementos de 25 RPM, 100 RPM y 500 RPM.
El sistema permanece en el estado indicado
hasta que lo cancela la herramienta de
exploración.
Activa la válvula de purga del sistema de
emisiones evaporativas (EVAP). El estado
normal indicado es NINGUNO. El sistema
aumentará o disminuirá la cantidad de
Controles de salida abertura de válvula de purga EVAP por 10 por
Solenoide de purgado
del motor/Sistema de ciento incrementos entre un rango de 0-100
del EVAP
EVAP. por ciento. El sistema permanece en el estado
comandado hasta que la herramienta lo
cancele o hasta que la presión del tanque de
combustible (FTP) exceda 32 mm Hg
(17 in H2O).
Este control activa 2 funciones. Una función
aumenta o disminuye la cantidad de purga al
cambiar el ciclo de trabajo de la válvula de
purga y al ordenarle al ventilador que se
ENCIENDA, pero que no ventile. El estado
normal indicado de ambas válvulas es
NINGUNO. El sistema aumentará o reducirá
la cantidad de la abertura de la válvula de
purga de EVAP por incrementos de 10 por
ciento en un rango de 0-100 por ciento. La
Controles de salida segunda función sella el sistema después de
Purga/sello EVAP del motor/Sistema de utilizar la función de purga para obtener una
EVAP. cantidad específica de FTP. Cuando la válvula
de purga activada se comanda a 0 por ciento y
la válvula de ventilación se comanda a
encendido, no ventila. Ambas funciones
permanecen en el estado de comando hasta
que sucede una de las siguientes condiciones:
• Cancelada por la herramienta

• La FTP excede de 32 mm Hg
(17 pulg H2O)
Controles de salida
Prueba de bahía de Activa la Prueba de diagnóstico de EVAP a
del motor/Sistema de
servicio del EVAP bordo.
EVAP.
Activa el solenoide de ventilación del EVAP. El
estado normal indicado es NINGUNO. Cuando
se enciende, la válvula de ventilación cambia a
no-ventilación. El sistema permanece en el
Controles de salida estado de comando hasta que una de las
Solenoide de
del motor/Sistema de siguientes condiciones ocurra:
ventilación del EVAP
EVAP.
• Cancelada por la herramienta
• La purga es mayor que 0 por ciento y la
presión del tanque de combustible
excede 32 mm Hg (17 pulg H2O).
Importante: No utilice este control de salida
a menos que el contenido real de alcohol en el
Restablecimiento de
Sistema de tanque de combustible sea del 10 porciento o
la composición de
combustible menos. Es posible que se establezcan DTC
combustible
falsos como resultado.
Importante: Este control de salida no inicia
un evento de aprendizaje de composición de
combustible del ECM.
Este control de salida restablecerá el

porcentaje del contenido de alcohol aprendido
por el módulo de control en 3.
Habilita el inyector de combustible para
verificar la corriente del inyector de
combustible adecuada. El ECM pulsará el
inyector seleccionado cuando se cumplan las
Balance del inyector Sistema de • Se finalizaron todas las instrucciones en

de combustible combustible la herramienta de exploración.
• Inyector de combustible seleccionado
• Llave ON, motor OFF
El inyector de combustible seleccionado

solamente puede ser descargado/pulsado una
vez por ciclo de ignición.
Controla el relevador de la bomba de
combustible. El estado normal indicado es
NINGUNO. Cuado se comanda que se
active/desactive, el ECM apaga/enciende la
Bomba de Controles de salida
bomba de combustible. Si el motor está en
combustible del motor
marcha y la bomba de combustible se apaga, el
motor se para. El sistema permanece en el
estado indicado hasta que lo cancela la
herramienta de exploración.
Desactiva la capacidad del ECM para aprender
los nuevos parámetros de ajuste del
Habilitar ajuste de Sistema de
combustible. El sistema permanece en el
combustible combustible
estado indicado hasta que lo cancela la
Restablecimiento de Activa el restablecimiento de los datos del
Sistema de
ajuste de ajuste de combustible en todas las celdas de
combustible
combustible ajuste de combustible.
Comande que el calefactor de HO2S se
Comando del Sensores de oxígeno encienda, 0-100 por ciento en incrementos de
calefactor HO2S calentado 10 por ciento mientras el motor esté en
funcionamiento.
Activa o desactiva el comando de chispa en
Controles de salida ralentí. Cuando se comanda a encendido, la
Chispa en ralentí del motor/control de chispa en ralentí se controlará a 13 grados
chispa antes del centro muerto superior. El estado
comandado normal es OFF (desactivado).
Controla el estado de circuitos del sistema.
Los estados que se ordenan incluyen
NINGUNO, ABIERTO o CERRADO. El estado
Controles de salida normal indicado es NINGUNO. Cuando se
Estatus del ciclo
del motor ordena a ABRIR o CERRAR, el sistema
permanece en el estado que se le ordena,
hasta que la herramienta de exploración lo
cancela.
Controla la luz indicadora de fallas (MIL). Los
estados indicados incluyen NINGUNO,
Luz indicadora de Controles de salida ENCENDIDO y APAGADO. Cuando se
malfuncionamiento del motor enciende o se apaga, el sistema permanece en
el estado indicado hasta que se cancela con la
Diagrama los fallos de arranque acumulados
Gráfica de fallo de que ocurren en cada cilindro. La herramienta
—
arranque permite un restablecimiento del diagrama de
fallo de arranque.
Esta función controla la cantidad de retardo
de la chispa. La herramienta de exploración
comandará un aumento o una disminución en la
cantidad de retardo de la chispa en
Controles de salida incrementos de 1 grados, dentro de un rango
Retardo de la chispa
del motor de 1-10 grados. Los grados de retardo de
chispa permanecerán en el estado comandado
hasta que los cancele la herramienta de
exploración. El estado normal indicado es
NINGUNO.
Pone a funcionar el motor TAC en aumentos
Control de aspas del
Posición de la del 10 por ciento para abrir o cerrar la hoja
acelerador/sistema
mariposa del acelerador. Las prueba funciona durante
TAC
llave en ON (encendido), motor APAGADO.
Lista Códigos falla (DTC) del Vehículo
Tabla general
Esta lista maestra de DTC incluye todos los DTC que aplican en orden alfanumérico con
descriptores.
Los módulos GM LAN en este vehículo también brindan soporte a la información de síntomas
del DTC. Consulte Descripción síntomas DTC
El módulo que establece

DTC Descriptor del DTC el DTC Procedimiento de diagnóstico
Importante: Si cualquier DTC es un DTC relacionado con el tren motriz, seleccione Capture Info
(Información de captura) para almacenar la información de DTC con laherramienta de exploración.
Haga el diagnóstico de cualquier DTC actual en el siguiente orden:
1. DTC que empiezan con U.

2. Cualquiera de los siguientes: B1000, B1001, B1008, B1011, B1019, C0550, C0569, P0601, P0602, P0603,
P0604, P0606, P0607, P060D, P062F, P1621, P2101, o P2610.
3. Cualquiera de los siguientes: B1325, B1370, B1424, B1517, C0895, C0899, C0900, P0562, ó P0563.
4. Los DTC de nivel de componente.
5. Los DTC de nivel del sistema.
6. Cualquier DTC restante.
Circuito de información de la velocidad del

B0000 Radio DTC B0000
vehículo
Etapa del bucle de despliegue delantero del
B0012 SDM DTC B0012 o B0013
conductor 1
B0013 SDM DTC B0012 o B0013
conductor 2
Circuito de despliegue del pretensionador
B0015 SDM DTC B0015
delantero izquierdo
Circuito de despliegue del riel del techo
B0016 SDM DTC B0016
izquierdo
B0019 SDM DTC B0019 o B0020
pasajero 1
B0020 SDM DTC B0019 o B0020
pasajero 2
Circuito de despliegue del pretensionador
B0022 SDM DTC B0022
delantero derecho
Circuito de despliegue del riel de techo
B0023 SDM DTC B0023
derecho
B0033 SDM DTC B0033 o B0040
izquierdo de la tercera fila
B0040 SDM DTC B0033 o B0040
derecho de la tercera fila
B0052 Despliegue Ordenado SDM DTC B0052 o B0053
Despliegue comandado con DTC de circuito
B0053 SDM DTC B0052 o B0053
presente
Despliegue comandado de la bolsa de aire
B0055 SDM DTC B0055
lateral
Bolsa de aire delantera del pasajero
B0056 SDM DTC B0056
eliminada
Bolsa de aire lateral delantera derecha
B0057 SDM DTC B0057
suprimida
B0058 Pretensor delantero derecho suprimido SDM DTC B0058
Circuito del sensor de tensión del cinturón
B0071 SDM DTC B0071
de seguridad del pasajero
Circuito del sensor de clasificación de
B0074 SDM DTC B0074
ocupante del pasajero
Circuito del sensor de posición del asiento
B0079 SDM DTC B0079
delantero izquierdo
B0081 Sistema de presencia de pasajero SDM DTC B0081
B0083 Sensor del extremo delantero 1 SDM DTC B0083 o B0084
B0084 Sensor del extremo delantero 2 SDM DTC B0083 o B0084
Sensor de impacto lateral delantero
B0085 SDM DTC B0085 o B0086
izquierdo (SIS)
Sensor de impacto lateral delantero
B0086 SDM DTC B0085 o B0086
derecho (SIS)
Sensor de impacto lateral trasero izquierdo
B0087 SDM DTC B0087 o B0088
(SIS)
Sensor de impacto lateral trasero derecho
B0088 SDM DTC B0087 o B0088
(SIS)
B0090 Rendimiento del sensor de vuelco SDM DTC B0090
DTC B0158, B0163, B0168,
Circuito del sensor de la temperatura del
B0158 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
aire exterior
B3578 o B3583
DTC B0158, B0163, B0168,
Circuito 1 del sensor de temperatura del
B0163 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
compartimiento del pasajero
B3578 o B3583
DTC B0158, B0163, B0168,
Circuito 2 del sensor de temperatura del
B0168 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
B3578 o B3583
DTC B0158, B0163, B0168,
Circuito 1 del sensor de temperatura de aire
B0173 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
de salida
B3578 o B3583
DTC B0158, B0163, B0168,
Circuito 2 del sensor de temperatura de
B0178 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
aire de salida
B3578 o B3583
B0183 Circuito del sensor de intensidad solar 1 HVAC DTC B0183 o B0188
B0188 Circuito del sensor de intensidad solar 2 HVAC DTC B0183 o B0188
Circuito de realimentación de posición de DTC B0228, B0413, B0423,
B0228 HVAC
recirculación B0433, B3779 o B3782
B0283 Circuito de descongelador eléctrico trasero HVAC DTC B0283
DTC B0228, B0413, B0423,
B0433, B3779 o B3782 c/
CJ2
Circuito de realimentación del control de
B0413 HVAC
temperatura 1 O
DTC B0413, B0423, B0433,

B3779 o B3782 c/ CJ3
DTC B0228, B0413, B0423,
B0433, B3779 o B3782 c/
CJ2
B0423 HVAC
temperatura 2 O
DTC B0413, B0423, B0433,

B3779 o B3782 c/ CJ3
DTC B0228, B0413, B0423,
B0433, B3779 o B3782 c/
CJ2
B0433 HVAC
temperatura 3 O
DTC B0413, B0423, B0433,

B3779 o B3782 c/ CJ3
DTC B0158, B0163, B0168,
B0509 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
aire de salida
B3578 o B3583
DTC B0158, B0163, B0168,
B0514 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
aire de salida
B3578 o B3583
Mal funcionamiento del circuito del
B0770 indicador de tracción en todas las ruedas TCSCM DTC B0770
(AWD)
Mal funcionamiento del circuito indicador de
B0775 relación alta (4HI) de la tracción en las TCSCM DTC B0775
cuatro ruedas.
B0780 relación baja (4LO) de la tracción en las TCSCM DTC B0780
cuatro ruedas.
B0785 relación alta (2HI) de la tracción en las dos TCSCM DTC B0785
ruedas.
B0790 Circuito indicador de neutro en la caja de TCSCM DTC B0790
transferencia
Circuito del indicador de activo del sistema
B0835 BCM DTC B0835
de control crucero
Circuito 1 del sensor trasero de asistente Módulo de alarma de DTC B0958, B0959, B0960, o
B0958
de estacionamiento objeto B0961
B0959
B0960
B0961
Circuito del interruptor de asistente de Módulo de alarma de
B0967 DTC B0967
estacionamiento objeto
Circuito del indicador de asistencia de Módulo de alarma de
B0968 DTC B0968
estacionamiento objeto
Amplificador de audio,
BCM, DDS, DRR, HVAC,
Rendimiento de la unidad de control IPC, módulo de alarma de
B1000 DTC B1000
electrónico (ECU) objetos, PLGM, PDS, PPS,
radio, RCDLR, ROS, RSA,
SDM, TDM, VCIM
BCM, DPM, PPS, Radio,
DTC B1001
RHVSM, ROS
B1001 Error de configuración de opción
SDM DTC B1001
VCIM DTC B1001
Módulo de alarma de
B1008 Datos de calibración no programados DTC B1008
objeto
Datos seriales recibidos de información de
B1011 desactivación del sistema almacenada como SDM DTC B1011
no válida
Error de información de número de Módulo de alarma de
B1015 DTC B1015
identificación del vehículo (VIN) objeto
LGCM DTC B1019
B1019 Error en la configuración del sistema
SDM DTC B1019
Sensor de temperatura de la tarjeta de
B1024 Amplificador de audio DTC B1024
circuitos
B1025 Circuito 1 de salida de audio Radio DTC B1025-B1095
B1259 Circuito de tierra de la antena DRR DTC B1259
B1287 Circuito de señal de control del amplificador Radio DTC B1287
Señal de control de modo de la pantalla de
video
Señal de control de brillantez de la pantalla
de video
B1325 Circuito de energía del dispositivo Radio DTC B1325
B1335 Circuito de energía 3 del dispositivo DPM DTC B1335
BCM DTC B1370
B1370 Circuito 1 de la ignición del dispositivo
SDM DTC B1370
Dispositivo del circuito ACCESSORY
B1380 BCM DTC B1380
(accesorio) de la ignición
Circuito de salida del dispositivo de BCM DTC B1395

B1395
referencia de voltaje DPM DTC B1395
Circuito de salida de referencia de voltaje
B1405 ECM DTC B1405
de dispositivo 2
B1424 Voltaje del dispositivo bajo TDM DTC B1424
Circuito del relevador de potencia
B1428 BCM DTC B1428
conmutada de ignición 1
Circuito del relevador de potencia
B1433 BCM DTC B1433
conmutada de ignición 2
Dispositivo del circuito de OFF (apagado),
B1441 RUN (funcionamiento) y CRANK (arranque) BCM DTC B1441
de la ignición
Circuito de alimentación de accesorios
B1475 BCM DTC B1475
retenida
B1516 Sensor de corriente de la batería BCM DTC B1516
B1517 voltaje de la batería BCM DTC B1517
B1527 Carga parásita alta detectada BCM DTC B1527
Circuito de señal del interruptor del
B153A LGCM DTC B153A
pasador de la compuerta levadiza
Circuito de señal del interruptor para abrir
B153B LGCM DTC B153B
la compuerta levadiza
Circuito de señal de sensor de posición de
B153E LGCM DTC B153E
compuerta levadiza
Circuito de señal de sensor de objetos de
B153F LGCM DTC B153F
compuerta levadiza
B1544 Circuito común de los motores del espejo DDS, PDS DTC B1544, B1600, o B1605
Circuito del sensor de posición horizontal
B1580 DDS, PDS DTC B1580 o B1590
del espejo
Circuito del sensor de posición vertical del
espejo
B1600 Circuito vertical del motor del espejo DDS, PDS DTC B1544, B1600, o B1605
B1605 Circuito horizontal del motor del espejo DDS, PDS DTC B1544, B1600, o B1605
B1640 Circuito del calefactor del espejo DDS, PDS DTC B1640 o B1645
Circuito de control del espejo eléctrico
B1722 DDS, PDS DTC B1722
plegable
DTC B1735, B1740, B1745,
Circuito del interruptor de ascenso
B1735 DPM B1750, B1755, B1760, B1815,
delantero del asiento del conductor
o B1820
DTC B1735, B1740, B1745,
Circuito del interruptor de descenso
B1740 DPM B1750, B1755, B1760, B1815,
delantero del asiento del conductor
o B1820
DTC B1735, B1740, B1745,
Circuito del interruptor de ascenso trasero
B1745 DPM B1750, B1755, B1760, B1815,
del asiento del conductor
o B1820
DTC B1735, B1740, B1745,
Circuito del interruptor de descenso
B1750 DPM B1750, B1755, B1760, B1815,
trasero del asiento del conductor
o B1820
Circuito del interruptor de movimiento hacia DTC B1735, B1740, B1745,
B1755 adelante de la unidad del asiento del DPM B1750, B1755, B1760, B1815,
conductor o B1820
DTC B1735, B1740, B1745,
Circuito del interruptor de movimiento hacia
B1760 DPM B1750, B1755, B1760, B1815,
atrás de la unidad del asiento del conductor
o B1820
B1815 adelante del reclinador del asiento del DPM B1750, B1755, B1760, B1815,
conductor o B1820
B1820 atrás del reclinador del asiento del DPM B1750, B1755, B1760, B1815,
conductor o B1820
Circuito del sensor de posición de DTC B1825, B1850, B1860,
B1825 DPM
reclinación del asiento del conductor B2355, B2365, o B2375
Circuito de sensor de posición horizontal de DTC B1825, B1850, B1860,
B1850 DPM
soporte lumbar del asiento del conductor B2355, B2365, o B2375
Circuito del sensor de posición vertical del DTC B1825, B1850, B1860,
B1860 DPM
respaldo lumbar del asiento del conductor B2355, B2365, o B2375
Seat Heater Switch 1 Circuit (Circuito
Interruptor Calefactor Asiento)
Seat Heater Switch 2 Circuit (Circuito
Interruptor Calefactor Asiento)
Circuito del sensor de calefacción del
B1925 DPM DTC B1925 o B2170
asiento izquierdo
Circuito del calefactor del respaldo del
B1935 DPM DTC B1935 o B2180
asiento
B1E3A Circuito de potencia del sensor DTC B1E3A
objeto
Circuito del sensor del cojín del calefactor
B2170 DPM DTC B1925 o B2170
del asiento derecho
Circuito del calefactor del respaldo del
B2180 DPM DTC B1935 o B2180
asiento derecho
Circuito de desactivación de calefacción del
B2345 DPM, RHVSM DTC B2345
asiento
Circuito del sensor de posición vertical DTC B1825, B1850, B1860,
B2355 DPM
delantera del asiento del conductor B2355, B2365, o B2375
Circuito del sensor de posición vertical DTC B1825, B1850, B1860,
B2365 DPM
trasera del asiento del conductor B2355, B2365, o B2375
Circuito del sensor de posición horizontal DTC B1825, B1850, B1860,
B2375 DPM
del ensamble del asiento del conductor B2355, B2365, o B2375
Circuito del cojín con calefacción del
B2425 DPM DTC B2425 o B2430
asiento izquierdo
Circuito del cojín con calefacción del
B2430 DPM DTC B2425 o B2430
asiento derecho
B2435 DPM DTC B2435 o B2440
respaldo del asiento izquierdo
B2440 DPM DTC B2435 o B2440
respaldo del asiento derecho
B2455 Circuito del micrófono del teléfono celular VCIM DTC B2455
Error de señal del sistema de
posicionamiento global (GPS)
B2470 Circuito de antena de teléfono celular VCIM DTC B2470
Rendimiento de iluminación trasera de la
B2474 cabeza de visualización de navegación Radio DTC B2474
(NDH)
Interruptor de servicio del selector de
B2476 VCIM DTC B2476
teléfono celular
Funcionamiento/rango del interruptor de
B2482 VCIM DTC B2482
selección del teléfono celular
Circuito bajo del sensor del sistema de
B2483 VCIM DTC B2483 o B2484
Circuito abierto del sensor del sistema de
B2484 VCIM DTC B2483 o B2484
Circuito del interruptor de la manija de
B2494 LGCM DTC B2494
compuerta levadiza
Circuito de control del pasador de la
compuerta levadiza
Circuito del relevador del calefactor del
B2508 DPM, RHVSM DTC B2508 o B2509
asiento
Circuito de control de las luces antiniebla
B2530 BCM DTC B2530
delanteras
Circuito de control de las luces antiniebla
B2540 BCM DTC B2540
traseras
B2545 Circuito de las luces de reversa BCM DTC B2545
B2555 Circuito de control de la luz del BCM DTC B2555
B2575 Circuito de control del faro BCM DTC B2575
Error de coincidencia de las señales de
B257A BCM DTC B257A
entrada del interruptor del faro
B2580 Circuito de control de la luz alta del faro BCM DTC B2580
Circuito de control de la luz de
B2585 BCM DTC B2585
estacionamiento
Circuito del sistema de control de la luz de
B2600 BCM DTC B2600
día
Circuito 1 de atenuación del compartimiento
B2610 BCM DTC B2610
de pasajeros
B2615 BCM DTC B2615
de pasajeros
Circuito de salida de modulación de ancho de
B2625 BCM DTC B2625
pulso (PWM) de atenuación de la pantalla
B2645 Circuito del sensor de luz ambiente BCM DTC B2645
B2652 BCM DTC B2652
de pasajeros
B2705 Circuito de desbloqueo de los cambios BCM DTC B2705
Mal funcionamiento del circuito del
B2725 TCSCM DTC B2725
interruptor de modo ATC
B2750 Circuito de puerta entreabierta BCM DTC B2750
Circuito del interruptor de establecimiento
B2765 DDS DTC B2765
de memoria
Falla de plegabilidad del circuito de cofre
B3006 BCM DTC B3006
entreabierto
B302A Inmovilización telemática solicitada TDM DTC B302A
Controlador del Sistema de Seguridad en
B3031 TDM DTC B3031
Modo de Aprendizaje
No hay modulación en el transpondedor o no
B3055 TDM DTC B3055
hay transpondedor
Se recibió un código de identificación del
B3060 TDM DTC B3060
transpondedor no programado
Transmisores de llave del sistema de
B3105 RCDLR DTC B3105
entrada sin llave sin programar
Batería baja 1 del transmisor de entrada sin
llaves
llaves
llaves
llaves
B3205 Circuito del motor de la ventana DDS, PDS DTC B3205
Circuito de salida de liberación del vidrio
levadizo
B3445 Circuito de la luz de alto BCM DTC B3445
Circuito del interruptor de selección del
B3567 IPC DTC B3567
centro de información del conductor (DIC)
DTC B0158, B0163, B0168,
B3578 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
aire de salida
B3578 o B3583
DTC B0158, B0163, B0168,
B3583 HVAC B0173, B0178, B0509, B0514,
aire de salida
B3578 o B3583
Circuito de señal de solicitud de atenuación
B3600 BCM DTC B3600
del compartimiento de pasajeros
Circuito del interruptor de avance del pedal
B3604 DPM DTC B3604 o B3605
ajustable
Circuito del interruptor de retroceso del
B3605 DPM DTC B3604 o B3605
pedal ajustable
Circuito del sensor de posición del pedal
B3606 DPM DTC B3606
ajustable del pie
B3622 Circuito de señal de controles de volante BCM DTC B3622
Circuito de transmisión del relevador del
B3715 BCM DTC B3715
limpiaparabrisas delantero
Circuito de realimentación de control de DTC B0228, B0413, B0423,
B3779 HVAC
flujo de aire 9 B0433, B3779 o B3782
DTC B0228, B0413, B0423,
B0433, B3779 o B3782 c/
CJ2
Circuito de realimentación de control de
B3782 HVAC
flujo de aire 10 O
DTC B0413, B0423, B0433,

B3779 o B3782 c/ CJ3
Circuito de solicitud de función del control
B3794 BCM DTC B3794
crucero
Circuito de control del ascenso de la
ventana trasera izquierda
Circuito de control del descenso de la
ventana trasera izquierda
Circuito de potencia del relevador de la
ventana trasera izquierdo
Circuito de control de ascenso de la ventana
trasera
Circuito de control de descenso de la
ventana trasera derecha
Circuito de potencia del relevador de la
ventana trasera derecha
Circuito del relevador del lavaparabrisas
B3873 BCM DTC B3873
delantero
Circuito del relevador de velocidad baja del
B3875 BCM DTC B3875
limpiaparabrisas
Circuito de la luz de parada centrada
B3884 BCM DTC B3884
montada en alto (CHMSL)
B3891 Circuito de luces antiniebla del remolque XBCM DTC B3891
Circuito común de los motores del asiento
B3920 DPM DTC B3920 o B3921
grupo 1
Circuito común de los motores del asiento
B3921 DPM DTC B3920 o B3921
grupo 2
Circuito de selección de función de
B3922 BCM DTC B3922
limpiaparabrisas delantero
B3935 Error de autenticación del transpondedor TDM DTC B3935
Circuito de control del motor de la
B396A LGCM DTC B396A
compuerta levadiza
Circuito de control de embrague del motor
B396B LGCM DTC B396B
de la compuerta levadiza
Circuito de señal de salida de vidrio levadizo
B396F LGCM DTC B396F
entreabierto
Circuito del sensor de velocidad de la rueda
C0035 EBCM DTC C0035 or C0040
delantera izquierda
delantera derecha
trasera izquierda
trasera derecha
C0055 EBCM DTC C0055 o P0609
trasera ambas ruedas
C0110 Circuito del motor de la bomba EBCM DTC C0110
Circuito de presión del sistema de frenos
C0131 EBCM DTC C0131
antibloqueo (ABS)
Circuito de interruptor de frenos del
sistema de frenos antibloqueo (ABS)
C0186 Circuito del acelerómetro lateral EBCM DTC C0186
C0196 Circuito del índice de desvío EBCM DTC C0196
Circuito de contacto del relevador activador
del sistema de frenos antibloqueo (ABS)
Mal funcionamiento de TCS indicado del
módulo de control de tren motriz (PCM)
Error de frecuencia del sensor de velocidad
de la rueda
C0252 Sistema de mejora de la estabilidad del EBCM DTC C0252
vehículo (VSES) Sensores sin correlación
C0253 Error de centrado EBCM DTC C0253
C0267 Líquido de frenos bajo indicado EBCM DTC C0267
C0299 Rendimiento del reforzador de frenos EBCM DTC C0299
Mal funcionamiento en el sensor de
C0300 TCSCM DTC C0300
velocidad trasera
Mal funcionamiento en el sensor de
velocidad frontal
C0306 Circuito del motor A o B TCSCM DTC C0306
Circuito de bloqueo de la caja de
transferencia
Transfer Case Lock System Performance
C0326 Signal Invalid (Señal Desempeño Sistema TCSCM DTC C0326
Bloqueo Caja Transferencia No Válida)
C0327 Circuito del codificador TCSCM DTC C0327
Circuito de salida discontinua de tracción en
las cuatro ruedas de rango bajo (4LO)
C0374 Mal funcionamiento del sistema general TCSCM DTC C0374
Front Axle Switch Circuit Signal Invalid
C0378 (Señal Circuito Interruptor Eje Delantero TCSCM DTC C0378
No Válida)
Circuito de salida discontinua de tracción en
las cuatro ruedas de rango bajo (4LO)
EBCM DTC C0550
Rendimiento de la unidad de control
C0550 ESCM DTC C0550
electrónico (ECU)
TCSCM DTC C0550
C0558 Datos de calibración no programados ESCM DTC C0558
Información desactivada del sistema
almacenada
C0569 Error en la configuración del sistema EBCM DTC C0569
DTC C0575, C0580, C0585, o
C0575 Circuito del actuador delantero izquierdo ESCM
C0590
DTC C0575, C0580, C0585, o
C0580 Circuito del actuador delantero derecho ESCM
C0590
DTC C0575, C0580, C0585, o
C0585 Circuito del actuador trasero izquierdo ESCM
C0590
DTC C0575, C0580, C0585, o
C0590 Circuito del actuador trasero derecho ESCM
C0590
Circuito del sensor de posición delantero DTC C0615, C0620, C0625 o
C0615 ESCM
izquierdo C0630
Circuito del sensor de posición delantero DTC C0615, C0620, C0625 o
C0620 ESCM
derecho C0630
Circuito del sensor de posición trasero DTC C0615, C0620, C0625 o
C0625 ESCM
izquierdo C0630
Circuito del sensor de posición trasero DTC C0615, C0620, C0625 o
C0630 ESCM
derecho C0630
Circuito de la válvula de escape del control
de nivel
Suministro de 5 voltios del sensor de
posición
C0710 Señal de posición de dirección EBCM DTC C0710
Circuito del sensor de presión de aire del
control de nivel
Circuito del relevador del compresor de
control del nivel
Sensor de presión de la llanta delantera DTC C0750, C0755, C0760, o
C0750 RCDLR
izquierda C0765
Sensor de presión de la llanta trasera DTC C0750, C0755, C0760, o
C0755 RCDLR
derecha C0765
C0760 RCDLR
izquierda C0765
C0765 RCDLR
derecha C0765
Rendimiento del sistema de presión de
llanta baja
Sensores del sistema de presión baja de las
C0775 RCDLR DTC C0775
llantas no aprendidos
C0895 Voltaje del dispositivo ESCM DTC C0895
C0899 Bajo voltaje del dispositivo 1 EBCM DTC C0899
C0900 Alto voltaje del dispositivo 1 EBCM DTC C0900
El sensor de vacío del reforzador de frenos
C1100 EBCM DTC C1100 o C1101
falló
Banco ccto control solenoide actuador CMP
P0010 ECM DTC P0010 o P0011
entrada 1
P0011 Banco desarrollo sist CMP entrada 1 ECM DTC P0010 o P0011
Posición del cigüeñal (CKP)-Posición del árbol
P0016 ECM DTC P0016
de levas (CMP) Correlación banco 1 sensor A
HO2S Banco ccto control calefactor 1 DTC P0030, P0036, P0053,
P0030 ECM
sensor 1 P0054, P0135, o P0141
P0036 ECM
sensor 2 P0054, P0135, o P0141
P0050 ECM
sensor 1 P0060, P0155, o P0161
Sensor 1 del banco 1 de resistencia del DTC P0030, P0036, P0053,
P0053 ECM
calefactor HO2S P0054, P0135, o P0141
P0054 ECM
P0056 HO2S Banco ccto control calefactor 2 ECM DTC P0050, P0056, P0059,
sensor 2 P0060, P0155, o P0161
P0059 ECM
P0060 ECM
Rendimiento del flujo de aire del cuerpo del
P0068 ECM DTC P0068 o P0121
acelerador
P0101 MAF desarrollo sensor ECM DTC P0101 o P1101
Circuito bajo del sensor de flujo de aire
P0102 ECM DTC P0102 o P0103
masivo (MAF)
Circuito alto del sensor de flujo de aire
P0103 ECM DTC P0102 o P0103
masivo (MAF)
P0106 MAP desarrollo sensor ECM DTC P0106
Circuito bajo del sensor de presión absoluta
P0107 ECM DTC P0107 o P0108
del distribuidor (MAP)
Circuito alto del sensor de presión absoluta
P0108 ECM DTC P0107 o P0108
del distribuidor (MAP)
Circuito bajo del sensor de temperatura del
P0112 ECM DTC P0112 o P0113
aire de admisión (IAT)
Circuito alto del sensor de temperatura del
P0113 ECM DTC P0112 o P0113
aire de admisión (IAT)
P0116 ECT desarrollo sensor ECM DTC P0116
Circuito bajo del sensor de temperatura del
P0117 ECM DTC P0117 o P0118
refrigerante del motor (ECT)
Circuito alto del sensor de temperatura del
P0118 ECM DTC P0117 o P0118
refrigerante del motor (ECT)
DTC P0120, P0122, P0123,
P0120 TP ccto 1 sensor ECM P0220, P0222, P0223, o
P2135
P0121 TP desarrollo 1 sensor ECM DTC P0068 o P0121
DTC P0120, P0122, P0123,
Circuito bajo del sensor 1 de posición del
P0122 ECM P0220, P0222, P0223, o
acelerador (TP)
P2135
DTC P0120, P0122, P0123,
Circuito alto del sensor 1 de posición del
P0123 ECM P0220, P0222, P0223, o
acelerador (TP)
P2135
P0128 ECT bajo temp regulat termostato ECM DTC P0128
DTC P0131, P0132, P0137, o
P0131 HO2S banco ccto volt bajo 1 sensor 1 ECM
P0138
DTC P0131, P0132, P0137, o
P0132 HO2S banco volt alto ccto 1 sensor 1 ECM
P0138
DTC P0133, P0134, P0140,
P0133 HO2S banco respuesta lenta 1 sensor 1 ECM
P1133, P2A00 o P2A01
DTC P0133, P0134, P0140,
P0134 HO2S Sensor actividad insuf ccto 1 banco 1 ECM
P1133, P2A00 o P2A01
HO2S Sensor desarrollo calefactor 1 DTC P0030, P0036, P0053,
P0135 ECM
sensor 1 P0054, P0135, o P0141
DTC P0131, P0132, P0137, o
P0138
DTC P0131, P0132, P0137, o
P0138
DTC P0133, P0134, P0140,
P1133, P2A00 o P2A01
P0141 ECM
sensor 2 P0054, P0135, o P0141
DTC P0151, P0152, P0157, o
P0158
DTC P0151, P0152, P0157, o
P0158
DTC P0153, P0154, P0160,
P0153 HO2S banco respuesta lenta 2 sensor 1 ECM
P1153, P2A03, o P2A04
DTC P0153, P0154, P0160,
P1153, P2A03, o P2A04
P0155 ECM
sensor 1 P0060, P0155, o P0161
DTC P0151, P0152, P0157, o
P0158
DTC P0153, P0154, P0160,
P1153, P2A03, o P2A04
HO2S Sensor actividad insuf ccto 2 banco DTC P0153, P0154, P0160,
P0160 ECM
2 P1153, P2A03, o P2A04
P0161 ECM
sensor 2 P0060, P0155, o P0161
DTC P0171, P0172, P0174, o
P0171 Bco equilibrio sist comb pobre 1 ECM
P0175
DTC P0171, P0172, P0174, o
P0172 Bco equil sist comb rico 1 ECM
P0175
DTC P0171, P0172, P0174, o
P0174 Bco equilibrio sist comb pobre 2 ECM
P0175
DTC P0171, P0172, P0174, o
P0175 Bco equil sist comb rico 2 ECM
P0175
DTC P0201, P0202, P0203,
P0201 Ccto control 1 inyector ECM P0204, P0205, P0206, P0207,
o P0208
DTC P0201, P0202, P0203,
o P0208
DTC P0201, P0202, P0203,
o P0208
DTC P0201, P0202, P0203,
o P0208
DTC P0201, P0202, P0203,
o P0208
DTC P0201, P0202, P0203,
o P0208
DTC P0201, P0202, P0203,
o P0208
DTC P0201, P0202, P0203,
o P0208
• DTC P0218
P0218 Sobrecalent líquido trans TCM • DTC P0218
• DTC P0218
DTC P0120, P0122, P0123,

P0220 TP ccto 2 sensor ECM P0220, P0222, P0223, o
P2135
DTC P0120, P0122, P0123,
P0222 TP sensor 2 ccto volt bajo ECM P0220, P0222, P0223, o
P2135
DTC P0120, P0122, P0123,
P0223 TP sensor 2 ccto volt alto ECM P0220, P0222, P0223, o
P2135
P0230 Ccto control relev bomba combust ECM DTC P0230 o P2632
P0300 Falla encendido motor detect ECM DTC P0300 - P0308
P0301 Falla 1 encendido cilindro ECM DTC P0300 - P0308
P0315 Ccto interruptor carrera extendida freno ECM DTC P0315
DTC P0324, P0325, P0326,
P0324 Desarollo módulo KS ECM P0327, P0328, PO330, P0332,
o P0333
DTC P0324, P0325, P0326,
P0325 Ccto KS ECM P0327, P0328, PO330, P0332,
o P0333
DTC P0324, P0325, P0326,
P0326 Desarrollo KS ECM P0327, P0328, PO330, P0332,
o P0333
DTC P0324, P0325, P0326,
P0327 Baja frecuencia ccto KS ECM P0327, P0328, PO330, P0332,
o P0333
DTC P0324, P0325, P0326,
P0328 Alta frecuencia ccto KS ECM P0327, P0328, PO330, P0332,
o P0333
DTC P0324, P0325, P0326,
P0330 Ccto KS ECM P0327, P0328, PO330, P0332,
o P0333
DTC P0324, P0325, P0326,
P0332 Baja frecuencia ccto KS ECM P0327, P0328, PO330, P0332,
o P0333
DTC P0324, P0325, P0326,
P0333 Alta frecuencia ccto KS ECM P0327, P0328, PO330, P0332,
o P0333
P0335 Ccto sensor CKP ECM DTC P0335 o P0336
P0336 Desarrollo sensor CKP ECM DTC P0335 o P0336
P0340 Ccto sensor CMP ECM DTC P0340 o P0341
P0341 Desarrollo sensor CMP ECM DTC P0340 o P0341
P0351 Ccto 1 control bobina ignición ECM DTC P0351-P0358
P0420 Banco baja eficiencia sist catalist 1 ECM DTC P0420 o P0430
P0430 Banco baja eficiencia sist catalist 2 ECM DTC P0420 o P0430
P0442 Pequeña fuga detectada sist EVAP ECM DTC P0442
P0443 Ccto control solenoide purga EVAP ECM DTC P0443 o P0449
P0446 Desarrollo sist vent EVAP ECM DTC P0446
P0449 Ccto control solenoide vent EVAP ECM DTC P0443 o P0449
Rendimiento del circuito del sensor de DTC P0451, P0452, P0453, o
P0451 ECM
presión del tanque de combustible (FTP) P0454
DTC P0451, P0452, P0453, o
P0452 Bajo volt ccto sensor FTP ECM
P0454
DTC P0451, P0452, P0453, o
P0453 Alto volt ccto sensor FTP ECM
P0454
P0454 Circuito intermitente del sensor de presión ECM DTC P0451, P0452, P0453, o
del tanque de combustible (FTP) P0454
Se detectó una fuga grande en el sistema
P0455 ECM DTC P0455
de emisión de evaporación (EVAP)
P0461 Desarrollo sensor nivel 1 combust ECM DTC P0461
P0462 Sensor nivel combust1 bajo volt ccto ECM DTC P0462
P0463 Sensor nivel combust 1 alto volt ccto ECM DTC P0463
Circuito no continuo del sensor del nivel de
P0464 ECM DTC P0464
combustible 1
Circuito de control del ventilador de
P0480 ECM DTC P0480 o P0481
enfriamiento 1
Circuito de control del ventilador de
P0481 ECM DTC P0480 o P0481
enfriamiento 2
P0496 APP sensor 1 ccto volt alto ECM DTC P0496
P0506 Baja vel ralentí ECM DTC P0506 o P0507
P0507 Alta vel ralentí ECM DTC P0506 o P0507
P0513 Llave del sistema antirrobo incorrecta ECM DTC P0513
P0521 Desarrollo sensor EOP ECM DTC P0521
P0522 Bajo volt ccto sesor EOP ECM DTC P0522
P0523 Alto volt sensor interrup EOP ECM DTC P0523
DTC P0532 o P0533 c/ CJ2
Bajo volt ccto sensor presión refrigerante

P0532 ECM O
A/C
DTC P0532 o P0533 c/ CJ3

DTC P0532 o P0533 c/ CJ2
Alto volt ccto sensor presión refrigerante

P0533 ECM O
A/C
DTC P0532 o P0533 c/ CJ3

ECM DTC P0562
• DTC P0562 para la

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
P0562 Bajo volt sist • DTC P0562 para la

TCM transmisión 4L80-
E/4L85-E
• DTC P0562 o P0563
para la transmisión
6L50/6L80/6L90
ECM DTC P0563

P0563 Alto volt sist transmisión 4L60-
TCM E/4L65-E/4L70-E
transmisión 4L80-
E/4L85-E
• DTC P0562 o P0563
6L50/6L80/6L90
Circuito de señal del interruptor de control

P0575 ECM DTC P0575
crucero
• DTC P0601, P0602,

P0603, P0604, o P062F
4L60-E/4L65-E/4L70-E
• DTC P0601, P0602,
P0603, P0604, o P062F
TCM ROM TCM
P0601 4L80-E/4L85-E
• DTC P0601, P0602,
P0603, P0604, o P1621
6L50/6L80/6L90
DTC P0601, P0602, P0603,

Módulo control ROM ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
P062F o P2610
• DTC P0601, P0602,

P0603, P0604, o P062F
4L60-E/4L65-E/4L70-E
• DTC P0601, P0602,
P0603, P0604, o P062F
TCM no programado TCM
P0602 4L80-E/4L85-E
• DTC P0601, P0602,
P0603, P0604, o P1621
6L50/6L80/6L90
DTC P0601, P0602, P0603,

Módulo control no programado ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
P062F o P2610
• DTC P0601, P0602,

P0603, P0604, o P062F
4L60-E/4L65-E/4L70-E
• DTC P0601, P0602,
P0603 Vuelta poner memoria largo plazo TCM TCM
P0603, P0604, o P062F
4L80-E/4L85-E
• DTC P0601, P0602,
P0603, P0604, o P1621
6L50/6L80/6L90
DTC P0601, P0602, P0603,

Vuelta poner memoria largo plazo módulo
ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
control
P062F o P2610
• DTC P0601, P0602,

P0603, P0604, o P062F
4L60-E/4L65-E/4L70-E
• DTC P0601, P0602,
P0603, P0604, o P062F
TCM RAM TCM
P0604 4L80-E/4L85-E
• DTC P0601, P0602,
P0603, P0604, o P1621
6L50/6L80/6L90
DTC P0601, P0602, P0603,

Módulo control RAM ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
P062F o P2610
DTC P0601, P0602, P0603,
P0606 Desarrollo interno módulo control ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
P062F o P2610
DTC P0601, P0602, P0603,
P0607 Desarrollo módulo control ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
P062F o P2610
DTC P0601, P0602, P0603,
P060D Rendimiento sistema APP módulo control ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
P062F o P2610
P0621 Ccto terminal-L generador ECM DTC P0621
P0622 Ccto terminal-F generador ECM DTC P0622
DTC P0601, P0602, P0603,
P0604, o P062F para la
transmisión 4L60-E/4L65-
E/4L70-E
Rendimiento memoria largo plazo TCM TCM

O
P062F
DTC P0601, P0602, P0603,
P0604, o P062F para la
transmisión 4L80-E/4L85-E
DTC P0601, P0602, P0603,
Rendimiento memoria largo plazo módulo
ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
control
P062F o P2610
P0633 Llave del sistema antirrobo no programada ECM DTC P0633
Sobretemperatura del módulo de control de
P0634 TCM DTC P0634
la transmisión (TCM)
P0641 Circuito de referencia de 5-voltios 1 ECM DTC P0641 o P0651
DTC P0645 c/ CJ2
P0645 Ccto control relevador embrague A/C ECM O
DTC P0645 c/ CJ3

P0650 Ccto control MIL ECM DTC P0650
P0651 Circuito de referencia de 5-voltios 2 ECM DTC P0641 o P0651
Funcionamiento del sensor de temperatura
P0667 del módulo de control de la TCM DTC P0667, P0668, o P0669
transmisión (TCM)
Voltaje bajo en el circuito del sensor de
P0668 temperatura del módulo de control de la TCM DTC P0667, P0668, o P0669
transmisión (TCM)
Voltaje alto en el circuito del sensor de
P0669 temperatura del módulo de control de la TCM DTC P0667, P0668, o P0669
transmisión (TCM)
P0685 Ccto control relevador eléct módulo control ECM DTC P0685, P0689, o P0690
Bajo volt ccto retroalimentación relevador
P0689 ECM DTC P0685, P0689, o P0690
eléct módulo control
Alto volt ccto retroalimentación relevador
P0690 ECM DTC P0685, P0689, o P0690
eléct módulo control
P0700 TCM pide ilumin MIL ECM DTC P0700
P0703 Ccto interrup freno ECM DTC P0703
DTC P0705 para la
E/4L70-E
P0705 Ccto interrup TR TCM

O
DTC P0705 para la


transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
Rendimiento del sensor de temperatura del transmisión 4L80-
P0711 TCM
líquido de la transmisión (TFT) E/4L85-E
• DTC P0711, P0712, o
P0713 para la
transmisión
6L50/6L80/6L90

Voltaje bajo del circuito del sensor de transmisión 4L60-
P0712 temperatura del líquido de la TCM E/4L65-E/4L70-E
transmisión (TFT)
transmisión 4L80-
E/4L85-E
• DTC P0711, P0712, o
P0713 para la
transmisión
6L50/6L80/6L90

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
Voltaje alto del circuito del sensor de
transmisión 4L80-
P0713 temperatura del líquido de la TCM
E/4L85-E
transmisión (TFT)
• DTC P0711, P0712, o
P0713 para la
transmisión
6L50/6L80/6L90

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
P0716 Desarrollo sensor vel entrada TCM transmisión 4L80-
E/4L85-E
• DTC P0716 o P0717 para
la transmisión
6L50/6L80/6L90

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
P0717 Bajo volt sensor vel entrada TCM transmisión 4L80-
E/4L85-E
• DTC P0716 o P0717 para
la transmisión
6L50/6L80/6L90
DTC P0719 para la

E/4L70-E
P0719 Bajo volt ccto interrup freno TCM

O
DTC P0719 para la


transmisión 4L60-
P0722 Bajo volt sensor ccto vel salida TCM E/4L65-E/4L70-E
transmisión 4L80-
E/4L85-E
• DTC P0722 o P0723
6L50/6L80/6L90

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
P0723 Ccto intermitente sensor vel salida TCM transmisión 4L80-
E/4L85-E
• DTC P0722 o P0723
6L50/6L80/6L90
DTC P0724 para la

E/4L70-E
P0724 Alto volt ccto interrup freno TCM

O
DTC P0724 para la

P0736 Relación retroc incorrecto TCM DTC P0736

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
Sistema del embrague del convertidor de
P0741 TCM transmisión 4L80-
torque (TCC) - atorado en apagado
E/4L85-E
• DTC P0741 o P0742
6L50/6L80/6L90

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
Sistema del embrague del convertidor de
torque (TCC) - atorado en encendido
E/4L85-E
• DTC P0741 o P0742
6L50/6L80/6L90
DTC P0751 para la

Funcionamiento de la válvula del solenoide
E/4L70-E
P0751 de cambios de (SS) 1-2 - sin primera o TCM
cuarta
O
DTC P0751 para la
Shift Solenoid (SS) 1 Valve Performance -
DTC P0751 para la
Stuck Off (Desempeño Válvula Solenoide
transmisión 6L50/6L80/6L90
Cambios (SS) - Atascada Apagado)
DTC P0752 para la
E/4L70-E
de cambios de (SS) 1-2 - sin segunda o
O
tercera
P0752 TCM
DTC P0752 para la
Shift Solenoid (SS) 1 Valve Performance --
DTC P0752 para la
Stuck On (Desempeño Válvula Solenoide
Cambios (SS) - Atascada Encendido)
DTC P0756 para la
E/4L70-E
de cambios de (SS) 2-3 - sin primera o
O
segunda
P0756 TCM
DTC P0756 para la
Shift Solenoid (SS) 2 Valve Performance -
DTC P0756 para la
Stuck Off (Desempeño Válvula Solenoide
Cambios (SS) - Atascada Apagado)
DTC P0757 para la
E/4L70-E
P0757 de cambios de (SS) 2-3 - sin tercera o TCM
O
cuarta
DTC P0757 para la

Solenoide de control de presión del
P0776 TCM DTC P0776 o P0777
embrague (PC) 2 - Fijo en apagado
P0777 TCM DTC P0776 o P0777
embrague (PC) 2 - Fijo en encendido
Voltaje bajo del circuito de control del
P0787 TCM DTC P0787
solenoide de cambio (SS) de 3-2
Voltaje alto del circuito de control del
P0788 TCM DTC P0788
P0796 TCM DTC P0796 o P0797
P0797 TCM DTC P0796 o P0797
P0815 Ccto interrup camb ascendente TCM DTC P0815, P0816, o P0826
P0816 Ccto interrup camb descendente TCM DTC P0815, P0816, o P0826
P0826 Ccto interrup camb ascend y descen TCM DTC P0815, P0816, o P0826
Voltaje bajo del circuito del interruptor 1
P0842 de presión del líquido de la TCM DTC P0842 o P0843
transmisión (TFP)
Voltaje alto del circuito del interruptor 1 de
P0843 TCM DTC P0842 o P0843
presión del líquido de la transmisión (TFP)
DTC P0851 para la
Park/Neutral Position (PNP) Switch Circuit E/4L70-E
Low Voltage (Voltaje Bajo Circuito
P0851 TCM
Interruptor Posición O
Estacionamiento/Neutro (PNP))
DTC P0851 o P0852 para la
DTC P0852 para la
Park/Neutral Position (PNP) Switch Circuit E/4L70-E
High Voltage (Voltaje Alto Circuito
P0852 TCM
Interruptor Posición O
Estacionamiento/Neutro (PNP)
DTC P0851 o P0852 para la
transmisión (TFP)
Voltaje alto del circuito del interruptor 3
transmisión (TFP)
transmisión (TFP)
transmisión (TFP)
P0894 Deslizamiento componente transmisión TCM DTC P0894

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
Funcionamiento del sistema del solenoide de transmisión 4L80-
P0961 TCM
control de presión de conducto (PC) E/4L85-E
• DTC P0961, P0962 o
P0963 para la
transmisión
6L50/6L80/6L90
P0962 Voltaje bajo del circuito de control del TCM DTC P0961, P0962 o P0963
solenoide de control de presión del
conducto (PC)
P0963 solenoide de control de presión del TCM DTC P0961, P0962 o P0963
conducto (PC)
Funcionamiento del sistema del solenoide 2
P0965 TCM DTC P0965, P0966 o P0967
de control de presión del embrague (PC)
P0966 solenoide 2 de control de la presión del TCM DTC P0965, P0966 o P0967
embrague (PC)
embrague (PC)
P0969 TCM DTC P0969, P0970 o P0971
embrague (PC)
embrague (PC)
DTC P0973 para la
E/4L70-E
solenoide de cambio (SS) de 1-2 O
P0973 TCM
DTC P0973 para la
Voltaje bajo del circuito de control del DTC P0973 o P0974 para la
solenoide de cambio (SS) 1 transmisión 6L50/6L80/6L90
DTC P0974 para la
E/4L70-E
P0974 TCM
DTC P0974 para la
Voltaje alto del circuito de control del DTC P0973 o P0974 para la
DTC P0976 para la
E/4L70-E
P0976 TCM
O
DTC P0976 para la

Voltaje bajo del circuito de control del DTC P0976 o P0977 para la
DTC P0977 para la
E/4L70-E
P0977 TCM
DTC P0977 para la
Voltaje alto del circuito de control del DTC P0976 o P0977 para la
transmisión (TFP)
transmisión (TFP)
Rendimiento del sistema de flujo de aire de
P1101 ECM DTC P0101 o P1101
admisión
HO2S Banco conmutación insuficiente 1 DTC P0133, P0134, P0140,
P1133 ECM
Sensor 1 P1133, P2A00 o P2A01
HO2S Banco conmutación insuficiente 2 DTC P0153, P0154, P0160,
P1153 ECM
Sensor 1 P1153, P2A03, o P2A04
Temp excesiva refrig motor - modo activo
P1258 ECM DTC P1258
protección
Falla en cilindro detectada - Datos de
P1380 ECM DTC P1380 o P1381
carretera en mal estado no disponibles
Falla en cilindro detectada - Sin
P1381 comunicación con el módulo de control de ECM DTC P1380 o P1381
frenos
Sistema de control de reducción de emisión
P1400 ECM DTC P1400
de arranque en frío
Rendim posición actuador aceleración DTC P1516, P2101, P2119, o
P1516 ECM
módulo TAC P2176
DTC P0601, P0602, P0603,
P1621 Rendimiento memoria largo plazo TCM TCM
P0604, o P1621
P1629 Señal no recib habilit combustible antirrobo ECM DTC P1629
Señal no correc habilit combustible
P1631 ECM DTC P1631
antirrobo
Señal recibida deshabilit combustible
P1632 ECM DTC P1632
antirrobo
Circuito de control de la terminal L del
P1668 ECM DTC P1668
generador
P1682 Ccto interruptor 1 ignición 2 ECM DTC P1682
Funcionamiento del sensor de temperatura
P1684 de activación del módulo de control de la TCM DTC P1684, P1685 o P1686
transmisión (TCM)
Voltaje bajo del circuito del sensor de
P1685 temperatura de activación del módulo de TCM DTC P1684, P1685 o P1686
control de la transmisión (TCM)
Voltaje alto del circuito del sensor de
P1686 temperatura de activación del módulo de TCM DTC P1684, P1685 o P1686
P1751 Funcionamiento de la válvula de cambio 1 TCM DTC P1751
DTC P1810 para la transmisión
4L60-E/4L65-E/4L70-E
Circuito del interruptor de posición de

P1810 TCM O

4L80-E/4L85-E
Transmission Fluid Pressure (TFP) Valve
Position Switch - Start in Wrong Range
P1815 (Interruptor Posición Válvula Presión Líquido TCM DTC P1815
Transmisión (TFP) - Inicio en Rango
Incorrecto)
4L60-E/4L65-E/4L70-E
El interruptor de posición de la válvula de
P1816 TCM O
indica Estacionamiento/neutro (P/N) con
relación de avance
4L80-E/4L85-E
4L60-E/4L65-E/4L70-E
El interruptor de posición de la válvula de
P1818 presión del líquido de la transmisión (TFP) TCM O
indica Avance (P/N) sin relación de avance
4L80-E/4L85-E
Interruptor de modo interno - Rango no
P1825 TCM DTC P1825 o P1915
válido
Voltaje bajo ccto control solenoide
P1831 TCM DTC P1831 o P1832
PC/bloqueo cambio
Voltaje alto ccto control solenoide
P1832 TCM DTC P1831 o P1832
PC/bloqueo cambio
Rango incorrecto/arranque del interruptor
P1915 TCM DTC P1825 o P1915
de modo interno
P2066 Desarrollo sensor nivel 2 combust ECM DTC P2066
Voltaje bajo del sensor de nivel de
P2067 ECM DTC P2067
combustible2
P2068 Voltaje alto del sensor de nivel de ECM DTC P2068
combustible 2
Rendim posición actuador aceleración DTC P1516, P2101, P2119, o
P2101 ECM
módulo control P2176
DTC P1516, P2101, P2119, o
P2119 Rendim posición cerrada aceleración ECM
P2176
DTC P2120, P2122, P2123,
P2120 APP ccto 1 sensor ECM
P2125, P2127, P2128, o P2138
DTC P2120, P2122, P2123,
P2122 APP sensor 1 ccto volt bajo ECM
P2125, P2127, P2128, o P2138
DTC P2120, P2122, P2123,
P2123 APP sensor 1 ccto volt alto ECM
P2125, P2127, P2128, o P2138
DTC P2120, P2122, P2123,
P2125 APP ccto 2 sensor ECM
P2125, P2127, P2128, o P2138
DTC P2120, P2122, P2123,
P2127 APP sensor 2 ccto volt bajo ECM
P2125, P2127, P2128, o P2138
DTC P2120, P2122, P2123,
P2128 APP sensor 2 ccto volt alto ECM
P2125, P2127, P2128, o P2138
DTC P0120, P0122, P0123,
P2135 Correlación sensor 1-2 TP ECM P0220, P0222, P0223, o
P2135
DTC P2120, P2122, P2123,
P2138 Correlación sensor 1-2 APP ECM
P2125, P2127, P2128, o P2138
DTC P1516, P2101, P2119, o
P2176 Posición mínima acelerador no aprendida ECM
P2176

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
Voltaje bajo del circuito del interruptor de
ignición 1
E/4L85-E
transmisión
6L50/6L80/6L90
Flujo insuficiente 2 de la bomba de

P2636 ECM DTC P2636
combustible
DTC P0601, P0602, P0603,
Rendimiento cronóm ignición apag módulo
P2610 ECM P0604, P0606, P0607, P060D,
control
P062F o P2610
Fuel Pump Relay 2 Control Circuit (Circuito
P2632 ECM DTC P0230 o P2632
Control Relevador Bomba Combustible)
P2714 TCM DTC P2714 o P2715
P2715 TCM DTC P2714 o P2715
P2719 Funcionamiento del sistema del solenoide 4 TCM DTC P2719, P2720 o P2721
embrague (PC)
embrague (PC)
P2723 TCM DTC P2723 o P2724
P2724 TCM DTC P2723 o P2724
P2728 TCM DTC P2728, P2729 o P2730
embrague (PC)
embrague (PC)
Funcionamiento del sistema del solenoide de
DTC P2762, DTC P2763 o
P2762 control de la presión del embrague del TCM
DTC P2764
convertidor de torque (TCC)

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
Alto voltaje del circuito de control del
transmisión 4L80-
P2763 solenoide de control de presión (PC) del TCM
E/4L85-E
embrague del convertidor de torque (TCC)
• DTC P2762, DTC P2763
o DTC P2764 para la
transmisión
6L50/6L80/6L90

transmisión 4L60-
E/4L65-E/4L70-E
Voltaje bajo de circuito de control del
transmisión 4L80-
P2764 solenoide control de presión (PC) del TCM
E/4L85-E
embrague del convertidor de torque (TCC)
• DTC P2762, DTC P2763
o DTC P2764 para la
transmisión
6L50/6L80/6L90

P2769 solenoide de activación del embrague del TCM DTC P2769
P2770 Voltaje alto del circuito de control del TCM DTC P2770
solenoide de activación del embrague del
Circuito del interruptor de baja de la
P2771 TCM DTC P2771
tracción en las cuatro ruedas (4WD)
DTC P0133, P0134, P0140,
P2A00 Funcionamiento de HO2S Banco 1 Sensor 1 ECM
P1133, P2A00 o P2A01
O2 Rango/funcionamiento circuito de sensor DTC P0133, P0134, P0140,
P2A01 ECM
banco 1 sensor 2 P1133, P2A00 o P2A01
DTC P0153, P0154, P0160,
P2A03 Funcionamiento de HO2S Banco 2 Sensor 1 ECM
P1153, P2A03, o P2A04
O2 Rango/funcionamiento circuito de sensor DTC P0153, P0154, P0160,
P2A04 ECM
banco 2 sensor 2 P1153, P2A03, o P2A04
Rendimiento del sistema de desactivación
P3400 ECM DTC P3400
del cilindro
Ccto 1 control solenoide desactivación DTC P3401, P3425, P3441, o
P3401 ECM
cilindro P3449
P3425 ECM
cilindro P3449
P3441 ECM
cilindro P3449
P3449 ECM
cilindro P3449
Bus de comunicación del módulo de control DPM, ECM, PLGM, radio,
U0073 DTC U0073
apagado RCDLR, RHVSM, ROS,
SDM, TDM
U0100 Se perdió comunicación con el ECM BCM, EBCM DTC U0100-U0299
Comunicación perdida con el módulo de
U0101 BCM, EBCM, ECM DTC U0100-U0299
Se perdió comunicación con el módulo de
U0102 EBCM, ECM DTC U0100-U0299
control de la caja de transferencia
Pérdida de comunicación con módulo de
U0104 BCM, EBCM, ECM DTC U0100-U0299
control de crucero
Se perdió comunicación con el Módulo de
U0121 control del sistema de frenos antibloqueo BCM, ECM DTC U0100-U0299
(ABS)
Pérdida de comunicación con el módulo e
U0122 BCM DTC U0100-U0299
control de dinámica del vehículo
EBCM, ECM, DDS, DPM,
Pérdida de comunicación con el Módulo de HVAC, IPC, módulo de
U0140 DTC U0100-U0299
control de la carrocería alarma de objetos, PDS,
PPS, RCDLR, RHVSM,
ROS, SDM, TDM
U0151 IPC, PPS, ROS DTC U0100-U0299
control de bolsa de aire
BCM, DDS, DPM, HVAC,
Pérdida de comunicación con el módulo de
U0155 control del cuadro del panel de DTC U0100-U0299
objetos, PDS, PLGM, PPS,
instrumentos (IPC)
RCDLR, RHVSM, ROS,
RSA, SDM, TDM
Se perdió comunicación con el módulo del
U0159 IPC DTC U0100-U0299
asistente de estacionamiento (RPA)
BCM, Módulo de la alarma
U0160 audible, Módulo de alarma DTC U0100-U0299
control de alerta audible
de objetos
Pérdida de comunicaciones con el módulo de BCM, DDS, DPM, ECM,
U0164 DTC U0100-U0299
control HVAC IPC, PDS, RHVSM, RSA
U0165 Se perdió comunicación con RCC ECM, HVAC DTC U0100-U0299
U0168 BCM, IPC DTC U0100-U0299
control de seguridad del vehículo
U0170 Se perdió comunicación con AOS SDM DTC U0100-U0299
U0172 Se perdió comunicación con ROS SDM DTC U0100-U0299
U0184 Pérdida de comunicación con el radio BCM, DRR, Módulo de DTC U0100-U0299
alarma de objetos, RSA
Pérdida de comunicaciones con el BCM, módulo de alarma
U0186 DTC U0100-U0299
amplificador de audio de objeto
U0198 BCM DTC U0100-U0299
control Telematic
Lost Communication With "Door Control
BCM, DDS, DPM, PDS,
U0199 Module "A" (Perdió Comunicación con DTC U0100-U0299
RHVSM
Módulo Control Puerta A)
Lost Communication With "Door Control
U0200 Module "B" (Perdió Comunicación con Módulo BCM, DPM, RHVSM DTC U0100-U0299
Control Puerta B)
Lost Communication With "Seat Control
U0208 Module "A" (Perdió Comunicación con DDS, HVAC, PDS DTC U0100-U0299
Módulo Control Asiento A)
U0209 Pérdida de comunicación con HVSM HVAC DTC U0100-U0299
Lost Communication With "Seat Control
U0210 Module "C" (Perdió Comunicación con Módulo RSA DTC U0100-U0299
Control Asiento C)
Se perdió comunicación con la activación de
U0214 BCM DTC U0100-U0299
función a control remoto
Lost Communication With Headlamp Control
U0241 Module "A" (Perdió Comunicación con BCM DTC U0100-U0299
Módulo Control Faro A)
U0249 Pérdida de comunicación con RSA DPM, HVAC, RHVSM DTC U0100-U0299
Mal funcionamiento del bus dedicado entre
U1500 VCIM DTC U1500
dispositivos
Circuito de activación de comunicación de
U1814 BCM DTC U1814
velocidad alta del tren motriz
Circuito de activación de comunicación de
U2099 BCM DTC U2099
velocidad alta
Comunicación bus de la red de área de EBCM, ESCM, HVAC,
U2100 DTC U2100
controlador (CAN) VCIM
Menos controladores en el bus de los
U2103 ESCM, HVAC, VCIM DTC U2105-U2199
programados
Pérdida de comunicaciones con el sensor del
U2142 EBCM DTC U2105-U2199
índice de desvío (YRS)
DTC P0010 o P0011
Tabla 1: Estado del circuito del solenoide CMP
Tabla 2: Comando CMP
Tabla 3: CMP deseado
Tabla 4: Ángulo CMP
Tabla 5: Variación CMP

DTC P0010: Circuito de control del actuador de posición del árbol de levas (CMP)
DTC P0011: Funcionamiento del sistema de posición del eje de levas (CMP)

diagnóstico.
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje la señal
Control alto del
solenoide del actuador P0010 P0010 — —
CMP
Referencia baja del
solenoide del actuador — P0010, P0011 — —
CMP
Estado del circuito del Corto circuito a Corto circuito a

Abierto
solenoide CMP tierra voltaje
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando a más de 900 RPM en Park
(estacionamiento)
Rango normal del parámetro: Incomplete/OK (Incompleto/correcto)

Corto a Corto a
Solenoide de CMP Corto a B+
tierra/abierto tierra/abierto
Comando CMP Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje
Circuito
(estacionamiento)
Rango normal del parámetro: 0-100%

Comando CMP 0-100% 0-100% 0-100%
CMP deseado Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje
Circuito
(estacionamiento)
Rango normal del parámetro: 0-31°

CMP deseado 0-31° 0-31° 0-31°
Ángulo CMP Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje
Circuito
(estacionamiento)
Rango normal del parámetro: 0-31°

Ángulo CMP 0-31° 0° 0°
Variación CMP Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje
Circuito
(estacionamiento)
Rango normal del parámetro: 0°

Variación CMP 0-31° 0-31° 0-31°
El solenoide del actuador de posición del árbol de levas (CMP) es controlado por el módulo
de control del motor (ECM). El ECM envía una señal de ancho de pulso modulado (PWM) de
12 . El solenoide del actuador del CMP coloca la válvula de bobina del actuador del CMP para
controlar la cantidad de aceite de motor presurizado, que entra en el ensamble del
actuador del CMP. Un circuito de cable de referencia baja entre el solenoide del actuador
del CMP y el ECM completa el circuito eléctrico. La frecuencia de la señal de ancho de pulso
modulado queda fijada a 150 Hz. El ECM solamente puede comandar el actuador del CMP
para retardar la regulación de la válvula de la posición de estacionamiento del árbol de levas
o avanzar la regulación de la válvula de nuevo a la posición de estacionamiento. El rango total
del comando de regulación de la válvula es de 31 grados, de acuerdo a lo medido en el árbol
de levas o 62 grados, de acuerdo a lo medido en el cigüeñal.
P0010
• El interruptor de encendido está en posición de marcha o arranque.
• El actuador CMP está comandado ON (encendido).
P0011
• El DTC P0010, P0016, P0335, P0336, P0340, o P0341 no está establecido.
• El actuador de CMP está activado.
• La relación de cambio en la posición del árbol de levas es menor de 7.5 grados por
3.35 segundos.
P0010
El ECM detecta que el estado del conductor del lado alto y el estado del circuito de control
del solenoide de CMP no coinciden. El ECM detectará un circuito abierto, alta resistencia,
corto a tierra o corto a voltaje en el circuito de control del solenoide de CMP o un circuito
abierto en el circuito de referencia baja, si la condición está presente por más de
6 segundos.
P0011
• El ECM detecta que la resistencia es mayor de 2 ohmios en el circuito de baja
referencia.
• El ECM detecta que la posición del ángulo de CMP tiene más de 8 grados de diferencia
con la posición de CMP deseada.

Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la prueba de
carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .

Camshaft Actuator System Description

• Probar ccto
Referencia de tipo de DTC-Para los DTC del tren motriz


1. Observe el nivel de aceite del motor. El nivel de aceite del motor debe estar dentro
del rango de funcionamiento en la varilla indicadora de aceite.
2. Arranque el motor. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento
normal.
3. Con la herramienta de exploración, supervise el valor del parámetro engine oil
pressure (presión del aceite del motor). La presión del aceite del motor debe estar
en o arriba de los valores mínimos de presión de aceite caliente. Consulte Especif
Mecánicas Motor .
4. Con la función de control de salida de la herramienta de exploración, comande el
solenoide del actuador de CMP a 25 grados. El valor deseado del parámetro CMP
debe coincidir con el valor del parámetro del ángulo de CMP.
5. Observe el valor de la variación del CMP, en la herramienta de exploración. El valor
de variación de CMP aumentará varios segundos, hasta que el valor del ángulo de CMP
coincida con el valor de CMP deseada. El valor de variación de CMP debe regresar a
0 grados.
֜ Si el vehículo pasa la Verificación del sistema/circuito, entonces accione el

vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC. Es posible que también
necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las condiciones capturadas en la
lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.
Importante: Debe realizar la verificación del circuito/sistema antes de continuar con la

prueba del circuito/sistema.
P0010
1. Con la ignición apagada, desconecte C112.

2. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia entre la terminal E del circuito de
baja referencia, el lado del ECM y tierra..
֜ Si es mayor de 1 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene una alta

resistencia o circuito abierto. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal D del circuito de control del
solenoide del actuador de CMP, el lado del ECM y la terminal E del circuito de baja
referencia.
4. Comande el solenoide del actuador de CMP desde 0-25 grados. La lámpara de prueba
se debe ENCENDER y APAGAR al cambiar los estados comandados.
֜ Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si hay un corto a

voltaje en el circuito de control del solenoide. Si el circuito está normal después de
la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si la lámpara de prueba permanece siempre apagada, revise si hay un corto a tierra
o alta resistencia/circuito abierto en el circuito de control del solenoide. Si el
circuito está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
6. Retire la bomba de agua del motor. Consulte Elimin bomba de agua .

7. Inspeccione y revise si el arnés de cables del solenoide de CMP restante de C112 al
solenoide tiene un corto a tierra o alta resistencia/circuito abierto.
֜ Si los circuitos están en buenas condiciones, reemplace el solenoide del actuador

de CMP.
P0011
Importante: Viscosidad del aceite del motor incorrecta, aditivos de aceite del motor
de mercado secundario o aceite del motor al cual ya se le ha pasado su tiempo de
cambio, podrían afectar enormemente el funcionamiento del actuador del árbol de
levas.
1. Con la ignición apagada, desconecte C112.

2. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia entre el lado del ECM del circuito de
referencia baja, la terminal E y tierra.
֜ Si hay más de 1 ohmios, revise si hay un circuito abierto/alta resistencia en el

circuito de baja referencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
3. Retire la bomba de agua del motor. Consulte Elimin bomba de agua .

4. Inspeccione y revise el arnés de cable restante de C112 al solenoide del CMP para ver
si hay un circuito abierto/alta resistencia o un corto a tierra.
֜ Si el circuito está normal en la prueba, realice la prueba de componentes para el

solenoide del actuador de CMP.
֜ Si el solenoide del CMP y el circuito está normal en la prueba, entonces consulte
Limpieza e inspección del actuador de posición del árbol de levas y Inspección de la
válvula del solenoide del actuador de posición de árbol de levas .
Importante: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de continuar con la prueba
de componentes.
Revisa de estática
Revise si hay 5.9-6.9 ohmios de resistencia a 20°C o 68°F entre la terminal de control del
solenoide 2 y la terminal de referencia baja 1 en el solenoide del actuador del CMP.
֜ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, luego reemplace el solenoide del
actuador del CMP. Consulte Reemplazo del imán del actuador de posición del árbol de
levas .
Prueba dinámica
Importante: No deje que la corriente eléctrica fluya a través del solenoide del actuador
del CMP por más de 1-2 segundos o puede dañarse el solenoide.
Apunte el solenoide del actuador de CMP verticalmente, hacia la toalla de taller. Conecte un
extremo de un cable de puente con fusibles a la terminal del circuito de control del
solenoide del actuador del CMP 2 y 12 voltios. Conecte un segundo cable de puente a la
terminal del circuito de referencia baja 1 y temporalmente conecte a tierra. El solenoide
del actuador del CMP se debe extender de inmediato.
֜ Si la aguja del solenoide del actuador del CMP no se extiende, entonces reemplace el
solenoide del actuador del CMP. Consulte Reemplazo del imán del actuador de posición del
árbol de levas .
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo del ECM.
Verificación de la reparación
Importante: Siempre realice Verificación de reparación de diagnóstico cuando haya

completado el procedimiento de diagnóstico
Reemplazo del imán del actuador de
posición del árbol de levas
Procedimiento de desmontaje
1. Retire la bomba de agua Consulte Pieza bomba agua .

2. Desconecte el conector eléctrico del arnés del motor del imán del actuador de
posición del árbol de levas (CMP).
3. Desinstale los pernos del imán del actuador de CMP (751) y el imán(752).
4. Desinstale y deseche el empaque del imán del actuador de CMP (753).
Procedimiento de instalación
Importante: Durante el ensamble, no debe de haber aceite ni materiales extraños en las

superficies del empaque.
1. Instale un empaque (753) de imán del actuador de CMP nuevo sobre el imán del
actuador de CMP.
2. Instale el imán del actuador de CMP (752) a la cubierta delantera.
Aviso
Consulte Notif cierre en Precauciones y avisos.
3. Instale los pernos del imán del actuador de CMP (751).
Apriete
Apriete los pernos a 12 N·m (106 lb pulg).
4. Conecte el conector eléctrico del arnés del motor al imán del actuador de CMP.
5. Instale la bomba de agua. Consulte Pieza bomba agua .
Limpieza e inspección del actuador de
posición del árbol de levas
Importante: No active el imán de posición del árbol de levas (CMP) utilizando un

suministro de potencia de 12-voltios.
1. Inspeccione si el imán tiene las siguientes condiciones:
• Un conector eléctrico dañado

• Un acumulador sucio o con desechos en el área hundida alrededor de la aguja
• Una acumulación- de aceite quemado del motor en el eje de la aguja, lo que podría
ocasionar que la aguja se pegue y no se mueva libremente dentro del rango
correcto de recorrido
4. Sostenga el imán de CMP con la aguja viendo hacia arriba para medir la posición
replegada de la aguja (a). Anote esta dimensión.
5. Sostenga el imán de CMP con la aguja viendo hacia abajo para medir la posición
extendida de la aguja (a). Anote esta dimensión.
6. Reste la dimensión replegada de la dimensión extendida para determinar el recorrido
de la aguja. Una aguja funcionando correctamente recorrerá 3.0-5.5 mm (0.12-
0.22 pulg).
7. Si la aguja del imán de CMP está atorada o no se mueve dentro del rango correcto de
recorrido, reemplace el imán de CMP como una unidad.
Inspección de la válvula del solenoide del
actuador de posición de árbol de levas
(En el Vehículo)
Importante: No vuelva a utilizar la válvula de solenoide del actuador de posición del

árbol de levas (CMP). Instale una NUEVA válvula durante el ensamblaje. El
procedimiento de inspección que aparece a continuación se proporciona únicamente
para propósitos de diagnóstico en el vehículo.
1. Cuando haya quitado el imán de CMP, inspeccione si el carrete de válvula está pegado
o si el resorte del carrete de válvula está roto.
2. Comprima el carrete de válvula en la caja. La válvula debe moverse libremente sin
obstrucciones ni adherencia y mínima resistencia hacia adentro. Cuando se libere, el
resorte de la válvula debe regresar el carrete a la posición extendida correcta (1) de
6.08-6.12 mm (0.239-0.241 pulg).
Inspección de la válvula del solenoide del
actuador de posición de árbol de levas
(Fuera del Vehículo)
Importante: No vuelva a utilizar la válvula de solenoide del actuador de posición del

árbol de levas (CMP). Instale una NUEVA válvula durante el ensamblaje. El siguiente
procedimiento de inspección, está disponible únicamente para propósitos de
diagnóstico fuera del vehículo.
1. Inspeccione si la válvula de CMP presenta las siguientes condiciones:
• Suciedad, desechos u obstrucciones dentro de los pasos de aceite (1)

• Roscas dañadas (2)
• Si las roscas de la válvula están dañadas, también revise si hay daño en las roscas
que están en la parte delantera del árbol de levas.
• Suciedad, desechos u obstrucciones dentro de la válvula de retención de entrada
de aceite (3)
• Si se detecta que hay desechos, deberá inspeccionar el ensamble del motor para
determinar el origen de la contaminación.
6.
7. Inspeccione si la bobina de la válvula está pegado o si el resorte de la bobina de la

válvula está roto.
8. Comprima el carrete de válvula en la caja. La válvula debe moverse libremente sin
obstrucciones ni adherencia y mínima resistencia hacia adentro. Cuando se libere, el
resorte de la válvula debe regresar el carrete a la posición extendida correcta (1) de
6.08-6.12 mm (0.239-0.241 pulg).
DTC P0016 con LY6/L76/L92
Descriptor del DTC

DTC P0016: Correlación de posición del árbol de levas (CMP) y posición del cigüeñal (CKP)

diagnóstico.
El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y los
pulsos del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para supervisar la correlación entre la
posición del cigüeñal y árbol de levas. La rueda reluctora del cigüeñal consta de un patrón de
60 dientes con 2 dientes faltantes para el espacio de referencia. Cada diente está separado
por 6 grados, excepto por la separación de referencia. La rueda reluctora del árbol de levas
tiene 4 dientes, 2 angostos y 2 anchos. Los 4 bordes traseros de cada diente están
espaciados uniformemente 90 grados alrededor de la circunferencia de la rueda dentada
del árbol de levas. Con el motor en funcionamiento, y el actuador del CMP en la posición de
estacionamiento, el ECM espera que los pulsos de señal del árbol de levas ocurran 36 grados
del cigüeñal antes del centro muerto superior (BTDC) para el cilindro número 1, y cada
90 grados de allí en adelante.

• La velocidad del motor es menos de 1,200 RPM y el actuador del CMP se comanda a la
posición de estacionamiento.
• El DTC se ejecuta continuamente cuando e cumplen las condiciones anteriores.
El borde descendente de la señal de levas es mayor que menos 11 grados o mayor de más
14 grados del borde descendente de la señal de arranque correspondiente. Esta condición
es igual al engranaje del árbol de levas, ya sea avanzada o retraída 1 dientes.


Camshaft Actuator System Description

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

2. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
4. Con una herramienta de exploración, supervise los parámetros CMP, CMP Angle
(ángulo de CMP) y CMP Variance (variación de CMP) deseado. Todos los 3 parámetros
deben mostrar menos de 1 grados.
5. Utilice la función de control de salida de la herramienta de exploración para
comandar al actuador de CMP a 25 grados. El parámetro CMP y CMP Angle (ángulo de
CMP) deseado deberá mostrar 25 grados. El ángulo de variación de CMP aumentará 2-
3 segundos hasta que los valores del parámetro actual y deseado coincidan, luego el
parámetro CMP Variance (variación de CMP) debe regresar a cero grados.
֜ Si el vehículo pasa la prueba de verificación del sistema/circuito, entonces ponga a

funcionar el vehículo dentro de las condiciones para establecer el DTC. Es posible
que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las condiciones
capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

1. Inspeccione el área de la cubierta delantera del motor o revise el historial de

servicio del vehículo de las reparaciones recientes que conciernen a la cadena de
tiempo, tensor de la cadena de tiempo, árbol de levas, cigüeñal, actuador del árbol de
levas o ruedas dentadas.
֜ Si se realizaron reparaciones recientemente, consulte Reemp cadena de tiempo y

cigüeñal e inspeccione si la cadena de tiempo, el tensor de la cadena de tiempo y
ambas ruedas dentadas están graduadas o alineadas correctamente.
2. Importante: Viscosidad de aceite del motor incorrecta, aditivos de aceite del motor
del mercado secundario o aceite del motor que haya pasado su cambio, pueden
afectar grandemente el desempeño del actuador del árbol de levas.
3. Supervise el valor del parámetro engine oil pressure (presión de aceite del motor),
con una herramienta de exploración. La presión del aceite del motor debe estar en o
arriba de los valores mínimos de presión de aceite caliente. Consulte Especif
Mecánicas Motor .
֜ Si la presión de aceite del motor es baja, primero corrija la causa de la condición

de presión baja del aceite.
4. Desinstale la cubierta delantera del motor, consulte Reemp cubierta frontal motor e
inspeccione si la cadena de tiempo, tensor de la cadena de tiempo y ruedas dentadas
están dañadas o desgastadas. Consulte la Insp y limp cadena de tiempo y cigüeñal .
֜ Si cualquier componente está desgastado o dañado, reemplace como sea necesario.

Si todos los componentes están normales en la prueba, reemplace el ensamble del
actuador del CMP.
procedimiento de diagnóstico. Reemp cadena de tiempo y cigüeñal
Reemplazo de cadena de tiempo y cigüeñal
LY6/L76/L92
Herramientas requeridas
• EN 46330 Clavija retenedora del tensionador de la cadena de tiempo
• J 8433 Barra retractora
• J 41478 Instalador del sello delantero de aceite del cigüeñal.
• J 41558 Extractor de rueda dentada del cigüeñal
• J 41665 Instalador del balanceador del cigüeñal y de rueda dentada
• J 41816-2 Protector final del árbol de manivela
• J 42386-A Herramienta para sostener el volante.
• Medida del ángulo J 45059
1. Retire la bomba de aceite. Consulte Reemplazo del deflector de aceite de la bomba

de aceite, filtro y bomba de aceite .
2. Retire el motor de arranque (marcha). Consulte Reemp motor arranque .
Aviso

Importante: Asegúrese de que los dientes de J 42386-A se engranen con los dientes
del volante del motor.
3. Instale los J 42386-A (1) y los pernos. Utilice un perno de M10-1.5 x 120 mm y uno
de M10-1.5 x 45 mm para el funcionamiento de la herramienta adecuada.
Apriete
Apriete los J 42386-A pernos a 50 N·m (37 lb pies).
4. Gire la rueda dentada del cigüeñal hasta que la marca de alineación (1) del actuador
de posición del árbol de levas (CMP) y la marca de alineación de la rueda dentada del
cigüeñal (2) estén alineadas.
5. Desinstale y deseche la válvula solenoide del actuador de CMP (234).
Nota
No gire el ensamble del cigüeñal después que retira la cadena de regulación de tiempo
para evitar daño a los ensambles del pistón o a las válvulas.
6. Desinstale el actuador de CMP (235) y la cadena de tiempo (208).

Precaución: No empuje ni jale la rueda reluctora del actuador de posición del
árbol de levas (CMP) durante la desinstalación o instalación. La rueda reluctora
se retiene en la parte delantera del actuador de CMP por medio de 3 clavijas
enrolladas. Al empujar o jalar la rueda se puede desenganchar la rueda de la
parte delantera del actuador. El resorte de retorno del actuador está bajo
tensión y puede girar la rueda reluctora desenganchada, ocasionando lesiones
personales.
7. Afloje y separe el actuador CMP y la cadena de tiempo del árbol de levas. Coloque sus
dedos detrás de la rueda dentada del actuador y saque el actuador por adelante del
árbol de levas. Nunca jale la rueda reluctora cuando intente desinstalar el actuador.
8. Inserte y asegure una correa de amarre (1) entre el centro del actuador y sobre la
rueda reluctora.
9. Retire los pernos de tensión de la cadena de tiempo (231) y el tensor (232).
10. Utilice J 41816-2 (1), J 41558 (2), pernos (3) y J 8433 (4) para retirar la rueda
dentada del cigüeñal.
11. Desinstale la rueda dentada (207) del cigüeñal.
12. Retire la llave de la rueda dentada del cigüeñal, si es necesario.
1. Instale la llave en la ranura para la chaveta del cigüeñal, si la quitó anteriormente.
2. Golpee la llave (122) en la ranura de la llave hasta que ambos extremos de la llave
lleguen al fondo del cigüeñal.
3. Instale la rueda dentada del cigüeñal (207) en la parte delantera del cigüeñal. Alinee
la llave del cigüeñal con la ranura para la chaveta de la rueda dentada del cigüeñal.
4. Utilice J 41478 (1) y J 41665 (2) para instalar la rueda dentada del cigüeñal.
Instale la rueda dentada en el cigüeñal hasta que esté completamente asentada
contra la brida del cigüeñal.
5. Comprima la guía de tensión de la cadena de tiempo e instale EN 46330 .

6. Instale los pernos (231) y el tensor de la cadena de tiempo (232).
Apriete
Apriete los pernos al 25 N·m (18 lb pies).
Importante:
• Ubique correctamente el actuador de CMP sobre la clavija de guía del árbol de

levas.
• Los dientes de la rueda dentada y los dientes de la cadena de tiempo deben
engranarse.
• La alineación del árbol de levas y rueda dentada del cigüeñal DEBE estar
correcta.
• No vuelva a utilizar la válvula solenoide de CMP otra vez. Instale una NUEVA
válvula de CMP durante el ensamble.
7. Identifique el agujero de alineación (1) en la superficie trasera del actuador de CMP

y la clavija de guía (2) en la superficie delantera del árbol de levas.
8. Alinee el actuador de CMP de modo que la marca de regulación quede en la posición de

6 en punto.
9. Instale el actuador de CMP (235) y la cadena de tiempo (208). Alinee el agujero en la
superficie del actuador de CMP con la clavija de guía en la superficie delantera del
árbol de levas.
Precaución: No empuje ni jale la rueda reluctora del actuador de posición del
árbol de levas (CMP) durante la desinstalación o instalación. La rueda reluctora
se retiene en la parte delantera del actuador de CMP por medio de 3 clavijas
enrolladas. Al empujar o jalar la rueda se puede desenganchar la rueda de la
parte delantera del actuador. El resorte de retorno del actuador está bajo
tensión y puede girar la rueda reluctora desenganchada, ocasionando lesiones
personales.
10. Instale con cuidado el actuador completamente sobre la parte en enfrente del árbol
de levas. Coloque sus dedos sobre la superficie de la rueda dentada del actuador y
empuje el actuador sobre la parte delantera del árbol de levas. Nunca empuje la
rueda reluctora cuando intente instalar el actuador.
11. Coloque una regla en la superficie delantera del bloque del motor e inspeccione la
instalación correcta del actuador de CMP y la cadena de tiempo. Con el actuador de
CMP instalado correcta y completamente sobre la parte delantera del árbol de levas,
la cadena de tiempo no sobresaldrá más allá de la superficie delantera del bloque del
motor.
12. Instale una NUEVA válvula del actuador de CMP (234). Con el actuador de CMP
colocado correctamente sobre el árbol de levas, la válvula solenoide del actuador de
CMP puede roscarse completamente en el árbol de levas utilizando un poco de presión
con la mano. Apriételo a mano hasta que esté ajustado.
13. Inspeccione si las ruedas dentadas tienen una alineación adecuada. La marca en la
rueda dentada del actuador de CMP (1) debe estar en la posición de 6 en punto y la
marca en la rueda dentada del cigüeñal (2) debe estar en la posición de 12 en punto.
14. Retire EN 46330 .
15. Apriete la válvula solenoide del actuador de CMP.
Apriete
1. Realice un primer apriete del perno a 65 N·m (48 lb pies).

2. Apriete el perno un apretado final 90 grados adicionales utilizando J 45059 .
16. Desinstale J 42386-A (1) y los pernos.

17. Instale el motor de arranque (marcha). Consulte Reemp motor arranque .
18. Instale la bomba de aceite. Consulte Reemplazo del deflector de aceite de la bomba
DTC P0016 sin LY6/L76/L92
Descriptor del DTC

DTC P0016: Correlación de posición del árbol de levas (CMP) y posición del cigüeñal (CKP)

diagnóstico.
El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y los
pulsos del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para supervisar la correlación entre la
posición del cigüeñal y árbol de levas. La rueda reluctora del cigüeñal consta de un patrón de
60 dientes con 2 dientes faltantes para el espacio de referencia. Cada diente está separado
por 6 grados, excepto por la separación de referencia. La rueda reluctora del árbol de levas
tiene 4 dientes, 2 angostos y 2 anchos. Los 4 bordes traseros de cada diente están
espaciados uniformemente 90 grados alrededor de la circunferencia de la rueda dentada
del árbol de levas. Con el motor en funcionamiento, y el actuador del CMP en la posición de
estacionamiento, el ECM espera que los pulsos de señal del árbol de levas ocurran 36 grados
del cigüeñal antes del centro muerto superior (BTDC) para el cilindro número 1, y cada
90 grados de allí en adelante.


El borde descendente de la señal de levas es mayor que menos 11 grados o mayor de más
14 grados del borde descendente de la señal de arranque correspondiente. Esta condición
es igual al engranaje del árbol de levas, ya sea avanzada o retraída 1 dientes.

Descrip sistema EI

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

2. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
4. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración.
֜ Si la herramienta de exploración indica que P0016 ha fallado este ciclo de ignición,

continúe con la prueba del sistema/circuito.

1. Inspeccione el área de la cubierta delantera del motor o revise el historial de

servicio del vehículo de las reparaciones recientes que conciernen a la cadena de
tiempo, tensor de la cadena de tiempo, árbol de levas, cigüeñal, actuador del árbol de
levas o ruedas dentadas.
֜ Si se realizaron reparaciones recientemente, consulte Reemp cadena de tiempo y

cigüeñal e inspeccione si la cadena de tiempo, el tensor de la cadena de tiempo y
ambas ruedas dentadas están graduadas o alineadas correctamente.
2. Desinstale la cubierta delantera del motor, consulte Reemp cubierta frontal motor e
inspeccione si la cadena de tiempo, tensor de la cadena de tiempo y ruedas dentadas
están dañadas o desgastadas. Consulte la Insp y limp cadena de tiempo y cigüeñal .
֜ Si cualquier componente está desgastado o dañado, reemplace como sea necesario.

procedimiento de diagnóstico. Reemp cadena de tiempo y cigüeñal
Reemp cadena de tiempo y cigüeñal
LC9/LMG/LY2/LY5
• EN 46330 Clavija retenedora del tensionador de la cadena de tiempo
• J 8433 Barra retractora
• J 41478 Instalador del sello delantero de aceite del cigüeñal.
• J 41558 Extractor de rueda dentada del cigüeñal
• J 41665 Instalador del balanceador del cigüeñal y de rueda dentada
• J 41816-2 Protector final del árbol de manivela
• J 42386-A Herramienta para sostener el volante.
• Medida del ángulo J 45059
1. Retire la bomba de aceite. Consulte Reemplazo del deflector de aceite de la bomba

2. Retire el motor de arranque (marcha). Consulte Reemp motor arranque .
Aviso

Importante: Asegúrese de que los dientes de J 42386-A se engranen con los dientes
del volante del motor.
3. Instale los J 42386-A (1) y los pernos. Utilice un perno de M10-1.5 x 120 mm y uno
de M10-1.5 x 45 mm para el funcionamiento de la herramienta adecuada.
Apriete
Apriete los J 42386-A pernos a 50 N·m (37 lb pies).
4. Gire el cigüeñal hasta que las marcas de regulación de tiempo en el cigüeñal y las
ruedas dentadas del cigüeñal estén alineadas.
Nota
No gire el ensamble del cigüeñal después que retira la cadena de regulación de tiempo
para evitar daño a los ensambles del pistón o a las válvulas.
5. Desinstale el perno de la rueda dentada del árbol de levas (206).

6. Retire la rueda dentada del árbol de levas (205) y la cadena de tiempo (208).
7. Retire los pernos de tensión de la cadena de tiempo (231) y el tensor (232).
8. Utilice J 41816-2 (1), J 41558 (2), pernos (3) y J 8433 (4) para retirar la rueda
dentada del cigüeñal.
9. Desinstale la rueda dentada (207) del cigüeñal.
10. Retire la llave de la rueda dentada del cigüeñal, si es necesario.
1. Instale la llave en la ranura para la chaveta del cigüeñal, si la quitó anteriormente.
2. Golpee la llave (122) en la ranura de la llave hasta que ambos extremos de la llave
lleguen al fondo del cigüeñal.
3. Instale la rueda dentada del cigüeñal (207) en la parte delantera del cigüeñal. Alinee
la llave del cigüeñal con la ranura para la chaveta de la rueda dentada del cigüeñal.
4. Utilice J 41478 (1) y J 41665 (2) para instalar la rueda dentada del cigüeñal.
Instale la rueda dentada en el cigüeñal hasta que esté completamente asentada
contra la brida del cigüeñal.
5. Comprima la guía de tensión de la cadena de tiempo e instale EN 46330 .
6. Instale los pernos (231) y el tensor de la cadena de tiempo (232).
Apriete
Importante:
• Los dientes de la rueda dentada y la cadena de regulación de tiempo deben

encajar.
• El cigüeñal y las marcas de alineación de la rueda dentada del cigüeñal DEBEN de
alinearse apropiadamente.
7. Coloque la rueda dentada del árbol de levas (205) de manera de que la marca de
regulación esté en la posición de las 6 en punto.
8. Instale la rueda dentada del árbol de levas (205), cadena de tiempo (208) y
perno (206).
9. Inspeccione si las ruedas dentadas tienen una alineación adecuada. La marca en la

rueda dentada del árbol de levas (1) debe estar ubicada en la posición de 6 en punto y
la marca que está en la rueda dentada del cigüeñal (2) debe estar ubicada en la
posición de 12 en punto.
10. Retire EN 46330 .
11. Apriete el perno de la rueda dentada del árbol de levas
Apriete
1. Realice un primer apriete del perno a 90 N·m (66 lb pies).

2. Apriete el perno un apretado final 40 grados adicionales utilizando J 45059 .
12. Retire J 42386-A (1) y los pernos.
13. Instale el motor de arranque (marcha). Consulte Reemp motor arranque .
14. Instale la bomba de aceite. Consulte Reemplazo del deflector de aceite de la bomba
DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0135,
o P0141
Tabla 1: Calefactor del HO2S

DTC P0030: Sensor 1 del banco 1 del circuito de control del calefactor HO2S
DTC P0036: Sensor 2 del banco 1 del circuito de control del calefactor HO2S
DTC P0053: HO2S Heater Resistance Circuit Bank 1 Sensor 1 (Circuito Resistencia
Calefactor HO2S Banco Sensor)
DTC P0054: HO2S Heater Resistance Circuit Bank 1 Sensor 2 (Circuito Resistencia
Calefactor HO2S Banco Sensor)
DTC P0135: Sensor 1 del banco 1 de rendimiento del calefactor HO2S

diagnóstico.
Corto Corto
circuito circuito a Funcionamiento
Circuito a tierra Alta resistencia Abierto voltaje de la señal
P0030,
P0030, P0036,
P0036,
Suministro de P0050, P0053,
P0050,
voltaje del Abre el P0054, P0056, P0135, P0141,
P0056, —
calefactor fusible P0059, P0060, P0155, P0161
P0135,
HO2S P0135, P0141,
P0141,
P0155, P0161
P0155, P0161
P0030, P0030,
P0030, P0036,
P0036, P0036,
P0050, P0053,
Control bajo P0050, P0050,
P0030, P0054, P0056, P0135, P0141,
del calefactor P0056, P0056,
P0036 P0059, P0060, P0155, P0161
HO2S P0135, P0135,
P0135, P0141,
P0141, P0141,
P0155, P0161
P0155, P0161 P0155, P0161
Corto circuito a Corto circuito a

Calefactor del HO2S
Rango tierra voltaje
Circuito normal Abierto
Control bajo del calefactor
0.5-2 A 0A 0A 0A
HO2S
Suministro de voltaje del
0.5-2 A 0A 0A 1-2 A
calefactor HO2S
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y para el
monitoreo de postcatalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire
circundante con el contenido en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Un elemento calefactor
dentro del HO2S minimiza el tiempo requerido para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El voltaje se proporciona al calefactor por medio de un
circuito de voltaje de ignición a través de un fusible. Con el motor en funcionamiento, la
tierra se proporciona al calefactor por medio del circuito de control bajo del calefactor de
HO2S a través de un controlador lateral bajo dentro del módulo de control del motor
(ECM). El ECM utiliza modulación ancho de pulso (PWM) para controlar el funcionamiento
del calefactor de HO2S para que mantenga un rango específico de temperatura de
funcionamiento de HO2S.
DTC P0030, P0036, P0053, o P0054

• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 9-18 voltios.
• El DTC P0030, P0036, P0053, P0054 se ejecuta continuamente cuando las condiciones
anteriores se cumplen por 1 segundos.
P0135 DTC
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119,
• El parámetro del sensor ECT es mayor que 50°C (122°F).
• El parámetro del sensor MAF está entre 3-40 g/s.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 300 segundos.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 500-3,000 RPM.
• El DTC P0135 ejecuta la prueba de corriente del calefactor una vez por ciclo de
conducción cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 segundos.
P0141 DTC
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119,
• El DTC P0141 ejecuta la prueba de corriente del calefactor dos veces por ciclo de la
transmisión cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 segundos.
DTC P0030, P0036, P0053, o P0054

• El módulo de control detecta que el circuito de control bajo del calefactor HO2S no
está dentro de un rango especificado.
• Los DTC P0030, P0036, P0053, y P0054 se establecen dentro de 3 segundos cuando la
condición anterior se cumple.
P0135 DTC
• El módulo de control detecta que el parámetro HO2S 1 heater current (corriente
calefactor) es más de 3.125 amps o menos que 0.25 amp.
• El DTC P0135 se establece dentro de 30 segundos durante la prueba actual del
calefactor cuando la condición anterior se cumple.
P0141 DTC
El DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0135, o P0141 son DTC tipo B.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

Lista datos herram exam
• Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor

funcionando, observe el parámetro Calefactor HO2S con una herramienta de
exploración. El valor debe variar de debajo de 2 A a arriba de 1 A.
• Con el motor funcionando en temperatura de funcionamiento, observe el parámetro
Calefactor HO2S con una herramienta de exploración y manipule el cableado y
conectores relacionados.
֜ Si la manipulación no afecta el parámetro, repare el arnés o el conector.

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado.

2. Con la ignición en ON (encendida), verifique que una lámpara de prueba se ilumine
entre la terminal D del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S
apropiado y la tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de suministro de voltaje

del calefactor de HO2S tiene un corto a tierra o un circuito abierto/resistencia
alta. Si la revisión del circuito resulta normal, y el fusible del circuito de
suministro de voltaje del calefactor de HO2S está abierto, revise todos los
componentes que están conectados al fusible y remplácelos si es necesario.
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre la
terminal del circuito de suministro de voltaje del calefactor HO2S D apropiado y la
terminal del circuito de control de baja del calefactor HO2S C apropiado.
֜ Si la lámpara se ilumina, revise si el circuito de control bajo del calefactor de

HO2S tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
4. Con el motor FUNCIONANDO, deje la lámpara de prueba conectada desde el paso

anterior. La lámpara debe encenderse intermitentemente o quedarse encendida de
manera constante.
֜ Si la lámpara de prueba no está en estable o en encendido intermitente, revise si el
circuito de control bajo del calefactor de HO2S tiene un corto a voltaje o un
circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
5. Importante:
• El controlador de salida debería detectar un corto a voltaje y apagarse. Si hay

una falla de resistencia, el controlador no permanecerá encendido y la
herramienta de exploración visualizará más de 0.0 amperios. Si hubiera menos de
10 ohmios de resistencia, se podría establecer un DTC.
• Al realizar esta prueba, se pueden establecer otros DTC.
7. Con la ignición apagada, instale un cable de puente con fusibles de 30A entre la
terminal del circuito de suministro de voltaje del calefactor HO2S D apropiado y la
terminal del circuito de control de baja del calefactor HO2S C apropiado.
8. Con el motor en funcionamiento, verifique que el parámetro HO2S Heater
(Calefactor HO2S) de la herramienta de exploración es menor que 0.1 amperios.
֜ Si fuera mayor del rango especificado, revise el suministro de voltaje del

calefactor de HO2S y los circuitos de control bajo del calefactor de HO2S para
ver si tienen más de 1 ohmios de resistencia. Si los circuitos están normales en la
9. Si el ECM y todos los circuitos resultan normales, remplace el HO2S apropiado.
Aviso
Consulte Aviso de restablecimiento del aprendizaje de la resistencia del sensor de oxígeno

caliente en Precauciones y avisos.

Aviso Restablecimiento aprendizaje
resistencia sensor oxígeno caliente (HO2S)
Nota: Cuando reemplace HO2S realice lo siguiente:
• Un borrado de código con una herramienta de exploración, sin tomar en cuenta si hay o
no un DTC establecido
• Restablezca el aprendizaje de resistencia del calefactor de HO2S con una herramienta
de exploración, donde se encuentre disponible
Realice lo anterior a fin de restablecer el valor aprendido de resistencia de HO2S y evite
una posible falla de HO2S.
DTC P0050, P0056, P0059, P0060, P0155,
o P0161
Tabla 1: Calefactor del HO2S

DTC P0050: Sensor de banco de control del calefactor de HO2S 2 1
DTC P0056: Sensor de banco de control del calefactor de HO2S 2 2
DTC P0059: Sensor 1 del banco 2 de resistencia del calefactor HO2S
DTC P0060: Sensor 2 del banco 2 de resistencia del calefactor HO2S

diagnóstico.
Corto Corto
circuito circuito a Funcionamiento
Circuito a tierra Alta resistencia Abierto voltaje de la señal
P0030,
P0030, P0036,
P0036,
Suministro de P0050, P0053,
P0050,
voltaje del Abre el P0054, P0056, P0135, P0141,
P0056, —
calefactor fusible P0059, P0060, P0155, P0161
P0135,
HO2S P0135, P0141,
P0141,
P0155, P0161
P0155, P0161
P0030, P0030,
P0030, P0036,
P0036, P0036,
P0050, P0053,
Control bajo P0050, P0050,
P0030, P0054, P0056, P0135, P0141,
del calefactor P0056, P0056,
P0036 P0059, P0060, P0155, P0161
HO2S P0135, P0135,
P0135, P0141,
P0141, P0141,
P0155, P0161
P0155, P0161 P0155, P0161

Calefactor del HO2S
Rango tierra voltaje
Control bajo del calefactor
0.5-2 A 0A 0A 0A
HO2S
Suministro de voltaje del
0.5-2 A 0A 0A 1-2 A
calefactor HO2S
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Un elemento calefactor
dentro del HO2S minimiza el tiempo requerido para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El voltaje se proporciona al calefactor por medio de un
circuito de voltaje de ignición a través de un fusible. Con el motor en funcionamiento, la
tierra se proporciona al calefactor por medio del circuito de control bajo del calefactor de
HO2S a través de un controlador lateral bajo dentro del módulo de control del motor
(ECM). El ECM utiliza modulación ancho de pulso (PWM) para controlar el funcionamiento
del calefactor de HO2S para que mantenga un rango específico de temperatura de
funcionamiento de HO2S.
DTC P0050, P0056, P0059, o P0060

• La ignición está OFF (apagada) por más de 10 horas.
• El parámetro Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor (Sensor Temperatura
Refrigerante Motor) está entre -30°C y +45°C (-22°F y +113°F) en el arranque del
motor.
• El parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) menos el parámetro Intake Air Temperature
(IAT) Sensor (Sensor Temperatura Aire Admisión) es menor que 8°C (14°F) en el
arranque del motor.
• Los DTC P0053, P0054, P0059, y P0060 se ejecutan una vez por ciclo de conducción
cuando las condiciones anteriores se cumplen.
P0155 DTC
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119,
• El DTC P0155 ejecuta la prueba de corriente del calefactor una vez por ciclo de
conducción cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 segundos.
P0161 DTC
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119,
• El DTC P0161 ejecuta la prueba de corriente del calefactor dos veces por ciclo de la
transmisión cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 segundos.
DTC P0050, P0056, P0059, o P0060

• El módulo de control detecta que el circuito de control bajo del calefactor HO2S
afectado no está dentro de un rango especificado en el arranque del motor. .
• Los DTC P0053, P0054, P0059, y P0060 se establecen dentro de un segundo cuando la
P0155 DTC
P0161 DTC


• Probar ccto
Referencia tipo DTC



funcionando, observe el parámetro Calefactor HO2S con una herramienta de
exploración. El valor debe variar de debajo de 2 A a arriba de 1 A.
• Con el motor funcionando en temperatura de funcionamiento, observe el parámetro
Calefactor HO2S con una herramienta de exploración y manipule el cableado y
conectores relacionados.
֜ Si la manipulación no afecta el parámetro, repare el arnés o el conector.


2. Con la ignición en ON (encendida), verifique que una lámpara de prueba se ilumine
entre la terminal D del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S
apropiado y la tierra.

del calefactor de HO2S tiene un corto a tierra o un circuito abierto/resistencia
alta. Si la revisión del circuito resulta normal, y el fusible del circuito de
suministro de voltaje del calefactor de HO2S está abierto, revise todos los
componentes que están conectados al fusible y remplácelos si es necesario.
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre la
terminal del circuito de control de suministro de voltaje del calefactor HO2S D
apropiado y la terminal del circuito de control de baja del calefactor HO2S C
apropiado.
֜ Si la lámpara se ilumina, revise si el circuito de control bajo del calefactor de
HO2S tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
4. Con el motor FUNCIONANDO, deje la lámpara de prueba conectada desde el paso

anterior. La lámpara debe encenderse intermitentemente o quedarse encendida de
manera constante.
֜ Si la lámpara de prueba no está en estable o en encendido intermitente, revise si el

circuito de control bajo del calefactor de HO2S tiene un corto a voltaje o un
circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
5. Importante:
• El controlador de salida debería detectar un corto a voltaje y apagarse. Si hay

una falla de resistencia, el controlador no permanecerá encendido y la
herramienta de exploración visualizará más de 0.0 amperios. Si hubiera menos de
10 ohmios de resistencia, se podría establecer un DTC.
• Al realizar esta prueba, se pueden establecer otros DTC.
7. Con la ignición apagada, instale un cable de puente con fusibles 30A entre la terminal
del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S D apropiado y el
circuito de control de baja del calefactor de HO2S C apropiado.
8. Con el motor en funcionamiento, verifique que el parámetro HO2S Heater
(Calefactor HO2S) de la herramienta de exploración es menor que 0.1 amperios.
֜ Si fuera mayor del rango especificado, revise el suministro de voltaje del

calefactor de HO2S y los circuitos de control bajo del calefactor de HO2S para
ver si tienen más de 1 ohmios de resistencia. Si los circuitos están normales en la
9. Si el ECM y todos los circuitos resultan normales, remplace el HO2S apropiado.
Aviso

DTC P0068 o P0121

DTC P0068: Rendimiento del flujo de aire del cuerpo del acelerador
DTC P0121: TP desarrollo 1 sensor

diagnóstico.
El módulo de control del motor (ECM) utiliza la siguiente información para calcular un
velocidad de flujo de aire esperada:
• La posición del estrangulador (TP)

• La presión barométrica (BARO)
• La presión absoluta del distribuidor (MAP)
• La temperatura del aire de entrada (IAT)
• Las RPM del motor
P0068
P0121
P0068
El ECM detecta que la posición del acelerador y que la carga del motor indicada no
corresponden a la carga ni a la posición del acelerador esperadas por menos de 1 segundo.
P0121
El flujo de aire previsto y el MAP previsto combinados están fuera de un rango calibrados
por más de 3 segundos.
P0068
• El DTC P0068 es un tipo de DTC A.
• El módulo de control comanda el sistema de control del actuador del acelerador (TAC)
para operar en el modo de energía reducida del motor.
• Un centro de mensajes o un indicador muestran Reduced Engine Power (potencia del
motor reducida).
P0121
• El DTC P0068 es un tipo de DTC A.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC


• Mangueras de vacío rajadas, retorcidas y si tienen conexiones adecuadas como se

indica en la etiqueta de información de control de emisión del vehículo.
• Revise cuidadosamente si hay algún tipo de fuga u obstrucción
• Si hay fugas de aire en las superficies de sellado del distribuidor de admisión y
área de montaje del cuerpo del acelerador
• Si en el cuerpo del acelerador hay suciedad, desechos y carbonización. Consulte
Limpieza del cuerpo del acelerador .
5. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Observe el

parámetro Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Voltage (Voltaje del sensor de
presión absoluta del múltiple escape) con una herramienta de exploración. El voltaje
debe ser más de 0.8 voltios y menos de 4 voltios.
֜ Si es más de 4 voltios o menos de 0.8 voltios consulte DTC P0106 .

6. Permita que el motor funcione a marcha mínima. Observe el parámetro kPA del sensor
MAP con una herramienta de exploración. Aumente lentamente la velocidad del motor
y después de regreso a ralentí. kPA del sensor MAP debe cambiar suave y
gradualmente a medida que la velocidad del motor aumenta y regresa a ralentí.
֜ Si kPa del sensor MAP no cambia consulte DTC P0106 .
7. Tome una instantánea de la lista de datos del motor mientras realiza las siguientes
acciones. El sensor de flujo de aire masivo (MAF) kPa debe cambiar sin problemas y
gradualmente a medida que aumenta la velocidad del motor y regresa a ralentí.
• Permita que el motor funcione a marcha mínima.

• Aumente lentamente la velocidad del motor a 3,000 RPM, después regrese al
ralentí.
• Salga de la instantánea y revise los datos.
• Observe el marco del parámetro mass air flow (MAF) Sensor (Sensor de flujo de
aire masivo) por marco con una herramienta de exploración. kPa del sensor de MAF
debe cambiar suave y gradualmente a medida que la velocidad del motor aumenta y
regresa a ralentí.
֜ Si kPa del sensor MAF no cambia suave y gradualmente a medida que la
velocidad del motor aumenta y regresa a ralentí, consulte DTC P0101 o P1101 .
• Cuchilla del estrangulador suelta o dañada

• Flecha del estrangulador rota
• Cualquier daño al cuerpo del acelerador
֜ Si se presenta cualquiera de estas condiciones, reemplace el ensamble del cuerpo
del estrangulador.
Reemplazo del conjunto del cuerpo de
aceleración
Nota
Tenga cuidado con el manejo de los componentes electrónicos del control del acelerador. La
limpieza es necesaria para prevenir daños. No deje caer los componentes electrónicos del
control del acelerador. No maneje de forma brusca los componentes electrónicos del
control del acelerador. No sumerja los componentes electrónicos del control del acelerador
en solventes limpiadores de ningún tipo.
Nota: Por NINGUNA razón inserte un destornillador o cualquier otra herramienta manual
pequeña dentro del cuerpo del acelerador para abrir la placa del mismo, ya que se podría
dañar la cuña que está dentro.
1. Retire el ducto de salida del purificador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
2. Desconecte el conector eléctrico (3) del arnés de cableado del motor del control
electrónico del acelerador.
3. Desinstale las tuercas (507) y pernos (538) del cuerpo del acelerador.
4. Desinstale el cuerpo del acelerador (508).
5. Retire y deseche el empaque del cuerpo del acelerador (509).
1. Instale un empaque de cuerpo del acelerador NUEVO en el distribuidor de admisión.

Alinee la lengüeta del empaque con la muesca en el distribuidor.
Aviso

2. Instale el cuerpo (508), pernos (538), y tuercas (507) del acelerador.
Apriete
Apriete los pernos/tuercas a 10 N·m (89 lb pulg).
Importante: Verifique que el sello del conector eléctrico del arnés de cableado del
motor para el control del acelerador electrónico está instalado correctamente y no
está dañado.
3. Conecte el conector eléctrico (3) del arnés de cableado del motor al control
4. Instale el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
5. Conecte una herramienta de exploración para revisar si hay una gama apropiada de
cierre del acelerador y abertura del acelerador.
6. Presione el pedal del acelerador y observe los ángulos. El pedal del acelerador debe
funcionar libremente sin trabarse entre la posición cerrada y la posición abierta
(WOT).
7. Verifique que el vehículo cumpla con las siguientes condiciones:
- El vehículo no está en el modo de Potencia reducida del motor.

- El encendido está en ON.
- El motor está apagado.

11. Inspeccione si hay fugas de refrigerante.
DTC P0101 o P1101

DTC P0101: MAF desarrollo sensor
DTC P1101: Rendimiento del sistema de flujo de aire de admisión

diagnóstico.
Corto circuito Alta Corto circuito Funcionamiento de

Circuito a tierra resistencia Abierto a voltaje la señal
Voltaje de
P0102 P0101 P0102 — P0101, P0103
ignición 1
Señal del
P0102 P0102 P0102 P0102 P0101, P0103, P1101
sensor de MAF
Tierra — P0102 P0102 — P0102
P0101
• El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es un medidor de flujo de aire que mide la
cantidad de aire que entra al motor. El módulo de control utiliza la señal del sensor
MAP para proporcionar la distribución correcta de combustible para todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica
una desaceleración o condición de ralentí. Una gran cantidad de aire que entra en el
motor indica una aceleración o una condición de carga alta. El sensor del MAF cuenta
con los siguientes circuitos:
- Un circuito de voltaje de ignición 1
- Un circuito de tierra
- Un circuito de señal del sensor MAF
• El módulo de control aplica voltaje al sensor en el circuito de señal. El sensor utiliza el
voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire de admisión a través de
la abertura del sensor. La frecuencia varía en un rango de cerca de 2,000 Hertz en
ralentí a cerca de 10,000 Hertz en carga máxima del motor. El módulo de control
utiliza las siguientes entradas del sensor para calcular el valor MAF previsto:
- La presión barométrica (BARO) en la llave en ON (en marcha)
- El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
- El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
- El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
- El ángulo indicado de posición del acelerador
- La velocidad del motor (RPM)
• El módulo de control compara la señal de frecuencia del sensor MAF real con el valor
MAF previsto. Esta comparación determinará si la señal está atascada basada en una
pérdida de variación o si es muy baja o muy alta para una determinada condición de
funcionamiento. Si el módulo de control detecta que la señal de frecuencia del sensor
MAF no se encuentra dentro de un rango predeterminado del valor MAF calculado, se
establece un DTC P0101.
P1101
• El diagnóstico de racionalidad de flujo de admisión proporciona la revisión de
racionalidad dentro del rango para los sensores MAF, MAP y de posición del acelerador
(TP). Éste es un diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos
separados para el sistema de admisión.
- El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se
utiliza para calcular MAF a través del cuerpo del acelerador como una función
estimada BARO, TP, IAT y MAP.
- El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y
se utiliza para calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde
el cuerpo del acelerador y el MAF hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el
bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene del acelerador, utiliza el
MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona anteriormente.
- El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer
distribuidor de admisión excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del
cálculo del modelo del acelerador para la entrada de aire del acelerador.
- El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del
acelerador y del primer modelo del distribuidor de admisión.
• Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son
comparados con los valores medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí
para determinar el DTC apropiado que falla. La siguiente tabla ilustra las combinaciones
posibles de falla y los DTC resultantes.
Modelo del Primer modelo del Segundo modelo del Cuarto DTC DTC con
acelerador distribuidor de distribuidor de modelo aprobados falla
admisión admisión
P0101, P0106,
X X Pass Pass Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Pass Pass Falla Pass Ninguna
P0121, P1101
P0106, P0121,
Falla Pass Falla Pass P0101
P1101
P0101, P0121,
Pass Falla Falla Pass P0106
P1101
P0101,
Falla Falla Falla Pass P0121, P1101
P0106
P0101, P0106,
X X Pass Falla P0121
P1101
P0101, P0106,
Pass Pass Falla Falla Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Falla Pass Falla Falla P1101
P0121
P0101, P0106,
X Falla Falla Falla P1101
P0121
P0101
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0118, P0335, P0336 no se
han establecido.
• El parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) está entre -7 y +125°C (+19 y +257°F).
P1101
han establecido.
• La temperatura del refrigerante del motor está entre 70-125°C (158-257°F).
• La temperatura de aire de admisión se encuentra entre -7 y +125°C (+19.4 y +257°F).
El módulo de control del motor (ECM) detecta que el flujo de aire medido real de los
sensores MAF, MAP y TP no se encuentra dentro del rango del flujo de aire calculado que
se deriva del sistema de modelos por más de 0.5 segundo.
• Revise el arnés del sensor MAF para verificar que no está enrutado muy cerca de los
siguientes componentes:
- Los cables o bobinas de ignición secundaria
- Cualquier solenoide
- Cualquier relevador
- Cualquier motor
• Una aceleración de acelerador abierto (WOT) desde un estado de parada debe
producir un incremento rápido en el parámetro del sensor MAF en la herramienta de
exploración. Este aumento debe ser desde 3-10 g/s a ralentí hasta 150 g/s o más al
momento del cambio de 1-2 . Si no se observa un aumento, revise en busca de una
restricción en el sistema de inducción o en el sistema de escape.
• Una resistencia alta puede ocasionar un problema de maniobrabilidad antes de que se


• Probar ccto
Referencia tipo DTC


• Proced instantáneo herram localización

1. Si se establece P0106 o P0121, diagnostíquelos primero.

2. Active el encendido, con el motor apagado.
3. Mida el voltaje de la batería.
4. Desconecte el sensor MAF.
5. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de ignición 1 del sensor
MAF y una buena tierra.
6. Con la lámpara de prueba aún conectada, mida si hay voltaje de la batería entre el
circuito de voltaje de ignición 1 y una buena tierra.
֜ Si el voltaje no se encuentra dentro de 0.75 voltios de voltaje de la batería,
repare la resistencia alta en el circuito.
7. Mida si el voltaje entre el circuito de señal del sensor MAF y una buena tierra es de
4.9-5.2 voltios.
֜ Si el voltaje es menor que 4.9 voltios, revise si hay una alta resistencia o un
circuito abierto.
֜ Si el voltaje se encuentra entre 4.9-5.2 voltios, revise si el circuito tiene un corto
en el circuito de señal IAT o a cualquier otro circuito de referencia de 5-voltios.
9. APAGUE la ignición y todos los accesorios eléctricos. Permita tiempo suficiente para
que el módulo de control se apague antes de tomar la medida de la resistencia.
10. Mida si la resistencia entre el circuito a tierra del sensor MAF y una buena tierra es
menos de 5 ohms de resistencia. Debe medir menos de 5 ohms de resistencia.
֜ Si la resistencia es más de 5 ohms, repare la resistencia alta en el circuito a

tierra.
11. Importante: Para configurar J 38522 , coloque el ciclo de trabajo a normal, la

frecuencia a 5K, y el interruptor de señal a 5 voltios.
12. Apague la ignición y conecte el conductor rojo de J 38522 al circuito de señal del
conector del arnés del sensor MAF y el conductor negro a una buena tierra.
13. Arranque el motor y observe el sensor MAF para un rango de 4,950-5,025 Hertz.
֜ Si el sensor MAF no está dentro del rango especificado, revise si hay conexiones
no continuas o deficientes en el módulo de control. Si la prueba es correcta,
reemplace el módulo de control.
֜ Si el sensor MAF está dentro del rango especificado, revise si hay conexiones no
continuas o deficientes en el módulo de control. Si la prueba es correcta,
reemplace el sensor MAF.
• Reemplazo del sensor de temperatura de aire de admisión/sensor de flujo de aire
masivo
Reemplazo del sensor de flujo aire (MAF)
Procedimiento de desinstalación
Importante: Tenga cuidado al manejar el sensor de flujo de aire masivo

(MAF)/temperatura del aire de admisión (IAT). No golpee, perfore ni dañe la celda de panal
que se encuentra en el extremo de la entrada de aire del MAF/IAT. No toque los elementos
de los sensores ni permita que cualquier cosa, incluyendo soluciones de limpieza y
lubricantes entren en contacto con éstos. Utilice una pequeña cantidad de lubricante que no
sea a base de silicón en el ducto de aire para ayudar a instalarlo.
1. Retire el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
2. Desconecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) del sensor
MAF/IAT.
3. Afloje la abrazadera del adaptador del sensor MAF/IAT.
4. Retire el sensor MAF/IAT del ensamble del depurador de aire.
Importante: : La flecha grabada en el sensor MAF/IAT indica la dirección correcta del

flujo de aire. La flecha debe apuntar hacia el motor.
1. Instale el sensor de MAF/IAT en el ensamble del depurador de aire.

Aviso
2. Apriete la abrazadera del adaptador del sensor MAF/IAT.
Apriete
Apriete la abrazadera a 4 N·m (35 lb pulg).
3. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) en el sensor
MAF/IAT.
DTC P0101 o P1101

DTC P0101: MAF desarrollo sensor
DTC P1101: Rendimiento del sistema de flujo de aire de admisión

diagnóstico.

Voltaje de
P0102 P0101 P0102 — P0101, P0103
ignición 1
Señal del
P0102 P0102 P0102 P0102 P0101, P0103, P1101
sensor de MAF
Tierra — P0102 P0102 — P0102
P0101
• El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es un medidor de flujo de aire que mide la
cantidad de aire que entra al motor. El módulo de control utiliza la señal del sensor
MAP para proporcionar la distribución correcta de combustible para todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica
una desaceleración o condición de ralentí. Una gran cantidad de aire que entra en el
motor indica una aceleración o una condición de carga alta. El sensor del MAF cuenta
con los siguientes circuitos:
- Un circuito de voltaje de ignición 1
- Un circuito de tierra
- Un circuito de señal del sensor MAF
• El módulo de control aplica voltaje al sensor en el circuito de señal. El sensor utiliza el
voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire de admisión a través de
la abertura del sensor. La frecuencia varía en un rango de cerca de 2,000 Hertz en
ralentí a cerca de 10,000 Hertz en carga máxima del motor. El módulo de control
utiliza las siguientes entradas del sensor para calcular el valor MAF previsto:
- La presión barométrica (BARO) en la llave en ON (en marcha)
- El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
- El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
- El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
- El ángulo indicado de posición del acelerador
- La velocidad del motor (RPM)
• El módulo de control compara la señal de frecuencia del sensor MAF real con el valor
MAF previsto. Esta comparación determinará si la señal está atascada basada en una
pérdida de variación o si es muy baja o muy alta para una determinada condición de
funcionamiento. Si el módulo de control detecta que la señal de frecuencia del sensor
MAF no se encuentra dentro de un rango predeterminado del valor MAF calculado, se
establece un DTC P0101.
P1101
• El diagnóstico de racionalidad de flujo de admisión proporciona la revisión de
racionalidad dentro del rango para los sensores MAF, MAP y de posición del acelerador
(TP). Éste es un diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos
separados para el sistema de admisión.
- El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se
utiliza para calcular MAF a través del cuerpo del acelerador como una función
estimada BARO, TP, IAT y MAP.
- El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y
se utiliza para calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde
el cuerpo del acelerador y el MAF hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el
bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene del acelerador, utiliza el
MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona anteriormente.
- El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer
cálculo del modelo del acelerador para la entrada de aire del acelerador.
- El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del
acelerador y del primer modelo del distribuidor de admisión.
• Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son
comparados con los valores medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí
para determinar el DTC apropiado que falla. La siguiente tabla ilustra las combinaciones
posibles de falla y los DTC resultantes.
Modelo del Primer modelo del Segundo modelo del Cuarto DTC DTC con
acelerador distribuidor de distribuidor de modelo aprobados falla
admisión admisión
P0101, P0106,
X X Pass Pass Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Pass Pass Falla Pass Ninguna
P0121, P1101
P0106, P0121,
Falla Pass Falla Pass P0101
P1101
P0101, P0121,
Pass Falla Falla Pass P0106
P1101
P0101,
Falla Falla Falla Pass P0121, P1101
P0106
P0101, P0106,
X X Pass Falla P0121
P1101
P0101, P0106,
Pass Pass Falla Falla Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Falla Pass Falla Falla P1101
P0121
P0101, P0106,
P0121
P0101
han establecido.
• El parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) está entre -7 y +125°C (+19 y +257°F).
P1101
han establecido.
• La temperatura del refrigerante del motor está entre 70-125°C (158-257°F).
• La temperatura de aire de admisión se encuentra entre -7 y +125°C (+19.4 y +257°F).
El módulo de control del motor (ECM) detecta que el flujo de aire medido real de los
sensores MAF, MAP y TP no se encuentra dentro del rango del flujo de aire calculado que
se deriva del sistema de modelos por más de 0.5 segundo.
• Revise el arnés del sensor MAF para verificar que no está enrutado muy cerca de los
- Los cables o bobinas de ignición secundaria
- Cualquier solenoide
- Cualquier relevador
- Cualquier motor
exploración. Este aumento debe ser desde 3-10 g/s a ralentí hasta 150 g/s o más al
momento del cambio de 1-2 . Si no se observa un aumento, revise en busca de una
restricción en el sistema de inducción o en el sistema de escape.
• Una resistencia alta puede ocasionar un problema de maniobrabilidad antes de que se


• Probar ccto
Referencia tipo DTC


• Proced instantáneo herram localización

1. Si se establece P0106 o P0121, diagnostíquelos primero.

3. Mida el voltaje de la batería.
4. Desconecte el sensor MAF.
5. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de ignición 1 del sensor
MAF y una buena tierra.
6. Con la lámpara de prueba aún conectada, mida si hay voltaje de la batería entre el
circuito de voltaje de ignición 1 y una buena tierra.
֜ Si el voltaje no se encuentra dentro de 0.75 voltios de voltaje de la batería,
repare la resistencia alta en el circuito.
7. Mida si el voltaje entre el circuito de señal del sensor MAF y una buena tierra es de
4.9-5.2 voltios.
֜ Si el voltaje es menor que 4.9 voltios, revise si hay una alta resistencia o un
circuito abierto.
֜ Si el voltaje se encuentra entre 4.9-5.2 voltios, revise si el circuito tiene un corto
en el circuito de señal IAT o a cualquier otro circuito de referencia de 5-voltios.
9. APAGUE la ignición y todos los accesorios eléctricos. Permita tiempo suficiente para
que el módulo de control se apague antes de tomar la medida de la resistencia.
10. Mida si la resistencia entre el circuito a tierra del sensor MAF y una buena tierra es
menos de 5 ohms de resistencia. Debe medir menos de 5 ohms de resistencia.
֜ Si la resistencia es más de 5 ohms, repare la resistencia alta en el circuito a

tierra.
11. Importante: Para configurar J 38522 , coloque el ciclo de trabajo a normal, la

frecuencia a 5K, y el interruptor de señal a 5 voltios.
12. Apague la ignición y conecte el conductor rojo de J 38522 al circuito de señal del
conector del arnés del sensor MAF y el conductor negro a una buena tierra.
13. Arranque el motor y observe el sensor MAF para un rango de 4,950-5,025 Hertz.
֜ Si el sensor MAF no está dentro del rango especificado, revise si hay conexiones
no continuas o deficientes en el módulo de control. Si la prueba es correcta,
֜ Si el sensor MAF está dentro del rango especificado, revise si hay conexiones no
continuas o deficientes en el módulo de control. Si la prueba es correcta,
reemplace el sensor MAF.
masivo
DTC P0102 o P0103
Tabla 1: Sensor MAF

P0102 DTC : MAF baja frecuencia ccto sensor
P0103 DTC : MAF alta frecuencia ccto sensor

diagnóstico.

Voltaje de la
P0102 P0101, P0102 P0102 — P0101, P0103
ignición 1
Señal del
P0102 P0102 P0102 P0102 P0101, P0103, P1101
sensor de MAF
Tierra — P0102 P0102 — P0102
Sensor MAF
Circuito Rango normal tierra Abierto voltaje
Voltaje de la ignición 1 — 0 Hz 0 Hz —
Señal del sensor de 1,700-
0 Hz 0 Hz 0 Hz
MAF 9,500 Hz
Tierra — — 0 Hz —
El sensor de flujo de aire masivo (MAF) está integrado con el sensor de temperatura del
aire de admisión (IAT). El sensor de MAF es un medidor de flujo de aire que mide la
cantidad de aire que ingresa al motor. El módulo de control del motor (ECM) utiliza la señal
del sensor MAF para proveer el suministro correcto de combustible para todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica una
desaceleración o condición de ralentí. Una gran cantidad de aire que entra en el motor
indica una aceleración o una condición de carga alta. El sensor de MAF/IAT tiene los
siguientes circuitos:
• Un circuito de voltaje de ignición 1

• Un circuito de señal del sensor MAF
• Un circuito de señal del sensor de IAT
El ECM aplica 5 voltios al sensor de MAF en el circuito de señal del sensor de MAF. El
sensor utiliza el voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire de admisión
a través de la abertura del sensor. La frecuencia varía dentro de un rango de cerca de
1,700 Hertzios a ralentí a cerca de 9,500 Hertzios a una carga máxima del motor.
• El motor está funcionando por más de un segundo.

• La señal de ignición 1 tiene más de 8 voltios.
• Las condiciones anteriores se cumplen por más de un segundo.
• Estos DTC se ejecutan continuamente dentro de las condiciones para activar.
P0102
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor es menor que 1,867 Hz por más de
5 segundos.
P0103
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor es mayor que 14,500 Hz por más que
5 segundos.
• Verifique la integridad del sistema de inducción de aire al inspeccionar las siguientes

condiciones:
- Un ducto de entrada de aire restringido o colapsado.
- Un ducto de entrada de aire mal alineado
- Un elemento filtrador de aire sucio o deteriorado.
- Cualquier objeto que bloquee el filtro de entrada de aire del sensor MAF/IAT
- Instalación floja o inadecuada
- Cualquier restricción de flujo de aire
- Cualquier fuga de vacío
exploración. Este aumento debería de ir desde 2-6 g/s en ralentí a 100 g/s o más en el
momento al momento del cambio 1-2 .
• Verifique que cualquier dispositivo eléctrico de mercado secundario esté conectado
correctamente y conectado a tierra. Consulte Rev acces posterior venta .


• Probar ccto
Referencia tipo DTC



Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se
apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAF/IAT en el sensor

MAF/IAT.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el
circuito de tierra y tierra.
֜ Si es mayor del rango especificado, pruebe si el circuito de tierra tiene un circuito
abierto/alta resistencia.
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre el
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia.
4. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de señal y
tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto

a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después
de la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto
a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
6. Conecte J 38522 al vehículo. Consulte Prueba de componentes para obtener

instrucciones.
Para determinar si el ECM puede procesar correctamente la señal de frecuencia del sensor
de MAF, conecte J 38522 al vehículo como sigue:
2. Conecte el suministro de voltaje de la batería y tierra al conductor negro.
3. Conecte el conductor rojo al circuito de señal del sensor de MAF.
4. Coloque el interruptor del ciclo de trabajo a Normal.
5. Coloque el interruptor de frecuencia a 5 K.
6. Coloque el interruptor se señal en 5 V.
8. Observe el parámetro MAF Sensor para obtener el rango correcto de 4,950-
5,025 Hz.
֜ Si el parámetro MAF Sensor no está dentro del rango especificado, reemplace el

ECM.
֜ Si el parámetro MAF Sensor está dentro del rango especificado, reemplace el
sensor de MAF.
masivo
DTC P0106
Tabla 1: Sensor MAP
Descriptor del DTC

P0106 DTC : MAP desarrollo sensor

diagnóstico.

P0107, P0452, P0106, P0108,
P0522, P0532, P0107 P0453, P0533, P0106, P0107
5-voltios P0107
P0641 P0641
Señal del
P0106, P0106, P0107,
sensor del P0107 P0107 P0106, P0108
P0107 P1101
MAP
Baja P0106, P0106,
— — P0106, P0108
referencia P0108 P0108
Sensor MAP
Rango Corto circuito a Corto circuito a
Circuito normal tierra Abierto voltaje
Referencia de 5-
— 10 kPa 10 kPa 104 kPa
voltios
Señal del sensor del
12-103 kPa 10 kPa 10 kPa 104 kPa
MAP
80-
Baja referencia — — —
103 kPa
El diagnóstico de racionalidad del flujo de admisión proporciona la verificación de

racionalidad dentro del rango para los sensores de flujo de aire masivo (MAF), presión
absoluta del distribuidor (MAP) y posición del acelerador (TP). Éste es un diagnóstico con
base en el modelo explícito que contiene 4 modelos separados para el sistema de admisión.
• El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se
utiliza para estimar el MAF a través del cuerpo del acelerador como una función de
presión barométrica (BARO), TP, temperatura del aire de admisión (IAT) y la MAP
calculada. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración
como el parámetro de la prueba de rendimiento MAF.
• El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y se
utiliza para calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde el
cuerpo del acelerador y el MAF hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el bombeo
del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene del acelerador, utiliza el MAF
estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona anteriormente. La
información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el
• El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer
cálculo del modelo del acelerador para la entrada de aire del acelerador. La información
de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de la
prueba de rendimiento MAP 2.
• El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del
acelerador y del primer modelo del distribuidor de admisión. La información de este
modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de
rendimiento TP.
Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son
comparados con los valores medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí para
determinar el DTC apropiado que falla. La siguiente tabla ilustra las combinaciones posibles
de falla y los DTC resultantes.
Prueba de Prueba de Prueba de Prueba de

funcionamiento de rendimiento de rendimiento de rendimiento DTC DTC con
MAF MAP 1 MAP 2 TP aprobados falla
P0101,
X X Bien Bien P0106, Ninguna
P0121, P1101
P0101,
P0106,
P0121, P1101
P0106,
P0121, P1101
P0101, P0121,
P1101
P0101,
P0106
P0101,
X X Bien Falla P0121
P0106, P1101
P0101,
Bien Bien Falla Falla P0106, Ninguna
P0121, P1101
P0101,
P0106, P0121
P0101,
P0106, P0121
P0336 no están establecido.
• El parámetro IAT Sensor está entre -7 y +125°C (+19 y 257°F).
El módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del sensor MAP no está dentro
del rango de la presión calculada derivada del sistema de modelos por más de 0.5 segundos.

Importante: Verifique que el motor esté en buena condición mecánica antes de continuar
con este diagnóstico.
• Verifique la integridad del sistema de inducción de aire al inspeccionar las siguientes

condiciones:
- Cualquier componente dañado
- Instalación floja o inadecuada
- Mangueras de vacío enrutadas incorrectamente
- Cualquier fuga de vacío
- Cualquier tipo de obstrucción
- Un sello faltante o dañado en el sensor MAP
• Verifique que no existan restricciones en la fuente de vacío del sensor de MAP.
• Verifique que no existan restricciones en el sistema de escape. Consulte Escape
Restringido .
• Un sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) o IAT sesgado o atorado
ocasionará que los modelos calculados sean inexactos y puede ocasionar que este DTC
se ejecute cuando no lo debería hacer. Consulte Comparación de temperatura y
resistencia .
• La BARO que utiliza el ECM para calcular los modelos de flujo de aire se basa
inicialmente en el sensor de MAP al encender la ignición. Con el motor en
funcionamiento, el ECM actualizará continuamente el valor de BARO, cerca de la
posición del acelerador abierto, utilizando el sensor MAP y un cálculo. Un sensor de
MAP sesgado ocasionará que el valor de BARO sea inexacto. Utilice la herramienta de
exploración y compare el parámetro BARO al encender la ignición con la tabla de altitud
contra presión barométrica. Consulte Altitud versus presión barométrica .
• Un sensor de MAP sesgado también ocasionará que el primer y segundo modelo del
distribuidor de admisión estén en desacuerdo con las mediciones reales del sensor de
MAP. Con una herramienta de exploración compare el parámetro MAP Sensor en un
vehículo en buen estado, bajo varias condiciones de funcionamiento.
• Inspeccione si existen las siguientes condiciones:
- Regulación de la leva incorrecta—Consulte en Reemp cadena de tiempo y cigüeñal la
regulación correcta.
- Anillos del pistón desgastados—Consulte Prueba Compresión Motor .


• Probar ccto
Referencia tipo DTC


• La BARO que utiliza el ECM para calcular los modelos de flujo de aire se basa
inicialmente en el sensor de MAP al encender la ignición. Cuando el motor está
funcionando, el ECM actualizará continuamente el valor BARO cerca de WOT utilizando
el sensor de MAP y un cálculo. Un sensor de MAP sesgado ocasionará que el valor de
BARO sea inexacto. Determine la altitud de prueba de vehículo actual. Con la ignición
encendida, observe el parámetro BARO Sensor (Sensor BARO) de la herramienta de
exploración. Compare el parámetro con la tabla Altitud contra presión barométrica.
Consulte Altitud versus presión barométrica .
• Un sensor de MAP sesgado también ocasionará que el primer y segundo modelo del
distribuidor de admisión estén en desacuerdo con las mediciones reales del sensor de
MAP. Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro del sensor MAP a
un vehículo bien conocido bajo diversas condiciones de funcionamiento.
apaguen.
circuito de referencia baja y tierra.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si hay un circuito abierto o alta

resistencia en el circuito de referencia baja. Si el circuito está normal después de
3. Ignición ON (encendido), revise los 4.8-5.2 voltios entre el circuito de referencia de

5 voltios y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5

voltios tiene un corto a tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito
está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5
voltios tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
5. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de

exploración sea menor que 12 kPa.

6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y el

circuito de referencia de 5 voltios. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor
MAP) de la herramienta de exploración sea mayor que 103 kPa.
Importante: Debe realizar la Prueba del sistema/circuito para verificar la integridad de

los circuitos de sensor MAP antes de continuar con la prueba de componentes.

2. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de referencia
de 5 voltios y la terminal correspondiente del sensor MAP.
3. Instale un cable de puente entre el circuito de baja referencia del sensor MAP y la
conexión a tierra.
4. Instale un cable de puente en el sensor MAP.
5. Conecte un DMM entre el cable de puente del sensor MAP y la conexión a tierra.
6. Instale J 35555 al puerto de vacío del sensor MAP. Lentamente aplique vacío al
sensor mientras observa el voltaje en el DMM. El voltaje debe variar entre 0-
5.2 voltios sin ningún aumento o caída.
֜ Si el voltaje no está dentro del rango especificado o es erróneo, reemplace el

sensor MAP.
DTC P0107 o P0108
Tabla 1: Sensor MAP

P0107 DTC : MAP volt bajo ccto sensor
P0108 DTC : MAP volt alto ccto sensor

diagnóstico.
Corto circuito Alta Corto circuito a Funcionamiento

Circuito a tierra resistencia Abierto voltaje de la señal
P0107, P0452, P0106, P0108,
P0522, P0532, P0107 P0453, P0522, P0106, P0107
5-voltios P0107
P0641 P0533, P0641
Señal del
P0106, P0106, P0107,
sensor del P0107 P0107 P0108
P0107 P1101
MAP
Baja P0106, P0106,
— — P0106, P0108
referencia P0108 P0108
Sensor MAP
Referencia de 5-
— 10 kPa 10 kPa 104 kPa
voltios
Señal del sensor del
12-103 kPa 10 kPa 10 kPa 104 kPa
MAP
80-
Baja referencia — — —
103 kPa
El sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP) mide la presión dentro del distribuidor
de admisión. La presión en el distribuidor de admisión es afectada por la velocidad del
motor, abertura del acelerador, temperatura de aire y presión barométrica (BARO). Un
diafragma con el sensor MAP es desplazado por los cambios de temperatura que ocurren
por las condiciones variables de carga y funcionamiento del motor. El sensor traduce esta
acción en resistencia eléctrica. El cableado del sensor MAP incluye 3 circuitos. El módulo de
control del motor (ECM) suministra 5 voltios regulados al sensor en el circuito de
referencia de 5-voltios. El ECM suministra una tierra en un circuito de referencia baja. El
sensor MAP proporciona una señal de voltaje al ECM, relativa a los cambios de presión en el
circuito de señal del sensor MAP. El ECM convierte la entrada de voltaje de señal a un valor
de presión.
Bajo una operación normal, la presión más alta que puede existir en el distribuidor de
admisión es igual a BARO. Esto ocurre cuando el vehículo se opera a acelerador
completamente abierto (WOT) o cuando la ignición está encendida mientras el motor está
apagado. Bajo estas condiciones, el ECM utiliza el sensor MAP para determinar el BARO
actual. Las presiones de distribuidor más bajas ocurren cuando el vehículo está a ralentí o
desacelerado. MAP puede tener un rango de 10 kPa, cuando las presiones son bajas, hasta a
104 kPa cuando las presiones son altas, dependiendo del BARO. El ECM supervisa la señal
del sensor MAP para determinar si la presión está fuera del rango normal.
P0107
• Los DTC P0641, P0651, P1516, P2101, P2125, P2135, P2138, P2176 no están
establecidos.
• El ángulo del acelerador es mayor del 0 por ciento cuando la velocidad del motor es
menor de 800 RPM.
O
El ángulo del acelerador es mayor del 13 por ciento cuando la velocidad del motor es
mayor de 800 RPM.
P0108
• Los DTC P1516, P2101, P2125, P2135, P2138, P2176 no están establecidos.
• El motor ha funcionado por un período determinado por la temperatura del
refrigerante del motor al momento del arranque (ECT). El tiempo tiene rangos desde
8 segundos menor que -30°C (-22°F) a 3 segundos mayor que 30°C (86°F).
• El ángulo del acelerador es menor que uno por ciento cuando la velocidad del motor es
menor que 1,200 RPM.
O
• El ángulo de aceleración es del 20 por ciento cuando la velocidad del motor es mayor de
1,200 RPM.
P0107
El ECM detecta que el voltaje del sensor MAP es menor que 0.10 voltios por más de
4 segundos.
P0108
El ECM detecta que el voltaje del sensor MAP es mayor que 4.90 voltios por más de
4 segundos.

Verifique la integridad del sistema del sensor de MAP al inspeccionar las siguientes
condiciones:
• Fugas de vacío en el múltiple de admisión

• Cualquier daño a la caja del sensor de MAP
• Cualquier daño al sello del sensor de MAP
• Un sensor de MAP instalado incorrectamente o flojo
• Una restricción en la fuente de vacío del sensor de MAP


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

• Con una herramienta de exploración compare el parámetro MAP Sensor en un vehículo

en buen estado, bajo varias condiciones de funcionamiento.
• Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro MAP Sensor (sensor
MPA) en la ignición en ON (encendida), con el motor APAGADO, con la tabla de altitud
contra presión barométrica. Consulte Altitud versus presión barométrica .
apaguen.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja

hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
3. Ignición ON (encendido), revise los 4.8-5.2 voltios entre el circuito de referencia de

5 voltios y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5

voltios tiene un corto a tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5
voltios tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
5. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de

exploración sea menor que 12 kPa.


circuito de referencia de 5 voltios. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor
MAP) de la herramienta de exploración sea mayor que 103 kPa.
Importante: Debe realizar la Prueba del sistema/circuito para verificar la integridad de

los circuitos de sensor MAP antes de continuar con la prueba de componentes.

2. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de referencia
de 5 voltios y la terminal correspondiente del sensor MAP.
3. Instale un cable de puente entre el circuito de baja referencia del sensor MAP y la
conexión a tierra.
4. Instale un cable de puente en el sensor MAP.
5. Conecte un DMM entre el cable de puente del sensor MAP y la conexión a tierra.
6. Instale J 35555 al puerto de vacío del sensor MAP. Lentamente aplique vacío al
sensor mientras observa el voltaje en el DMM. El voltaje debe variar entre 0-
5.2 voltios sin ningún aumento o caída.
֜ Si el voltaje no está dentro del rango especificado o es erróneo, reemplace el

sensor MAP.


Reemplazo del sensor MAP
1. Retire el protector visual del distribuidor de entrada. Consulte Reemp ducto exterior
2. Desconecte el conector eléctrico (4) del arnés de cableado del motor del sensor de
presión absoluta del distribuidor (MAP).
3. Desinstale el retenedor del sensor MAP.

4. Retire el sensor de map.
Importante: Aplique una capa ligera de aceite limpio del motor al sello del sensor de MAP
antes de instalar el sensor.
1. Instale el sensor MAP.

2. Instale el retenedor del sensor MAP.
3. Conecte el conector eléctrico del cableado del arnés del motor (4) en el sensor MAP.
4. Instale el protector visual del distribuidor de entrada. Consulte Reemp ducto
exterior resonador purificador aire .
DTC P0112 o P0113
Tabla 1: Temperatura del sensor IAT

DTC P0112: IAT volt bajo ccto sensor
DTC P0113: IAT volt alto ccto sensor

diagnóstico.

Señal del sensor
P0112 P0113 P0113 P0113 —
del IAT
Baja referencia — P0113 P0113 P0113 —
Temperatura del Corto circuito Corto circuito a

sensor IAT a tierra voltaje
Circuito Rango normal Abierto

-39 a +120°C (-38 -40°C (-
Señal del sensor del IAT 150°C (302°F) -40°C (-40°F)
a +248°F) 40°F)
-40°C (-
Baja referencia — — -40°C (-40°F)
40°F)

El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es una resistencia variable que mide la
temperatura del aire entrante al motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra
5 voltios al circuito de señal de IAT y una conexión a tierra al circuito de baja referencia.
P0112
• El motor trabaja por más de 10 segundos.
P0113
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0116, P0117, P0118, P0128, P0502, P0503 no están
establecidos.
• La ECT es mayor de -40°C (-40°F).
• El parámetro MAF Sensor (sensor MAF) es más de 512 g/s.
P0112
El ECM detecta que la IAT es mayor que 149°C (300°F) por más de 5 segundos.
P0113
El ECM detecta que la IAT es menor que -39°C (-38°F) por más de 5 segundos.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC



Si la ignición ha estado apagado por 8 horas o más, la IAT y la ECT, debe estar dentro de
15°C (27°F) entre sí y también la temperatura ambiente. Encienda la ignición, con el motor
apagado, y utilice una herramienta de exploración para observar los parámetros de IAT y
ECT.

apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de flujo de aire masivo
(MAF)/IAT que está en el sensor MAF/IAT.

3. Con la ignición encendida, verifique si el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la

herramienta de exploración es menor que -39°C (-38°F).
֜ Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de

señal. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y una
buena conexión a tierra. Verifique que el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la
herramienta de exploración sea mayor que 149°C (300°F).
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto

a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después
5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor

MAF/IAT.
Mida y registre la resistencia del sensor IAT en varias temperaturas ambiente y después
compare esas medidas con la tabla de resistencia contra temperatura. Consulte
masivo
• Referencias módulo control para reemplazo, programación y configuración del ECM.
DTC P0116
Descriptor del DTC

P0116 DTC : ECT desarrollo sensor

diagnóstico.

Señal del sensor
P0117 P0118 P0118 P0118 P0116, P0128
del ECT
Baja referencia — P0118 P0118 P0118 P0128

sensor ECT a tierra voltaje

-39 a +120°C (-38 -40°C (-
Señal del sensor del ECT 150°C (302°F) -40°C (-40°F)
a +248°F) 40°F)
-40°C (-
40°F)

El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable que mide
la temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra
5 voltios al circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia.
El ECM utiliza este diagnóstico de racionalidad de refrigerante de lado alto para

determinar si la entrada del sensor ECT está sesgada más caliente que lo normal. El reloj
interno del ECM registrará el período de tiempo en que la ignición está apagada. Si el
tiempo de apagado de la ignición calibrada se cumple en el arranque, el ECM comparará la
diferencia de temperatura entre la ECT y la temperatura del aire de admisión (IAT) para
determinar si las temperaturas están dentro de un rango de funcionamiento aceptable
entre sí.
• Los DTC P0112, P0113, P0117, P0118, P0502, P0503, P0601, P0603, P062F, P2610 no
• El vehículo ha tenido un tiempo de apagado de ignición mínimo de 10 horas.
• El encendido está en ON.
• La IAT del arranque inicial es mayor que -7°C (+19°F).
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 5 por ciento.
• Este DTC corre uno por ciclo de ignición dentro de las condiciones establecidas.
• El ECM detecta una diferencia de temperatura en encendido que indica que el sensor
ECT es de 30°C (54°F) más que el sensor IAT.
O
• El ECM detecta una diferencia de temperatura en encendido que indica que el sensor
ECT es de 10°C (18°F) más que el sensor IAT y el tiempo consumido en el arranque del
motor es de más de 10 segundos, cuando el nivel de combustible es mayor que 5 por
ciento.
O
• Con la IAT de arranque a más de -7°C (+19°F), el ECM detecta una diferencia de
temperatura en el arranque que indica que el sensor ECT es 20°C (36°F) más que el
sensor IAT. Luego el vehículo se debe conducir por más de 6 minutos y 40 segundos a
más de 40 km/h (25 mph). Si el sensor IAT baja a más de 4°C (7°F), se detectó un
calefactor de bloque del motor y la prueba se anula. Si el sensor IAT no aumenta, un
calefactor de bloque del motor no se ha detectado y el DTC P0116 se establecerá.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Si la ignición ha estado apagada por 8 horas o más, la ECT y la IAT, debe estar
dentro de 6°C (11°F) entre sí y la temperatura ambiente también. Encienda la
ignición, con el motor apagado, y utilice una herramienta de exploración para observar
los parámetros del sensor ECT y IAT. Compare esos parámetros de sensor entre sí y
también con la temperatura ambiente. Una resistencia de leve a moderada en la señal
de IAT o circuito de baja referencia, puede ampliar la difusión entre los dos
sensores y ocasionar que se establezca este DTC.
2. Un sensor IAT que está inclinado bajo en diversas temperaturas ambiente, debido a
más resistencia que la normal, puede ampliar la difusión entre los dos sensores y
ocasionar que se establezca este DTC. Mida y registre la resistencia del sensor IAT
en varias temperaturas ambiente y después compare esas medidas con la tabla de
resistencia contra temperatura. Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
3. Inspeccione si las terminales del sensor ECT tienen corrosión y si existe fuga en el
enfriador de motor a través del sensor.
Precaución
Al estar bajo presión, la temperatura de la solución del radiador puede ser

considerablemente alta, aún sin hervir. El quitar el tapón del radiador cuando el
motor está caliente (presión alta), provocará que la solución hierva de manera
instantánea, con una fuerza explosiva. La solución se esparcirá sobre el motor,
las defensas y sobre la persona que haya quitado el tapón. Esto puede provocar
heridas graves. El anticongelante flamable, tal como alcohol, no es recomendable
para usarse bajo ninguna circunstancia. Un anticongelante flamable puede causar
un fuerte incendio.
5. Inspeccione si el tanque de compensación del sistema de enfriamiento esté en el nivel
de refrigerante del motor adecuado. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y
Drenar y llenar sist enfriamiento .
apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de ECT en el sensor ECT.

3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la


circuito de baja referencia. Verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de
la herramienta de exploración sea mayor que 149°C (300°F).

5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT.
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente, luego
comparte esas medidas con la tabla Temperatura contra resistencia. Consulte Comparación
de temperatura y resistencia .


Reemplazo del sensor ECT
Nota
Tenga cuidado al manipular el sensor del refrigerante. Los daños en el sensor del
refrigerante afectarán el funcionamiento del sistema de control de combustible.
1. Drene el sistema de enfriamiento a un nivel por debajo del sensor de temperatura de

enfriamiento del motor (ECT). Consulte Drenar y llenar sist enfriamiento .
2. Desconecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) del sensor ECT.
3. Quite el sensor de ECT.

Nota
Los componentes de repuesto deben tener el número correcto de parte para la aplicación
deseada. Los componentes que requieran el uso de compuestos para el bloqueo de las roscas,
lubricantes, inhibidores de corrosión, o selladores, son identificados en el procedimiento de
servicio. Algunos componentes de repuesto pueden venir con estas capas protectoras ya
aplicadas. No use estos recubrimientos sobre los componentes, al menos que ello sea
especificado. Estos recubrimientos pueden afectar el torque final, lo cual puede afectar la
operación del componente. Use el torque correcto especificado al instalar los componentes,
con objeto de evitar daños.
Nota
Tenga cuidado al manipular el sensor del refrigerante. Los daños en el sensor del
refrigerante afectarán el funcionamiento del sistema de control de combustible.
1. Si instala el sensor antiguo, cubra las roscas con sellador GM P/N 12346004
(canadiense P/N 10953480) o uno equivalente.
Aviso
2. Instale el sensor de ECT.

Apriete
Apriete el sensor a 20 N·m (15 lb pies).
3. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) al sensor ECT.
4. Vuelva a llenar el sistema de enfriamiento. Consulte Drenar y llenar sist enfriamiento
.
DTC P0117 o P0118

DTC P0117: ECT volt bajo ccto sensor
DTC P0118: ECT volt alto ccto sensor

diagnóstico.

Señal del sensor
P0117 P0118 P0118 P0118 P0116, P0125, P0128
del ECT
Baja referencia — P0118 P0118 P0118 P0125, P0128


-39 a +120°C (-38 -40°C (-
a +248°F) 40°F)
-40°C (-
40°F)

5 voltios al circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia.
P0117
O
• La ignición está encendida cuando la temperatura de aire de admisión (IAT) es menos
de 50°C (122°F).
P0118
O
• La ignición está encendida cuando la IAT es más de 0°C (32°F).
P0117
El ECM detecta que la ECT es mayor que 149°C (300°F) por más de 5 segundos.
P0118
El ECM detecta que la ECT es menor que -39°C (-38°F) por más de 5 segundos.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC

Precaución

un fuerte incendio.
4. Utilice la herramienta de exploración para verificar el funcionamiento correcto de
los ventiladores del sistema de enfriamiento del motor.
6. Verifique el rango de calor adecuado y el funcionamiento del termóstato. Consulte
Diagnóst termostáto .
apaguen.






DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222,
P0223, o P2135
Tabla 1: Sensor TP 1
Tabla 2: Sensor TP 2

P0120 DTC : Circuito del sensor de posición del acelerador 1 (TP)
P0122 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)
P0123 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)
P0220 DTC : Circuito del sensor de posición del acelerador 2 (TP)
P0222 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)
P0223 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)
P2135 DTC : Correlación del sensor de posición del acelerador (TP) 1-2

diagnóstico.
Corto Corto
circuito a Alta circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje la señal
Señal del sensor
P0122 P2135 P0122 P0123 P0068, P0121
TP 1
Referencia de 5-
voltios del sensor 1 P0122 P2135 P0122 P0123 —
TP
Referencia baja del
— P2135 P0123 — —
sensor 1 TP
Señal del sensor
P0222 P2135 P0223 P0223 P0068, P0121
TP 2
Referencia de 5-
voltios del sensor 2 P0222 P2135 P0222 P0223 —
TP
Referencia baja del
— P2135 P0223 — —
sensor 2 TP

Sensor TP 1 Abierto
tierra voltaje
Circuito
Rango normal: 4.75-0.35 V
Señal del sensor TP 1 V0 V0 V5
Referencia de 5-voltios del sensor 1
V0 V0 V5
TP
Referencia baja del sensor 1 TP — V5 —

Sensor TP 2 Abierto
tierra voltaje
Circuito
Rango normal del parámetro: 0.35-4.65 V
Señal del sensor TP 2 V0 V5 V5
Referencia de 5-voltios del sensor 2
V0 V0 V5
TP
Referencia baja del sensor 2 TP — V5 —
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) utiliza dos sensores de posición del
acelerador (TP) para supervisar la posición del acelerador. Los sensores TP 1 y 2 se
encuentran dentro del ensamble del cuerpo del acelerador. Cada sensor consta de los
siguientes circuitos:

Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC. Ambos
procesadores están en el módulo de control del motor (ECM). Cada circuito de señal
suministra a ambos procesadores con un voltaje de señal proporcional al movimiento de la
placa del acelerador. Ambos procesadores supervisan los datos de cada uno para verificar
que el cálculo de TP indicado es correcto.
P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, y P0223

• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P0607, P0641, P0651 no están
establecidos.
• El voltaje del sistema es mayor de 5.23 voltios.
• La ignición está en la posición Unlock (desbloquear)/Accessory (accesorios) o Run
(marcha).
• DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 se ejecuta continuamente cuando se
reúnen las siguientes condiciones.
P2135
(marcha).
P0120
El voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.325 voltios o mayor que 4.75 voltios por más de
1 segundos.
P0122
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.325 voltios por más de
1 segundos.
P0123
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es mayor que 4.75 voltios por más de
1 segundos.
P0220
El voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.25 voltios o mayor que 4.59 voltios por más de
1 segundos.
P0222
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.25 voltios por más de
1 segundos.
P0223
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 2 es mayor que 4.59 voltios por más de
1 segundos.
P2135
La diferencia entre el sensor TP 1 y el sensor TP 2 excede un valor predeterminado por

más de 2 segundos.
• Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, y P2135 son DTC de tipo A.
• Los módulo de control ordena al sistema de TAC a operar en el modo de Potencia
Reducida del Motor.
motor reducida).
Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, y P2135 son DTC tipo A.
Descrip sistema TAC


• Probar ccto
Referencia tipo DTC


1. Con la ignición encendida, observe el parámetro del voltaje del sensor TP de la

herramienta de exploración 1. La lectura debería estar entre 4.75-0.33 voltios y
debería cambiar con la entrada del pedal del acelerador.
2. Con la ignición encendida, observe el parámetro del voltaje del sensor TP de la
herramienta de exploración 2. La lectura debería estar entre 0.25-4.59 voltios y
debería cambiar con la entrada del pedal del acelerador.
3. Con la ignición encendida, observe el parámetro 1 y 2 del sensor TP de la herramienta
de exploración. La herramienta de exploración debe indicar Agree (aceptar).
4. Use una herramienta de exploración para borrar los DTC. Ponga a funcionar el
vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC o dentro de las condiciones
que observo en los registros de fallo/marco de congelación.
5. Verifique que el DTC P0120 o P0220 no sean los únicos DTC de posición del
acelerador establecidos únicamente.
֜ Si el DTC P0120 o P0220 son los únicos DTC establecidos, reemplace el módulo de
control.
6. Verifique que los DTC P0641 o P0651 no estén establecidos.
֜ Si el DTC P0641 o P0651 está establecido, consulte la sección DTC P0641 o P0651 .
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del cuerpo del acelerador.
Deje 2 minutos para que el ECM se apague completamente.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre la
terminal del circuito de referencia baja C y tierra.
֜ Si es mayor que 5 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene un circuito

abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito
de referencia de 5 voltios E y tierra.
֜ Si hay menos que 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay
un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
después de la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un
corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
5. Verifique que el voltaje del sensor 1 TP sea menor de 0.1 voltios.
֜ Si es mayor de 0.1 voltios, revise si la terminal D del circuito de señal tiene un

corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
6. En la herramienta de exploración, verifique que el voltaje del sensor 2 TP sea mayor

de 4.8 voltios.
֜ Si es menor de 4.8 voltios, revise si la terminal F tiene un corto a tierra. Si el

7. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre la terminal D del circuito
de señal y la terminal E del circuito de referencia de 5 voltios del sensor TP 1.
Verifique que el voltaje del sensor TP 1 sea mayor de 4.8 voltios.
֜ Si es menor de 4.8 voltios, revise si el circuito de señal del sensor TP 1 tiene un

corto a tierra, circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después
8. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre la terminal F del circuito
de señal y la terminal C del circuito de baja referencia del sensor TP 2. Verifique que
el voltaje del sensor TP 2 sea menor de 0.1 voltios.
֜ Si es mayor de 1.0 voltios, revise si el circuito de señal del sensor TP 2 tiene un

corto a voltaje o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está normal
9. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el ECM.

10. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia en todos los circuitos del sensor TP,
entre las terminales siguientes:
• Terminal 65 del circuito de señal C2 del ECM a la terminal D de TP

• Terminal 63 del circuito de señal C2 del ECM a la terminal F de TP
• Terminal 3 del circuito de referencia de 5 voltios C2 del ECM a la terminal E
֜ Si es mayor de 5 ohmios, repare el circuito afectado que está abierto o con alta
resistencia.
14. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de señal del sensor
TP 1 y la terminal F del circuito de señal del sensor TP.
֜ Si la resistencia es menor que infinita, repare el cortocircuito entre el circuito de

señal del sensor TP 1 y el circuito de señal del sensor TP 2.
15. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador.
DTC P0128
Descriptor del DTC

P0128 DTC : ECT bajo temp regulat termostato

diagnóstico.

Señal del sensor
P0117 P0118 P0118 P0118 P0116, P0128
del ECT
Baja referencia — P0118 P0118 P0118 P0128


-39 a +120°C (-38 -40°C (-
a +248°F) 40°F)
-40°C (-
40°F)
5 voltios al circuito de señal del sensor ECT y suministra una tierra al circuito de
referencia baja.
El propósito de este diagnóstico es analizar el desempeño del termóstato al utilizar el

sensor ECT para determinar si el refrigerante del motor aumentará en la relación correcta
y también para alcanzar las temperaturas objetivo calibradas bajo varias condiciones de
funcionamiento.
El ECM utiliza la ECT de arranque y la temperatura del aire de admisión (IAT) de arranque
para comenzar el cálculo de diagnóstico. El flujo de aire en el motor se acumula y la
velocidad del vehículo, distancia y tiempo de funcionamiento del motor también se
factorizan, para determinar si la ECT no aumenta normalmente y llegue a temperaturas
objetivo calibradas.
P0171, P0172, P0174, P0175, P0502, P0503 no se establecen.
• La IAT del arranque inicial es mayor que -7°C (+19°F).
• La ECT de arranque es menos de 70°C (158°F), cuando la IAT está arriba de 10°C
(50°F).
• La ECT de arranque es menos de 50°C (122°F), cuando la IAT está arriba de 10°C
(50°F).
• El tiempo de funcionamiento del motor está entre 90 segundos y 22 minutos.
• El vehículo ha recorrido más de 2.4 kilómetros (1.5 millas) a más de 8 km/h (5 mph).
• El flujo de aire acumulado está entre 20-75 g/s, con el flujo de aire promedio mínimo
más de 10 g/s.
• El porcentaje de etanol de combustible es menos de 85 por ciento.
• Este DTC corre uno por ciclo de ignición dentro de las condiciones establecidas.
El ECM detecta que la ECT mínima de 75°C (167°F) no se ha alcanzado, cuando la IAT es
más de 10°C (50°F).
O
El ECM detecta que la ECT mínima de 55°C (131°F) no se ha alcanzado, cuando la IAT es
menos de 10°C (50°F).
Inspeccione si las terminales del sensor ECT tienen corrosión y si existe fuga en el
enfriador de motor a través del sensor.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Si la ignición ha estado apagada por 8 horas o más, la ECT y la IAT, debe estar
dentro de 6°C (11°F) entre sí y la temperatura ambiente también. Encienda la
ignición, con el motor apagado, y utilice una herramienta de exploración para observar
los parámetros del sensor ECT y IAT.
2. Utilice la herramienta de exploración para verificar el funcionamiento correcto de
los ventiladores del sistema de enfriamiento del motor.
Precaución

un fuerte incendio.
Importante: Un análisis crítico del funcionamiento del termóstato es necesario para

diagnostico apropiadamente estos DTC.
5. Verifique el rango de calor adecuado y el funcionamiento del termóstato. Consulte

Diagnóst termostáto .
apaguen.





• Reemp termostato
Reemplazo del termostato
1. Retire la caja del termostato. Consulte Reemp cobertor termostato .

2. Retire el termostato.
Instale el termostato.
1. Instale la caja del termostato. Consulte Reemp cobertor termostato .

DTC P0131, P0132, P0137, o P0138

DTC P0131: Sensor 1 del banco 1 de voltaje bajo del circuito HO2S
DTC P0132: Sensor 1 del banco 1 de voltaje alto del circuito HO2S

diagnóstico.
Corto Corto
circuito a circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra Alta resistencia Abierto voltaje la señal
P0131, P0132,
P0132, P0134,
P0137, P0131, P0132, P0131, P0132, P0138,
P0140, P0133, P0134, P0133, P0134, P0140,
P0133, P0134,
P0151, P0137, P0140, P0137, P0140, P0152,
P0140, P0153,
Señal P0152, P0151, P0152, P0151, P0152, P0154,
P0154, P0160,
alta P0157, P0153, P0154, P0153, P0154, P0158,
P1133, P1153,
HO2S P0158, P0157, P0160, P0157, P0160, P0160,
P2A00, P2A01,
P1133, P1133, P1153, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A03, P2A04
P2A00, P2A00, P2A01, P2A00, P2A01, P2A00,
P2A01, P2A03, P2A04 P2A03, P2A04 P2A01,
P2A03, P2A03,
P2A04 P2A04
P0131, P0132, P0131, P0132, P0134,
P0133, P0134, P0133, P0134, P0138,
P2A00, P0138, P0140, P0138, P0140, P0140,
Señal
P2A01, P0151, P0152, P0151, P0152, P0154, P2A00, P2A01,
baja de
P2A03, P0153, P0154, P0153, P0154, P0158, P2A03, P2A04
HO2S
P2A04 P0158, P0160, P0158, P0160, P0160,
P1133, P1153, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A00, P2A01, P2A00, P2A01, P2A00,
P2A03, P2A04 P2A03, P2A04 P2A01,
P2A03,
P2A04
Voltaje del Corto circuito Corto circuito a

sensor 1 HO2S a tierra voltaje
Rango
200- Aproximadamente Aproximadamente
Señal alta HO2S 0 mV
800 mV 470 mV 1,100 mV
Señal baja de 200- Aproximadamente Aproximadamente
455 mV
HO2S 800 mV 450 mV 445 mV
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción
dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de
referencia o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por
primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje
HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y logra el circuito
cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que fluctúa arriba y
abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un flujo de escape en aumento.
Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en disminución.
P0131
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro Throttle Position (TP) Indicated Angle (Ángulo indicado de la posición del
acelerador) está entre 3-70 por ciento.
• El DTC P0131 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores por
2 segundos.
P0132
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
87 por ciento.
• El parámetro Throttle Position (TP) Sensor (Sensor Posición Scelerador) está entre el
3-70 por ciento.
2 segundos.
P0137
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
87 por ciento.
• El parámetro del sensor de TP está entre el 3-70 por ciento.
• El DTC P0137 ejecuta la prueba de pobre continuamente cuando las condiciones
P0138
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
87 por ciento.
• El DTC P0138 ejecuta la prueba rica continuamente cuando se han cumplido las
condiciones anteriores durante 2 segundos.
P0131
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor Voltage (Voltaje Sensor) es
menor que 80 mV.
• El DTC P0131 se establece dentro de 100 segundos durante la prueba de pobre cuando
la condición anterior se cumple.
P0132
• El módulo de control detecta que el parámetro del sensor es mayor que 1,050 mV.
• El DTC P0132 se establece dentro de 15 segundos durante la prueba rica cuando la
P0137
menor que 80 mV.
P0138
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor voltage (voltaje sensor) es mayor
que 950 mV.
El DTC P0131, P0132, P0137, o P0138 es un DTC tipo B.
El DTC P0131, P0132, P0137, o P0138 es un DTC tipo B.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

• Si cualquier DTC del calefactor HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de
primero.
• Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
• Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro HO2S afectado con una
- El valor de los sensores de oxígeno del precatalizador deben variar de debajo de
200 mV a arriba de 800 mV y responda a los cambios de abastecimiento de
combustible.
- El valor de los sensores de oxígeno del postcatalizador deben cambiar más de
200 mV cuando el acelerador se cambia rápidamente 3 veces de cerrado a abierto y
de nuevo a cerrado después de poner el motor en funcionamiento a 1,500 RPM por
30 segundos.
• El HO2S afectado se puede dañar debido a la contaminación. Antes de reemplazar
HO2S afectado, revise las siguientes fuentes de contaminación:
Aviso
Consulte Nota contamin c/silicón sens oxígeno calent en Precauciones y avisos.
Nota
La contaminación del sensor de oxígeno puede resultar por el uso de un sellador RTV
inadecuado (no seguro para el sensor de oxígeno) o por el consumo excesivo del
refrigerante o aceite del motor. Retire el HO2S y revise visualmente la parte del sensor
expuesta al flujo del escape para verificar si hay contaminación. Si está contaminada, la
parte del sensor expuesta al flujo del escape tendrá un recubrimiento polvoriento blanco.
La contaminación con silicón produce una alta, pero falsa señal de voltaje HO2S (indicación
de escape abundante). El módulo de control reducirá entonces la cantidad de combustible
que envía al motor, causando un problema severo de capacidad de transmisión. Elimine la
fuente de contaminación antes de reemplazar el sensor de oxígeno.
- Un HO2S contaminado de silicón

- Contaminación de combustible— Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
- Consumo de aceite de motor—Consulte Diag consumo aceite .
- Consumo de refrigerante del motor—Consulte Pérdida Refrigerante .
Importante: Todos los módulos se deben apagar o puede ocasionarse un mal

diagnóstico.
1. Con la ignición apagada, desconecte la herramienta de exploración y esperar

60 segundos para asegurarse que todos los módulos se apaguen.
3. Con al ignición en OFF (apagado), mida si hay una resistencia menor que 5 ohmios
entre la terminal A del circuito de señal baja HO2S apropiada y tierra.
֜ Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de señal baja de HO2S
apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
4. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de

exploración apropiado es aproximadamente 450 mV.
֜ Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S
apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
6. Con la ignición encendida, instale un cable de puente con fusibles 3A en la terminal

del circuito de señal alta de HO2S B. Alterne el cable de puente entre la terminal del
circuito de señal baja de HO2S A y el voltaje de la batería. Verifique que el
parámetro de HO2S de la herramienta de exploración apropiado alterne entre 0 mV
y aproximadamente 1,000 mV.
֜ Si el parámetro HO2S de la herramienta de exploración apropiado no cambia

correctamente, revise si en el circuito de señal alta de HO2S hay un circuito
abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el
ECM.
7. Si todos los circuitos resultan normales, reemplace el HO2S adecuado.

Aviso

caliente :

Importante: Para los DTC P0131 y P0132, para asegurar que el funcionamiento del
catalizador no se haya afectado por la falla que estableció este DTC, ponga a funcionar el
vehículo dentro de las condiciones que se ejecutó y estableció el DTC P0420 y verifique que
P0420 se ejecute y se apruebe. Consulte DTC P0420 o P0430 .

• Referencias módulo control para reemplazo, configuración y programación
Reemplazo de los sensores oxígeno
calentados (HO2S) Banco 1 sensor 1 Serie
1500
Nota: No retire el enrollado de espiral del sensor de oxígeno caliente (HO2S) o sensor de
oxígeno (O2S). Retirar el cable flexible de conexión o el conector, afectará el
funcionamiento del sensor.
Maneje cuidadosamente el sensor de oxígeno. No bote el HO2S. Mantenga en conector en

línea y el extremo con persianas sin grasa, suciedad u otros contaminantes. No use
solventes de limpieza de ningún tipo.
No repare el cableado, el conector o las terminales. Reemplace el sensor de oxígeno si el
cableado del cable flexible de conexión o la terminal están dañados.
Esta referencia externa de aire limpio se obtiene por medio de la señal del sensor de
oxígeno y de los cables del calefactor. Cualquier intento por reparar los cables, conectores
o terminales, podría resultar en la obstrucción de la referencia de aire y en la degradación
del desempeño del sensor.
Deben atenderse los siguientes lineamientos cuando se de mantenimiento al sensor de
oxígeno calentado:
• No aplique limpiadores de contacto u otros materiales al sensor o a los conectores de
los arneses del vehículo. Estos materiales podrían penetrar al sensor causando un
desempeño poco eficiente.
• No dañe el calble flexible del conexión del sensor ni los cables del arnés de manera tal
que los cables internos queden expuestos. Esto podría proporcionar un medio para que
materiales extraños entren en el sensor y provoquen problemas de funcionamiento.
• Asegúrese de que los cables de conducción del vehículo o sensor no estén
excesivamente doblados o retorcidos. Las torceduras o enroscamientos pronunciados
pueden bloquear el paso de la referencia de aire a través del cable guía.
• No retire o suprima el cable de tierra del sensor de oxígeno, en donde aplique. Los
vehículos que utilizan sensores conectados a tierra pueden confiar en esta conexión
como el único contacto a tierra del sensor. Retirar el cable conectado a tierra causará
un pobre desempeño del motor.
• Asegúrese que el sello periferico permanezca intacto en el conector del arnés del
vehículo para prevenir daños debidos a la entrada de agua. El arnés del motor se puede
reparar usando un equipo de reparación del plegado de packard y de la terminal de los
sellos de empalme. Bajo ninguna circunstancia se deberán soldar las reparaciones ya que
esto podría provocar la obstrucción de la referencia de aire.
1. Levante y soporte el vehículo. Consulte Elevar y levantar el vehículo c/gato .
2. Si el vehículo estuviera equipado con tracción en las cuatro ruedas (4WD),
desconecte el eje de propulsión delantero del diferencial delantero. Consulte Reemp
árbol propulsor - frontal .
3. Para los vehículos equipados con una transmisión automática 4L60-E/4L70-E, lleve a
cabo los siguientes paso, para los vehículos equipados con una transmisión automática
6L80-E continúe con el paso 7.
4. Retire el retenedor de aseguramiento de posición del conector (CPA).
5. Desconecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) del HO2S.
6. Desinstale el sujetador del conector eléctrico del HO2S (1) del sujetador del
conducto de combustible.
7. Desinstale el retenedor CPA (2).

8. Desinstale el sujetador del conector eléctrico del arnés de cableado del motor (1) del
sujetador del conducto de combustible.
9. Desconecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) del HO2S.
Aviso
Consulte Nota sensor oxígeno y fuerza excesiva en Precauciones y avisos.
10. Desinstale el HO2S (1 o 2).
Importante: Se utiliza un componente especial antiligadura en las roscas del HO2S. El

compuesto consta de grafito líquido y cuentas de vidrio. El grafito tiende a quemarse, pero
las cuentas de vidrio permanecen, lo que facilita la remoción del sensor. Los sensores nuevos
o los de repuesto ya tienen el compuesto aplicado en las roscas. Si retiró el sensor de un
componente del escape y por alguna razón lo va a instalar de nuevo, debe aplicar un
componente antiatoramiento a las roscas antes de la nueva instalación.
1. Si vuelve a instalar el sensor antiguo, cubra las roscas con anti-seize compound
(compuesto antiatoramiento) GM P/N 12377953, o un producto equivalente.
Nota
Los componentes de repuesto deben tener el número correcto de parte para la

aplicación deseada. Los componentes que requieran el uso de compuestos para el
bloqueo de las roscas, lubricantes, inhibidores de corrosión, o selladores, son
identificados en el procedimiento de servicio. Algunos componentes de repuesto
pueden venir con estas capas protectoras ya aplicadas. No use estos recubrimientos
sobre los componentes, al menos que ello sea especificado. Estos recubrimientos
pueden afectar el torque final, lo cual puede afectar la operación del componente.
Use el torque correcto especificado al instalar los componentes, con objeto de evitar
daños.
2. Instale el HO2S (1 o 2).
Apriete
3. Para los vehículos equipados con una transmisión automática 4L60-E/4L70-E, lleve a
cabo los siguientes paso, para los vehículos equipados con una transmisión automática
6L80-E continúe con el paso 7.
4. Instale el sujetador del conector eléctrico del HO2S (1) en el sujetador del conducto
de combustible.
5. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) al HO2S.
6. Instale el retenedor del CPA.
7. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) al HO2S.
8. Instale el sujetador del conector eléctrico del arnés de cableado del motor (1) en el
sujetador del conducto de combustible.
9. Instale el retenedor CPA (2).
10. Instale el eje de propulsión delantero en el diferencial delantero, si el vehículo
estuviera equipado con 4WD. Consulte Reemp árbol propulsor - frontal .
11. Baje el vehículo.
Reemplazo del sensor oxígeno calentado
(HO2S) banco 1 sensor 2 Serie 1500

oxígeno calentado:
2. Retire el retenedor de aseguramiento de posición del conector (CPA) (1).
3. Desconecte el conector eléctrico del HO2S del conector eléctrico del arnés de
cableado del motor (3).
Aviso
4. Retire el HO2S (5).


Nota

daños.
2. Instale el HO2S (5).
Apriete
3. Conecte el conector eléctrico del HO2S al conector eléctrico del arnés de cableado
del motor (3).
DTC P0133, P0134, P0140, P1133, P2A00
o P2A01

DTC P0133: Sensor 1 del banco 1 de respuesta baja HO2S
DTC P0134: Sensor 1 del banco 1 de actividad insuficiente del circuito HO2S
DTC P1133: Sensor 1 del banco de conmutación insuficiente 1 de HO2S
DTC P2A01: Funcionamiento de HO2S Banco 1 Sensor 2

diagnóstico.
Corto Corto
P0131, P0132,
P0132, P0134,
P0131, P0132, P0131, P0132,
P0137, P0138,
P0133, P0134, P0133, P0134,
P0140, P0140, P0133, P0134,
P0137, P0140, P0137, P0140,
Señal P0151, P0152, P0140, P0153,
P0151, P0152, P0151, P0152,
alta P0152, P0154, P0154, P0160,
P0153, P0154, P0153, P0154,
HO2S P0157, P0158, P1133, P1153,
P0157, P0160, P0157, P0160,
P0158, P0160, P2A01, P2A04
P1133, P1153, P1133, P1153,
P1133, P1133, P1153,
P2A01, P2A04 P2A01, P2A04
P2A01, P2A01,
P2A04 P2A04
P0131, P0132, P0131, P0132, P0134,
P0133, P0134, P0133, P0134, P0138,
Señal P0138, P0140, P0138, P0140, P0140,
P2A01,
baja de P0151, P0152, P0151, P0152, P0154, P2A01, P2A04
P2A04
HO2S P0153, P0154, P0153, P0154, P0158,
P0158, P0160, P0158, P0160, P0160,
P1133, P2A01, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A04 P2A01, P2A04 P2A01,
P2A04

Rango
800 mV 470 mV 1,100 mV
455 mV
HO2S 800 mV 450 mV 445 mV
P0133
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
• El parámetro del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor
que 60°C (158°F).
• El parámetro Intake Air Temperature (IAT) Sensor (Sensor Temperatura Aire
Admisión (IAT)) es mayor que -40°C (-40°F)
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 1,200-3,000 RPM.
• El parámetro Barometric (BARO) Pressure (Presión Barométrica (BARO)) es mayor que
70 kPa.
• El parámetro Mass Airflow (MAF) sensor (sensor de flujo de aire masivo (MAF)) está
entre 20-55 g/s.
• El parámetro de ángulo indicado en la posición del acelerador es mayor que 5 por
ciento.
• El DTC P0133 funciona una vez por cada ciclo de transmisión cuando se cumplen las
condiciones anteriores por 1 segundos.
P0134
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
que 70°C (158°F).
• El contenido de alcohol en el combustible es menor que el 87 por ciento.
• El tiempo de funcionamiento del motor es más de 300 segundos.
P0140
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
• El DTC P0140 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando se cumplen las
P1133
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
• El parámetro TP indicated angle (Ángulo Indicado TP) es mayor que 5 por ciento.
• El parámetro Fuel Level Sensor (sensor de nivel de combustible) es mayor que 10 por
ciento.
70 kPa.
P2A01
• Los DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107,
P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0131,
P0132, P0133, P0134, P0135, P0137, P0138, P0140, P0141, P0171, P0172, P0174, P0175,
P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223,
P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307, P0308, P0442, P0443,
P0446, P0449, P0455, P0496, P1133, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176, P2A00 no
• El parámetro de tiempo de marcha del motor es mayor que 5 minutos.
• El parámetro Vehicle Speed (velocidad del vehículo) está entre 24-132 km/h (15-
82 mph).
• El parámetro Short Term FT (FT período corto) está entre -4 y +4 por ciento.
• El DTC P2A01 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando las condiciones
P0133
• El módulo de control detecta que el tiempo de respuesta promedio de rico a pobre o de
pobre a rico del sensor es mayor que el valor calibrado.
• El DTC P0133 se establece en el transcurso de 64 segundos cuando se cumple la
condición anterior.
P0134
• El módulo de control detecta que el parámetro del sensor está entre 350-550 mV por
100 segundos.
• El parámetro Throttle Position (TP) Indicated Angle (Ángulo Posición Acelerador (TP)
Indicado) más de 5 por ciento, 1 veces.
• El DTC P0134 se establece dentro de 100 segundos cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
P0140
• El módulo de control se detecta que el parámetro del sensor está entre 410-490 mV.
• El parámetro TP Indicated Angle (ángulo indicado TP) cambia más que 5 por ciento
6 veces.
anteriores.
P1133
• El módulo de control detecta que los conteos de rico a pobre del sensor o de pobre a
rico son menores que un valor calibrado.
P2A01
• El módulo de control detecta que el sensor no cambia debajo de 200 mV y arriba de
730 mV durante la prueba pasiva.
• Una de las siguientes pruebas falla:
Prueba de entrada pobre

- El módulo de control detecta que el sensor es mayor que 200 mV por 12 segundos.
- El sensor es menor que 200 mV.
Prueba de entrada rica

- El módulo de control detecta que el sensor es menor que 730 mV por 12 segundos.
- El sensor es mayor que 730 mV.
• EL DTC P2A01 se establece dentro de 10 minutos cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
Los DTC P0133, P0134, P0140, P1134, P2A00, o P2A01 son DTC de tipo B.
Los DTC P0133, P0134, P0140, P1134, P2A00, o P2A01 son DTC de tipo B.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC


primero.
combustible.
30 segundos.
Aviso
Nota
La contaminación del sensor de oxígeno puede resultar por el uso de un sellador RTV
inadecuado (no seguro para el sensor de oxígeno) o por el consumo excesivo del
refrigerante o aceite del motor. Retire el HO2S y revise visualmente la parte del sensor
expuesta al flujo del escape para verificar si hay contaminación. Si está contaminada, la
parte del sensor expuesta al flujo del escape tendrá un recubrimiento polvoriento blanco.
La contaminación con silicón produce una alta, pero falsa señal de voltaje HO2S (indicación
de escape abundante). El módulo de control reducirá entonces la cantidad de combustible
que envía al motor, causando un problema severo de capacidad de transmisión. Elimine la
fuente de contaminación antes de reemplazar el sensor de oxígeno.

diagnóstico.

apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal,
reemplace el módulo de control del motor (ECM).

reemplace el ECM.
6. Con la ignición encendida, instale un cable de puente con fusibles de 3A en la terminal

circuito de señal baja de HO2S A y voltaje de batería. Verifique que el parámetro de
HO2S de la herramienta de exploración apropiado alterne entre 0 mV y
aproximadamente 1,000 mV.

ECM.
Aviso

caliente :


DTC P0151, P0152, P0157, o P0158


diagnóstico.
Corto Corto
P0131, P0132,
P0132, P0134,
P0137, P0131, P0132, P0131, P0132, P0138,
P0140, P0133, P0134, P0133, P0134, P0140,
P0133, P0134,
P0151, P0137, P0140, P0137, P0140, P0152,
P0140, P0153,
Señal P0152, P0151, P0152, P0151, P0152, P0154,
P0154, P0160,
alta P0157, P0153, P0154, P0153, P0154, P0158,
P1133, P1153,
HO2S P0158, P0157, P0160, P0157, P0160, P0160,
P2A00, P2A01,
P1133, P1133, P1153, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A03, P2A04
P2A00, P2A00, P2A01, P2A00, P2A01, P2A00,
P2A01, P2A03, P2A04 P2A03, P2A04 P2A01,
P2A03, P2A03,
P2A04 P2A04
P0131, P0132, P0131, P0132, P0134,
P0133, P0134, P0133, P0134, P0138,
P2A00, P0138, P0140, P0138, P0140, P0140,
Señal
P2A01, P0151, P0152, P0151, P0152, P0154, P2A00, P2A01,
baja de
P2A03, P0153, P0154, P0153, P0154, P0158, P2A03, P2A04
HO2S
P2A04 P0158, P0160, P0158, P0160, P0160,
P1133, P1153, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A00, P2A01, P2A00, P2A01, P2A00,
P2A03, P2A04 P2A03, P2A04 P2A01,
P2A03,
P2A04

Rango
800 mV 470 mV 1,100 mV
455 mV
HO2S 800 mV 450 mV 445 mV
P0151
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
87 por ciento.
• El parámetro Throttle Position (TP) Indicated Angle (Ángulo indicado de la posición del
acelerador) está entre 3-70 por ciento.
2 segundos.
P0152
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
87 por ciento.
• El parámetro Throttle Position (TP) Sensor (Sensor Posición Scelerador) está entre el
3-70 por ciento.
2 segundos.
P0157
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
87 por ciento.
• El DTC P0157 ejecuta la prueba de pobre continuamente cuando las condiciones
P0158
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
87 por ciento.
• El DTC P0158 ejecuta la prueba rica continuamente cuando se han cumplido las
condiciones anteriores durante 2 segundos.
P0151
menor que 80 mV.
P0152
• El módulo de control detecta que el parámetro del sensor es mayor que 1,050 mV.
P0157
menor que 80 mV.
P0158
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor voltage (voltaje sensor) es mayor
que 950 mV.
El DTC P0151, P0153, P0157, P0158 es un DTC tipo B.
El DTC P0151, P0153, P0157, P0158 es un DTC tipo B.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

primero.
combustible.
30 segundos.
Aviso


diagnóstico.


reemplace el ECM.


ECM.
Aviso

Importante: Para los DTC P0151 y P0152, para asegurar que el funcionamiento del
catalizador no se haya afectado por la falla que estableció este DTC, ponga a funcionar el
vehículo dentro de las condiciones que se ejecutó y estableció el DTC P0420 y verifique que
P0420 se ejecute y se apruebe. Consulte DTC P0420 o P0430 .

(HO2S) Banco 2 sensor 1 Serie 1500

oxígeno calentado:
3. Desconecte el conector eléctrico del HO2S del conector eléctrico del arnés de
cableado del motor (1).
Aviso


Nota

daños.
Apriete
3. Conecte el conector eléctrico del HO2S al conector eléctrico del arnés de cableado
del motor (1).
(HO2S) Banco 2 sensor 2 Serie 1500

oxígeno calentado:
3. Desconecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) del conector
eléctrico del HO2S.
4. Desinstale el sujetador del conector eléctrico del HO2S del sujetador del arnés del
motor (5).
Aviso


Nota

daños.

Apriete
3. Instale el sujetador del conector eléctrico de HO2S en el sujetador del arnés del
motor (5).
4. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) al conector
eléctrico del HO2S.
DTC P0153, P0154, P0160, P1153, P2A03,
o P2A04

DTC P0153: Sensor 1 del banco 2 de respuesta baja HO2S
DTC P1153: Sensor 1 del banco de conmutación insuficiente 2 de HO2S
DTC P2A04: Funcionamiento de HO2S Banco 2 Sensor 2

diagnóstico.
Corto Corto
P0131, P0132,
P0132, P0134,
P0131, P0132, P0131, P0132,
P0137, P0138,
P0133, P0134, P0133, P0134,
P0140, P0140, P0133, P0134,
P0137, P0140, P0137, P0140,
Señal P0151, P0152, P0140, P0153,
P0151, P0152, P0151, P0152,
alta P0152, P0154, P0154, P0160,
P0153, P0154, P0153, P0154,
HO2S P0157, P0158, P1133, P1153,
P0157, P0160, P0157, P0160,
P0158, P0160, P2A01, P2A04
P1133, P1153, P1133, P1153,
P1133, P1133, P1153,
P2A01, P2A04 P2A01, P2A04
P2A01, P2A01,
P2A04 P2A04
P0131, P0132, P0131, P0132, P0134,
P0133, P0134, P0133, P0134, P0138,
Señal P0138, P0140, P0138, P0140, P0140,
P2A01,
baja de P0151, P0152, P0151, P0152, P0154, P2A01, P2A04
P2A04
HO2S P0153, P0154, P0153, P0154, P0158,
P0158, P0160, P0158, P0160, P0160,
P1133, P2A01, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A04 P2A01, P2A04 P2A01,
P2A04

Rango
800 mV 470 mV 1,100 mV
455 mV
HO2S 800 mV 450 mV 445 mV
P0153
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
que 60°C (158°F).
• El parámetro del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) está por encima de
-40°C (-40°F).
70 kPa.
• El parámetro Mass Airflow (MAF) sensor (sensor de flujo de aire masivo (MAF)) está
entre 20-55 g/s.
• El parámetro de ángulo indicado en la posición del acelerador es mayor que 5 por
ciento.
• El DTC P0153 funciona una vez por cada ciclo de transmisión cuando se cumplen las
P0154
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
que 70°C (158°F).
• El tiempo de funcionamiento del motor es más de 300 segundos.
P0160
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P1153
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
• El parámetro TP indicated angle (Ángulo Indicado TP) es mayor que 5 por ciento.
• El parámetro Fuel Level Sensor (sensor de nivel de combustible) es mayor que 10 por
ciento.
70 kPa.
P2A04
P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0131,
P0132, P0133, P0134, P0135, P0137, P0138, P0140, P0141, P0171, P0172, P0174, P0175,
P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223,
P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307, P0308, P0442, P0443,
P0446, P0449, P0455, P0496, P1133, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176, P2A00 no
• El parámetro de tiempo de marcha del motor es mayor que 5 minutos.
• El parámetro Vehicle Speed (velocidad del vehículo) está entre 24-132 km/h (15-
82 mph).
• El parámetro Short Term FT (FT período corto) está entre -4 y +4 por ciento.
• El DTC P2A04 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando las condiciones
P0153
• El módulo de control detecta que el tiempo de respuesta promedio de rico a pobre o de
pobre a rico del sensor es mayor que el valor calibrado.
P0154
• El módulo de control detecta que el parámetro del sensor está entre 350-550 mV por
100 segundos.
• El parámetro Throttle Position (TP) Indicated Angle (Ángulo Posición Acelerador (TP)
Indicado) más de 5 por ciento, 1 veces.
anteriores.
P0160
• El módulo de control se detecta que el parámetro del sensor está entre 410-490 mV.
• El parámetro TP Indicated Angle (ángulo indicado TP) cambia más que 5 por ciento
6 veces.
anteriores.
P1153
• El módulo de control detecta que los conteos de rico a pobre del sensor o de pobre a
rico son menores que un valor calibrado.
P2A04
• El módulo de control detecta que el sensor no cambia debajo de 200 mV y arriba de
730 mV durante la prueba pasiva.
• Una de las siguientes pruebas falla:
Prueba de entrada pobre

- El módulo de control detecta que el sensor es mayor que 200 mV por 12 segundos.
- El sensor es menor que 200 mV.
Prueba de entrada rica

- El módulo de control detecta que el sensor es menor que 730 mV por 12 segundos.
- El sensor es mayor que 730 mV.
• EL DTC P2A04 se establece dentro de 10 minutos cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
Los DTC P0153, P0154, P0160, P2A03, o P2A04 son DTC tipos B.
Los DTC P0153, P0154, P0160, P2A03, o P2A04 son DTC tipos B.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC


primero.
combustible.
30 segundos.
Aviso


diagnóstico.

reemplace el ECM.


ECM.
Aviso

DTC P0171, P0172, P0174, o P0175

P0171 DTC : Banco 1 pobre del sistema de ajuste de combustible
P0172 DTC : Banco 1 rico del sistema de ajuste de combustible
P0174 DTC : Banco 2 pobre del sistema de ajuste de combustible
P0175 DTC : Banco 2 rico del sistema de ajuste de combustible

diagnóstico.
El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible

para proporcionar la mejor combinación posible be maniobrabilidad, economía de
combustible y control de emisión. La distribución de combustible se controla de manera
diferente durante circuito abierto y circuito cerrado (CL). Durante un circuito abierto, el
ECM determina la distribución de combustible con base en las señales del sensor sin una
entrada del sensor de oxígeno caliente (HO2S). Durante CL, el ECM agrega las entradas de
HO2S y el nivel de purga para calcular los ajustes de combustible (FT) a largo y corto plazo.
Si el HO2S indica una condición pobre, los valores de ajuste de combustible estarán arriba
del 0 por ciento. Si HO2S indica una condición rica, los valores FT estarán a menos de 0 por
ciento. Los valores de FT a corto plazo cambian rápidamente en respuesta a las señales de
voltaje de HO2S. El FT a largo plazo realiza ajustes bruscos para mantener una relación
aire/combustible óptima. Un bloque de celdas contiene información arreglada en
combinación con las RPM del motor y la carga del motor para un rango completo de
condiciones de funcionamiento del vehículo. El diagnóstico de FT a largo plazo está basado
en el promedio de celdas que se están utilizando actualmente. El ECM selecciona las celdas
con base en la velocidad y carga del motor. El diagnóstico de FT realizará una prueba para
determinar si existe actualmente una falla rica o si el vapor excesivo del depósito de
emisión de gases (EVAP) está ocasionando la condición rica.
Para motores compatibles E85 únicamente—La sobreestimación del contenido de alcohol

resultará en un cambio rico de valores de ajuste de combustible y la subestimación
resultará en cambio pobre de valores de ajuste de combustible. Un DTC de ajuste de
combustible se puede establecer si el contenido de alcohol aprendido, parámetro Fuel
Alcohol Content (Contenido Alcohol Combustible), es diferente que el contenido de alcohol
medido en el vehículo de forma que los valores de ajuste de combustible exceden los
valores del umbral de falla.
Si el ECM detecta una condición excesivamente pobre, el DTC P0171 o P0174 se establece.
Si el ECM detecta una condición excesivamente rica, se establece el DTC P0172 o P0175.
P0118, P0120, P0121, P0128, P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0136, P0137,
P0138, P0140, P0141, P0201-P0208, P0220, P0300, P0301-P0304, P0442, P0443,
P0446, P0449, P0452, P0453, P0455, P0496, P1106, P1107, P1114, P1115, P1133, P1516,
P2101, P2119, P2120, P2125, P2135, P2138, P2176 no están establecidos.
• El motor está en estado de circuito cerrado.
• La temperatura de refrigerante del motor (ECT) está entre -40 y +150°C (-40 y
+302°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre -20 y +150°C (-4 y +302°F).
• La presión absoluta del distribuidor (MAP) está entre 10-255 kPa (1.45-37 psi).
• La velocidad del vehículo es menor de 134 km/h (83 mph).
• El flujo de aire masivo (MAF) está entre 1-510 g/s.
• La presión barométrica (BARO) es mayor a 70 kPa (10.2 psi).
• Este diagnóstico se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se han
cumplido.
• El valor promedio ponderado de FT de largo plazo promedio es más o menos de un valor

calibrado.
• La anterior condición está presente por aproximadamente 3 minutos después de que se
hayan llenado las condiciones para hacer funcionar el DTC.

El módulo de control registra las condiciones de operación en el momento en que falla el
diagnóstico. La primera vez que el diagnóstico falla, el módulo de control guarda la
información en el registro de fallas. Si el diagnóstico reporta una falla en el segundo ciclo
de la ignición en que el módulo de control registra las condiciones de funcionamiento en el
momento de la falla. El módulo de control escribe las condiciones de operación en la pantalla
instanténa y actualiza el registro de fallas. El módulo de control ilumina la luz indicadora de
mal funcionamiento (MIL) cuando ocurre uno de los siguientes eventos:
• El módulo de control detecta la misma falla de ajuste de combustible durante 2 viajes

consecutivos.
• El módulo de control detecta cualquier falla de ajuste de combustible durante
cualquier viaje subsiguiente si las condiciones en el momento de la falla cumplen el
siguiente criterio:
- La carga del motor está dentro de 20 por ciento de la prueba anterior que falló.
- La velocidad del motor está dentro de 375 RPM de la prueba anterior que falló.
- La temperatura del refrigerante del motor es en el mismo rango de la prueba
anterior que falló.
• El módulo de control apaga la luz del indicador de mal funcionamiento (MIL) al iniciar el
cuarto ciclo de ignición, después de 3 ciclos de diagnóstico ejecutados sin falla.
• El DTC actual, la última prueba que falla se borra cuando el diagnóstico se ejecuta y
pasa.
• Un DTC histórico y los datos del Marco de congelación relacionados se borran después
de 40 ciclos de calentamiento, si no se encuentran fallas de este o cualquier otro
diagnóstico relacionado con las emisiones.
• Use una herramienta de escaneo para apagar la MIL y borrar el DTC.

• Probar ccto
Referencia de información del sistema de emisión
• Diagrama de enrutamiento de la manguera de emisiones de gases
• Inspecc/diag sist ventilación caja cigüeñal
Referencia de información de mecánica del motor

• Síntomas - mecánica motor
• Síntomas - escape motor
Referencia de información del sistema de combustible

• diagnóstico sist combust
• Diag alcohol/contaminantes en comb
• Diagnóstico del inyector de combustible

Importante: No considere ningún síntoma de la transmisión, indicadores del sistema de

frenos antibloqueo (ABS) ni indicadores del sistema de control de tracción (TCS), hasta que
se repare cualquier falla del sistema de ajuste de combustible. Una falla en el sistema de
ajuste de combustible podría provocar acciones predeterminadas como cambios bruscos e
iluminación de los indicadores ABS/TCS.
Para motores compatibles E85 únicamente—La sobreestimación del contenido de alcohol

resultará en un cambio rico de valores de ajuste de combustible y la subestimación
resultará en cambio pobre de valores de ajuste de combustible. Un DTC de ajuste de
combustible se puede establecer si el contenido de alcohol aprendido, parámetro Fuel
Alcohol Content (Contenido Alcohol Combustible), es diferente que el contenido de alcohol
medido en el vehículo de forma que los valores de ajuste de combustible exceden los
valores del umbral de falla. Consulte Diagnóstico de la composición de combustible .
• Verifique que otros DTC no estén establecidos.
֜ Si cualquier DTC está establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo .
funcionando, observe el parámetro HO2S con una herramienta de exploración. El valor
de HO2S debería variar de aproximadamente 40 mV a aproximadamente 900 mV y
tener una respuesta a los cambios de combustible.
֜ Si el valor no varía de aproximadamente 40 mV a aproximadamente 900 mV, consulte
DTC P0131, P0132, P0137, o P0138 , DTC P0133, P0134, P0140, P1133, P2A00 o
P2A01 , DTC P0151, P0152, P0157, o P0158 o DTC P0153, P0154, P0160, P1153,
P2A03, o P2A04 .
Importante: La activación de la purga de evaporación podría provocar que el FT se
encuentre temporalmente fuera del rango normal.
• El parámetro Short Term FT (ajuste de combustible de corto plazo) debería
encontrarse entre +10 por ciento y -10 por ciento, con alrededor de 0 por ciento del
óptimo, con el motor funcionando a la temperatura de funcionamiento.
• El parámetro Long Term FT (ajuste de combustible de largo plazo) debería
encontrarse entre +10 por ciento y -10 por ciento, con alrededor de 0 por ciento del
óptimo, con el motor funcionando a la temperatura de funcionamiento.
P0171 o P0174
Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor
funcionando, observe el parámetro Long Term FT (FT a lago plazo) afectado con una
herramienta de exploración. El valor debe ser menor que aproximadamente 20 por ciento
con el motor funcionando a temperaturas de funcionamiento.
֜ Si el valor no es menor que 20 por ciento, inspeccione si existe lo siguiente:
• Con la ignición en ON (encendido) y el motor APAGADO, observe el parámetro manifold
absolute pressure (MAP) sensor (sensor de presión absoluta del distribuidor). La
presión del sensor MAP debe estar entre el rango especificado para su altitud.
Consulte Altitud versus presión barométrica .
֜ Consulte DTC P0106 si el sensor MAP no indica la presión barométrica correcta.
• Con el motor en ralentí, observe el parámetro mass air flow (MAF) sensor (sensor de
flujo de aire masivo). El parámetro MAF sensor (sensor MAF) debería encontrarse
entre 2-6 galones/segundo en ralentí.
֜ Consulte DTC P0101 o P1101 o DTC P0102 o P0103 si el parámetro MAF sensor
(sensor MAF) no está dentro de 2-6 g/s a ralentí.
• Si las mangueras de vacío tienen rajaduras, retorcimiento y conexiones inapropiadas
• Combustible insuficiente en el tanque
• Presión de combustible beja
• Contaminación del combustible.
• Inyectores de combustible que no funcionan bien.
• Componentes del escape faltantes, flojos o con fugas del HO2S hacia adelante
• Fugas de vacío en el distribuidor de admisión, el cuerpo del acelerador y los empaques
de anillo del inyector-
• Si el sistema de inducción de aire y los ductos de admisión de aire tienen fugas o un
elemento de filtrador de aire faltante
• Un depósito de evaporación rajado
• Conductos de evaporación obstruidos o con fugas
• Fugas en el sistema de ventilación del cárter del cigüeñal.
• El HO2S para instalación incorrecta y para cables eléctricos o conectores que pudieran
haber contactado el sistema de escape.
• Si el circuito de señal HO2S está abierto, tiene corto a tierra o corto al circuito de
referencia baja
• Componentes del motor con mal funcionamiento
P0172 o P0175
Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor
funcionando, observe el parámetro Long Term FT (FT a lago plazo) afectado con una
herramienta de exploración. El valor debería ser mayor que aproximadamente -20 por
ciento con el motor funcionando a la temperatura de funcionamiento.
֜ Si el valor no es mayor que -20 por ciento, inspeccione si existe lo siguiente:
• Con el motor funcionando a ralentí y la transmisión en la posición Park
(estacionamiento) o Neutral (neutro), observe el parámetro manifold absolute pressure
(MAP) sensor (sensor de presión absoluta del distribuidor). El parámetro MAP sensor
(sensor MAP) debe estar entre 19-42 kPa.
֜ Consulte DTC P0106 si el parámetro MAP sensor (sensor MAP) no está entre 19-
42 kPa.
• Con el motor en ralentí, observe el parámetro mass air flow (MAF) sensor (sensor de
flujo de aire masivo). El parámetro MAF sensor (sensor MAF) debería encontrarse
entre 2-6 galones/segundo en ralentí.
֜ Consulte DTC P0101 o P1101 o DTC P0102 o P0103 si el parámetro MAF sensor
(sensor MAF) no está dentro de 2-6 g/s a ralentí.
• Si las mangueras de vacío tienen rajaduras, retorcimiento y conexiones inapropiadas
• El ducto de toma de aire para comprobar que no esté colapsado u obstruido
• El filtro de aire no debe estar sucio u obstruido
• Objetos que bloquean el cuerpo del acelerador
• Demasiado combustible en el cárter del cigüeñal, debido a que los inyectores de
combustible tienen fugas
• El sistema de control de emisión de gases para comprobar que no esté funcionando mal
• Presión excesiva del combustible
• Inyectores de combustible que no funcionan bien.
• Contaminación del combustible.
• El HO2S para instalación incorrecta y para cables eléctricos o conectores que pudieran
haber contactado el sistema de escape.
• El circuito de señal HO2S con corto a voltaje
• Reemp ensamble limpia aire

• Reemp elemento limpia aire
• Reemp ducto exterior resonador purificador aire
• Reemplazo de los tubos/mangueras del sistema de emisión de gases - Motor
• Reemplazo de mangueras/tubos de emisión de gases - Chasis
• Reemp mang/tub comb - Chasis
• Limpieza sist comb
• Drenaje del tanque de combustible
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1 y Reemplazo del sensor de
oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
masivo
Importante:
• Después de las reparaciones, utilice la función Restablecimiento del ajuste de

combustible de la herramienta de exploración para restablecer el ajuste de
combustible a largo plazo.
• Para asegurarse de que no se afectó el funcionamiento del catalizador debido a la falla
que estableció este DTC, ponga a funcionar el vehículo en las condiciones en que se
ejecutó y estableció el DTC P0420 y verifique que el DTC P0420 se ejecute y se
apruebe.
1. Instale los componentes o conectores que se hayan retirado o reemplazado durante

el diagnóstico.
2. Realice los procedimientos de ajuste, programación o configuración necesarios
cuando se han retirado o reemplazado componentes o módulos.
Importante: NO borre los códigos con el motor funcionando. Podría ser que se
vuelvan a establecer los códigos en el mismo ciclo de ignición.
4. Borre los DTCs.

5. Apague la ignición durante 60 segundos.
7. Repita los problemas de funcionamiento del DTC y utilice los registros de falla/marco
de congelación, si corresponde, para verificar que no se vuelve a establecer el DTC.
Si se vuelve a establecer el DTC o hay otro DTC presente, consulte Lista Códigos
avería diagnóstico (DTC) - Vehículo y lleve a cabo el procedimiento de diagnóstico
adecuado.
DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, o P0208


diagnóstico.
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito a tierra abierta/alta voltaje la señal
Con el voltaje de la P0201, P0203, P0201, P0203,
ignición 1 - fusible P0205, P0207, P0205, P0207, — —
INJ A P0300 P0300
Con el voltaje de la P0202, P0204, P0202, P0204,
ignición 1 - fusible P0206, P0208, P0206, P0208, — —
INJ B P0300 P0300
Control 1 del
inyector de P0201 P0201 P0201 —
combustible
Control 2 del
combustible
Control 3 del
combustible
Control 4 del
combustible
Control 5 del
combustible
Control 6 del
combustible
Control 7 del
combustible
Control 8 del
combustible
El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada cilindro.
Suministra un voltaje de encendido directamente a los inyectores del combustible. El
módulo de control controla cada inyector de combustible proporcionando una tierra al
circuito de control mediante un dispositivo de estado sólido llamado controlador. El módulo
de control supervisa el estado de cada controlador. Si el módulo de control detecta un
voltaje incorrecto para el estado comandado del controlador, se establece un DTC de
circuito de control del inyector de combustible.

• El voltaje de ignición es mayor de 11 voltios.
• El DTC P0201-P0208 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
• El módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de control del

inyector de combustible.
• La condición anterior se cumple por 1 segundos.
Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, y P0208 son DTC de tipo B.
Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, y P0208 son DTC de tipo B.
Es posible que realizar el diagnóstico del inyector de combustible ayuda a aislar un

problema no continuo. Consulte Diagnóstico del inyector de combustible .


• Probar ccto
Referencia tipo DTC


J 34730-405 Lámpara de prueba del inyector
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del inyector de combustible
afectado en el inyector de combustible.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre la
terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 A y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende, revise si el circuito de voltaje de ignición 1

tiene un corto a tierra o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está
normal en la prueba y el fusible del circuito de voltaje de la ignición 1 está abierto,
revise o reemplace el inyector de combustible.
3. Conecte J 34730-405 entre la terminal del circuito de control B y la terminal del

circuito de voltaje de la ignición 1 A.
4. Comande que se encienda y apague el inyector de combustible con una herramienta de
exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse cuando se cambia
֜ Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de

control tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal, reemplace el módulo de
control del motor (ECM).
֜ Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si en el circuito de control
hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
6. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el inyector de

combustible.
Importante: El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) debe estar entre
10-32°C (50-90°F) para una medición exacta.
Mida si hay 11-14 ohmios de resistencia entre las terminales del inyector de combustible.
֜ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el inyector de
combustible.
Reemplazo de inyector de combustible
Nota
Retire los inyectores de combustible con cuidado para evitar daño a las clavijas de conexión
eléctrica del inyector de combustible o a las boquillas del inyector de combustible. No
sumerja el inyector de combustible en ningún tipo de limpiador. El inyector de combustible
es un componente eléctrico y se puede dañar con este método de limpieza.
Importante:
• Un número de identificación de 8 dígitos se encuentra en el riel de combustible.

Consulte este número de identificación cuando se requiera servicio o reemplazo de la
parte.
• El aceite del motor puede estar contaminado con combustible si los inyectores tienen
fugas.
2. Alivie la presión del sistema de combustible. Consulte Procedimiento alivio presión
comb .
3. Retire la tuerca del soporte del arnés de cableado del motor (1).
4. Desconecte el conector eléctrico (2) del arnés de cableado del motor del solenoide
de purga de emisión de gases (EVAP).
5. Desconecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) del generador.
6. Desconecte el conector eléctrico (4) del arnés de cableado del motor del sensor de
presión absoluta del distribuidor (MAP).

8. Desconecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor del conector
eléctrico principal de la bobina de ignición.
9. Desconecte los conectores eléctricos (3) del arnés de cableado del motor de los
inyectores de combustible y realice lo siguiente:
A. Marque los conectores en sus inyectores correspondientes para asegurarse de
reensamblarlos correctamente.
B. Jale el retenedor CPA 1 clic en el conector.
C. Empuje la lengüeta en el conector.
D. Desconecte el conector eléctrico del inyector de combustible.
10. Desinstale el retenedor CPA (2).
11. Desconecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor del conector
12. Desconecte el conector eléctrico (3) del arnés de cableado del motor del control
13. Desconecte los conectores eléctricos (7) del arnés de cableado del motor de los
. Marque los conectores en sus inyectores correspondientes para asegurarse de
reensamblarlos correctamente.
A. Jale el retenedor CPA 1 clic en el conector.
B. Empuje la lengüeta en el conector.
C. Desconecte el conector eléctrico del inyector de combustible.
14. Retire el sujetador (4) del arnés de cableado del motor del cable de puente de la
batería del generador.
15. Retire el sujetador (6) del arnés de cableado del motor del espárrago del soporte de
la bobina de ignición.
16. Retire el espárrago (1) del cable negativo de la batería de la culata de cilindros.
17. Retire el borne negativo del cable de la batería (2) y el borne de tierra del arnés de
cableado del motor (3) de la culata de cilindros.
18. Retire el perno del sujetador del arnés de cableado del motor (3) del soporte del
generador.
19. Junte las ramas del arnés de cableado del motor y colóquelos de nuevo a un lado.
20.Retire la manguera de ventilación adecuada del cigüeñal (PCV).
21. Desconecte el conector de conexión rápida del tubo de alimentación de combustible

del chasis (2) del riel de combustible. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro
metal) .
22.Desconecte el conector de conexión rápida del tubo de EVAP en el distribuidor de

admisión. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro plástico) .
23.Desenganche el retenedor que asegura el solenoide de purga del depósito de EVAP al
riel de combustible.
24.Retire el tubo de EVAP y el solenoide de purga.
25.Retire los pernos del riel de combustible.
Nota
o Retire cuidadosamente el ensamble del riel del combustible para prevenir daño
a las terminales eléctricas conectoras del inyector y a las puntas del rociador
del inyector. Apoye el riel de combustible después de haberlo sacado para
evitar daños a los componentes del riel de combustible.
o Tape los accesorios y cierre los agujeros cuando le de servicio al sistema de
combustible para evitar que entre tierra y otros contaminantes en los tubos y
conductos abiertos.
Importante: Antes de retirarlo, limpie el riel de combustible con un limpiador de

motor tipo rociador, como GM X-30A o uno similar, si es necesario. Siga las
instrucciones del empaque. No sumerja el riel de combustible en solvente.
Importante: Levante uniformemente ambos lados del riel de combustible hasta que
todos los inyectores se retiren de sus agujeros.
26.Retire el larguero de combustible.
27.Retire los retenedores del inyector de combustible (1).

28.Retire los inyectores de combustible (3) del riel de combustible.
29.Retire y deseche los sellos del empaque de anillo inferior y superior del inyector de
combustible (2 y 4).
1. Lubrique los nuevos empaques de anillo del inyector de combustible con aceite limpio
del motor.
2. Instale los NUEVOS sellos del empaque de anillo inferior y superior del inyector de
combustible (2 y 4) en los inyectores.
3. Instale los inyectores de combustible (3) en los rieles de combustible.
4. Instale los retenedores del inyector de combustible (1).
5. Asegúrese de que los sellos del empaque de anillo inferior del inyector de
combustible estén lubricados adecuadamente, de lo contrario, lubrique los sellos del
empaque de anillo inferior del inyector de combustible con aceite limpio de motor.
6. Coloque el riel de combustible en el distribuidor de admisión.
7. Empuje firmemente hacia abajo en los centros y los rieles izquierdo y derecho, hasta
que estén totalmente asentados contra el distribuidor de admisión.
Aviso
Importante: Empuje firmemente hacia abajo en ambos lados del riel hasta que todos
los inyectores se hayan asentado en sus perforaciones.
8. Instale los pernos del riel de combustible.
Apriete
9. Instale el tubo de EVAP y el solenoide de purga.
10. Instale el solenoide de purga del depósito de EVAP al soporte del riel de combustible
y enganche el retenedor.
11. Conecte el conector de conexión rápida del tubo de EVAP en el distribuidor de
admisión. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro plástico) .
12. Conecte el conector de conexión rápida (2) del tubo de alimentación de combustible
del chasis al riel de combustible. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro metal) .
13. Instale la manguera de PCV.
14. Junte las ramas del arnés de cableado del motor y colóquelos sobre la parte superior
del motor.
15. Coloque el sujetador del arnés de cableado del motor al soporte del generador e
instale el perno del sujetador (3).
Apriete
16. Coloque el borne negativo del cable de la batería (2) y el borne de tierra del arnés de
cableado del motor (3) a la culata de cilindros derecha.
17. Instale el espárrago del cable negativo de la batería (1) a la culata de cilindros.
Apriete
Apriete el espárrago a 25 N·m (18 lb pies).
18. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al conector
20.Conecte el conector eléctrico (3) del arnés de cableado del motor al control
21. Conecte los conectores eléctricos (7) del arnés de cableado del motor a los
A. Asegúrese de que el retenedor CPA se jale 1 clic.
B. Conecte los conectores eléctricos a sus inyectores correspondientes.
C. Empuje el retenedor CPA 1 clic.
D. Asegúrese de que el conector esté asegurado.
22.Instale el sujetador del arnés de cableado del motor (4) al cable de puente de la
batería del generador.
23.Instale el sujetador del arnés de cableado del motor (6) al espárrago de soporte de
24.Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al conector
25.Instale el retenedor CPA (2).
26.Conecte los conectores eléctricos (3) del arnés de cableado del motor a los
. Asegúrese de que el retenedor CPA se jale 1 clic.
A. Conecte los conectores eléctricos a sus inyectores correspondientes.
B. Empuje el retenedor CPA 1 clic.
C. Asegúrese de que el conector esté asegurado.
27.Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (4) al sensor MAP.
28.Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) en el generador.
29.Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) al solenoide de
purga de EVAP.
30.Instale la tuerca de soporte del arnés de cableado del motor (1).
Apriete
Apriete la tuerca a 5 N·m (44 lb pulg).
31. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Proced disconectar/conectar cable

negativo batería .
32.Utilice el siguiente procedimiento para buscar fugas:
. Encienda la ignición, con el motor apagado durante 2 segundos.
A. Apague la ignición por 10 segundos.
B. Active el encendido, con el motor apagado.
C. Inspeccione si hay fugas.
33.Instale el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
DTC P0230 o P2632
Tabla 1: DTC P0230
Tabla 2: DTC P2632

DTC P2632: Circuito de control del relevador de la bomba de combustible 2

diagnóstico.
Corto
DTC P0230 Corto circuito a
circuito a Resistencia voltaje Funcionamiento de
Circuito tierra abierta/alta la señal
Voltaje de la batería -
Lado del interruptor del ¹ ² — —
relevador
¹ ² ³ —
P0230 P0230 P0230 —
— P0230 — —
— ² — —
combustible
¹Fusible de la bomba de combustible abierto, arranca pero no se pone en marcha
²Arranca pero no se pone en marcha
Corto Corto
DTC P2632 tierra abierta/alta voltaje la señal
Circuito
Lado del interruptor del ¹ ³ — —
relevador
¹ ³ ² —
P2632 P2632 P2632 —
— P2632 — —
— ³ — —
combustible
¹Fusible de la bomba de combustible abierto
²La bomba de combustible funciona continuamente, después se descarga la batería
³La bomba de combustible no funcionará
El módulo de control activa el relevador de la bomba de combustible cuando se enciende el

interruptor de ignición. El módulo de control desactivará el relevador de la bomba de
combustible en 2 segundos a menos que el módulo de control detecte pulsos de referencia
de ignición. El módulo de control continúa activando el relevador de la bomba de
combustible mientras detecte pulsos de referencia de ignición. El módulo de control
desactiva el relevador de la bomba de combustible en 2 segundos si ya no detecta los pulsos
de referencia de ignición y la ignición permanece encendida.
El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba

de combustible. Si el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de
control del relevador de la bomba de combustible, se establece un DTC de control del
relevador de la bomba de combustible.

• El módulo de control detecta que el estado comandado del controlador y el estado real
del circuito de control no coinciden.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC



Con la ignición ON (encendido), motor APAGADO, comande el relevador de la bomba de
combustible a ON (encendido) y OFF (apagado) varias veces con la función de control de
salida de la herramienta de exploración. Deberá escuchar o sentir el clic del relevador con
cada comando.
1. Con la ignición apagada, retire el relevador de la bomba de combustible afectado.

2. Con la ignición en ON (encendido), motor APAGADO, examine el circuito de control
del relevador de la bomba de combustible con una lámpara de prueba conectada a una
buena tierra. Encienda y apague el relevador de la bomba de combustible con una
herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse con
cada comando.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende y apaga, revise si hay un circuito abierto,

alta resistencia o un corto a tierra en el circuito de control del relevador de la
bomba de combustible, una conexión no continua o deficiente en el módulo de
control del motor (ECM). Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo
de control.
֜ Si la lámpara de prueba permanece iluminada con cada comando, revise si hay un
corto a voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible
o una conexión deficiente o no continuo en el ECM. Si la prueba del circuito es
normal, reemplace el módulo de control.
4. Conecte una luz de prueba entre el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible y el circuito de tierra del relevador de la bomba de combustible.
Encienda y apague el relevador de la bomba de combustible con una herramienta de
exploración.
֜ Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE y se APAGA, repare el circuito abierto o
la alta resistencia en el circuito de tierra del relevador de la bomba de
combustible.
֜ Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE o se APAGA, revise si hay una conexión
deficiente o no continua en el relevador de la bomba de combustible o un relevador
de la bomba de combustible defectuoso.
• Reemp relev
Reemplazo del rele Conectado al arnés de
cables
1. Localice el relevador. Consulte la Lista compo eléct maestros para ubicar el relevador
en el vehículo.
2. Retire los sujetadores que mantienen al relevador en su lugar.
3. Retire los aseguradores de posición (CPA) o cerraduras secundarias.
Importante: Tenga cuidado cuando quite un relevador de un arnés de cableado

cuando el relevador está sujeto con seguros o cinta.
4. Separe el relevador (1) del conector del arnés de cable (2).
1. Conecte el relevador (1) en el conector del arnés de cable (2).
2. Instale los aseguradores de posición (CPA) o cerraduras secundarias.
3. Instale el relevador utilizando el sujetador o cinta que originalmente sujetaba al
relevador en su lugar.
Reemplazo del rele Dentro de un centro
eléctrico
1. Quite la cubierta del centro eléctrico.

2. Localice el relevador. Consulte Vistas ident centro eléctrico para localizar el centro
eléctrico en donde hay relevador.
Importante:
• Fíjese en la orientación del relevador.

• Asegúrese de que el centro eléctrico esté seguro, como por ejemplo no poner
tensión adicional en los cables o terminales.
3. Con J 43244 (1) coloque la herramienta en las esquinas opuestas al relevador (2).
Nota
Use el J 43244 para extraer de manera recta al relevador de las terminales del
centro eléctrico. El uso de pinzas o herramientas de quijadas rectas podría dañar al
centro. eléctrico
4. Retire el relevador (2) del centro eléctrico.

1. Instale el relevador (2) en la misma posición en la que se encontraba antes de

retirarlo.
2. Instale la cubierta del centro eléctrico.
DTC P0300 - P0308

DTC P0300: Falla encendido motor detect

diagnóstico.
El módulo de control del motor (ECM) utiliza información del sensor de posición del cigüeñal
(CKP) para determinar cuando ocurre un fallo de arranque del motor y utiliza la información
del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para determinar qué cilindro tiene falla de
arranque. Supervisando las variaciones de la velocidad de rotación del cigüeñal de cada
cilindro, el ECM tiene la capacidad de detectar eventos de fallos de arranque individuales.
Si el ECM detecta una relación de fallo de arranque suficiente para ocasionar que los
niveles de emisión excedan los estándares comandados, se establece el DTC P0300. Bajo
ciertas condiciones de manejo, una relación de fallo de arranque puede ser lo
suficientemente alto para ocasionar que el convertidor catalítico se sobrecaliente,
posiblemente dañando el convertidor. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se
encenderá y apagará cuando hayan condiciones de sobrecalentamiento del convertidor
catalítico y el DTC P0300 esté establecido. Los DTC P0301-P0308 corresponden a los
cilindros 1-8. Si el ECM puede determinar que un cilindro específico está con fallo de
arranque, el DTC para ese cilindro también se establecerá.
• El DTC P0010, P0011, P0101, P0102, P0103, P0106, P0108, P0116, P0117, P0118, P0128,
P0220, P0335, P0336, P0502, P1258, P3401, P3425, P3441, y P3449 no están
establecidos.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) se encuentra entre -7 y +130°C (+19
y +266°F).
• El sistema de frenos antibloqueo (ABS) y el sistema de control de la tracción (TCS) no
están activos.
• La administración de potencia no está activa.
• La transmisión no está cambiando engranajes.
• El ECM no está en modo de cierre de combustible, o corte de combustible de
desaceleración.
• No se detectó demasiado deslizamiento de la rueda impulsora.
• Toma de potencia desactivada.
• La desactivación de los cilindros no está en progreso.
• Una transmisión manual con posición de acelerador menor del 95 por ciento.
• El DTC P0300-P0308 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
El ECM está detectando una variación de la velocidad de rotación del cigüeñal que indica un
fallo de arranque suficiente que ocasiona niveles de emisión que exceden los estándares
acordados.
• Los DTC P0300-P0308 son DTC tipo B.

• Cuando la MIL se enciende intermitentemente, el inyector de combustible puede estar
desactivado para el cilindro con falla de arranque a fin de proteger el convertidor
catalítico.
• Dependiendo de las condiciones que establecen el DTC, el motor puede entrar en un
circuito abierto.
• Los DTC P0300-P0308 son DTC tipo B.

• El DTC debe aprobarse bajo las mismas condiciones de funcionamiento que estaban
presentes cuando se reprobó el DTC.
• Un fallo de arranque puede ocurrir cuando el motor está en funcionamiento bajo una
carga o cuando el motor está frío.
• Una condición de alta resistencia en cualquier circuito de control de la ignición (IC)
puede ocasionar que un DTC P0300-P0308 de fallo de arranque del motor se
establezca, sin establecer un DTC P0351-P0358 del circuito de IC.
prueba de carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
• Un DTC de fallo de arranque podría estar ocasionado por vibración en exceso de
orígenes distintos al motor. Inspección lo siguiente para ver si hay posibles fuentes de
vibración:
- Una llanta o rueda que está ovalada o balance
- Rotores de freno de grueso variable
- Un árbol de transmisión desequilibrado
- Ciertas condiciones de carretera en mal estado
- Una banda o componente de accesorios con daño
- Rueda del reluctor dañada
- Puede ser necesario realizar el procedimiento de Aprendizaje de variación del
sistema de posición del cigüeñal.

• Probar ccto
Referencia tipo DTC



J 26792 Comprobador de chispa HEI
1. Verifique que no haya otros DTC establecidos.
֜ Si hay un DTC establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -

Vehículo .
2. Con el motor a ralentí, verifique que no haya ruido de motor anormal.
֜ Si hay algún ruido anormal en el motor, consulte Síntomas - mecánica motor .
3. Observe los contadores de corriente de fallo de arranque con una herramienta de

exploración. Los contadores de corriente de fallo de arranque no deben aumentar. Un
fallo de arranque aleatorio, entre uno o más cilindros que no se incrementan
establemente puede ser normal para este motor.

funcionar el vehículo dentro de las condiciones para establecer el DTC. También
puede accionar el vehículo dentro de las condiciones que se capturaron en la Lista
de registros de falla/marco de congelación.
Importante: Debe realizar la Verificación del sistema/circuito de primero.
1. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:
• Los conectores eléctricos del arnés de cableado del inyector de combustible están
conectados a los inyectores de combustible apropiados. Consulte Esquema
Controles Motor .
• Fugas de vacío en el motor
• Presión de combustible muy baja o muy alta—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible contaminado— consulte Reemp bujía .
• Sistema de escape obstruido—Consulte Escape Restringido .
• El sistema de desactivación del cilindro, para fallo de arranque en cualquiera de los
cilindros 1, 4, 6, ó 7—Consulte Diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro
7. Mida la resistencia del cable de la bujía y verifique la condición del cable de la bujía.
Consulte Especif sist ignición y Inspecc bujías .

8. Vuelva a instalar el cable de la bujía al ensamble del módulo/bobina de la ignición.

9. Instale J 26792 a la cubierta del cable de la bujía.
10. Intente arrancar el motor y observe el J 26792 . El probador de bujías debe emitir
chispa.
֜ Si no hay chispa, consulte Sist diagnóstico ignición electrónica (EI) .
11. Ignición OFF (apagada), desinstale la bujía del cilindro con fallo de arranque.
Verifique si existen las siguientes condiciones en la bujía:
• Contaminación de aceite, refrigerante o gasolina

• Rajada, desgastada o con separación incorrecta—Consulte Inspecc bujías .
֜ Si la bujía tiene alguno de los problemas anteriores, reemplace la bujía.
14. Intercambie la bujía de la cual se sospecha con otro cilindro que esté funcionando
correctamente.
15. Accione el motor bajo las condiciones en las cuales ocurrió el fallo de arranque, esto
puede incluir colocar el motor bajo una carga o permitir que el motor regrese a una
condición frío. Observe los contadores de corriente de fallo de arranque con una
herramienta de exploración. El fallo de arranque no debe seguir el intercambio de
bujía.
֜ Si el fallo de arranque sigue con la bujía, reemplace la bujía.
16. Si todas las condiciones son normales, revise o inspeccione lo siguiente:
• Un inyector de combustible pobre o rico—Consulte Diagnóstico del inyector de

combustible .
• Una condición mecánica del motor—Consulte Síntomas - mecánica motor .

• Reemp bujía
Si la condición del cliente encendía intermitentemente la MIL, entonces realice el siguiente
procedimiento:
1. Instale cualquier componente que se haya retirado o reemplazado durante el

diagnóstico.
2. Realice cualquier programación de ajuste, programación o configuración que sean
necesarios cuando se retira o reemplaza un componente.
3. Borre los DTCs.
4. APAGUE la ignición durante 60 segundos.
5. Si la reparación estaba relacionada con un DTC, duplique las Condiciones para
ejecutar el DTC y utilice el Marco de congelación/registros de falla, si es necesario,
para verificar que el DTC no se restablece. Si se vuelve a establecer el DTC o se
establece otro DTC, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo y
realice el diagnóstico adecuado.
6. Para verificar que el rendimiento del convertidor catalítico no haya sido afectado por
la condición que estableció este DTC, realice la Verificación de reparación para los
DTC P0420 y P0430, consulte DTC P0420 o P0430 .
DTC P0315
Descriptor del DTC

DTC P0315: Variación sist CKP desconocida

diagnóstico.
La característica de aprendizaje de variación del sistema de posición del cigüeñal (CKP) se

utiliza para calcular errores del período de referencia ocasionados por leves variaciones de
tolerancia formadas en el sensor del CKP, cigüeñal y posición del sensor de CKP. El error
calculado permite que el módulo de control del motor (ECM) compense exactamente para
variaciones de período de referencia. Esto mejora la capacidad del ECM para detectar
eventos de fallos de arranque sobre un amplio rango de velocidades del motor y condiciones
de carga. El ECM almacena los valores de Variación del sistema de la posición del cigüeñal
después que se ha realizado un procedimiento de aprendizaje. Si la variación e posición del
cigüeñal real no está almacenada dentro de la tabla de búsqueda de valor de compensación
CKP, entonces se podría establecer el DTC P0300. Si los valores de variación del sistema de
CKP no están almacenados en la memoria del ECM o no ocurre un apagado correcto del ECM
después de completar el procedimiento de aprendizaje de CKP, entonces DTC P0315 se
establece.
El diagnóstico se ejecuta continuamente.

El ECM detecta que los valores de variación del sistema CKP no están almacenados en la
memoria
Referencia tipo DTC


Importante: Es posible que el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP

tenga que repetirse hasta 5 veces antes de que el procedimiento sea aprendido.
1. Realice el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP. Consulte
Aprendizaje de variación del sistema de posición cigüeñal .
2. Si el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP no se puede realizar
con éxito, inspeccione si se presentan las siguientes condiciones:
• Cualquier cojinete principal del cigüeñal desgastado

• Una rueda reluctora desalineada o dañada
• Desviación excesiva del cigüeñal
• Un cigüeñal—dañado Consulte Insp y limp cigüeñal y cojinetes .
• Interferencia en el circuito de señal del sensor CKP
• El interruptor de la ignición está a la izquierda en la posición ON, hasta que la
batería se descarga
• Una desconexión de energía del ECM, con la ignición encendida, que pudo haber
borrado los valores de variación del sistema CKP y establecido el DTC P0315
• Cualquier desecho entre el sensor CKP y la rueda reluctora
• Si el ECM no puede completar el procedimiento de aprendizaje, reemplace el ECM.
Aprendizaje de variación del sistema de
posición cigüeñal
1. Instale una herramienta de exploración.
2. Supervise el módulo de control del motor (ECM) para ver si hay DTC con una
herramienta de exploración. Si otros DTC están establecidos, excepto DTC P0315,
consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo en Información de DTC del
vehículo para el DTC aplicable que se estableció.
3. Seleccione el procedimiento de aprendizaje de variación de posición del cigüeñal
(CKP) con una herramienta de exploración.
4. La herramienta de exploración le indica que realice lo siguiente:
A. Acelere a acelerador completamente abierto (WOT).
B. Libere el acelerador cuando ocurra el corte de combustible.
C. Observe el corte de combustible para el motor aplicable.
D. El motor no debe acelerar a más del valor de RPM calibrado.
E. Libere el acelerador de inmediato si se excede el valor.
F. Bloquee las ruedas de tracción.
G. Aplique el freno de estacionamiento.
H. NO aplique el pedal del freno.
I. Cambie la ignición de apagado a encendido.
J. Aplique y retenga el pedal del freno.
K. Arranque y deje el motor a ralentí.
L. Apague el A/C.
M. El vehículo debe mantenerse en Park (Estacionamiento) o Neutral (Neutro).
N. La herramienta de exploración supervisa ciertas señales de componente para
determinar si todas las condiciones se cumplen para continuar con el
procedimiento. La herramienta de exploración únicamente muestra la condición
que inhibe el procedimiento. La herramienta de exploración supervisa los
• Actividad— de los sensores CKP. Si existe una condición en el sensor

CKP, consulte el DTC aplicable que se estableció.
• Actividad— del sensor de posición del árbol de leva (CMP). Si existe
una condición en el sensor de CMP, consulte el DTC aplicable que se
estableció.
• Temperatura de refrigerante del motor (ECT)— Si el ECT no está lo
suficientemente caliente, mantenga el motor inactivo hasta que la
temperatura del refrigerante del motor alcance la temperatura
correcta.
5. Active el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema de CKP con una
Importante: Mientras el procedimiento de aprendizaje está en progreso, libere el

estrangulador inmediatamente cuando el motor comience a desacelerarse. El control
del motor regresa al operador y el motor responde a la posición del estrangulador
despúes de que se ha terminado el procedimiento de aprendizaje.
6. Acelere a WOT.
7. Libere cuando ocurra el corte de combustible.
8. Prueba en proceso
9. La herramienta de exploración muestra Estado de aprendizaje: Aprendió esta
ignición. Si la herramienta de exploración indica que se ejecutó y pasó el DTC P0315,
el procedimiento de aprendizaje de la variación del CKP está completo. Si la
herramienta de exploración indica que el DTC P0315 falló o no se ejecutó, consulte
DTC P0315 . Si cualquier otro DTC se estableció, consulte Lista Códigos avería
diagnóstico (DTC) - Vehículo en Información de DTC del vehículo para el DTC
aplicable que se estableció.
10. APAGUE la ignición durante 30 segundos después de que el procedimiento de
aprendizaje se complete con éxito.
11. También se requiere el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema de
CKP, cuando se realizan los siguientes procedimientos de servicio, sin importar si se
estableció o no el DTC P0315 :
- Un reemplazo de sensor CKP

- Un reemplazo de motor
- Un reemplazo de ECM
- Un reemplazo de balanceador armónico
- Un reemplazo del cigüeñal
- Cualquier reparación del motor que altere la relación del sensor CKP
DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328,
PO330, P0332, o P0333

DTC P0324: Desarollo módulo KS
DTC P0326: Desarrollo KS
DTC P0327: Banco de frecuencia baja del circuito del sensor de golpe (KS) 1
DTC P0328: Alta frecuencia ccto KS
DTC P0332: Banco de frecuencia baja del circuito del sensor de golpe (KS) 2
DTC P0333: Banco 2 de alta frecuencia del circuito del sensor de detonación (KS)

diagnóstico.
Corto circuito a Resistencia Corto circuito Funcionamiento de

Circuito tierra abierta/alta a voltaje la señal
Señal del sensor P0327, P0328,
P0325, P0330 P0327, P0332 P0326
de golpe P0332, P0333
P0327, P0328,
Baja referencia P0325, P0330 P0327, P0332 P0326
P0332, P0333
El sistema del sensor de golpe (KS) habilita el módulo de control del motor (ECM) para
controlar la regulación de ignición para el mejor funcionamiento posible mientras protege el
motor de niveles de detonación potencialmente dañinos. El ECM supervisa 2 KS separados,
uno en cada lado del bloque del motor. Cada KS produce un voltaje AC que varía,
dependiendo de los niveles de vibración detectados durante el funcionamiento del motor. El
ECM ajusta la regulación de la chispa, según la amplitud y frecuencia de cada señal del KS.
El ECM recibe la señal KS a través de 2 circuitos de señal aislados para cada KS. El módulo
de control aprende un nivel de ruido mínimo para cada sensor, a velocidades de ralentí y
utiliza los valores de nivel de ruido calibrado para el resto del rango de RPM. El ECM debe
supervisar un señal KS normal dentro del canal de ruido.
• El DTC P0324 se ejecuta continuamente cuando la velocidad del motor es mayor o igual
a 1,500 RPM y la carga del motor es mayor que una cantidad calibrada.
• El DTC P0326 se ejecuta continuamente cuando:
- La velocidad del motor es mayor o igual que 500 RPM
- La MAP es mayor que 55 kPa
- Los DTC P0120, P0121, P0122, o P0123 no están establecidos
• Los DTC P0325, P0327, P0328, P0330, P0332, y P0333 se ejecutan continuamente
cuando:
- La temperatura de refrigerante del motor (ECT) es mayor que -40°C (-40°F)
- El tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 1 segundos
- La PTO no está activa
P0324
El ECM ha detectado una falla interna de la circuitería.
P0325 y P0330
Los circuitos de señal KS están abiertos o tienen un corto entre sí por 5 segundos.
P0326
• El ECM ha comandado el retardo de chispa a un valor, que es mayor que el valor
calibrado para una carga y velocidad de motor específica.
• Las condiciones anteriores existen por más de 5 segundos.
P0327, P0328, P0332, y P0333
Los circuitos de señal del KS tienen corto a voltaje o a tierra.

Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, y P0333 son códigos tipo B.
Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, y P0333 son códigos tipo B.
• Revise si el cuerpo del KS está dañado. Un KS que se ha caído o que está dañado podría
ocasionar que se establezca un DTC.
• Revise la instalación adecuada del KS. Es posible que un KS que está flojo o tiene
mucho torque-ocasione que un DTC se establezca.
• La superficie de montaje del KS no debe tener rebabas, arco de fundición o material
extraño.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC


J 35616 Kit de prueba de terminales aprobado por GM
P0324
Importante: Si el DTC P0327, P0328, P0332, o P0333 también están establecidos,

diagnostique esos DTC de primero.
El DTC P0324 indica una falla de circuitería del módulo de control interno. Reemplace el
ECM.
P0325, P0327, P0328, P0330, P0332, P0333

2. Desconecte el conector del arnés KS apropiado.
3. Mida si hay 2-3 voltios entre cada uno de los siguientes circuitos y tierra en el lado
del ECM del conector del arnés:
• El circuito de señal KS, terminal A

• El circuito de referencia baja KS, terminal B
֜ Si hay menos del rango especificado, revise si los circuitos tienen un corto a tierra
o un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en los circuitos hay un corto a
voltaje. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, reemplace el KS.
P0326
Importante: Si el DTC P0335 o P0336 también se establecen, diagnostique esos DTC
de primero.
• Inspeccione si hay un soporte del motor, accesorio de montaje del motor o soporte de
montaje de accesorios flojo o roto.
• Revise si el ruido mecánico del motor es exagerado. Consulte Síntomas - mecánica
motor .
1. Conecte un DMM al circuito de señal de KS y al circuito de referencia baja de KS en

el KS.
2. Establezca el DMM a la escala de hertzios de AC 400 mV AC y espere que la
visualización del DMM se estabilice a 0 Hz.
Importante: No golpee sobre los componentes plásticos del motor.
3. Golpee el bloque del motor con un objeto no metálico cerca del KS mientras observa
la señal indicada en el DMM.
4. El DMM debe visualizar una frecuencia fluctuante mientras golpea en el bloque del
motor.
• Reemplazo del sensor de detonación 1 o Reemplazo del sensor de detonación 2
Reemplazo del sensor de detonación 1
1. Retire la rueda y la llanta delantera izquierda. Consulte Rem e instalación llanta y

rueda .
2. Trabajando por la abertura del hueco de la rueda, desconecte el conector eléctrico
del arnés de cableado del motor (4) del sensor de golpe.
3. Retire el perno del sensor de golpe (739) y el sensor de golpe (718).

Aviso
1. Coloque el sensor de golpe (718) al bloque del motor e instale el perno del sensor de
golpe (739).
Apriete
Apriete el perno a to 25 N·m (18 lb pies).
2. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (4) al sensor de golpe.
3. Instale la llanta y rueda delantera izquierda. Consulte Rem e instalación llanta y
rueda .
Reemplazo del sensor de detonación 2
1. Retire la rueda y llanta delantera derecha. Consulte Rem e instalación llanta y rueda .
del arnés de cableado del motor (2) del sensor de golpe.
3. Retire el perno del sensor de golpe (739) y el sensor de golpe (718).

Aviso
Coloque el sensor de golpe (718) al bloque del motor e instale el perno del sensor de
golpe (739).
Apriete
1. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) al sensor de golpe.
2. Instale la rueda y llanta delantera derecha. Consulte Rem e instalación llanta y rueda
.
DTC P0335 o P0336

DTC P0335: Ccto sensor CKP
DTC P0336: Desarrollo sensor CKP

diagnóstico.
Corto Corto
Circuito de referencia
P0641, P0651 P0335 P0651, P2135
de voltios 5-
CIRCUITO DE SEÑAL
P0335 P0335 P0335 P0336
DEL SENSOR CKP
Circuito de referencia
P0335 P0335
baja
Los circuitos del sensor de posición del cigüeñal (CKP) consisten de un circuito de
referencia de 5 voltios, circuito de referencia baja y un circuito de señal de salida
suministrado del módulo de control del motor (ECM) . El sensor CKP es un dispositivo de
detección del circuito integrado de salida digital polarizado magnético internamente. El
sensor detecta los cambios de flujo magnético de los dientes y ranuras de una rueda
reluctora de 58 diente en el cigüeñal. Cada diente en la rueda reluctora está espaciado con
una separación de 60 diente, con 2 dientes faltantes del espacio de referencia. El sensor
CKP produce un voltaje de DC de ENCENDIDO/APAGADO de frecuencia variada, con
58 pulsos de salida por revolución del cigüeñal. La frecuencia de la salida del sensor CKP
depende de la velocidad del cigüeñal. El sensor CKP envía una señal digital, la cual
representa una imagen de la rueda reluctora del cigüeñal al ECM a medida que cada diente
en la rueda gira después del sensor CKP. El ECM utiliza cada pulso de la señal CKP para
determinar la velocidad del cigüeñal y decodifica el espacio de referencia de la rueda
reluctora del cigüeñal para identificar la posición del cigüeñal. Luego, esta información se
utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y regulación de la
ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor CKP para
determinar la posición relativa del cigüeñal al árbol de levas, para detectar fallos de
encendido del cilindro y controlar el actuador de CMP, si está equipado.
• El DTC P0340, P0341, P0641, o P0651 no está establecido.

• El motor está arrancando o funcionando.
Importante: El ECM detecta movimiento del motor al detectar flujo de aire a través del
sensor MAF, cuando el flujo de aire es mayor de 3 g/s, o al detectar pulsos del sensor de
posición del árbol de levas (CMP).
P0335
• El ECM detecta que el arranque se comanda a on (encendido) y que el motor se arrancó
por más de 3 segundos sin un pulso del sensor CKP.
• El ECM detecta que el motor esté en funcionamiento, pero que no ha recibido un pulso
del sensor CKP por 2 de 10 ciclos del motor.
P0336
• El ECM detecta que el motor está funcionando, pero recibe menos de 55 o más de
61 pulsos del sensor CKP durante cada revolución del motor, por 8 de 10 revoluciones
del motor.
• El ECM detecta que el motor está en funcionamiento, pero no más de
25 resincronizaciones del cigüeñal han ocurrido en 25 segundos.
• El DTC P0335 y P0336 son DTC tipo B.

• Si está equipado con actuador de CMP, éste está comandado a la posición de
estacionamiento.
El DTC P0335 y P0336 son DTC tipo B.
• Cuando hay un DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un
período largo de tiempo durante el arranque.

Descrip sistema EI

• Probar ccto
Referencia tipo DTC



J 35616 Kit adaptador de prueba del conector
1. Con la ignición OFF (apagada), inspeccione si el arnés de cableado del motor que lleva
a los circuitos del sensor CKP tiene las siguientes condiciones:
• Cierre el enrutamiento del equipo eléctrico de mercado secundario

• Cierre los solenoides, motores y relevadores
֜ Corrija cualquier problema de enrutamiento del arnés de cableado o de
colocación del componente, si se determina que es una fuente posible de
interferencia eléctrica.
4. Arranque el motor. Con la función Live Plot (Cuadrícula Activa) en la herramienta de

exploración, seleccione el parámetro CMP. Cambie la especificación mínima a 400, y la
especificación máxima a 4,000 RPM. Seleccione el parámetro del sensor CKP. Cambie
la especificación mínima a 600, y la especificación máxima a 3,300 RPM.
5. Observe la herramienta de exploración.
6. Rápidamente acelere y libere el pedal del acelerador varias veces. No acelere a más
de 3,200 RPM. Las líneas graficadas en la visualización de cuadrícula activa deben
desplazarse juntas en la pantalla.
֜ Si el vehículo aprueba la prueba de verificación del circuito/sistema, ponga en

funcionamiento el vehículo bajo las condiciones para ejecutar el DTC. Es posible
P0335
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del
cigüeñal (CKP).
2. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito de
referencia baja de CKP B y tierra.
de referencia de 5 voltios de CKP C y tierra.
֜ Si hay menos que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5

voltios hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en el
circuito de referencia de 5 voltios. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
de señal CKP A y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si hay una alta resistencia/circuito

abierto o corto a tierra en el circuito de señal. Si el circuito está normal después
7. Con la ignición OFF (apagada), conecte un cable de puente con fusibles a la terminal A
del circuito de señal CKP.
8. Con la ignición ON (encendida), toque momentáneamente el otro extremo del cable de
puente con fusibles al borne negativo de la batería. El parámetro CKP Active Counter
(contador activo CKP) debe aumentar.
֜ Si el contador activo de CKP aumenta, reemplace el sensor CKP.

֜ Si el contador activo de CKP no aumenta, reemplace el ECM.
P0336
1. Con la ignición OFF (apagada), inspeccione si el sensor CKP está instalado

correctamente.
֜ Si el sensor CKP está flojo, inspeccione si el sensor o el empaque de anillo están

dañados, reemplace según sea necesario.
2. Revise si existen las siguientes condiciones en el motor:
• Si en el aceite del motor hay desechos

• Si la rueda reluctora del cigüeñal está dañada
• Desgaste o daños a la cadena de tiempo, tensor y ruedas dentadas
֜ Si encuentra desechos en el aceite del motor, inspeccione los componentes del
motor para determinar la causa. Consulte Insp y limp cadena de tiempo y cigüeñal .
֜ Si alguna parte esta desgastada o dañada, reemplace según sea necesario.
de componentes.
1. Inspeccione si el sensor CKP está instalado correctamente. Desinstale el sensor CKP

del motor e inspeccione si el empaque de anillo del sensor está dañado.
֜ Si el sensor está flojo, incorrectamente instalado o dañado, reemplace el sensor

CKP.
2. Conecte el conector del arnés del sensor CKP en el sensor CKP.

3. Ignición encendida, motor apagado. Observe el parámetro CKP Active Counter
(contador de actividad de CKP) en la herramienta de exploración.
4. Pase un objeto de acero plano a través de la punta del sensor varias veces. El
parámetro CKP Active counter (contador activo de CKP) debe aumentar cada vez que
֜ Si el parámetro no aumenta, reemplace el sensor CKP.
• Referencias módulo control para el reemplazo, programación y configuración del ECM
Reemplazo del sensor de posición del
cigüeñal CKP
Importante: Realice Aprendizaje de variación del sistema de posición cigüeñal cuando

retire o reemplace el sensor de posición del cigüeñal.
1. Retire el motor de arranque. Consulte Reemp motor arranque .

del arnés de cableado del motor (1) del sensor de posición del cigüeñal (CKP).
3. Limpie el área que rodea al sensor CKP antes de retirarlo para evitar que penetren
desechos en el motor.
4. Retire el perno del sensor de CKP.
5. Retire el sensor de CKP.
1. Instale el sensor de CKP.
Aviso

2. Instale el perno del sensor CKP.
Apriete
3. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al sensor CKP.
4. Instale el motor de arranque. Consulte Reemp motor arranque .
5. Realice el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP. Consulte
Aprendizaje de variación del sistema de posición cigüeñal .
DTC P0340 o P0341

DTC P0340: Ccto sensor CMP
DTC P0341: Desarrollo sensor CMP

diagnóstico.
Corto
Corto circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito de P0107, P0452,
referencia de P0522, P0532, P0340 P0641 —
voltios 5- P0641
Circuito de señal
P0340 P0340 P0340 P0341
del sensor CMP
Circuito de
— P0340 P0340 —
referencia baja
Los circuitos del sensor (CMP) posición del árbol de levas 4X constan de un módulo de
control del motor (ECM) suministrado de un circuito de referencia de 5 voltios, circuito de
baja referencia y un circuito de señal de salida. El sensor CMP es un dispositivo de
detección del circuito integrado de salida digital polarizado magnético internamente. El
sensor detecta los cambios de flujo magnético de los dientes y las ranuras de una rueda
reluctora de 4 diente conectado al árbol de levas. A medida que gira cada diente de la
rueda reluctora después del sensor CMP, el cambio que resulta en el campo magnético lo
utilizan los componentes electrónicos del sensor para producir un pulso de salida digital. El
sensor regresa a un pulso de voltaje DC ON/OFF (encendido/apagado) digitalmente de la
frecuencia variable, con dos pulsos cortos y dos largos por cada revolución del árbol de
levas, lo cual representa una imagen de la rueda reluctora del árbol de levas. La frecuencia
de la salida del sensor CMP depende de la velocidad del árbol de levas. El ECM decodifica el
patrón de dientes ancho y angosto para identificar la posición del árbol de levas. Luego,
esta información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible
y regulación de la ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del
sensor CMP para determinar la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal, para
controlar el actuador del CMP, si está equipado, y el funcionamiento de lograr llegar al
destino.
• El DTC P0340, P0341, P0641, o P0651 no está establecido.

• El motor está arrancando o funcionando.
• MAF es mayor de 3 g/s.
Importante: El ECM detecta movimiento del motor al detectar flujo de aire a través del
sensor MAF, cuando el flujo de aire es mayor de 3 g/s, o al detectar los pulsos del sensor
de posición del cigüeñal (CKP).
• El ECM detecta que el arranque se comanda a on (encendido) y el motor está

arrancando por más de 4 segundos sin un pulso del sensor CMP.
• El ECM detecta que el motor arrancó, pero no recibió un pulso del sensor CMP durante
al primera revolución del motor.
• El ECM detecta que el motor está funcionando perno no recibe pulso del sensor CMP
por 800 de 1,000 ciclos del motor.
P0341
El ECM detecta que el motor ha arrancado y está funcionando pero recibe menos de 398 o
más de 402 pulsos de CMP por 100 ciclos del motor en 800 de 1,000 ciclos del motor.

• Si está equipado con actuador de CMP, éste está comandado a la posición de
estacionamiento.
• El sistema de ignición se predetermina al modo de lograr llegar al destino del sensor de
CMP que falló.
• Cuando hay un DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un
período largo de tiempo durante el arranque.

Descrip sistema EI

• Probar ccto
Referencia tipo DTC


1. Con la ignición OFF (apagada), inspeccione si el arnés de cableado del motor que lleva
los circuitos del sensor CMP tiene las siguientes condiciones:
• Cierre el enrutamiento del equipo eléctrico de mercado secundario

• Cierre los solenoides, motores y relevadores
֜ Corrija cualquier problema de enrutamiento del arnés de cableado o de
colocación del componente, si se determina que es una fuente posible de
interferencia eléctrica.
4. Arranque el motor. Utilizando la función Live Plot (Cuadrícula Activa) en la

herramienta de exploración, seleccione el parámetro del sensor CMP. Cambie la
especificación mínima a 400 y la especificación máxima a 4,000 RPM. Seleccione el
parámetro del sensor CKP. Cambie la especificación mínima a 600, y la especificación
máxima a 3,300 RPM.
5. Observe la herramienta de exploración.
6. Rápidamente acelere y libere el pedal del acelerador varias veces. No acelere a más
de 3,200 RPM. Las líneas graficadas en la visualización de cuadrícula activa deben
desplazarse juntas en la pantalla.


P0340
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del
árbol de levas (CMP).
2. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia en la terminal del circuito de
referencia baja de CMP B y tierra.

de referencia de 5 voltios del CMP A y tierra.
֜ Si hay menos que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5

voltios hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en el
circuito de referencia de 5 voltios. Si el circuito está en buenas condiciones,
reemplace el ECM
de señal del CMP C y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si hay una alta resistencia/circuito

abierto o corto a tierra en el circuito de señal. Si el circuito está normal después
7. Con la ignición OFF (apagada) conecte un cable de puente con fusibles a la terminal C
del circuito de señal CMP.
8. Con la ignición ON (encendida), toque momentáneamente el otro extremo del cable de
puente con fusibles al borne negativo de la batería. El parámetro del contador activo
de CMP debe aumentar.
֜ Si el contador activo de CMP aumenta, reemplace el sensor CMP.

֜ Si el contador activo de CMP no aumenta, remplace el ECM.
P0341
1. Con la ignición OFF (apagada), inspeccione si el sensor CMP está instalado

correctamente.
֜ Si el sensor CMP está flojo, inspeccione si el sensor o el empaque de anillo está
dañado, reemplace como sea necesario.
2. Revise si existen las siguientes condiciones en el motor:
• Si en el aceite del motor hay desechos

• Si la rueda reluctora del árbol de levas está dañada
• Si la cadena de tiempo, el tensor de la cadena de tiempo y las ruedas dentadas
están desgastadas o dañadas
֜ Si hay desechos en el aceite del motor, inspeccione los componentes internos
del motor para determinar el origen del problema. Repare o reemplace
cualquiera de los componentes desgastados o dañados. Consulte Insp y limp
cadena de tiempo y cigüeñal .
de componentes.
1. Inspeccione si el sensor CMP está instalado correctamente. Desinstale el sensor CMP

del motor e inspeccione si el empaque de anillo del sensor está dañado.
֜ Si el sensor está flojo, instalado incorrectamente o dañado, reemplace el sensor

CMP.
2. Conecte el conector del arnés del sensor CMP al sensor CMP.

3. Ignición encendida, motor apagado. Observe el parámetro CMP Active counter
(contador activo de CMP) en la herramienta de exploración.
4. Pase un objeto de acero plano a través de la punta del sensor varias veces. El
parámetro CMP Active counter (contador activo de CMP) debe aumentar cada vez que
֜ Si el parámetro no aumenta, reemplace el sensor CMP.
Reemplazo del sensor posición de levas
(CMP) RPO LY2/LC9/LY5/LMG
Importante: Limpie el área alrededor del sensor de posición del eje de levas (CMP) antes
de retirarlo para evitar que entre basura al motor.

2. Desconecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor del arnés del
cable del sensor CMP.
3. Retire los pernos (705, y 738) del arnés del cable del sensor CMP.
4. Retire el arnés del cable del sensor CMP (737).
5. Retire el sensor CMP (703) y el sello de empaque de anillo (704).
1. Inspeccione si el sello del empaque de anillo del CMP tiene cortes o está dañado. Si el
sello no está cortado o dañado, se puede utilizar de nuevo.
2. Lubrique el sello de empaque de anillo con aceite limpio de motor.
3. Instale el sello del empaque de anillo (704) en el sensor.
4. Instale el sensor CMP (703) a la cubierta delantera.
5. Instale el arnés del cable del sensor CMP (737).
Aviso
6. Instale los pernos (705, y 738) del arnés del cable del sensor CMP.
Apriete
7. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al arnés del cable
del sensor CMP.
Reemplazo del sensor de posición del árbol
de levas RPO LY6/L76/L92
Importante: Limpie el área alrededor del sensor de posición del eje de levas (CMP) antes
de retirarlo para evitar que entre basura al motor.

2. Desconecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor del arnés del
cable del sensor CMP.
3. Desinstale los 3 pernos del arnés de cables del sensor de CMP (738).
4. Desconecte los conectores eléctricos del arnés de cables del sensor de CMP del
sensor de CMP y del imán del actuador de CMP.
5. Retire el arnés del cable del sensor CMP (737).
6. Retire el sensor CMP (703) y el sello de empaque de anillo (704).
1. Inspeccione si el sello del empaque de anillo del CMP tiene cortes o está dañado. Si el
sello no está cortado o dañado, se puede utilizar de nuevo.
2. Lubrique el sello de empaque de anillo con aceite limpio de motor.
3. Instale el sello del empaque de anillo (704) en el sensor.
4. Instale el sensor CMP (703) a la cubierta delantera.
5. Instale el arnés del cable del sensor CMP (737).

6. Conecte los conectores eléctricos del arnés de cables del sensor de CMP al sensor de
CMP e imán del actuador de CMP.
Aviso
7. Instale los 3 pernos del arnés de cables del sensor de CMP (738).
Apriete
8. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al arnés del cable
del sensor CMP.
DTC P0351-P0358
Tabla Engine Cylinders 1-8 Ignition Control (IC) Circuit Status (Estado Circuito Control
1: Ignición (IC) Cilindros Motor)

DTC P0351: Ccto 1 control bobina ignición

diagnóstico.
Corto circuito a Resistencia Corto circuito a Funcionamiento de la

Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Ccto 1 control
P0300, P0351 P0300, P0351 P0300, P0351 —
bobina ignición
Ccto 2 control
P0300, P0352 P0300, P0352 P0300, P0352 —
bobina ignición
Ccto 3 control
P0300, P0353 P0300, P0353 P0300, P0353 —
bobina ignición
Ccto 4 control
P0300, P0354 P0300, P0354 P0300, P0354 —
bobina ignición
Ccto 5 control
P0300, P0355 P0300, P0355 P0300, P0355 —
bobina ignición
Ccto 6 control
P0300, P0356 P0300, P0356 P0300, P0356 —
bobina ignición
Ccto 7 control
P0300, P0357 P0300, P0357 P0300, P0357 —
bobina ignición
Ccto 8 control
P0300, P0358 P0300, P0358 P0300, P0358 —
bobina ignición
Engine Cylinders 1-8

Ignition Control (IC) Circuit Corto
Corto circuito a
Status (Estado Circuito Abierto circuito a
tierra
Control Ignición (IC) voltaje
Cilindros Motor)
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando
Rango normal del parámetro: CORRECTO o incompleto

Ignition Control (IC) Circuit Short to Short to
Status for Cylinders 1-8 (Estado Ground/Open (Corto a Ground/Open (Corto a
Corto a B+
Cirucito Control Ignición (IC) tierra/Circuito tierra/Circuito
para Cilindros) abierto) abierto)
El sistema de ignición de este motor utiliza un módulo/bobina independiente para cada

cilindro. El módulo de control del motor (ECM) controla el evento de chispa de cada cilindro
a través de los ocho circuitos de control de ignición independientes. Cuando el ECM comanda
el circuito IC en ON (encendido), la corriente eléctrica fluye a través del bobinado primario
de la bobina de ignición, creando un campo magnético. Cuando se solicita un evento de
chispa, el ECM comanda el circuito IC en OFF (apagado), interrumpiendo el flujo de
corriente a través del bobinado primario. El campo magnético creado por el bobinado
primario fallará entre los bobinados secundarios, produciendo un alto voltaje a través de los
electrodos de la bujía. El ECM utiliza información del sensor de posición del cigüeñal (CKP) y
el sensor de posición del árbol de levas (CMP) para secuenciar y regular los eventos de
chispa. Cada ensamble de bobina/módulo de ignición tiene acoplados los siguientes circuitos
eléctricos.

• Un circuito IC
Si el ECM detecta que el circuito IC tiene un nivel de voltaje incorrecto, el DTC P0351-
P0358 se establecerá.

• El DTC P0351-P0358 funciona continuamente cunado se cumplen las condiciones
anteriores.
El ECM detecta una de las siguientes fallas en el circuito de IC:
• Una resistencia abierta

• Un corto a tierra
• Un corto a voltaje
Los DTC P0351-P0358 son DTC tipo B.
Los DTC P0351-P0358 son DTC tipo B.
• Una condición de alta resistencia en cualquier circuito de control de la ignición (IC)
puede ocasionar un fallo de arranque del motor sin establecer un DTC P0351-P0358.

Descrip sistema EI

• Probar ccto

1. Encienda y ponga a funcionar el motor

2. Con una herramienta de exploración, supervise si los ocho parámetros de estado del
circuito de control de la ignición (IC) muestran OK (correcto).
֜ Si el parámetro de estado del circuito de IC muestra, corto a tierra/circuito

abierto, o corto a B+, continúe con la prueba del sistema/circuito.
3. Observe los contadores de corriente de fallo de arranque utilizando la herramienta

de exploración. Los contadores no deben incrementar.
֜ Si los contadores están se están incrementando para alguno de los cilindros,

continúe con Prueba del sistema/circuito.
2. Desconecte el conector del arnés C2 del ECM.
Importante: Una resistencia alta en cualquier circuito IC puede ocasionar un fallo de

arranque antes de que se establezca el DTC.
3. Revise si el circuito IC afectado tiene lo siguiente:
• Corto circuito a voltaje

• Corto circuito a tierra
• Resistencia abierta/alta
֜ Si se encuentra una falla, repare el circuito según sea necesario.
7. Conecte el conector del arnés C2 del ECM.

8. Cambie el módulo/bobina de ignición afectado, por el módulo/bobina de ignición de un
cilindro no afectado.
9. Arranque el motor y observe la herramienta de exploración.
֜ Si el DTC o fallo de arranque se pasa con el módulo/bobina de ignición sospechoso,

reemplace el ensamble del módulo/bobina de ignición.
֜ Si el DTC o fallo de arranque no se pasa junto con el módulo/bobina de ignición
sospechoso, reemplace el ECM.
• Módulo/bobina de ignición—Consulte Reemplazo de la Bobina de Ignición .

• ECM—Consulte Reemplazo del módulo de control del motor y Referencias módulo
control para el reemplazo, configuración y programación
1. Ponga a funcionar el vehículo a 2,500 RPM, por 5 minutos.
2. Accione el vehículo con las Condiciones para ejecutar los DTC P0420 o P0430.
Consulte DTC P0420 o P0430 . Si el DTC P0420 o P0430 se ejecuta y falla, luego
diagnostique esos DTC.
3. Borre los DTCs con una herramienta de exploración.
4. Apague la ignición por un minuto.
Reemplazo de las bobina(s) de encendido
1. Retire el protector visual del distribuidor de entrada. Consulte Reemplazo de

protector de visión del distribuidor de admisión superior .
2. Desconecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado de la bobina de ignición de
3. Retire el cable de la bujía de la bobina de ignición.
- Gire la cubierta del cable de la bujía 1/2 vuelta.

- Jale únicamente en la cubierta para retirar el cable de la bobina de ignición.
5. Retire los pernos de la bobina de ignición.

6. Quite la bobina de encendido del soporte. (se muestra el lado izquierdo, el lado
derecho es similar).
7. Hay 2 diferentes fabricantes para las bobinas de ignición y los soportes de bobina.
Son las siguientes:
8. La bobina de ignición Melco® (1) es un diseño cuadrado.

9. La bobina de ignición Delphi® (2) es un diseño redondo.
10. El soporte de la bobina de ignición Melco® (1) es un diseño cuadrado.

11. El soporte de la bobina de ignición Delphi® (2) es un diseño redondo.
1. Coloque la bobina de ignición al soporte de la bobina de ignición. (se muestra el lado
izquierdo, el lado derecho es similar).
Aviso
2. Instale los pernos de la bobina de ignición.
Apriete
3. Instale el cable de la bujía en la bobina de ignición.

4. Inspeccione si el cable de la bujía está instalado apropiadamente:
- Empuje hacia los lados cada cubierta para inspeccionar el asentamiento.

- Instale de nuevo las cubiertas flojas.
6.
7. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado de la bobina de ignición a la

bobina de ignición.
8. Instale el protector visual del distribuidor de entrada. Consulte Reemplazo de
protector de visión del distribuidor de admisión superior .
Reemplazo del módulo de control del motor
El servicio que se da al módulo de control del motor (ECM) debe constar ya sea del
reemplazo del ECM o de la programación de la memoria sólo de lectura programable
borrable eléctricamente (EEPROM). Si los procedimientos de diagnóstico demandan que se
reemplace el ECM, el ECM de reemplazo se debe revisar para asegurarse de que se está
utilizando la parte correcta. Si se está utilizando el repuesto correcto, retire el ECM
dañado e instale el nuevo ECM.
Nota:
• Apague la ignición cuando instale o retire los conectores del módulo de control y cuando
desconecte o vuelva a conectar la energía al módulo de control (cable de la batería,
módulo de control del tren motriz (PCM)/módulo de control del motor (ECM)/enrollado
de espiral del módulo de control del eje transversal (TCM), fusible del módulo de
control, cables de puente, etc.) para evitar que ocurran daños internos en el módulo de
control.
• El daño al módulo de control puede resultar cuando la caja de metal entra en contacto
con el voltaje de la batería. NO ponga en contacto la caja de metal del módulo de
control con voltaje de batería cuando da servicio al módulo de control, utilizando cables
del reforzador de baterías o cuando cambia la batería del vehículo.
• Para evitar cualquier daño de descarga electroestática al módulo de control, no toque
las clavijas del conector o los componentes soldados en la tarjeta de circuitos.
• Retire cualquier desecho de alrededor de las superficies del conector del módulo de
control antes de dar servicio al módulo de control. Inspeccione los empaques del
conector del módulo de control cuando diagnostique o reemplace el módulo de control.
Asegúrese que las juntas están instaladas correctamente. Los empaques evitan que
entren contaminantes en el módulo de control.
• El módulo de control de reemplazo se debe programar.
Importante: Es necesario llevar un registro de la duración del aceite del motor. Si el

módulo de reemplazo no está programado con la duración del aceite del motor restante, la
duración del aceite del motor se predeterminará a 100 por ciento. Si el reemplazo del
módulo no se programa con el resto de duración del aceite del motor, se tendrá que cambiar
el aceite del motor a los 5 000 km (3,000 mi) después del último cambio de aceite.
1. Con una herramienta de exploración, recupere el porcentaje de aceite de motor
restante. Registre la vida útil del aceite de motor restante.
2. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Procedimiento de conexión y
desconexión del cable negativo de la batería .
3. Desenganche el retenedor del conector eléctrico superior del arnés de cableado del
motor (2) y desinstale el conector (1) del ECM.
4. Desconecte el retenedor del conector eléctrico inferior del arnés de cableado del
motor (3) y desinstale el conector (4) del ECM.
5. Desenganche las lengüetas del retenedor que asegura el ECM al soporte.

6. Retire el ECM.
1. Instale las lengüetas inferiores del ECM en el soporte.
2. Empuje el ECM al asegurar el ECM en el soporte.
3. Coloque el conector eléctrico inferior del arnés de cableado del motor (3) que
asegura el conector inferior (4) en el ECM.
4. Coloque el conector eléctrico superior del arnés de cableado del motor y enganche el
retenedor (2) asegurando el conector superior (1) en el ECM.
5. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Procedimiento de conexión y
desconexión del cable negativo de la batería .
6. Si se instaló un NUEVO ECM, programe el ECM. Consulte Referencias módulo control
.
DTC P0420 o P0430

DTC P0420: Banco 1 de eficiencia baja del sistema del catalizador
DTC P0430: Banco 2 de eficiencia baja del sistema del catalizador

diagnóstico.
Importante: Un nuevo convertidor con menos de 100 millas, podría establecer el

DTC P0420 o P0430 debido a la saturación por gas del acoplamiento interno. Es posible que
hacer funcionar el vehículo a velocidades altas por aproximadamente 1 horas corrija la
condición.
Un convertidor catalítico de 3 vías (TWC) controla las emisiones al convertir hidrocarburos

(HC) y monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2), y los óxidos de nitrógeno
(NOx) en nitrógeno. El TWC también almacena oxígeno. Cuando las condiciones de ralentí
enumeradas siguen las condiciones de manejo listadas, se ejecutará la prueba de eficiencia
del sistema del catalizador. Para supervisar esta capacidad de almacenamiento, el Módulo
de control del motor (ECM) compara las señales del sensor de oxígeno pre y postcatalizador
mientras suma y resta combustible durante condiciones específicas a ralentí. El ECM
compara las señales del sensor de oxígeno postacatalizador y precatalizador para
determinar si la capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador está degradada.
1. CONDICIONES DE CONDUCCIÓN
P0113, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0130, P0131,
P0132, P0133, P0134, P0135, P0136, P0137, P0138, P0140, P0141, P0171, P0172,
P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0300, P0315,
P0326, P0327, P0336, P0340, P0341, P0442, P0446, P0452, P0453, P0455, P0496,
P0500 (transmisión manual únicamente), P0502, P0506, P0507, P0601, P0602,
P0606, P0641, P0722, P0723, P1133, P1134, P1516, P1621, P2135, P2138, P2176 no
• El motor ha estado en marcha por más de 10 minutos.
• Se ha conducido el vehículo a más de 1,000 RPM durante más de 1 minuto.
• El vehículo está en circuito cerrado.
• El vehículo tiene Aprendizaje de ajuste de combustible activado.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) se encuentra entre 70-125°C
(156-257°F).
• La temperatura calculada del convertidor catalítico es mayor que o igual a 450°C
(842°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre -20 y +85°C (-4 y +185°F).
• El voltaje de la batería es mayor que 11 voltios.
11. Condiciones de ralentí
• La velocidad del vehículo es menor de 3.2 km/h (2 mph).

• Para las transmisiones automáticas, la transmisión está en Reverse (reversa), Drive
(conducir), o Low (bajo).
• La posición cerrada (TP) es 2 por ciento o menos.
• El ajuste de combustible de corto plazo (FT) se encuentra entre -10 y +10 por
ciento.
• Este diagnóstico intenta una prueba durante cada período de ralentí válido cuando
se cumplen con las condiciones anteriores. Este diagnóstico intenta hasta
6 pruebas durante cada ciclo de transmisión.
• El ECM ha determinado que la eficiencia del catalizador ha degradado debajo de un

umbral calibrado.
• Este diagnóstico puede concluir en un intento de prueba. Sin embargo, este diagnóstico
puede requerir hasta 18 intentos de prueba, que podrían requerir por lo menos 3 ciclos
de conducción. Es posible que cada intento de prueba concluya dentro de
aproximadamente 1 minuto.
Acción tomada cuando se establece el DTC
• El módulo de control ilumina la luz indicadora de malfuncionamiento (MIL) cuando se

corre el diagnóstico y falla.
• El módulo de control registra las condiciones de operación del momento en que el
diagnóstico falla. El módulo de control almacena esta información en los registros de
información congelada/falla.
• El módulo de control APAGA la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) después

de 4 ciclos de ignición consecutivos en que el diagnóstico se lleva a cabo y no falla.
pasa.
• Un historial DTC se borra después de 40 ciclos consecutivos de calentamiento, si no
se reportan fallas por éste u otro diagnóstico relacionado con emisiones.
Referencia tipo DTC


Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
Aviso
Consulte Nota daño convertidor catalítico triple vía en Precauciones y avisos.
Aviso

Importante: Un nuevo convertidor con menos de 100 millas en éste puede establecer el
DTC P0420 o P0430 debido a emisión de gases de las alfombras internas. Es posible que
condición.
1. Si cualquier otro DTC está establecido, realice estos diagnósticos de primero.

2. Inspeccione si existen las siguientes condiciones que podrían ocasionar que un
convertidor catalítico se degrade:
• Un fallo de arranque del motor

• Aceite del motor alto o consumo del refrigerante alto
• Sincronización de la chispa retrasada
• Una chispa débil o pobre
• Una mezcla de combustible pobre
• Una mezcla de combustible rica
• Un arnés de cableado o sensor de oxígeno dañado
• Es posible que se aborte la prueba del catalizador si el vehículo está fuera de la
condiciones para ejecutar el DTC.
• Un catalizador se puede degradar temporalmente si ha utilizado combustible con
contenido de azufre. Conduzca el vehículo a velocidades de carretera por
10 minutos y restablezca el convertidor.
11. Opere el vehículo bajo las condiciones para ejecutar el DTC.
֜ Si el DTC falla este ciclo de llave, continúe con este procedimiento.
12. Inspeccione si el convertidor catalítico tiene los siguientes problemas:
• Abolladuras
• Una decoloración severa a causa de demasiada temperatura
• Daño en la carretera
• Un traqueteo interno ocasionado por daño en la capa de base del catalizador
• Restricciones
֜ Si encuentra un problema, reemplace el convertidor catalítico.
18. Inspeccione el sistema de escape en busca de las siguientes condiciones:
• Fugas
• Daño físico
• Hardware flojo o faltante
• HO2S apretado correctamente
• Restricciones
֜ Si encuentra un problema, repare el sistema de escape.
24.Inspeccione el HO2S postcatalizador para ver si tiene las siguientes condiciones:
• Un arnés de cableado conectado a tierra

• Daños
֜ Si se encuentra una condición, reemplace el HO2S postcatalizador.
֜ Si no se detecta un problema físico, reemplace el convertidor catalítico.
Importante: Un nuevo convertidor con menos de 100 millas en éste puede establecer el
DTC P0420 o P0430 debido a emisión de gases de las alfombras internas. Es posible que
condición.
• Reemplazo del distribuidor de escape - Lado izquierdo

• Reemplazo del distribuidor de escape - lado derecho
• fuga de escape
• Escape Restringido
1. Deje que la temperatura de refrigerante del motor llegue a 70°C (156°F).
• Coloque el selector de velocidades en Park (Estacionamiento), Neutral (Neutro)

para manual.
• Ponga el freno de mano.
3. Presione y sostenga el pedal del freno.
4. Haga funcionar el motor por 6 minutos a 2500 RPM.
5. Deje que la velocidad del motor regrese a la velocidad de ralentí, luego coloque el
selector de velocidades en Drive (avance) o aplique el pedal del embrague para
manual.
6. Después de 2 minutos verifique que el DTC P0420 o P0430 haya aprobado o
reprobado este ciclo de ignición.
֜ Si no aprobó o reprobó este ciclo de ignición, la prueba se aborta provocando un

resultado de prueba inconcluso. Es probable que necesite repetir la prueba
anterior hasta 5 veces más durante este ciclo de conducción. La primera prueba se
debe ejecutar después del período de calentamiento inicial de 6 minutos. Entre las
pruebas subsiguientes mantenga 2,500 RPM por 2 minutos.
7. Si 6 pruebas se han intentado y el DTC no se ha ejecutado o aprobado durante este

ciclo de llave, ponga la llave en apagado por 30 segundos, luego ejecute el
procedimiento una segunda vez.
DTC P0442
Descriptor del DTC

DTC P0442: Pequeña fuga detectada sist EVAP

diagnóstico.
La prueba de vacío natural de apagado del motor (EONV) es el diagnóstico de detección

pequeño de fugas para el sistema de emisión de gases. Estos diagnósticos verifican si el
sistema de emisión de evaporación (EVAP) tiene una pequeña fuga cuando la llave se coloca
en OFF (apagado) y se cumplen las condiciones correctas. El calor del sistema de escape es
transferido al tanque de combustible mientras el vehículo funciona. Cuando el vehículo se
apaga, y el sistema EVAP se sella un cambio en la temperatura de los gases del tanque de
combustible ocurre, lo que provoca un cambio de presión correspondiente en el espacio de
gas del tanque de combustible. El módulo de control supervisa este cambio al utilizar la
entrada del sensor de presión del tanque de combustible. Con una fuga en el sistema, la
cantidad de cambio de presión será menos de la de un sistema sellado.
P0123, P0222, P0223, P0443, P0446, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0455,
P0461, P0462, P0463, P0464, P0496, P0502, P0503, P0608, P0641, P0651, P01516,
P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138 no están
establecidos.
• La BARO es mayor que 74 kPa.
• No hay llenado de combustible durante el período de prueba de EONV.
• La temperatura de refrigerante del motor (ECT) en el arranque y la temperatura del
aire de admisión (IAT) en el arranque están entre 0-40°C (32-104°F).
• La presión barométrica es mayor que 74 kPa.
• El tiempo de funcionamiento del motor antes de apagar el motor era mayor que
10 minutos.
• La distancia de conducción antes de apagar el motor era de más de 5 kilómetros
(3.1 millas).
• El encendido no está activo.
• La temperatura de aire ambiente en al final del ciclo de conducción está entre 0-32°C
(32-93°F).
• El DTC P0442 se ejecuta una vez por cada ciclo de conducción durante el período de
enjuague caliente después de APAGAR la ignición y es posible que necesite hasta
45 minutos para finalizar. El controlador no hará más de 2 intentos de prueba por día.
El momento desde la última prueba EONV completa debe ser por al menos 17 horas
• El módulo de control detecta que hay una fuga en el sistema de evaporación, la cual es
mayor que la cantidad calibrada.
• Se deben completar varias pruebas de EONV antes que el diagnóstico pueda reportar
los resultados.
• Para mejorar la visibilidad del humo que sale del sistema EVAP, observe el área donde
sospecha que está la fuga desde distintos ángulos con el J 41413-SPT .
• Para ayudarle a ubicar fugas no continuas utilizando J 41413-200 , mueva todos los
componentes de EVAP mientras observa humo con J 41413-SPT .
• Los componentes individuales se pueden aislar y probar con J 41413-300 .
• Puede existir un problema donde una fuga en el sistema EVAP sólo exista bajo una
condición de vacío. Al utilizar la función PURGE/SEAL (purga/sellado) de la
herramienta de exploración para crear un vacío, selle el sistema y observe el parámetro
de FTP para la caída de vacío. Este tipo de fuga se puede detectar.
Diagrama de enrutamiento de la manguera de emisiones de gases
Referencia tipo DTC



Importante:
• Los tanques de combustible de volúmenes grandes y aquéllos con niveles menores de

combustible pueden necesitar varios minutos para que el indicador de flotación se
estabilice.
• Consulte el manual de funcionamiento J 41413-200 para obtener las instrucciones
detalladas.
1. Conecte J 41413-200 al vehículo en el puerto de servicio de EVAP. Para vehículos sin
un puerto de servicio, desconecte le tubo de purga en el conector rápido en el lado
del depósito de EVA de la válvula del solenoide de purga e instale CH-48096 .
2. Utilice un flujómetro en J 41413-200 , calibrado a 0.51 milímetros (0.020 pulgadas)
para determinar que no hay fugas en el sistema de EVAP.
֜ Si se detecta una fuga, utilice J 41413-200 para aplicar humo al sistema EVAP en
el puerto de servicio o el tubo de turba hasta que se ubique la fuga.
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) puede permanecer encendida después de la
reparación a menos que se borren los DTC.
DTC P0443 o P0449

DTC P0443: Ccto control solenoide purga EVAP
DTC P0449: Ccto control solenoide vent EVAP

diagnóstico.
Corto circuito a Alta Corto circuito a

Circuito tierra resistencia Abierto voltaje
Voltaje de la ignición 1-
P0443 P0443 P0443 —
Suministro de purga
Positivo de batería —
P0449 P0449 P0449 —
Suministro de ventilación
Control del solenoide de purga
P0443 P0443 P0443 P0443
de EVAP
Control del solenoide de
P0449 P0449 P0449 P0449
ventilación EVAP
P0443
Un voltaje de ignición se suministra directamente a la válvula del solenoide de purga del

depósito de emisión de gases (EVAP) normalmente cerrada. La válvula de solenoide de purga
del depósito de EVAP es de ancho de pulso modulado (PWM). La herramienta de exploración
muestra la cantidad de tiempo de ENCENDIDO como un porcentaje. El módulo de control
supervisa el estado del conductor. El módulo de control controla la válvula de solenoide de
purga del depósito de EVAP a tiempo al conectar a tierra el circuito de control por medio de
un interruptor interno llamado un conductor.
P0449
El voltaje de la batería se suministra a la válvula del solenoide de ventilación del depósito de

EVAP. El módulo de control conecta a tierra al circuito de control de la válvula de solenoide
de ventilación del depósito EVAP para cerrar la válvula por medio de un interruptor interno
llamado controlador. La herramienta de exploración visualiza el estado comandado de válvula
de solenoide de ventilación del depósito de EVAP como ON (encendido) u OFF (apagado). El
módulo de control supervisa el estado del conductor.

• Los DTC P0443 y P0449 funcionan de manera continua cuando se cumplen las
condiciones.
El módulo de control detecta que el estado comandado del conductor y el estado actual del
circuito de control no coincide por un mínimo de 5 segundos.
Referencia tipo DTC


• Probar ccto

P0443
Con la ignición encendida, el motor apagado, debería escuchar un sonido de clic cuando la
válvula de solenoide de purga del depósito de EVAP se comanda a 50 por ciento con una
herramienta de exploración. El sonido de clic debe detenerse cuando la válvula de solenoide
de purga del depósito de EVAP se comande a 0 por ciento. El índice al que la válvula pasa por
un ciclo debe aumentar cuando se le ordena al estado que aumente, y debe disminuir cuando
se le ordena al estado que disminuya.
P0449
1. Con la ignición encendida, comande el solenoide de ventilación de EVAP a encendido y

apagado con una herramienta de exploración.
2. Escuche un clic cuando la válvula funciona. Verifique que tanto el estado de encendido
como el de apagado estén con una orden.
P0443
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la válvula del solenoide
de purga del depósito de EVAP.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la
terminal A del circuito de suministro de voltaje y tierra.

tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del
circuito es normal y el fusible del circuito de suministro de voltaje está abierto,
revise o reemplace el solenoide de purga del depósito de EVAP.
3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de suministro de voltaje
A y la terminal del circuito de control B.
4. Comande el solenoide a 50 por ciento con una herramienta de exploración. La luz de
prueba se debe iluminar o encender intermitentemente cuando se comanda a 50 por
ciento y apagar cuando se comanda a 0 por ciento.

control tiene un corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el
módulo de control.
hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del
circuito es normal, reemplace el módulo de control.
6. Si las pruebas de todos los circuitos son normales, reemplace la válvula del solenoide
P0449
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la válvula del solenoide
del depósito de EVAP.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la
terminal A del circuito de suministro de voltaje y tierra.

tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
normal en la prueba y el fusible del circuito de suministro de voltaje está abierto,
revise o reemplace el solenoide de ventilación del depósito de EVAP.
3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal A del circuito de suministro de

voltaje y la terminal B del circuito de control.
4. Con la herramienta de exploración, comande el solenoide que se encienda y se apague.
La lámpara de prueba se debe encender y apagar cuando cambie entre estados.

control tiene un corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el
módulo de control.
hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del
6. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace la válvula del solenoide de

ventilación del depósito de EVAP.


Reemplazo de la válvula solenoide de
ventilación del depósito EVAP Serie 1500
Importante: Limpie todas las conexiones del conducto de emisión evaporación (EVAP) y las
áreas circundantes antes de realizar la desconexión, con el fin de evitar posible
contaminación del sistema de EVAP.

2. Desconecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del chasis del solenoide
de ventilación del depósito del EVAP.
3. Desconecte el conector de conexión rápida del solenoide de ventilación del depósito
de EVAP (1) del depósito de EVAP. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro
plástico) .
4. Desconecte el conector de conexión rápida del conducto de EVAP del tubo de llenado
de combustible (3) del solenoide de ventilación. Consulte Serv accesorios conex
rápida (aro plástico) .
5. Desenganche el retenedor (1) que asegura el solenoide de ventilación del depósito de

EVAP al soporte.
6. Desinstale el solenoide de ventilación del depósito de EVAP.
1. Instale el solenoide de ventilación del depósito de EVAP.
2. Deslice el solenoide de ventilación del depósito de EVAP en el soporte, hasta que el
retenedor (1) enganche el sujetador.
3. Conecte el conector de conexión rápida del solenoide de ventilación del depósito de

EVAP (1) al depósito de EVAP. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro plástico) .
4. Conecte el conector de conexión rápida del conducto de EVAP del tubo de llenado de
combustible (3) al solenoide de ventilación. Consulte Serv accesorios conex rápida
(aro plástico) .
5. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del chasis al solenoide de
ventilación del depósito de EVAP.
DTC P0446
Descriptor del DTC

DTC P0446: Rendimiento del sistema de ventilación de emisiones de gases (EVAP)

diagnóstico.
Este DTC prueba el sistema de emisión de vapores (EVAP) para una vía de ventilación EVAP
restringida o bloqueada. El módulo de control comanda la válvula de solenoide de purga del
depósito de EVAP a Open (abierto) y la válvula de solenoide de ventilación del depósito de
EVAP a Closed (cerrado). Esto permite que se aplique vacío al sistema de EVAP. Una vez se
ha alcanzado el nivel de vacío calibrado, el módulo de control comanda la válvula de solenoide
de purga del depósito de EVAP a Closed (cerrado) y la válvula de solenoide de ventilación del
depósito de EVAP a Open (abierto). El módulo de control monitorea el sensor de presión del
tanque de combustible (FTP) en cuanto a una disminución del vacío. El vacío debe reducirse
a cerca de 1 pulg H2O en un período calibrado.
Voltaje de la señal del sensor FTP. Presión del tanque de combustible

Bajo, aproximadamente 1.5 V o menos Presión positiva
Alto, aproximadamente 1.5 V o más Presión negativa/vacío
P0222, P0223, P0442, P0443, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0496,
P0608, P0609, P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
P2128, P2135, P2138 no están establecidos.
• El DTC P0446 se ejecuta por arranque frío cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
• El vacío del tanque de combustible es mayor que 12 pulgadas H2O.

• La condición anterior está presente durante por lo menos 5 segundos.
• Un problema no continuo podría ser ocasionado debido a una caja de ventilación de

EVAP dañada, un bloqueo temporal en la entrada de la válvula del solenoide de
ventilación del depósito de EVAP o una manguera de ventilación perforada. Un bloqueo
en el sistema de ventilación también ocasionará un problema de llenado de combustible
deficiente.
• Un filtro del depósito de EVAP que se encuentre obstruido puede producir que el DTC
se establezca. Consulte Limpieza del sistema de emisión de gases .
Referencia tipo DTC



1. Con la ignición encendida y tapa de combustible retirada, verifique que el parámetro

FTP sensor (sensor FTP) esté entre 1.3-1.7 voltios.
֜ Si no está dentro del rango especificado, diríjase a la sección del sensor FTP en la
pruebe del sistema/circuito.
2. Con el motor en funcionamiento, la válvula del solenoide de ventilación del depósito

EVAP abierta y la válvula del solenoide de purga del depósito de EVAP comandada a
100 por ciento, el vacío del tanque de combustible no debe aumentar a más de
8 pulgadas H2O.
֜ Si el vacío del tanque de combustible es mayor que el rango especificado, diríjase a

la sección obstruida en la prueba del sistema/circuito.
Importante: Consulte el manual de funcionamiento J 41413-200 para obtener las

instrucciones detalladas.
Importante: Lleve a cabo la verificación del sistema/circuito ante de continuar con la
prueba del sistema/circuito.
Restricción
Con el motor en funcionamiento, la válvula del solenoide de ventilación del depósito EVAP
abierta y la válvula del solenoide de purga del depósito de EVAP comandada a 100 por
ciento, el vacío del tanque de combustible no debe aumentar a más de 11 pulgadas H2O.
֜ Si el vacío del tanque de combustible es mayor que el valor especificado, aisle la
obstrucción al desconectar un componente a la vez mientras la válvula del solenoide de
purga del depósito de EVAP se comanda a 100 por ciento y la válvula de ventilación está
abierta.
Sensor de FTP
1. Con la ignición encendida y tapa de combustible retirada, verifique que el parámetro

FTP sensor (sensor FTP) esté entre 1.3-1.7 voltios.
֜ Si el parámetro FTP sensor (Sensor FTP) no está dentro del rango especificado,
revise si en el circuito de referencia baja de FTP hay un circuito abierto o alta
resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el sensor FTP.
2. Conecte la manguera de humo/nitrógeno J 41413-200 al adaptador cónico de bronce

J 41413-311 . Desconecte la manguera en el extremo del tapón de combustible de GE-
41415-50 . Conecte J 41413-311 a la manguera desconectada en GE-41415-50 .
Instale el extremo del cuello del llenador GE-41415-50 únicamente al vehículo.
5. Con una herramienta de exploración, utilice al función purge/seal (purga/sellado) para
sellar el sistema.
7. Observe el calibrador de vacío/presión en J 41413-200 y el parámetro FTP en la
8. Verifique que el vacío aumente hasta el límite de anulación en la herramienta de
exploración o a más de 3.2 voltios y que el valor sea similar entre la herramienta de
exploración y el indicador de vacío/presión en J 41413-200 .
֜ Si los valores no son similares o el voltaje no está dentro del rango especificado,
reemplace el sensor FTP.

• Limpieza del sistema de emisión de gases
Con el motor en funcionamiento, la válvula del solenoide de ventilación del depósito EVAP
abierta y la válvula del solenoide de purga del depósito de EVAP comandada a 100 por
ciento, el vacío del tanque de combustible no debe aumentar a más de 11 pulgadas H2O.
Reemplazo del sensor de presión del tanque
de combustible 1500
1. Desinstale el tanque de combustible. Consulte Pieza tanque de comb .

2. Utilice un leve movimiento oscilante mientras jala directamente hacia arriba para
desinstalar el sensor de presión del tanque de combustible (1).
1. Instale el sensor de presión del tanque de combustible (1).

2. Instale el tanque de combustible. Consulte Pieza tanque de comb .
DTC P0451, P0452, P0453, o P0454
Tabla 1: Voltaje del sensor de FTP

DTC P0451: Desarrollo sensor FTP
DTC P0452: Bajo volt ccto sensor FTP
DTC P0453: Alto volt ccto sensor FTP
DTC P0454: Intermitente del sensor de presión de tanque de combustible (FTP)

diagnóstico.
Corto
Corto circuito Alta circuito a Funcionamiento de
Circuito a tierra resistencia Abierto voltaje la señal
Referencia de 5
P0107, P0452, P0453,
voltios del sensor de P0451 P0452 —
P0532, P0641 P0641
FTP
Señal del sensor
P0452 P0451 P0452 P0453 P0451, P0454
FTP
Referencia baja del P0446,
— P0446, — —
sensor de FTP P0451
Voltaje del sensor de FTP

Sensor de presión del tanque de
1.3-1.7 V V0 V0 Más que 5 V
combustible
Con sistema EVAP ventilado a la atmósfera y temperatura de tanque de combustible
estabilizada.
El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) mide la presión de aire o vacío en el
sistema de emisión de evaporación (EVAP). El módulo de control suministra una referencia
de 5 voltios y un circuito de referencia bajo al sensor FTP. El voltaje de señal del sensor
FTP varía dependiendo del vacío o presión del sistema EVAP. El controlador también utiliza
esta señal de FTP para determinar la presión atmosférica para utilizar en la prueba de
pequeñas fugas motor apagado, DTC P0442. antes de utilizar esta señal como una
referencia atmosférica primero se debe volver a colocar en cero.
P0451
• El DTC P0451 se ejecuta únicamente cuando se ejecuta la prueba de fuga pequeña de
vacío con el motor apagado, P0442,.
• El número de veces que esta prueba se ejecuta pueden ir de 0-2 por período de motor
apagado. La prueba puede tardar hasta 10 minutos.
P0452 y P0453
Los DTC P0452 y P0453 se ejecutan continuamente cuando la ignición está encendida.
P0454
• El DTC P0454 se ejecuta únicamente cuando se ejecuta la prueba de fuga pequeña de
vacío con el motor apagado, P0442,.
• Esta prueba se ejecuta una vez cada vez que se apaga el motor. La prueba puede tardar
hasta 10 minutos.
• No se detecta un evento de llenado de tanque.

P0451
Este DTC se establecerá si el controlador no puede volver a poner en cero el voltaje del
sensor FTP dentro de un rango calibrado durante la prueba de fuga pequeña con el motor
apagado, P0442.
P0452
El voltaje del sensor FTP es menor que 0.1 voltios.
P0453
El voltaje del sensor FTP es más que 4.9 voltios.
P0454
Si, durante la prueba de fuga pequeña de vacío natural del motor, el módulo de control del
motor (ECM) P0442, detecta un cambio abrupto de señal de FTP, en lugar de un evento de
volver a llenar el tanque de combustible, se establecerá este DTC. Un cambio abrupto se
define como un cambio de 0.45 pulgadas H2O en un intervalo de 1 segundos.
P0451 y P0454
P0452 y P0453
• Los DTC P0451 y P0454 son DTC de tipo A.

• Los DTC P0452 y P0453 son DTC de tipo B.
• Asegúrese de que el puerto de referencia en el sensor FTP esté despejado.
• Los controles de salida de la herramienta de exploración, instantánea y la función de
diagrama le pueden ayudar a detectar el funcionamiento del sensor erróneo. Para
observar la señal del sensor de presión del tanque de combustible bajo condiciones de
vacío, observe la Instantánea rápida y la función EVAP Purge/Seal (Purga/sello EVAP)
para capturar datos mientras comanda la purga a 20 por ciento. Luego diagrame los
datos para ver el funcionamiento del sensor erróneo. Una prueba similar se puede
realizar para el lado de la presión del rango del sensor al aplicar presión con el
Comprobador del sistema de emisión de gases (EEST) J 41413-200 mientras toma una
instantánea con la herramienta de exploración.
Referencia tipo DTC


• Probar ccto

J 41413-200 Comprobador del sistema de emisiones de gases (EEST)

1. Retire la tapa del tanque de combustible.

3. Observe el parámetro del sensor de presión del tanque de combustible con una
4. El parámetro FTP Sensor (Sensor FTP) debe ser 1.3-1.7 voltios
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor FTP.

2. Con la ignición apagada, asegúrese de que el ECM completamente se apaga y revise si
hay menos de 5 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito de referencia
baja A y tierra.

hay un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal,
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal de circuito de
referencia de 5 voltios C y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5

voltios hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5
voltios hay un corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el
módulo de control.
5. Verifique que el parámetro del sensor FTP de la herramienta de exploración es menor

que 0.2 voltios.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal del circuito de

señal B hay un corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el
módulo de control.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A en la terminal del circuito de señal B y

la terminal del circuito de referencia de 5 voltios C. Verifique que el parámetro FTP
sensor voltage (Voltaje Sensor FTP) de la herramienta de exploración sea mayor que
4.7 voltios.
a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal,
7. Si todos los circuitos son normales en la prueba, reemplace el sensor FTP.
• Para el DTC P0452 o P0453, siempre realice Verificación de reparación de diagnóstico

después de completar el procedimiento de diagnóstico.
• Para el DTC P0451 o P0454, borre los DTC con una herramienta de exploración.
DTC P0455
Descriptor del DTC

DTC P0455: Se detectó una fuga grande en el sistema de emisión de evaporación (EVAP)

diagnóstico.
El módulo de control examina si hay una fuga grande en el sistema de emisión de vapores
(EVAP). El módulo de control monitorea la presión del depósito de combustible (FTP) señal
de sensor para determinar el nivel de vacío del sistema EVAP. Cuando las condiciones para
el funcionamiento se cumplen, el módulo de control envía un comando para que la válvula de
purga del depósito de EVAP se ABRA y la válvula de ventilación de EVAP se CIERRE. Esto
permite que el vacío del motor entre al sistema de EVAP. A un tiempo o nivel de vacío
determinado, el módulo de control envía un comando para que la válvula de purga del
depósito de EVAP se cierre, sellando el sistema y monitorea la entrada de sensor FTP para
determinar el nivel de vacío del sistema de EVAP. La siguiente tabla ilustra la relación entre
los estados de ENCENDIDO y APAGADO y los estados de ABIERTO y CERRADO del
depósito de purga y válvulas de ventilación de EVAP.
Comando de Módulo de Válvula de purga del cánister Válvula de venteo del cánister
Control del EVAP del EVAP
• Antes de que el PCM pueda reportar que falló el DTC P0455, debe ejecutarse el
DTC P0496 y pasar.
P0222, P0223, P0442, P0443, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0496,
P0608, P0609, P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
anteriores.
El sistema de EVAP no puede alcanzar o mantener el vacío por hasta 4 veces durante la
prueba de diagnóstico.
• Si un tapón de llenado de combustible no se coloca después de llenar combustible, esto

ocasionará que se establezca este DTC.
• Si la tapa de llenado de combustible está floja, faltante o dañada, puede ocasionar que
• Una obstrucción o bloqueo en el solenoide de purga de EVAP, tubo de purga del
depósito de EVAP o tubo de vapor, puede ocasionar que se establezca este DTC.
• Un bloqueo temporal en el solenoide de purga de EVAP, tubo de purga o depósito de
EVAP podría ocasionar un problema no continuo. Revise y repare cualquier obstrucción
en el sistema EVAP.
• Para ayudar a localizar las fugas no continuas, utilice el comprobador del sistema de
emisión evaporación J 41413-200 (EEST) para introducir humo en el sistema de EVAP.
Mueva todos los componentes de EVAP mientras observa el humo con la luz blanca de
alta intensidad J 41413-SPT .
• Para mejorar la visibilidad del humo que sale del sistema EVAP, observe el área donde
sospecha que está la fuga desde distintos ángulos con el J 41413-SPT .
• Observar el millaje del vehículo de los registros de falla/marco de congelación desde la
última vez que falló la prueba de diagnóstico puede ayudar a determinar con qué
frecuencia ocurre la condición que ocasionó que se estableciera el DTC. Esto puede
ayudarle a diagnosticar la condición.

Referencia tipo DTC



• Probar ccto
Importante:
• Los tanques de combustible de volúmenes grandes y aquéllos con niveles menores de

combustible pueden necesitar varios minutos para que el indicador de flotación se
estabilice.
• Consulte el manual de funcionamiento J 41413-200 para obtener las instrucciones
detalladas.
1. Conecte J 41413-200 al puerto de servicio del vehículo.

2. Utilice el medidor de flujo en J 41413-200 , calibrado a 0.51 mm (0.02 pulg) para
determinar que no hay fugas en el sistema de EVAP.
֜ Si se detecta una fuga, utilice J 41413-200 para aplicar humo al sistema de EVAP
en el puerto de servicio hasta que se ubique una fuga.
3. Para revisar si hay una obstrucción, conecte la manguera de nitrógeno/humo J 41413-

200 al adaptador cónico de bronce J 41413-311 . Desconecte la manguera en el
extremo del tapón de combustible de GE-41415-50 . Conecte J 41413-311 a la
manguera desconectada en GE-41415-50 . Instale el extremo del cuello del llenador
GE-41415-50 únicamente al vehículo.
5. Con una herramienta de exploración, utilice al función purge/seal (purga/sellado) para
sellar el sistema.
7. El manómetro/indicador de vacío en J 41413-200 y el parámetro FTP en la
herramienta de exploración deben ambos mostrar vacío.
֜ Si el indicador de vacío/presión muestra vacío, pero el parámetro FTP no muestra

vacío, reemplace el sensor FTP.
֜ Si ningún parámetro FTP ni el indicador de vacío/presión muestra vacío, repare la
obstrucción en la ruta de purga. Consulte Diagrama de enrutamiento de la
manguera de emisiones de gases .
9. Verifique que el vacío aumente hasta el límite de anulación en la herramienta de

exploración o a más de 3.2 voltios y que el valor sea similar entre la herramienta de
exploración y el indicador de vacío/presión en J 41413-200 .
֜ Si los valores no son similares o el voltaje no alcanzó los 3.2 voltios, reemplace el
sensor FTP.
• Reemplazo de los tubos/mangueras del sistema de emisión de gases
Reemplazo de la válvula solenoide de purga
del depósito EVAP
2. Desconecte el conector de conexión rápida del conducto de EVAP del solenoide de
purga del depósito de EVAP. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro plástico) .
3. Desconecte el conector eléctrico (2) del arnés de cableado del motor del solenoide
4. Desenganche el retenedor que asegura el solenoide de purga del depósito de EVAP al

riel de combustible.
5. Retire el solenoide de purga del depósito de EVAP.
1. Instale el solenoide de purga del depósito de EVAP.
2. Instale el solenoide de purga del depósito de EVAP al riel de combustible y enganche
el retenedor.
3. Conecte el conector eléctrico (2) del arnés de cableado del motor al solenoide de
purga del depósito de EVAP.
4. Conecte el conector de conexión rápida del conducto de EVAP al solenoide de purga
del depósito de EVAP. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro plástico) .
Reemplazo del depósito de carbón EVAP
Serie 1500

2. Desinstale los pernos del soporte del depósito EVAP y baje el depósito de EVAP.
3. Desconecte los conectores de conexión rápida del conducto del EVAP del tanque de
combustible (1) del depósito del EVAP. Consulte Servicio del conector de conexión
rápida - Collarín de plástico .
4. Desconecte el conector de conexión rápida el solenoide de ventilación del depósito
del EVAP (1) del depósito del EVAP. Consulte Servicio del conector de conexión
5. Retire el canister del EVAP.

6. Si fuera necesario, retire el perno del depósito de EVAP al soporte.
7. Si fuera necesario, retire el depósito de EVAP del soporte.
1. Si fuera necesario, instale el depósito de EVAP en el soporte.
Aviso
2. Si fuera necesario, instale el perno del depósito de EVAP en el soporte.
Apriete
3. Coloque el depósito de EVAP.
4. Conecte el conector de conexión rápida del solenoide de ventilación del depósito del
EVAP (1) al depósito del EVAP. Consulte Servicio del conector de conexión rápida -
Collarín de plástico .
5. Conecte los conectores de conexión rápida del conducto del EVAP del tanque de
combustible (1) al depósito del EVAP. Consulte Servicio del conector de conexión
6. Instale los pernos del soporte del depósito EVAP.
Apriete
DTC P0496
Descriptor del DTC

DTC P0496: Flujo del sistema de emisión de gases durante no purga

diagnóstico.
Este DTC revisa si existe flujo de vacío del distribuidor de admisión al sistema de emisión
de evaporación (EVAP). Los sellos del módulo de control del sistema EVAP al comandar la
válvula de solenoide de purga del depósito EVAP a OFF (apagado) y la válvula de solenoide
de ventilación del depósito de EVAP a ON (encendido). El módulo de control controla el
sensor de presión del tanque de combustible (FTP) para determinar si se está extrayendo
un vacío en el sistema EVAP. Si el vacío en el sistema EVAP es mayor que un valor
predeterminado dentro de un tiempo predeterminado, se determina este DTC.
La siguiente tabla ilustra la relación entre los estados ON (encendido) y OFF (apagado) y
los estados Open (abierto) o Closed (cerrado) de las válvulas de solenoide de ventilación y
Comando de Módulo Válvula del solenoide de purga Válvula del solenoide de

de Control del depósito de EVAP ventilación del depósito EVAP
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464,
P0608, P0609, P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
anteriores.
El módulo de control detecta más de 10 pulg H2O de vacío por 5 segundos durante una
condición de no purga.
Referencia tipo DTC


• Probar ccto

2. Selle el sistema EVAP utilizando la función Purge/seal (purga/sellado) de la
3. Observe el sensor de FTP con una herramienta de exploración. El parámetro Fuel
Tank Pressure Sensor (Sensor Presión Tanque Combustible) debe ser menor que
1.7 voltios después de 90 segundos.
֜ Si el parámetro Fuel Tank Pressure Sensor (Sensor Presión Tanque Combustible)

es mayor que el rango especificado, reemplace la válvula del solenoide de purga del
depósito de EVAP.

Reemplazo de la válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de gases

DTC P0506 o P0507
DTC P0506: Baja vel ralentí
DTC P0507: Alta vel ralentí

diagnóstico.

El motor de control del actuador del acelerador (TAC) se controla por el módulo de control
del motor (ECM). El motor de DC que se encuentra en el cuerpo del acelerador impulsa la
cuchilla del acelerador. A fin de disminuir la velocidad a ralentí, junto la los cambios de
chispa y distribución de combustible, el ECM comanda que se cierre el acelerador
reduciendo el flujo de aire en el motor y la velocidad de ralentí disminuye. Para incrementar
la velocidad a ralentí, el ECM comanda que la placa del acelerador se abra permitiendo que
más aire pase a la placa del acelerador.
Condiciones para ejecutar los DTC P0506 y P0507
P0120, P0122, P0123, P0171, P0172, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206,
P0207, P0208, P0220, P0221, P0222, P0223, P0230, P0300, P0336, P0442, P0446,
P0449, P0452, P0453, P0455, P0462, P0463, P0496, P1516, P2101, P2135, P2176 no
• El motor ha estado funcionando por lo menos durante 60 segundos.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de -60°C (-140°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es mayor de -10°C (-14°F).
• La velocidad del vehículo es menor de 1.6 km/h (1 mph).
• El DTC P0506 y P0507 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones
anteriores.

P0506
• La velocidad a ralentí real es aproximadamente 150 RPM menor que la velocidad a
ralentí deseada.
• La condición anterior está presente durante 15 segundos.
P0507
• La velocidad a ralentí real es aproximadamente de 100 RPM más que la velocidad a
ralentí deseada.
• La condición anterior está presente durante 15 segundos.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Si existen otros DTC establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo para un diagnóstico adicional.
2. Compare la velocidad a ralentí deseada del motor con la velocidad a ralentí real del
motor con una herramienta de exploración. La velocidad a ralentí real del motor no
debería ser mayor de, o menor de 100 RPM de las RPM deseadas.
3. Comande que la velocidad del motor aumente y disminuya con una herramienta de
exploración. Aumente la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM, mientras
compara la velocidad del motor deseada con la velocidad del motor real. La velocidad
real del motor debe permanecer entre 25 RPM de la velocidad del motor deseada.
4. Revise si existe algún problema que pueda reducir la velocidad a ralentí al aumentar
la carga del motor.
• Funcionamiento incorrecto del embrague del convertidor de torque (TCC)

• Accesorios que necesitan torque adicional para funcionar
• Depósitos excesivos en el cuerpo del acelerador—Consulte Limpieza del cuerpo del
acelerador .
• Escape tapado—Consulte Escape Restringido .
• Problemas mecánicos que limitan la velocidad del motor
9. Inspeccione si existe alguna condición que pueda aumentar la velocidad a ralentí.
• Fugas de vacío
• Aire sin medir que ingresa al motor después del flujo masivo de aire
• Una válvula de ventilación del cárter (PCV) con fallas
DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606,
P0607, P060D, P062F o P2610

P0601 DTC : Módulo control ROM
P0602 DTC : Módulo control no programado
P0603 DTC : Vuelta poner memoria largo plazo módulo control
P0604 DTC : Módulo control RAM
P0606 DTC : Desarrollo interno módulo control
P0607 DTC : Desarrollo módulo control
DTC P060D: Rendimiento sistema APP módulo control
DTC P062F: Rendimiento memoria largo plazo módulo control
P2610 DTC : Rendimiento cronóm ignición apag módulo control

diagnóstico.
DESCRIPCIÓN
Este diagnóstico aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno dentro
del sistema de control del actuador del acelerador (TAC) y el módulo de control del motor
(ECM). Este diagnóstico se indica también si el ECM no está programado.
El ECM supervisa su capacidad de leer y escribir en la memoria. También supervisa la

función de regulación. Los procesadores TAC y ECM se utilizan para supervisar los datos el
sistema TAC. Ambos procesadores supervisan los otros datos de procesadores para
verificar que el cálculo de APP indicado es correcto. El ECM realiza una prueba de intrusión
para confirmar que las señales APP no tiene corto juntas. El ECM logra esto al disminuir
momentáneamente el sensor APP 2 y observar que el sensor 1 también disminuya.

P0601
• El DTC P0601 se ejecuta continuamente cuando se cumple la condición anterior.
P0602
• El DTC P0602 se ejecuta una vez por ciclo de ignición.
P0603
P0604
• El DTC P0604 se ejecuta continuamente cuando se cumple la condición anterior.
P0606
• El interruptor de la ignición está en las posiciones Unlock/Accessory
(desbloquear/accesorios), Run (funcionamiento) o Crank (puesta en marcha).
P0607
• El interruptor de ignición está en desbloquear, accesorio, funcionamiento o arranque.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P062F, P0641, P0651, P2610 no están
establecidos
P060D
• El DTC P0606 no está establecido.
• El interruptor de ignición se encuentra en la posición Unlock (quitar seguro), Accessory
(accesorios), Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• El DTC P060D se ejecuta continuamente cuando se cumplen con las condiciones
anteriores.
P062F
• El DTC P062F se ejecuta una vez por ciclo de ignición.
P2610
• El ECM está apagado.
• La temperatura del aire de admisión está entre -40 a +125°C (-40 a +257°F).
El ECM detecta una falla interna o programación incompleta por más de 10 segundos.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P060D y P062F son DTC de tipo A.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P060D y P062F son DTC de tipo A.
Referencia tipo DTC

Prueba de circuito/sistema para el DTC
1. Observe los DTC con la herramienta de exploración.
֜ Si se establece el DTC P0602, intente programar el ECM antes de reemplazar el

ECM. Consulte Sistema Programación Servicio (SPS) .
֜ Si se restablece el DTC P0602, reemplace el ECM.
3. Revise si en las entradas de tierra y voltaje al ECM se presenta lo siguiente:
• un corto
• Una resistencia abierta
• Alta resistencia
֜ Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.


DTC P0641 o P0651

P0641 DTC : Circuito de referencia de 5 voltios 1
P0651 DTC : Circuito de referencia de 5 voltios 2

diagnóstico.
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de la señal
Circuito 2 de referencia de 5-
voltios del sensor de posición del P0651 P2122 P0651 —
pedal del acelerador (APP) 1
pedal del acelerador (APP) 2
voltios del sensor de presión del
P0641 P0532 P0641 —
refrigerante de aire
acondicionado (A/C)
Brake Booster Vacuum Sensor 5-
Volt Reference 1 Circuit (Circuito
P0641 P0557 P0641 —
Referencia Voltios Sensor Vacío
Reforzador Frenos)
Circuito de referencia 1 de 5
árbol de levas (CMP)
Engine Oil Pressure (EOP) Sensor
5-Volt Reference 1 Circuit
(Circuito Referencia Voltios P0641 P0522 P0641 —
Sensor Presión Aceite Motor
(EOP))
Circuito 1de referencia de 5- P0641 P0452 P0641 —
voltios del sensor de presión del
tanque de combustible (FTP)
Circuito 1de referencia de5-
voltios del sensor de presión P0641 P0107 P0641 —
absoluta del distribuidor (MAP)
The Crankshaft Position (CKP)
Sensor 5-Volt Reference 2 Circuit
P0651 P0335 P0651 —
(Circuito Referencia Voltios
Sensor Posición Cigüeñal (CKP))
Circuito 2de referencia de 5-
voltios del sensor de posición del P0651 P0122, P0222 P0651 —
acelerador (TP) 1 y 2
El módulo de control del motor (ECM) tiene 2 buses internos de referencia de 5-voltios
denominados referencia de 5-voltios 1 y referencia de 5-voltios 2. Cada bus de referencia
proporciona circuitos de referencia de 5-voltios para más de un sensor. Por lo tanto, una
condición de falla en un circuito de referencia de 5-voltios afectará los otros circuitos de
referencia de 5-voltios conectados a ese bus de referencia. El ECM supervisa el voltaje en
los buses de referencia de 5-voltios.
El bus de referencia 1 de 5-voltios proporciona 5 voltios a los siguientes sensores:
• El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).

• El sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
• El sensor de presión de refrigerante del aire acondicionado (A/C)
• El sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)
• El sensor de presión de aceite del motor (EOP)
• El sensor de posición del árbol de levas (CMP-posición del eje de levas)
El bus de referencia 2 de 5-voltios proporciona 5 voltios a los siguientes sensores:
• El sensor de APP 1
• El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP)
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• La ignición está en Unlock (desbloquear), Accessory (accesorio), Run (marcha) o Crank

(dar marcha al motor).
• El voltaje de ignición es mayor de 5.23 voltios.
• Los DTC P0641 y P0651 funcionan de manera continua cuando se cumplen las
condiciones.
El ECM detecta un voltaje fuera del problema de tolerancia en el bus 1 o 2 de referencia de

5-voltios por más de 0.5 segundo.

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

Con la ignición encendida, observe los parámetros de referencia de 5 voltios 1 y 2 de la

herramienta de exploración. La lectura debe mostrar Circuit OK (Circuito Correcto) para un
sistema que funcione normalmente.
Importante: DTC adicionales se pueden establecer cunado desconecta componentes.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de todos los sensores
conectados al bus de referencia de 5 voltios para el DTC aplicable. Consulte
Descripción del circuito/sistema.
Importante: Un corto a voltaje en el circuito de señal de ciertos componentes

pueden ocasionar que se establezca este DTC.
2. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre uno de los circuitos de
referencia de 5 voltios y tierra.
֜ Si hay menos del rango especificador, revise si en todos los circuitos de referencia
de 5 voltios hay un corto a tierra. Si la prueba de todos los circuitos es normal,
reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en todos los
circuitos de referencia de 5 voltios o en el circuito de señal para cada componente
asociado con el bus de referencia de 5 voltios apropiado si hay un corto a voltaje.
Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.
4. Conecte cada componente asociado con el bus de referencia de 5 voltios apropiado,

uno a la vez, mientras supervisa el voltaje. El voltaje no debería variar en más de
1 voltios.
֜ Si la visualización de voltaje cambia más del rango especificado cuando un

componente se conecta, reemplace el componente.


• Reemplazo del sensor de vacío del reforzador del freno de potencia
Reemplazo del sensor de posición con pedal
del acelerador
Nota
Tenga cuidado con el manejo de los componentes electrónicos del control del acelerador. La
limpieza es necesaria para prevenir daños. No deje caer los componentes electrónicos del
control del acelerador. No maneje de forma brusca los componentes electrónicos del
control del acelerador. No sumerja los componentes electrónicos del control del acelerador
en solventes limpiadores de ningún tipo.
1. Retire el cojín de escuadra. Consulte Reemplazo rodilla cabezal .

2. Presione hacia abajo la lengüeta pequeña y desconecte el conector eléctrico (1) del
sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
3. Retire los pernos del pedal del acelerador.
4. Retire el pedal del acelerador.
1. Coloque el pedal del acelerador en el soporte del pedal del acelerador.
Aviso
2. Instale los pernos del pedal del acelerador.

Apriete
3. Conecte el conector eléctrico del sensor APP (1).

4. Conecte una herramienta de exploración en el puerto de diagnóstico para verificar el
rango de abertura y cierre del acelerador.
5. Presione el pedal del acelerador y observe los ángulos. El pedal del acelerador debe
funcionar libremente sin trabarse entre la posición cerrada y la posición abierta
(WOT).
6. Verifique que el vehículo cumpla con las siguientes condiciones:
- El vehículo no está en el modo de Potencia reducida del motor.

- La ignición está encendida.
- El motor está apagado.
9. Instale el soporte de rodillas. Consulte Reemplazo rodilla cabezal .

DTC P0650
Descriptor del DTC
P0650 DTC : Ccto control MIL

diagnóstico.
Corto circuito a Corto circuito a Funcionamiento de la

Circuito tierra Abierto voltaje señal
Suministro de voltaje
P0650 P0650 — —
de la MIL
P0650/MIL
Control de la MIL P0650 P0650 —
encendida
La Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encuentra en el cuadro del panel de

instrumentos (IPC).
La MIL le indica al conductor que hubo una falla en el sistema de emisión y que el sistema
de control del motor necesita servicio. El módulo de control supervisa si el circuito de
control de la MIL tiene condiciones que no son correctas para los estados comandados de la
MIL.
• La ignición está en la posición RUN (marcha) o CRANK (arranque).

• DTC P0650 se ejecuta continuamente cuando la ignición está encendida.

El módulo de control detecta que el estado comandado del conductor MIL y el estado real
del circuito de control no coinciden por más de 5 segundos.



• Vistas traseras del conector de indicadores y pantallas

• Probar ccto
Referencia tipo DTC


Con la ignición en ON (encendida), la MIL debería encenderse y apagarse cuando se
comanda con una herramienta de exploración.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del anrés en el IPC.


corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la revisión del circuito
resulta normal y el fusible del circuito de ignición está abierto, remplace el IPC.
3. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control y el circuito de ignición.

4. Programe MIL a ON (encendido) y OFF (apagado) con una herramienta de

control tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
6. Si todos los circuitos están normales después de la prueba, reemplace el IPC.


• Reemplazo del cuadro de instrumentos
DTC P0685, P0689, o P0690
Tabla 1: Tabla de falla de diagnóstico
Tabla 2: Relevador de ignición de EC

DTC P0685: Circuito de control del relevador de ignición de los controles del motor
DTC P0689: Engine Controls Relay Feedback Circuit Low Voltage (Voltaje Bajo Circuito
Realimentación Relevador Controles Motor)
DTC P0690: Engine Controls Relay Feedback Circuit High Voltage (Voltaje Alto Circuito
Realimentación Relevador Controles Motor)
Importante: Siempre realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este
procedimiento de diagnostico.
Corto Corto
Tabla de falla de Resistencia
circuito a circuito a
diagnóstico abierta/alta
tierra voltaje
Funcionamiento de
Circuito la señal
Bobina de relevador B+ P0685 P0685 — —
Interruptor de relevador
P0689 P0689 — —
B+
Control de la bobina del
P0685 P0685 P0685 —
relevador
Voltaje de ignición de
salida de la ignición del P0689 P0689 P0690 —
relevador 1
Relevador de Corto
Corto circuito Resistencia
ignición de EC circuito a
a tierra abierta/alta
voltaje
Parámetros de la
pantalla Rango normal
Condiciones de funcionamiento: Con la ignición encendida, con el motor apagado
Estado del circuito
Corto a Corto a
del relevador de Aceptar/Incompleto Corto a B+
tierra/abierto tierra/abierto
ignición EC
Comando del
relevador de ignición Encendido Encendido Encendido Encendido
de EC
Señal de
realimentación del
12-12.9 V V 0.0 V 0.0 12-12.9 V
relevador de ignición
de EC
El relevador del tren motriz es un relevador normalmente abierto. La tensión del resorte
mantiene la armadura del relevador en la posición abierta. El voltaje positivo de la batería
se suministra directamente a la bobina del relevador y al contacto de la armadura en todo
momento. El módulo de control del motor (ECM) suministra la ruta de la tierra al circuito de
control de la bobina del relevador por medio de un circuito integrado interno denominado un
módulo de transmisión de salida (ODM). El control de salida del ODM está configurada para
funcionar como un controlador inferior para el relevador del tren motriz. El ODM para el
relevador del tren motriz también incorpora un circuito de detección de fallas, que ECM
supervisa continuamente. Cuando el ECM comande que se encienda el relevador del tren
motriz, el voltaje de la ignición 1 se suministra al ECM y a varios circuitos adicionales.
DTC P0685
• El voltaje de la batería se encuentra entre 9-16 voltios.
DTC P0689
• El relevador del tren motriz está comandado en ON (encendido).
DTC P0690
• Este DTC se ejecutará con la ignición encendida o apagada.
• Este DTC se ejecutará cuando el relevador del tren motriz se comanda a encendido o
apagado.
DTC P0685
• El estado comandado del ODM y el estado actual del circuito de control no concuerdan.
• Esta condición está presente durante más de 5 segundos.
DTC P0689
• El ECM detecta menos de 5 voltios en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM.
DTC P0690
• El ECM detecta más de 16 voltios en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM
cuando el relevador se comanda a encendido.
• El ECM detecta más de 2 voltios en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM cuando
el relevador se comanda a apagado.
Los DTC P0685, P0689, y P0690 son códigos de tipo B.
Los DTC P0685, P0689, y P0690 son códigos de tipo B.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC


• Kit de pruebas de terminales aprobado por GM J 35616 -
• Alicates retractores de relevador J 43244
1. Con la ignición encendida, con el motor apagado, comande que se encienda ya apague
el relevador del tren motriz varias veces utilizando la función de control de salida de
la herramienta de exploración. Deberá escuchar o sentir el clic del relevador con
cada comando.
2. Con la ignición encendida, con el motor apagado, con una lámpara de prueba, examine
los puntos de prueba de los fusibles que son accionados por el relevador del tren
motriz. La lámpara de prueba debe encender por lo menos un punto de prueba de cada
fusible.

1. Con la ignición apagada, desconecte el relevador del tren motriz.

2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre el
circuito de control de la bobina del relevador y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de control del relevador

hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace
el ECM.
3. Verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre el circuito de voltaje de la

ignición del relevador 1 y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de la ignición

del relevador 1 hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la
4. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la bobina del relevador B+ y
tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ de la bobina del

relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia.
5. Verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre el interruptor del relevador B+
y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ del interruptor del
relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los
circuitos están normales en la prueba y el fusible del circuito de voltaje de la
ignición 1 está abierto, revise si en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM hay
un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.
6. Conecte una lámpara de prueba entre la bobina del relevador B+ y el circuito de

control de la bobina del relevador.
7. Con la ignición encendida, comande que se encienda y apague el relevador del tren
motriz con una herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y
apagarse cuando se cambia entre los estados comandados.
֜ Si la lámpara de prueba siempre está encendida, revise si en el circuito de control

de la bobina del relevador hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después
֜ Si la lámpara de prueba siempre está apagada, revise si en el circuito de control de
la bobina del relevador hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta
9. Conecte un cable de puente con fusibles de 20 amperios entre B+ del interruptor del
relevador y el circuito de voltaje de ignición del relevador 1.
10. Con la ignición encendida, con el motor apagado, supervise el parámetro EC Ignition
Relay Feedback (Retroalimentación Relevador Ignición EC) con una herramienta de
exploración. El parámetro debe mostrar B+.
֜ Si el parámetro no muestra B+, revise si en el circuito de voltaje de la ignición 1

11. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador.

2. Revise si hay 65-110 ohmios de resistencia entre las terminales 85 y 86 del
relevador.
֜ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el relevador.
3. Revise si hay resistencia infinita entre las siguientes terminales:

• Terminal 30 y 86
֜ Si no tiene el valor especificado, reemplace el relevador.
8. Instale un cable de puente con fusibles de 20 amperios entre la terminal del

relevador de 85 y 12 voltios. Instale un cable de puente entre la terminal del
relevador 86 y tierra. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia entre las
terminales 30 y 87.
֜ Si es mayor que el rango especificado, reemplace el relevador.

• Reemp relev
• Cambio centro eléctrico cofre bajo o bloque de unión
Cambio centro eléctrico cofre bajo o
bloque de unión
Etiquetas NOMBRE DEL COMPONENTE
PROCEDIMIENTO PRELIMINAR
Desconecte la batería. Consulte Precau al desconect batería .

1 Cubierta del bloque de conexiones del arnés del motor
Bloque de conexiones del arnés del motor
2
Sugerencia
Libere los retenedores que aseguran el bloque de conexiones al soporte.
Tornillos, soporte del bloque de conexiones del arnés del motor (Cantidad: 3)
Aviso
3
Apriete
9 N·m (80 lb pulg)
4 Soporte del bloque de conexiones del arnés del motor
DTC P0700
Descriptor del DTC

P0700 DTC : TCM pide ilumin MIL

diagnóstico.
El módulo de control de la transmisión (TCM) utiliza la red de área de controlador (CAN)

para señalar al módulo de control del motor (ECM) que el TCM está solicitando la iluminación
de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Esto sucede cuando el TCM ha
determinado que una falla que afecta las emisiones ha ocurrido en el sistema de control de
la transmisión. Cuando el ECM recibe el mensaje correcto del TCM, se establecerá el
DTC P0700.
El encendido está en ON.
El TCM está solicitando la iluminación de la MIL.

El DTC P0700 es un DTC de tipo A.
El DTC P0700 es un DTC de tipo A.
El DTC P0700 no se puede borrar desde el ECM hasta que los códigos de TCM relacionados
se hayan borrado.

Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para corregir cualquier DTC de la
transmisión.
DTC P1380 o P1381

DTC 1380: Falla en cilindro detectada - Datos de carretera en mal estado no disponibles
DTC 1381: Falla en cilindro detectada - Sin comunicación con el módulo de control de
frenos

diagnóstico.
Descripción del sistema
El módulo de control del motor (ECM) detecta fallos de arranque al detectar variaciones en
la desaceleración del cigüeñal entre carreras de arranque. Para la detección exacta de un
fallo de arranque del motor, el ECM debe distinguir entre la desaceleración del cigüeñal
ocasionada por el fallo de arranque real y la desaceleración ocasionada por condiciones de
carreteras irregulares. El sistema de frenos antibloqueo (ABS) puede detectar si el
vehículo se encuentra en una carretera accidentada con base en los datos de
aceleración/desaceleración de las ruedas que suministran los sensores de velocidad de las
ruedas. El ABS detecta carreteras irregulares arriba del umbral predeterminado, esta
información se envía al ECM. El ECM utiliza la información de carretera irregular cuando
calcula el fallo de arranque del motor. Si ABS no funciona bien y no puede detectar
carreteras irregulares, el diagnóstico de fallo de arranque continuará ejecutándose; sin
embargo, si un DTC de fallo de arranque del motor se establece, este DTC también se
establece indicando que los datos de carretera irregular no estaban disponibles o que no
hubo comunicación con el módulo de control de frenos durante el cálculo de fallo de
arranque debido a un mal funcionamiento de ABS.
• La velocidad del vehículo es mayor que 8 km/h (5 mph).

• La carga del motor es menor de 60 por ciento.
• Se detecta un fallo de arranque del motor y el DTC P0300 se establece con la MIL
iluminada.
• Los DTC P1380 y P1381 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
P1380
• El controlador de ABS envía un mensaje al ECM indicando que ocurrió una falla en el
módulo de ABS.
• Se detecta un fallo de arranque del motor y el DTC P0300 se establece.
P1381
• Existe un mal funcionamiento de ABS por más de 10 segundos, evitando que el ECM
reciba datos de detección de carreteras irregulares.
• Se detecta un fallo de arranque del motor y el DTC P0300 se establece.
Referencia tipo DTC


Supervise los DTC de ABS en la herramienta de exploración.
֜ Si cualquier DTC de ABS está establecido, diagnostique esos de primero. Consulte Lista
Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
֜ Si no hay DTC de ABS establecidos, consulte Síntomas - sist frenos antibloq .
DTC P1400
Descriptor del DTC

P1400 DTC : Sistema de control de reducción de emisión de arranque en frío

diagnóstico.
El convertidor catalítico se debe calentar para reducir eficientemente las emisiones. La

estrategia de arranque en frío es para reducir la cantidad de tiempo que toma calentar el
convertidor catalítico. Durante un arranque en frío, la velocidad a ralentí del motor se eleva
y la regulación de chispa se retarda para permitir que el catalizador caliente rápidamente.
Este diagnóstico supervisa lo siguiente para crear un modelo de energía de escape:

• Avance de la chispa
• Posición de la mariposa
• Flujo de aire del motor
• Temperatura del refrigerante del motor
• Tiempo de marcha del motor
• Posición estacionamiento/neutral
• Velocidad del vehículo
El modelo real entonces se compara con el modelo de energía de escape.
• El motor está funcionando y se detectó un arranque en frío.

• El motor está inactivo sin ninguna entrada en el pedal del acelerador.
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P0201, P0202, P0203,
P0204, P0205, P0206, P0300, P0335, P0336, P0351, P0352, P0353, P0501, P0502,
P0506, P0507, P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P0607, P060D, P062F, P0641,
P0651, P1101, P1516, P1682, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128,
P2135, P2138, P2176, P2610 no están establecidos.
Este DTC se ejecuta por 15 segundos dentro de los primeros 2 minutos del arranque. Este
diagnóstico funciona una vez por recorrido cuando se ha determinado un arranque en frío.

El modelo de energía del escape actual no coincide con el modelo de energía de escape
esperado.


Referencia tipo DTC


Cualquier carga del motor que baje las RPM del motor, como con la aplicación parcial del
embrague, ciclado de A/C etc., durante los primeros 120 segundos del tiempo de
funcionamiento del motor pueden establecer este DTC.
1. Deje que el motor se enfríe.

2. Arranque y ponga a ralentí el motor por al menos 2 minutos..
3. El DTC P1400 debe aprobar y pasar.
• Revise si el sistema de admisión de aire presenta lo siguiente:

- Daños, obstrucciones o modificaciones
- Elemento de filtro de aire sucio o deteriorado
- Si el sistema de ventilación del cárter del cigüeñal funciona correctamente—
Consulte Inspecc/diag sist ventilación caja cigüeñal .
- Fuga de vacío y otro aire no medido fluyendo del sensor de flujo de aire masivo
(MAF)
- Fuga del distribuidor de admisión

• Revise si el sistema de escape presenta lo siguiente:
- Fuga en el escape
- Sistema— de escape dañado, obstruido, modificado o mejorado, consulte Síntomas -
escape motor .
• Revise si la mecánica del motor tiene elementos que podrían alterar el flujo de aire a la
cámara de combustión. Consulte Síntomas - mecánica motor .
DTC P1516, P2101, P2119, o P2176

DTC P1516: Rendim posición actuador aceleración módulo TAC
DTC P2101: Rendimiento de posición del actuador del acelerador
DTC P2119: Rendim posición cerrada aceleración
DTC P2176: Posición mínima acelerador no aprendida

diagnóstico.
Corto
Corto circuito
circuito a Alta Funcionamiento de
a voltaje
Circuito tierra resistencia Abrir la señal
P1516,
Control del P1516, P2101, P1516, P2101, P1516, P2101,
P2101, P1516, P2101, P2176
motor 1 P2176 P2176 P2176
P2176
P1516,
Control del P1516, P2101, P1516, P2101, P1516, P2101,
P2101, P1516, P2101, P2176
motor 2 P2176 P2176 P2176
P2176
El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control para el sistema de control del
actuador del acelerador (TAC). El ECM determina el objetivo del conductor y a continuación
calcula la respuesta correcta del acelerador. El ECM logra el posicionamiento del acelerador
al proporcionar un voltaje de ancho de pulso modulado al motor TAC. El sistema TAC utiliza
los siguientes circuitos:
• Control del motor 1

• Control del motor 2
También se utilizan dos procesadores para supervisar los datos del sistema del TAC. Ambos
procesadores se encuentran dentro de ECM. Ambos procesadores supervisan sus datos
entre sí para verificar que la posición indicada del acelerador es correcta.
1516 y 2101
• La ignición está encendida.

• El voltaje de ignición es mayor que 8-voltios.
• El sistema no está en la función de ahorro de batería.
• Los DTC P1516 y P2101 funcionan continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
P2119

• La velocidad del motor es menor de 40 RPM.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es de 5-60°C (41-140°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre 5-60°C (41-140°F).
• El voltaje de la ignición 1 es de más de 10 voltios.
• La posición del pedal del acelerador (APP) es menor que 15 por ciento.
• El DTC P2119 se ejecuta una vez por cada ciclo de ignición cuando se cumplen las
condiciones anteriores por más de 1 segundos.
P2176

• No se ha establecido el DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223.
• El DTC P2176 se ejecuta una vez por cada ciclo de llave.
Condiciones para el establecimiento de DTC

P1516
La posición indicada del acelerador no coincide con la posición prevista del acelerador por
más de 0.5 segundo.
P2101
La posición indicada del acelerador no coincide con la posición prevista del acelerador por
más de 0.3 segundo.
P2119
El ECM determina que la válvula del acelerador no regresa a la posición de descanso dentro
de 720 milisegundos.
P2176
La diferencia entre la posición del acelerador pronosticada y actual es mayor que una
cantidad calibrada por más de 1.5 segundos.
Acción a tomar cuando se establece dtc
P1516, P2101, y P2176
• El módulo de control enciende la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) cuando se

ejecuta y falla el diagnóstico.
• El módulo de control registra las condiciones de funcionamiento en el momento en que
falla el diagnóstico. El módulo de control almacena esta información en el Marco de
congelación/registros de falla.
• El módulo de control comanda al sistema de TAC operar en el modo Potencia del motor
reducida.
• Un centro de mensajes o un indicador muestra Potencia del motor reducida.
P2119
• El módulo de control almacena la información del CDF en la memoria, cuando se correr

el diagnóstico y éste falla.
• La luz indicadora de malfuncionamiento (MIL) no se iluminará.
• El módulo de control registra las condiciones de funcionamiento en el momento en que
falla el diagnóstico. El módulo de control almacena esta información en los registros de
fallas.
• El centro de información para el conductor, si se cuenta con él, pudiera desplegar algún
mensaje.

• El módulo de control APAGA la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) después de
3 ciclos de ignición consecutivos en que el diagnóstico se lleva a cabo y no falla.
pasa.
• Un historial DTC se borra después de 40 ciclos consecutivos de calentamiento, si no se
reportan fallas por éste u otro diagnóstico relacionado con emisiones.

• Probar ccto

Ignición encendida, utilice una herramienta de exploración para observar la posición

indicada del sensor 1 de posición del acelerador (TP). La posición del acelerador debe
aumentar a medida que el pedal se aplica y disminuir cuando el pedal se libera. Cuando no se
detecta actividad del pedal del acelerador, la posición del acelerador regresará a la posición
predeterminada accionada por resorte.
- Una cuchilla del acelerador que NO se encuentra en la posición de descanso

- Una válvula de la mariposa del acelerador que se atora al estar abierta o cerrada
- Una válvula de la mariposa del acelerador que se abre o cierra libremente SIN la
presión del resorte.
4. Ignición encendida y cuerpo del acelerador desconectado, mida si hay voltaje los
circuitos de control 1 y 2 del motor. El voltaje debe ser 0 voltios.
֜ Si el voltaje es mayor que 0 voltios, revise si el circuito de control del motor

afectado tiene un corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el
módulo de control.
5. Ignición encendida y cuerpo del acelerador desconectado, examine los circuito de

control 1 y 2 del motor con una lámpara de prueba conectada a B+. La lámpara de
prueba no se enciende
֜ Si la lámpara de prueba se enciende, revise si el circuito de control del motor

afectado tiene un corto a tierra.
6. Apague la ignición. Asegúrese de que el ECM se apague por completo.

7. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control 1 del motor TAC y la
tierra.
8. La lámpara de prueba se debe encender en cuanto se ENCIENDA la ignición.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende, revise si el circuito de control 1 del motor

TAC tiene un circuito abierto o una alta resistencia. Si la prueba del circuito es
9. Apague la ignición. Asegúrese de que el ECM se apague por completo.
10. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control 2 del motor TAC y la
tierra.
11. La lámpara de prueba se debe encender en cuanto se ENCIENDA la ignición.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende, revise si el circuito de control 2 del motor

TAC tiene un circuito abierto o una alta resistencia. Si la prueba del circuito es
12. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador.


DTC P1682
Tabla 1: Datos de ignición de la herramienta de exploración
Descriptor del DTC

DTC P1682: Ccto interruptor 1 ignición 2

diagnóstico.
Corto Corto
Ignición 1-Relevador del tren
P0689 P0689, P1682 P0690 —
motriz
Ignición de voltaje 1-Relevador
— P1682 — —
de funcionamiento/marcha
Datos de ignición de la Corto circuito a Corto circuito a

Abierto
herramienta de exploración tierra voltaje
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado), relevador
de funcionamiento marcha comandado ON (encendido
Voltaje de ignición 1 0 voltios 0 voltios 12 voltios

Hay 2 circuitos de voltaje de ignición 1 para el módulo de control del motor (ECM). El
relevador del tren motriz proporciona el primer circuito de ignición a través de un fusible.
Este circuito de voltaje de ignición 1 suministra potencia a todos los circuitos internos de
ECM relacionados con el funcionamiento del control del actuador del acelerador (TAC). El
interruptor de ignición suministra al segundo circuito de voltaje de ignición 1 a través de un
fusible y se utiliza para activar los circuitos internos restantes del ECM. Si el ECM detecta
un voltaje diferente entre los 2 circuitos de voltaje de ignición 1, se establecerá el DTC
P1682.

• El relevador del tren motriz está comandado en ON (encendido).
• El DTC P1682 se ejecuta continuamente.

El ECM detecta que la diferencia de nivel de voltaje es mayor que 3 voltios entre los
circuitos de voltaje de la 2 ignición 1, por más de 3 segundos.

El DTC P1682 es un código de tipo B.

El DTC P1682 es un código de tipo B.

Descrip sistema EI

• Probar ccto
Referencia tipo DTC



1. Si los DTC P0685, P0689, o P0690 están establecidos, diagnostique esos DTC
primero.
2. Con la ignición ON (encendida), el motor OFF (apagado), observe los parámetros
Ignition 1 Voltage signal (señal de voltaje de ignición) y EC Ignition Relay Feedback
signal (señal de realimentación de la ignición EC) de la herramienta de exploración.
Ambos valores de los parámetros deben mostrar no más de 3 voltios de diferencia
entre los 2 .


1. Con la ignición On (encendida), observe el parámetro Ignition 1 Signal (señal de

ignición) y EC Ignition Relay Feedback (realimentación del relevador de ignición de
EC) de la herramienta de exploración para determinar cual es menor de B+.
2. Ignición OFF (apagado), desinstale el relevador que corresponde al parámetro de la
herramienta de exploración que es menor que B+.
Importante: Una resistencia de 6 ohmios o más en el bloque de fusibles debajo del

cofre/circuito ocasionará que se establezca el DTC.
3. Con la ignición encendida, conecte un cable de puente con fusibles de 3A entre B+ y la

terminal del circuito de la ignición aplicable 1. Verifique que el parámetro de la
herramienta de exploración correspondiente muestre B+.
֜ Si el parámetro de la herramienta de exploración correspondiente es menor que el

valor especificado, revise si el circuito de la ignición 1 tiene un circuito
reemplace el ECM.
4. Si todos los circuitos están en buenas condiciones, reemplace el relevador

correspondiente.
• Reemp relev
DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
P2128, o P2138
Tabla 1: Sensor APP 1 y 2

P2120 DTC : Circuito 1 del sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
P2122 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador
(APP)
P2123 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador
(APP)
P2125 DTC : Circuito 2 del sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
P2127 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador
(APP)
P2128 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador
(APP)
P2138 DTC : Correlación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1-2

diagnóstico.
Corto Corto
circuito a Alta circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje la señal
Señal del sensor
P2122 P2138 P2122 P2123 —
APP 1
Sensor APP 1 5-
voltios de P2122 P2138 P2122 P2123 —
referencia
Sensor APP 1 baja
— P2138 P2123 — —
referencia
Señal del sensor
P2127 P2138 P2127 P2128 —
APP 2
Sensor APP 2 5-
P2127 P2138 P2127 P2128 —
voltios de
referencia
Sensor APP 2 baja
— P2138 P2128 — —
referencia
Corto circuito Resistencia Corto circuito a

Sensor APP 1 y 2
a tierra abierta o alta voltaje
Rango
Circuito normal
0.33-
Señal del sensor APP 1 V0 V0 V5
4.75 V
Sensor APP 1 5-voltios 0.33-
V0 V0 V5
de referencia 4.75 V
Sensor APP 1 baja 0.33-
— V 4.96 —
referencia 4.75 V
0.33-
Señal del sensor APP 2 V0 V0 V5
2.50 V
Sensor APP 2 5-voltios 0.33-
V0 V0 V5
de referencia 2.50 V
Sensor APP 2 baja 0.33-
— V 4.92 —
referencia 2.50 V
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) utiliza dos sensores de posición del
pedal del acelerador (APP) para supervisar la posición del pedal del acelerador. Los sensores
APP 1 y 2 están dentro del ensamble del pedal. Cada sensor consta de los siguientes
circuitos:

Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC. Ambos
procesadores están en el módulo de control del motor (ECM). Cada circuito de señal
proporciona a ambos procesadores el voltaje de señal proporcional para el movimiento del
pedal. Ambos procesadores supervisan los datos de cada uno para verificar que el cálculo
APP indicado sea correcto.
P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128

(marcha).
• Los DTC P0641 y P0651 no están establecidos.
• DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128 se ejecuta continuamente cuando se
reúnen las siguientes condiciones.
P2138
(marcha).
P2120
El voltaje del sensor 1 APP es menor que 0.325 voltios o mayor que 4.75 voltios por más de
0.4 segundos.
P2122
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es menor que 0.325 voltios por más de
0.4 segundos.
P2123
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es mayor que 4.75 voltios por más de
0.4 segundos.
P2125
El voltaje del sensor 2 APP es menor que 0.325 voltios o mayor que 4.75 voltios por más de
0.4 segundos.
P2127
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 2 es menor que 0.325 voltios por más de
0.4 segundos.
P2128
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 2 es mayor que 4.75 voltios por más de
0.4 segundos.
P2138
La diferencia del voltaje entre el sensor APP 1 y sensor APP 2 excede un valor
predeterminado por más de 2 segundos.
• Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, y P2138 son DTC tipo A.
• Los módulo de control ordena al sistema de TAC a operar en el modo de Potencia
Reducida del Motor.
motor reducida).
Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, y P2138 son DTC tipo A.

• Probar ccto
Referencia tipo DTC


1. Con la ignición encendida, observe el parámetro de voltaje del sensor de APP 1 de la

herramienta de exploración. La lectura debe estar entre 0.32-4.75 voltios y cambiar
con la aplicación del pedal del acelerador.
2. Con la ignición encendida, observe el parámetro de voltaje del sensor de APP 2 de la
herramienta de exploración. La lectura debe estar entre 0.32-4.75 voltios y cambiar
con la aplicación del pedal del acelerador.
3. Con la ignición encendida, observe e parámetro del sensor de APP 1 y 2 de la
herramienta de exploración. La herramienta de exploración debe indicar Agree
(aceptar).
4. Use una herramienta de exploración para borrar los DTC. Ponga a funcionar el
vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC o dentro de las condiciones
que observo en los registros de fallo/marco de congelación.
֜ Si el DTC P2120 o P2125 son los únicos DTC establecidos, reemplace el módulo de
control.
֜ Si el DTC P0641 o P0651 están establecidos, consulte DTC P0641 o P0651 .
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el pedal del acelerador.
Deje que el ECM se apague por un tiempo suficiente
2. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre las terminales del circuito de
֜ Si es mayor que 5 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene un circuito

reemplace el ECM.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre cada una de las
terminales del circuito de referencia de 5 voltios C y D y tierra.
֜ Si hay menos de 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios

afectado hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito
֜ Si es mayor que 5.2 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios
afectado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
5. Con la ignición encendida, verifique que los voltajes del sensor APP 1 y 2 de la
herramienta de exploración sean menores que 0.1 voltios.
֜ Si es mayor que 0.1 voltios, revise si en las terminales B y E de los circuitos de

señal 1 y 2 del sensor APP hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre la terminal E del circuito
de señal y la terminal D del circuito de referencia de 5 voltios del sensor 1. APP.
Verifique que el parámetro de voltaje del sensor AP 1 de la herramienta de
exploración sea mayor de 4.8 voltios.
֜ Si es menor que 4.8 voltios, revise si en el circuito de señal del sensor APP 1 hay un
circuito abierto o corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
7. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal B del circuito de

señal y la terminal C del circuito de referencia de 5 voltios del sensor APP 2..
Verifique que el voltaje del sensor 2 APP del parámetro de la herramienta de
exploración sea mayor que 4.8 voltios.
֜ Si es menor que 4.8 voltios, revise si en el circuito de señal del sensor APP 2 hay
un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está normal
8. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el ECM.

9. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia en todos los circuitos del sensor APP
entre las siguientes terminales:
• Terminal del circuito de señal del ECM C1 29 a terminal APP E

• Terminal del circuito de señal del ECM C1 32 a terminal APP B
• Terminal del circuito de referencia de 5 voltios del ECM C1 36 a terminal C
• Terminal del circuito de referencia de 5 voltios del ECM C1 56 a terminal D
֜ Si es mayor que 5 ohmios, repare el circuito afectado.
14. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal del circuito de señal del sensor
APP 1 E y la terminal del circuito de señal del sensor APP 2 B.
֜ Si es menor que la resistencia infinita, repare el corto entre el circuito de señal

del sensor 1 APP y los circuitos de señal del sensor 2 APP.
֜ Si todos los circuitos están correctos, reemplace el pedal del acelerador.
Importante: Realice la Prueba del sistema/circuito antes de continuar con la Prueba de

componentes.
Prueba dinámica
1. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre la terminal de

referencia de 5 voltios del sensor APP aplicable y 5 voltios. Instale un cable de
puente entre la terminal de baja referencia y una conexión a tierra.
2. Pase el sensor a través del rango completo mientras supervisa el voltaje entre la
terminal de señal y la terminal de baja referencia con un DMM. El voltaje debe variar
entre 0.30-4.98 voltios sin ningún aumento o caída.
֜ Si el voltaje está dentro del rango especificado o esté equivocado, reemplace el

ensamble del pedal del acelerador.
DTC P2636
Descriptor del DTC

DTC P2636: Flujo insuficiente 2 de la bomba de combustible
Siempre realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento
de diagnostico.
La bomba secundaria de combustible está ubicada en el tanque de combustible trasero. La

bomba secundaria de combustible está alimentada por un relevador de bomba secundaria de
combustible. El combustible se transfiere del tanque de combustible trasero al tanque de
combustible delantero para asegurar que todo el volumen de combustible utilizable esté
disponible para la bomba primaria de combustible. El relevador de la bomba secundaria de
combustible es controlado por el módulo de control del motor (ECM). Si el motor está en
funcionamiento la bomba secundaria de combustible normalmente está encendida.

• La bomba de transferencia se activa.
• Un retardo de vibración de 20 segundos ha pasado.

El ECM no detecta un cambio de 3 L (0.7925 gal), en los sensores de nivel de combustible
secundario y primario, con la bomba secundaria comandada a encendido por 200 segundos.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC




Con la ignición ON (encendido), motor APAGADO, comande el relevador de la bomba de
combustible a ON (encendido) y OFF (apagado) varias veces con la función de control de
salida de la herramienta de exploración. Deberá escuchar o sentir el clic del relevador con
cada comando.
1. Con la ignición apagada, retire el relevador de la bomba de combustible del centro

eléctrico de bus debajo del cofre.

alta resistencia o un corto a tierra e el circuito de control del relevador de la
bomba de combustible o una conexión no continua o deficiente en el ECM. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control.
corto a voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible,
una conexión no continua o deficiente en el ECM. Si la prueba del circuito es
exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse con cada comando.

combustible.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende y apaga, revise si hay una conexión
deficiente y no continua en el relevador de la bomba de combustible. Si el circuito
está normal en la prueba, reemplace el relevador de la bomba de combustible.

֜ Si el fusible de la bomba está abierto, revise si hay un corto a tierra en el circuito
de voltaje de suministro de la bomba de combustible. Si el circuito está normal en
la prueba, reemplace la bomba de combustible.
7. Con la ignición encendida y el motor apagado, examine el circuito de voltaje positivo

de la ignición del relevador de la bomba de combustible con una lámpara de prueba
que esté conectada a una buena tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, repare el circuito abierto en el circuito de

voltaje positivo de la ignición.
8. Conecte un cable de puente con fusibles de 15 amperios entre el circuito de voltaje

positivo de la ignición del relevador de la bomba de combustible y el circuito de
voltaje de suministro de la bomba de combustible.
֜ Si la bomba de combustible funciona, revise si hay conexión deficiente o no

continua en el relevador de la bomba de combustible o un relevador de la bomba de
combustible defectuoso.
֜ Si la bomba de combustible no funciona, revise si hay un circuito abierto o una alta
resistencia en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible, un
circuito abierto o una alta resistencia en el circuito de tierra de la bomba de
combustible, una conexión no continua o deficiente en la cubierta del módulo de la
bomba de combustible o si hay una falla en el módulo de la bomba de combustible.
• Reemp relev
Reemplazo del conjunto de bomba de
combustible 1500
J 45722 Llave de tuerca del anillo de bloqueo del emisor de combustible
1. Desinstale el tanque de combustible. Consulte Pieza tanque de comb .

2. Desconecte los conductos de emisión evaporación (EVAP) y combustible del módulo
de tanque de combustible. Consulte Servicio del conector de conexión rápida -
Collarín de plástico .
Nota: Evite que se dañe el anillo de bloqueo. Utilice únicamente J-45722 para
impedir daño en el anillo de bloqueo.
Nota
No manipule el ensamblaje emisor de combustible mediante los tubos de combustible.

La cantidad de palanqueo generado por la manipulación de los tubos de combustible
podría dañar las juntas.
Importante: No utilice herramientas de impacto. Se requerirá mucha fuerza para
liberar el anillo de bloqueo. No se recomienda utilizar un martillo ni un destornillador.
Asegure el tanque de combustible para evitar que éste gire.
3. Utilice el J 45722 y una barra rompedora larga, gire el anillo hacia la derecha y
desbloquee el anillo de bloqueo del módulo del tanque de combustible.
4. Desinstale el anillo de bloqueo.
5. Levante cuidadosamente el módulo del tanque de combustible, lo suficiente para

tener acceso al conector de conexión rápida (1) ubicado bajo la cubierta del módulo.
Desconecte el conector de conexión rápida. Consulte Servicio del conector de
conexión rápida - Collarín de plástico .
6. Retire el módulo del tanque de combustible.
7. Retire y deseche el sello del módulo del tanque de combustible.
Importante:
• Algunos anillos de bloqueo se fabricaban con "NO VOLVER A UTILIZAR"
impreso en estos. Estos anillos de bloqueo se pueden volver a utilizar si no se
dañan o deforman.
• Inspeccione si el anillo de bloqueo tiene daño debido a procedimientos de
instalación o desinstalación incorrectos. Si se encuentran daños, instale un
NUEVO anillo de bloqueo.
• Revise si la superficie del anillo de bloqueo está plana.
8. Coloque el anillo de bloqueo sobre una superficie plana. Mida el espacio entre el anillo
de bloqueo y la superficie plana, utilizando un calibrador de laminillas en 7 puntos.
9. Si la deformación es menor de 0.41 mm (0.016 pulg), no es necesario reemplazar el
anillo de bloqueo.
10. Si la deformación es mayor de 0.41 mm (0.016 pulg), deberá reemplazar el anillo de
bloqueo.
1. Instale un NUEVO sello del módulo del tanque de combustible en el tanque de

combustible.
2. Jale hacia arriba el conducto de ventilación en el tanque de combustible, lo más lejos
que sea posible para una fácil instalación.
3. Coloque parte del módulo del tanque de combustible hacia el tanque de combustible.
4. Conecte el conector de conexión rápida (1) a la cubierta del módulo. Consulte Servicio
del conector de conexión rápida - Collarín de plástico .
5. Instale el módulo del tanque de combustible en el tanque de combustible.
6. Coloque el anillo de bloqueo en su posición.
Importante: Siempre reemplace el sello del módulo de combustible al instalar el

módulo de combustible. Reemplace el anillo de bloqueo, si es necesario. NO aplique
ningún tipo de lubricación en la ranura del sello.
Asegure que el anillo de bloqueo esté instalada con el lado correcto hacia arriba. Un
anillo de bloqueo instalado correctamente se girará únicamente en una dirección
derecha.
7. Utilice la J 45722 para hacer girar hacia la izquierda el anillo de bloqueo, hasta que
esté totalmente asentado.
8. Conecte los conductos de EVAP y de combustible en el módulo del tanque de
combustible. Consulte Servicio del conector de conexión rápida - Collarín de plástico .
9. Instale el tanque de combustible. Consulte Pieza tanque de comb .
DTC P3400
Descriptor del DTC

P3400 DTC : Rendimiento del sistema de desactivación del cilindro

diagnóstico.
El diagnóstico de Desempañador del sistema de desactivación del cilindro es una prueba de

la condición mecánica interna del motor, durante el funcionamiento en modo V4 . El módulo
de control determina la condición mecánica interna del motor a través de los valores reales
medidos del flujo de aire masivo (MAF), el sensor de presión absoluta del distribuidor de
admisión (MAP) y el sensor de posición del acelerador (TP). Los valores reales medidos de
los 3 sensores luego se comparan a los valores calculados para el modo V4 , almacenado en el
módulo de control del motor (ECM). Si los valores medidos se corrigen por el V4 modo, el
ECM establecerá el DTC P3400, y regresará al funcionamiento de V8 modo.
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0119, P0335, y P0336 no
• El parámetro IAT Sensor (sensor IAT) está entre -7 y +125°C (+19 y +257°F).
• El parámetro ECT Sensor (sensor ECT) está entre 70- 125°C (158-257°F).
• El módulo de control detecta que los valores medidos reales del sensor MAF, sensor
MAP y sensor TP, no está dentro del rango de los valores calculado por el V4 modo.
• La condición anterior se cumple por más de 100 milisegundos.

• Este DTC no se establecerá durante condiciones de ralentí del motor. Será necesario
conducir el vehículo para que el DTC se establezca.
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado una
prueba de carga y está completamente cargado. Consulte Inspec/prueba batería .
• Los solenoides del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM) están
asignados a los siguientes cilindros del motor:
- Solenoide No. 1—Cilindro No.1

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

Referencia sobre información del sistema mecánico

Diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de combustible)

1. Arranque y deje en marcha el motor.

2. Permita que el motor llegue a la temperatura normal de funcionamiento del motor. El
motor debe permanecer a ralentí suavemente, sin fallos de arranque. Si el motor
tiene un fallo de arranque, consulte DTC P0300 - P0308 .
3. Supervise los parámetros de datos del sistema de desactivación del cilindro con una
4. Pruebe en carretera el vehículo bajo las condiciones de carga y acelerador leve que
permitirá al módulo de control del motor (ECM) para comandar el modo V4 . Si se
cumplen las condiciones de activación para la desactivación del cilindro y y si no hay
condiciones de falla mecánica/hidráulica del motor interna, el ECM continuará con el
funcionamiento de modo V4 .
capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación. Otra
opción es consultar Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes .
Prueba del sistema eléctrico
1. Si los DTC P3401, P3425, P3441, o P3449 están establecidos, consulte DTC P3401,
P3425, P3441, o P3449 .
2. Con la ignición encendida, con el motor apagado, comande que se encienda y apague el
solenoide de VLOM utilizando la función de control de salida de la herramienta de
exploración. Mientras se para junto al compartimiento del motor, debe poder
escuchar cuando el solenoide se energiza y se desenergiza con cada comando de
control de salida de la herramienta de exploración.
֜ Si no puede escuchar que cada solenoide se energiza y desenergiza, entonces consulte

Diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de
combustible) .
Pruebas del sistema mecánico

Consulte Diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de
combustible) .
DTC P3401, P3425, P3441, o P3449
Tabla 1: Comando del sistema de desactivación del cilindro
Tabla 2: Comando del solenoide de desactivación de los cilindros 1, 4, 6, 7
Tabla 3: Estado del circuito del solenoide de desactivación de los cilindros 1, 4, 6, 7
Tabla 4: Funcionamiento de la desactivación del cilindro


diagnóstico.
Corto Corto
Circuito de voltaje de P3401, P3401,
ignición 1 para los P3425, P3401, P3425, P3425,
—
solenoides de P3441, P3441, P3449 P3441,
desactivación P3449 P3449
P3401, P3401,
Circuitos de control del P3425, P3401, P3425, P3425,
—
solenoide de desactivación P3441, P3441, P3449 P3441,
P3449 P3449

Comando del sistema de Abierto
tierra voltaje
desactivación del cilindro
Circuito
Condiciones de funcionamiento: El vehículo va a 40 mph, bajo carga liviana y constante
entrada del acelerador
Rango normal: V4 modo

Comando del sistema de desactivación del Modo
Modo V8 —
cilindro V8
Comando del solenoide de desactivación Corto circuito Corto circuito

Abierto
de los cilindros 1, 4, 6, 7 a tierra a voltaje
Circuito
Rango normal: Encendido

Comando del solenoide de desactivación de los
apagado apagado —
cilindros 1, 4, 6, 7
Estado del circuito del solenoide Corto

Corto circuito a
de desactivación de los cilindros Abierto circuito a
tierra
1, 4, 6, 7 voltaje
Circuito
Rango normal: Incompleto o correcto

Estado del circuito del solenoide de Corto a Corto a
—
desactivación de los cilindros 1, 4, 6, 7 tierra/abierto tierra/abierto
Funcionamiento de la desactivación Corto circuito a Corto circuito a

Abierto
del cilindro tierra voltaje
Circuito
Rango normal: Correcto

Funcionamiento de la desactivación del
Falla Falla —
cilindro
Cada uno de los cuatro bobinados del solenoide del distribuidor de aceite del elevador de
válvula (VLOM) están conectados en paralelo a un circuito de ignición con fusibles,
suministrado por el relevador del tren motriz, en el bloque de fusibles debajo del cofre. El
circuito de control para cada solenoide se conecta a un controlador lateral bajo individual,
interno en el módulo de control del motor (ECM). Cada controlador inferior tiene su propio
circuito de detección de fallas, que supervisa si el circuito de control del solenoide tiene un
nivel incorrecto de voltaje. Si un nivel de voltaje incorrecto, como un circuito abierto/alta
resistencia o un corto a tierra es detectado, el controlador del lado bajo regresará a
apagado y el circuito de detección de falla comunicará la condición al procesador central
interno al ECM. Estos DTC se establecerán cuando el ECM detecta un nivel de voltaje
incorrecto en el circuito de la ignición, los solenoides o un circuito de control del solenoide,
después de que el interruptor de la ignición se enciende. Si el DTC de circuito de control
del solenoide VLOM, el ECM comandará el V8 modo, encienda la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL) y apague el inyector de combustible para ese cilindro, ocasionando un
fallo de arranque del motor.

• Los DTC P3401, P3425, P3441, y P3449 se ejecutan continuamente cuando se cumplen
las condiciones anteriores.
• El ECM detecta que el estado comandado del controlador inferior y el nivel de voltaje
actual del circuito de control no concuerdan.
• La condición está presente por 20 de 25 conteos de muestra.
• El DTC P3401, P3425, P3441, y P3449 son DTC tipo B.

• El inyector de combustible se apagará para el cilindro que tiene un DTC de
desactivación del cilindro establecido, ocasionando un fallo de arranque del motor.
El DTC P3401, P3425, P3441, y P3449 son DTC tipo B.
Los solenoides del VLOM están asignados a los siguientes cilindros del motor:

Importante: Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya
pasado la prueba de carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
1. Con la ignición encendida, el motor apagado, mida y registre el voltaje de la ignición

en el fusible para el ensamble VLOM.
2. Retire el fusible para el ensamble VLOM del bloque de fusible debajo del cofre.
3. Conecte un DMM en serie con un cable de puente con fusibles de 15A y cable de
puente sin fusibles entre las terminales de fusibles expuestos en el bloque de
fusibles debajo del cofre.
4. Seleccione el rango 10A y restablezca la pantalla del DMM.
5. Comande que se encienda cada solenoide de VLOM con una herramienta de
exploración.
6. Registre la visualización de lectura de amperaje en el DMM para cada solenoide.
7. Calcule la resistencia para cada circuito del solenoide. Divida el voltaje registrado
anteriormente por el amperaje para cada circuito del solenoide VLOM. La resistencia
total para cada circuito de solenoide debe estar dentro de 11-22 ohmios.
֜ Si la resistencia del circuito total excede 22 ohmios, hay un circuito abierto/alta

resistencia en el circuito del solenoide VLOM.


• Probar ccto

Referencia tipo DTC



Con la ignición encendida, motor apagado, comande que se encienda y apague cada solenoide
VLOM varias veces utilizando la herramienta de exploración. Escuche si los solenoides
VLOM se encienden y apagan.
֜ Si el vehículo pasa la Verificación del sistema/circuito, entonces accione el vehículo
dentro de las condiciones para ejecutar el DTC. Es posible que también necesite poner a
funcionar el vehículo dentro de las condiciones capturadas en la lista de datos de
registros de fallo/marco de congelación.
Importante: Realice la Verificación del circuito/sistema de primero.
1. Con la ignición apagado, retire el fusible de la bomba de combustible o el fusible para

el módulo de control del sistema de combustible.
2. Realice el Alivio de presión de combustible .
3. Retire el múltiple de admisión. Consulte Remoc distrib entrada .
4. Desconecte el conector del arnés VLOM.
5. Con la ignición encendida, verifique que la lámpara de prueba se ilumina entre la
terminal del circuito de la ignición E, y tierra.

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la
prueba y el fusible del circuito de la ignición está abierto, revise o reemplace el
ensamble de VLOM.
6. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control apropiado y
la terminal del circuito de la ignición E.
7. Comande que se encienda y apague el solenoide VLOM con una herramienta de

control tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el
ECM.
֜ Si la lámpara de prueba permanece siempre apagada, revise si hay un corto a
voltaje o un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de control. Si el
9. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el ensamble de

VLOM.
Importante: Realice la Prueba del circuito/sistema de primero.
Revisa de estática
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés VLOM en el ensamble de

VLOM.
2. Conecte el cable que se etiqueta resistencia del comprobador de desplazamiento a
demanda (DoD) al conector VLOM.
3. Conecte los conductores de energía del probador DoD a B+ y tierra. Revise si hay 11-
18 ohmios de resistencia en cada solenoide VLOM.
֜ Si la resistencia no está dentro del rango especificado para cada solenoide,

reemplace el ensamble VLOM.
4. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del circuito VLOM y la caja
VLOM.
֜ Si hay menos de la resistencia infinita, reemplace el ensamble VLOM.
Prueba dinámica
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés VLOM en el ensamble de

VLOM.
2. Conecte el cable que se etiqueta energía del comprobador de desplazamiento a
demanda (DoD) al conector VLOM.
4. Comande que se encienda y apague cada solenoide VLOM con el comprobador DoD.
Debe poder escuchar cuando se encienda y apaga cada solenoide.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el ensamble VLOM.
Diagnóstico luz indicadora mal
funcionamiento (MIL)

diagnóstico.
El voltaje de ignición se suministra a la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). El

módulo de control del motor (ECM) coloca en ON (ENCENDIDO) la MIL al conectar a tierra
el circuito de control de la MIL.

• Vistas traseras del conector de indicadores y pantallas

• Probar ccto

Con la ignición en ON (encendida), la MIL debería encenderse y apagarse cuando se

comanda con una herramienta de exploración.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el cuadro del panel de
instrumentos (IPC).

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la revisión del circuito
resulta normal y el fusible del circuito de ignición está abierto, remplace el IPC.
3. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control y el circuito de ignición.

4. Programe MIL a ON (encendido) y OFF (apagado) con una herramienta de

control tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
6. Si todos los circuitos están normales después de la prueba, reemplace el IPC.


• Reemplazo del cuadro del panel de instrumentos
Motor da Arranque pero No Enciende

Siempre realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento
de diagnostico.

Este diagnóstico de El motor arranca pero no funciona es un enfoque organizado para
identificar una condición que ocasiona que el motor arranque pero que no continúa
funcionando. Este diagnóstico indica al técnico de servicio a que realice el diagnóstico del
sistema apropiado. Este diagnóstico asume que los niveles de voltaje del sistema del
vehículo son adecuados para el funcionamiento del motor de arranque. Consulte
Inspec/prueba batería y Motor arranca lentamente . El suministro de nivel de combustible
debe ser adecuado y la calidad del combustible debe poder sostener el proceso de
combustión.
• Utilice el kit de adaptador de prueba de conectores J 35616 para cualquier prueba que
requiera probar las terminales del bloque de fusibles debajo del cofre, las terminales
del arnés del cable del componente o las terminales del arnés del cable del ECM.

• Probar ccto


Intente arrancar el motor. El motor debe arrancar y funcionar.
֜ Si el vehículo pasa la prueba de Verificación del sistema/circuito, entonces consulte
Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes .
1. Arranque el motor por 15 segundos.

2. Observe la información de DTC del vehículo con una herramienta de exploración.
֜ Si hay DTC establecidos, entonces repare esos DTC primero. Consulte Lista
Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
3. Con la ignición encendida y el motor apagado, revise que los fusibles reciban voltaje
de ignición 1 del relevador del tren motriz. La lámpara de prueba se debe encender
para cada punto de prueba de los fusibles.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, por al menos un punto de prueba de cada

fusible, consulte DTC P0685, P0689, o P0690 .
4. Arranque el motor por 15 segundos. Observe el parámetro de la velocidad del motor

con una herramienta de exploración.
֜ Si no se indican las RPM del motor, consulte DTC P0335 o P0336 .
5. Instale un comprobador de bujías en el ensamble de bobina/módulo de ignición, en

cada banco del motor.
6. Observe ambos comprobadores de bujías.
7. Arranque el motor por 15 segundos. El voltaje secundario de la bobina de la ignición

se debe observar a través del espacio de ambos comprobadores de bujías.
֜ Si el voltaje secundario de la bobina de la ignición no se observa, es inconsistente,

o débil en cualquier comprobador de bujía, consulte Sist diagnóstico ignición
electrónica (EI) .
8. Con la ignición encendida y el motor apagado, comande que se encienda y apague la

bomba de combustible con la herramienta de exploración. La bomba de combustible
debe energizarse cuando se comanda que se encienda, y desenergizarse cuando se
comanda que se apague.
֜ Si la bomba de combustible no se enciende y apaga, consulte diagnóstico ccto eléct

bomba combust .
10. Instale el Manómetro de Combustible J 34730-1A . Con la ignición encendida y el
motor apagado, comande que se encienda la bomba de combustible varias veces con la
herramienta de exploración. Consulte diagnóstico sist combust para la especificación
• Compare la temperatura real del refrigerante del motor al parámetro de ECT

• Restricciones y obstrucciones del sistema de admisión y filtro
• Revise si el combustible está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en
comb .
• Inspeccione las bujías—Consulte Inspecc bujías .
• Revise si en el sistema hay obstrucciones—Consulte Escape Restringido .
• Condiciones mecánicas del motor, como cadena de tiempo desgastado, engranajes
de la rueda dentada, compresión baja, etc—Consulte Prueba Compresión Motor .
Siempre realice Verificación de reparación de diagnóstico cuando haya completado el
Diagnóstico de relevador de tren motriz
Importante: Siempre realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este
procedimiento de diagnostico.
Relevador de ignición de EC
Corto
Parámetros de la Corto circuito a Resistencia circuito a
pantalla Rango normal tierra abierta/alta voltaje
Condiciones de funcionamiento: Con la ignición encendida, con el motor apagado
Estado del circuito Corto a Corto a
del relevador de Aceptar/Incompleto tierra/circuito tierra/circuito Corto a B+
ignición EC abierto abierto
Comando del
relevador de ignición Encendido Encendido Encendido Encendido
de EC
Señal de
realimentación del
12-12.9 V V 0.0 V 0.0 12-12.9 V
relevador de ignición
de EC
El relevador del tren motriz es un relevador normalmente abierto. La tensión del resorte
mantiene la armadura del relevador en la posición abierta. El voltaje positivo de la batería
se suministra directamente a la bobina del relevador y al contacto de la armadura en todo
momento. El módulo de control del motor (ECM) suministra la ruta de la tierra al circuito de
control de la bobina del relevador por medio de un circuito integrado interno denominado un
módulo de transmisión de salida (ODM). El control de salida del ODM está configurada para
funcionar como un controlador inferior para el relevador del tren motriz. El ODM para el
relevador del tren motriz también incorpora un circuito de detección de fallas, que ECM
supervisa continuamente. Cuando el ECM comande que se encienda el relevador del tren
motriz, el voltaje de la ignición 1 se suministra al ECM y a varios circuitos adicionales.


• Probar ccto


• Alicates retractores de relevador J 43244
1. Con la ignición encendida, con el motor apagado, comande que se encienda ya apague
el relevador del tren motriz varias veces utilizando la función de control de salida de
la herramienta de exploración. Deberá escuchar o sentir el clic del relevador con
cada comando.
2. Con la ignición encendida, con el motor apagado, con una lámpara de prueba, examine
ambos puntos de prueba de todos los fusibles que son accionados por el relevador del
tren motriz. La lámpara de prueba debe encender por lo menos un punto de prueba de
cada fusible.


2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre el
circuito de control de la bobina del relevador y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de control del relevador

hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace
el ECM.
3. Verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre el circuito de voltaje de la

ignición del relevador 1 y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de la ignición

del relevador 1 hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la
4. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la bobina del relevador B+ y
tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ de la bobina del

relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia.
5. Verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre el interruptor del relevador B+
y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ del interruptor del

relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los
circuitos están normales en la prueba y el fusible del circuito de voltaje de la
ignición 1 está abierto, revise si en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM hay
un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.
6. Conecte una lámpara de prueba entre la bobina del relevador B+ y el circuito de

control de la bobina del relevador.
7. Con la ignición encendida, comande que se encienda y apague el relevador del tren
motriz con una herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y
apagarse cuando se cambia entre los estados comandados.
֜ Si la lámpara de prueba siempre está encendida, revise si en el circuito de control

de la bobina del relevador hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después
֜ Si la lámpara de prueba siempre está apagada, revise si en el circuito de control de
la bobina del relevador hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta
9. Conecte un cable de puente con fusibles de 20 amperios entre el interruptor del

relevador B+ y el circuito de voltaje de la ignición del relevador 1 .
10. Con la ignición encendida, con el motor apagado, supervise el parámetro EC Ignition
Relay Feedback (Retroalimentación Relevador Ignición EC) con una herramienta de
exploración. El parámetro debe mostrar B+.
֜ Si el parámetro no muestra B+, revise si en el circuito de voltaje de la ignición 1

11. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador.

2. Revise si hay 65-110 ohmios de resistencia entre las terminales 85 y 86 del
relevador.
֜ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el relevador.
3. Revise si hay resistencia infinita entre las siguientes terminales:
֜ Si no tiene el valor especificado, reemplace el relevador.
8. Instale un cable de puente con fusibles de 20-amperios entre la terminal del

relevador de 85 y 12 voltios. Instale un cable de puente entre la terminal del
relevador 86 y tierra. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia entre las
terminales 30 y 87.
֜ Si es mayor que el rango especificado, reemplace el relevador.

• Reemp relev
Diagnóstico del inyector de combustible

diagnóstico.
El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada cilindro.
El voltaje de ignición se suministra directamente a los inyectores de combustible. El módulo
de control controla cada inyector de combustible proporcionando una tierra al circuito de
control mediante un dispositivo de estado sólido llamado controlador. Una resistencia de
bobina del inyector de combustible que es muy alta o muy baja afectará la maniobrabilidad
del motor. Puede no establecerse un DTC del circuito de control del inyector de
combustible aún cuando se aprecie la falla de encendido. Los bobinados de bobina del
inyector de combustible son afectados por la temperatura. La resistencia de los bobinados
de bobina del inyector de combustible aumentará cuando la temperatura del inyector de
combustible aumente.
Cuando realice una prueba de balance del inyector de combustible, la herramienta de

exploración se utiliza primero para energizar el relevador de la bomba de combustible. El
comprobador del inyector de combustible o la herramienta se utilizan para pulsar cada
inyector por una cantidad de tiempo determinada, permitiendo que se inyecte una cantidad
medida de combustible. Esto ocasiona una caída en la presión de combustible del sistema
que se puede registrar y utilizar para comparar cada inyector.
• El control de los contadores actuales de fallas de encendido o gráfica de fallas de

encendido, le ayudará a identificar el inyector de combustible que causa la condición.
• El funcionamiento del vehículo en un amplio rango de temperatura ayudará a identificar
el inyector de combustible que está causando la condición.
• Realice la prueba de la bobina del inyector de combustible dentro de las condiciones de
la preocupación del cliente. Ua condición del inyector de combustible puede ser
solamente aparente en una cierta temperatura o bajo ciertas condiciones.
Inspec Extremo Conector Controles Motor

• Probar ccto


• J 39021 Comprobador balance y bobina inyector combustible
• J 44602 Adaptador de prueba del inyector
Prueba bobina inyec combus
1. Observe el parámetro del sensor ECT con una herramienta de exploración. El sensor
ECT debe ser 10-32°C (50-90°F).
֜ Si el parámetro del sensor ECT no se encuentra entre 10-32°C (50-90°F), diríjase

al paso 3.
2. Mida la resistencia de cada inyector de combustible con un DMM. La resistencia de

cada inyector de combustible debe ser 11-14 ohms.
֜ Si la resistencia de cualquier inyector de combustible no es 11-14 ohms, reemplace
el inyector de combustible.
3. Mida y registre la resistencia de cada inyector de combustible con un DMM. Reste el

valor de resistencia más pequeño del más alto. La diferencia entre el valor más bajo y
el valor más alto debe ser igual o menor que 3 ohms.
֜ Si la diferencia es igual o menor que 3 ohms, realice la prueba de balance del

inyector de combustible-prueba de presión de combustible.
֜ Si la diferencia es más de 3 ohms, continúe con la prueba de la bobina del inyector
de combustible.
5. Sume todos los valores de resistencias de inyectores de combustible para obtener un

valor de resistencia total. Divida el valor de resistencia total entre el número de
inyectores para obtener un valor promedio de resistencia. Reste el valor de
resistencia más bajo del inyector de combustible individual del valor de resistencia
promedio. Calcule la diferencia entre el valor de resistencia de inyector de
combustible individual más alto y el valor de resistencia promedio.
֜ Reemplace el inyector de combustible que muestra la mayor diferencia en

resistencia con respecto del promedio.
6. Realice la prueba de balance del inyector de combustible-prueba de presión de

combustible.
Importante: No lleve a cabo esta prueba si la temperatura del refrigerante del motor
(ECT) es mayor que 94°C (201°F). Las lecturas de presión de combustible irregulares
pueden resultar por una ebullición de combustible de inmersión por calentamiento.
Importante: Verifique que haya suficiente combustible en el tanque antes de proceder con
este diagnóstico.
Prueba de balance del inyector de combustible-prueba de presión de

combustible
1. Instale un manómetro de combustible. Consulte Instal y elim engranaje presión de

comb .
Importante:
• Es posible que necesite comandar que el relevador de la bomba de combustible se

encienda algunas veces para obtener la presión de combustible más alta posible.
3. Indique que se encienda el relevador de la bomba de combustible con una

4. Observe el calibrador de combustible con la bomba de combustible encendida. La
presión de combustible debe ser 345-414 kPa (50-60 psi).
֜ Si la presión de combustible no es 345-414 kPa (50-60 psi), consulte diagnóstico

sist combust .

constante.
6. Supervise el manómetro de combustible durante un minuto. La presión de combustible
no debe disminuir más de 34 kPa (5 psi).
֜ Si la presión de combustible disminuye más de 34 kPa (5 psi), consulte diagnóstico

sist combust .
7. Realice la prueba de balance del inyector de combustible con la herramienta especial

o la prueba de balance del inyector de combustible con Tech 2.
Prueba balance inyect combust c/herram espec
1. Ajuste el interruptor selector de suministro de amperaje en el comprobrador del

inyector de combustible a la prueba de balance 0.5-2.5 AMP posición.
2. Conecte J 39021 al inyector de combustible con J 44602 .
3. Indique que el relevador de la bomba de combustible se encienda y se apague con una
4. Registre la presión de combustible indicada por el medidor de presión después que se
estabilice la presión. Esta será la primera lectura de presión..
Importante: La presión de combustible comenzará a elevarse cuando el inyector se

detenga. Registre el valor de presión inmediatamente después que el inyector pare de
pulsar. NO registre el valor de presión más alto.
5. Energice el inyector de combustible al presionar Push to Start TesT Presionar para

comenzar prueba en el comprobador de inyector de combustible.
estabilice la presión. Ésta es la segunda lectura de presión.
7. Repita los pasos 2-6 para cada inyector de combustible.
8. Realice el cálculo de caída de presión.
Prueba de balance del inyector de combustible con Tech 2
1. Con una herramienta de exploración, seleccione la función Fuel Injector Balance Test
(Prueba de balanceo del inyector de combustible) en el menú de Funciones especiales.
2. Seleccione el inyector que probará.
3. Presione Intro para cebar el sistema de combustible.
estabilice la presión. Esta será la primera lectura de presión..
Importante: Registre el valor de presión inmediatamente después que el inyector

pare de pulsar. La presión de combustible comenzará a elevarse cuando el inyector se
detenga. NO registre el valor de presión más alto.
5. Encienda el inyector de combustible presionando el botón Pulso del Inyector en la

herramienta de exploración. Esto energizará el inyector y disminuirá la presión del
combustible.
estabilice la presión. Ésta es la segunda lectura de presión.
7. Oprima nuevamente Aceptar (Enter) para regresar a la pantalla de Seleccionar
inyector.
8. Repita los pasos 2-7 para cada inyector de combustible.
9. Realice el cálculo de caída de presión.
Cálculo de caída de presión
1. Reste la segunda lectura de la primera para un inyector. Este resultado es el valor de

cambio de presión.
2. Obtenga el valor de cambio de presión para cada inyector.
3. Sume todos los valores de cambio individuales. Este es el valor de cambio de presión
total.
4. Divida el total de presión entre el número de inyectores. Este es el valor promedio de
cambio de presión. La diferencia entre cualquier caída de presión individual y la caída
de presión promedio no debe ser más de 20 kPa (3 psi).
֜ Si la diferencia entre cualquier caída de presión individual y la caída de la presión

promedio es mayor que 20 kPa (3 psi), realice Limpieza del inyector de combustible
.

Diagnóstico del circuito eléctrico de la

diagnóstico.
Corto Corto
Lado del interruptor del ¹ ² — —
relevador
¹ ² ³ —
P0230 P0230 P0230 —
— P0230 — —
— ² — —
combustible
¹Fusible de la bomba de combustible abierto, arranca pero no se pone en marcha
²Arranca pero no se pone en marcha
El módulo de control activa el relevador de la bomba de combustible cuando se enciende el

interruptor de ignición. El módulo de control desactivará el relevador de la bomba de
combustible en 2 segundos a menos que el módulo de control detecte pulsos de referencia
de ignición. El módulo de control continúa activando el relevador de la bomba de
combustible mientras detecte pulsos de referencia de ignición. El módulo de control
desactiva el relevador de la bomba de combustible en 2 segundos si ya no detecta los pulsos
de referencia de ignición y la ignición permanece encendida.
Es posible que las siguientes condiciones ocasionen que el fusible de la bomba de
combustible se abra:
• El fusible es defectuoso.
• Existe un corto a tierra no continuo en el circuito de voltaje de suministro de la bomba
de combustible.
• La bomba de combustible tiene un problema interno no continuo.


• Probar ccto


1. Con la ignición ON (encendido), motor APAGADO, comande el relevador de la bomba
de combustible a ON (encendido) y OFF (apagado) varias veces con la función de
control de salida de la herramienta de exploración. Deberá escuchar o sentir el clic
del relevador y la bomba de combustible se debe ENCENDER y APAGAR con cada
comando.
֜ Si la bomba de combustible funciona continuamente, revise si hay un relevador

defectuoso o un corto a voltaje en el circuito de voltaje de suministro de la bomba
de combustible.
1. Con la ignición OFF (apagada) desinstale el relevador de la bomba de combustible del

centro eléctrico debajo del cofre.
herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse con
cada comando.

alta resistencia o un corto a tierra en el circuito de control del relevador de la
bomba de combustible, una conexión no continua o deficiente en el módulo de
control del motor (ECM). Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo
de control.
corto a voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible,
una conexión no continua o deficiente en el ECM. Si la prueba del circuito es
exploración.

combustible.
֜ Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE o se APAGA, revise si hay una conexión
deficiente o no continua en el relevador de la bomba de combustible o un relevador
de la bomba de combustible defectuoso.
֜ Si el fusible de la bomba de combustible tiene un circuito abierto, revise si hay un

corto a tierra en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible o
si hay una falla en el módulo de la bomba de combustible.
7. Con la ignición ON (encendido), motor APAGADO, examine el circuito de voltaje

positivo de la batería del relevador de la bomba de combustible con una lámpara de
prueba conectada a una buena tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende, |repare el circuito abierto en el circuito de

voltaje positivo de la batería.
8. Conecte un cable del puente con fusibles de 15 amperios entre el circuito de voltaje
positivo de batería del relevador de la bomba de combustible y el circuito de voltaje
de suministro de la bomba de combustible.
֜ Si la bomba de combustible funciona, revise si hay conexión deficiente o no

continua en el relevador de la bomba de combustible o un relevador de la bomba de
combustible defectuoso.
֜ Si la bomba de combustible no funciona, revise si hay un circuito abierto o una alta
resistencia en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible, un
circuito abierto o una alta resistencia en el circuito de tierra de la bomba de
combustible, una conexión no continua o deficiente en la cubierta del módulo de la
bomba de combustible o si hay una falla en el módulo de la bomba de combustible.


• Reemp relev
Diagnóstico del sistema de combustible

diagnóstico.
Con la ignición encendida, el módulo de control del motor (ECM) suministra energía a la
bomba de combustible en el tanque, al energizar el relevador de la bomba de combustible.
La bomba de combustible en el tanque permanece encendida mientras el motor está en
marcha o en funcionamiento y el ECM reciba pulsos de referencia del cigüeñal. Si no hay
pulsos de referencia, el ECM desactiva la bomba de combustible en el tanque, 2 segundos
después de que el interruptor de la ignición se enciende o 2 segundos después de que el
motor deja de funcionar. La bomba de combustible eléctrica se incorpora en el ensamble del
emisor y bomba de combustible modular y está ubicada dentro del tanque de combustible.
La bomba de combustible suministra combustible a través de un filtro de combustible,
también ubicado en el ensamble del de bomba y emisor de combustible, a través de tuberías
de alimentación de combustible, hacia el ensamble del riel de combustible. La bomba de
combustible suministra combustible a una presión mayor que la presión que necesitan los
inyectores de combustible. El regulador de presión de combustible, ubicado en el ensamble
de la bomba y emisor de combustible modular, mantiene la disponibilidad del combustible
para los inyectores de combustible a una presión regulada. Cuando la presión del
combustible alcanza más de la calibración del regulador de presión, la presión es aliviada con
exceso de combustible evacuado hacia el depósito del ensamble modular de bomba y emisor
de combustible.
• Probar ccto


• J 37287 Adaptadores de cierre del conducto de combustible
Importante:
• Inspeccione si el sistema de combustible tiene daño o fugas externas antes de

continuar.
• Verifique que el combustible adecuado esté en el tanque de combustible antes de
continuar.
posible.

(encendido) al relevador de la bomba de combustible. Debe escuchar que se encienda
y apaga la bomba de combustible.
֜ Si la bomba de combustible no funciona, consulte diagnóstico ccto eléct bomba

combust .
2. Con la ignición encendida, todos los accesorios apagados, instale J 34730-1A .

Consulte la Instal y elim engranaje presión de comb .
(encendido) al relevador de la bomba de combustible. Verifique que la presión de
combustible esté entre 345-414 kPa (50-60 psi) y permanezca estable por 5 minutos.
Importante:

posible.
1. Con la ignición encendida, comande el encendido del relevador de la bomba de

combustible con una herramienta de exploración y observe el indicador de presión de
combustible mientras la bomba de combustible esté en funcionamiento. Verifique que
la presión de combustible esté entre 345-414 kPa (50-60 psi).
֜ Si la presión de combustible es mayor que el rango especificado, reemplace la

֜ Si la presión de combustible es menor que el rango especificado, desinstale el
tanque de combustible y revise, inspeccione y repare los elementos de la lista
posterior. Si todos los elementos están en buenas condiciones, reemplace la bomba
de combustible.
- Tubo de alimentación de combustible restringido
- Filtro de combustible tapado o restringido
- Colador tapado o restringido
- Flotador de nivel de combustible atorado o trabado
- Inspeccione los conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de
combustible en busca de malas conexiones.

constante.
9. Verifique si la presión de combustible no baja más de 34 kPa (5 psi) pulg 1 minuto.
֜ Si la presión de combustible baja más del valor especificado, realice el siguiente

procedimiento:
A. Ignición OFF (apagada), libere la presión de combustible. Consulte Alivio de

presión de combustible .
B. Instale J 37287 entre el tubo de alimentación de combustible y el riel de
combustible.
C. Abra la válvula en J 37287 .
D. Con la ignición encendida, comande el encendido del relevador de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración y purgue el aire del indicador
E. Cierre la válvula en J 37287 .
F. Verifique si la presión de combustible no baja más de 34 kPa (5 psi) pulg 1
minuto.
֜ Si la presión de combustible cae repentinamente, ubique y reemplace el
inyector de combustible que tiene fuga.
G. Si el sistema de combustible está en buenas condiciones, reemplace la bomba

de combustible.
10. Libere la presión de combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique si la presión de
combustible no baja más de 14 kPa (2 psi) pulg 5 minutos.
֜ Si la presión de combustible baja más que valor especificado, reemplace la bomba

de combustible.
11. Retire J 37287 y J 34730-1A . Consulte el Instal y elim engranaje presión de comb .
12. Accione el vehículo dentro de las condiciones de interés del cliente mientras
supervisa los parámetros fuel trim (Corrección de Combustible ) y O2 con una
herramienta de exploración. Los parámetros de la herramienta de exploración no
deberían indicar una condición pobre.
֜ Si los parámetros de la herramienta de exploración indican que existe una

condición pobre, revise si el tubo de alimentación de combustible está obstruido, el
filtro de combustible está obstruido o si hay conexiones deficientes en los
conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de combustible. Si todos
están en buenas condiciones, reemplace la bomba de combustible.
13. Si los componentes del sistema de combustible están en buenas condiciones, consulte
Síntomas - controles motor .


Diagnóstico de la composición de
combustible
Descripción del sistema
Cuando un vehículo E85 compatible es fabricado, un ECM o PCM se reemplaza o cuando se

ha restablecido el contenido de alcohol aprendido con una herramienta de exploración, el
sistema de combustible tendrá que contener gasolina ASTM con 10 por ciento o menos de
contenido de etanol. Si el combustible en el sistema de combustible tiene que drenarse y
reemplazarse con gasolina ASTM, el motor tendrá que ponerse en funcionamiento en la
temperatura de funcionamiento y consumir al menos 1 litros de combustible antes de que el
sistema reconozca el contenido de alcohol correcto. Entonces se puede utilizar gasolina
ASTM o combustible ASTM E85
Paso Acción Valores Sí No

¿Realizó la verificación del sistema de Diríjase a Verif
diagnóstico - vehículo? systema
1 —
diagnóstico -
Diríjase al paso 2 Vehículo
1. Mida el contenido de etanol con
una muestra de combustible del
riel de combustible utilizando J
44175 .
Probador de la composición del

Combustible
2. Compare el contenido de etanol

2 medido con el parámetro del 15%
contenido de alcohol del
combustible en la herramienta de
exploración.
¿Es la diferencia entre el contenido de

etanol medido y el contenido de alcohol
de combustible de la herramienta de
exploración mayor que el valor Diríjase al
especificado? Diríjase al paso 3 paso 7
3 ¿Es el contenido de etanol medido menor 15% Diríjase al paso 5 Diríjase al
que el valor especificado? paso 4
1. Drene el tanque de combustible.
Consulte Drenaje del tanque de
combustible .
2. Limpie el sistema de combustible.
Consulte Pieza tanque de comb y
Pieza conjunto riel combus .
3. Agregue combustible que
contenga un contenido de 10% o
menor de etanol.
4 4. Accione el vehículo hasta que por 15%
lo menos se haya utilizado 1 litro
de combustible.
5. Mida el contenido real de etanol
con una muestra de combustible
del riel de combustible utilizando
J-44175.
¿Es el contenido de etanol medido mayor Diríjase al

que el valor especificado? — paso 5
Utilice la herramienta de exploración
para restablecer la composición
aprendida de combustible al valor
5 3%
especificado.
¿Está completa la acción? Diríjase al paso 6 —

Utilice la herramienta de exploración
para restablecer los valores de ajuste
6 de combustible. —
¿Está completa la acción? Diríjase al paso 7 —

Observe la Captura de información con
una herramienta de exploración. Diríjase a Lista
7 — Códigos avería
¿Hay algunos DTC que no se han diagnóstico (DTC) El sistema está
diagnosticado? - Vehículo bien
Diagnóstico por alcohol o contaminantes en
combustible
Descripción de la prueba
La contaminación por agua en el sistema de combustible puede causar condiciones de

maniobrabilidad tales como vacilación, paro, no arranque, o fallas en el encendido en uno o
más cilindros. El agua se puede acumular cerca de un solo inyector de combustible en el
punto más bajo del sistema de inyección de combustible y puede ocasionar un fallo de
arranque en ese cilindro. Si el sistema de combustible está contaminado con agua, verifique
si los componentes del sistema de combustible están oxidados o deteriorados.
Las concentraciones de etanol de más de 10 por ciento en gasolina no mezclada o mayor que
85 por ciento con gasolina mezclada E85 para aplicaciones de combustible flexible, pueden
ocasionar situaciones de manejo como vacilación, falta de potencia, atascamiento o falta de
arranque, y pueden contribuir a corrosión del sistema, deterioro de los componentes del
sistema y que se tape el filtro de combustible.
Herramienta Especial
J 44175 Comprobador de composición de combustible
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA
La muestra de combustible debe sacarse de la base del tanque para que pueda detectarse
cualquier rastro de agua en el tanque. La muestra debe ser brillante y clara.
֜ Si la muestra parece turbia o contaminada con agua, según lo indica una capa de agua en la
parte inferior de la muestra, realice el procedimiento de la prueba de contaminantes
particulares en combustible.
֜ Si se sospecha que hay contaminación de alcohol, realice el procedimiento de prueba de
alcohol en combustible.
Prueba de alcohol en combustible con herramienta especial

1. Revise la composición del combustible con J 44175 y con el Manual de instrucción.
2. Si encuentra agua en la muestra de agua, limpie el sistema de combustible.
3. Reste 50 de la lectura en el DMM para obtener el porcentaje de alcohol en la
muestra de combustible.
4. Si la muestra de combustible de gasolina no mezclada contiene más de 15 por ciento
de etanol o si la muestra de combustible de gasolina mezclada E85 contiene más de
85 por ciento de etanol, agregue gasolina regular pura al tanque de combustible del
vehículo.
5. Revise la composición de combustible.
6. Si las pruebas adicionales indican que el porcentaje de etanol está todavía más arriba
de 15 por ciento para una muestra de gasolina no mezclada, drene y reemplace el
combustible del vehículo. Consulte Limpieza sist comb . Si las pruebas adicionales
indican que la muestra de gasolina mezclada E85 aún está arriba del 85 por ciento,
continúe agregando gasolina normal y fresca hasta que el contenido de etanol sea del
85 por ciento o menor.
Prueba de alcohol en combustible sin herramienta especial
1. Utilizando un 100 ml (3.38 oz) cilindro específico con 1 ml (0.034 oz) marcas de
graduación, llene el cilindro con combustible a la marca de 90 ml (3.04 oz) .
2. Agregue 10 ml (0.34 oz) de agua para llegar al volumen de líquido total de 100 ml
(3.38 oz) e instale un tapón.
3. Agite vigorosamente el cilindro durante 10-15 segundos.
4. Retire la tapa con cuidado para permitir la salida de presión.
5. Instale de nuevo el tapón y agite el cilindro vigorosamente de nuevo durante 10-
15 segundos.
6. Coloque el cilindro en una superficie nivelada durante aproximadamente 5 minutos
para permitir una separación adecuada de líquidos. Si existe alcohol en el
combustible, el volumen de la capa inferior, la cual ahora contendrá alcohol y agua,
será mayor de 10 ml (0.34 oz). Por ejemplo, si el volumen de la capa inferior aumenta
a 15 ml (0.51 oz), esto indica que hay por lo menos 5 por ciento de alcohol en el
combustible. La cantidad real de alcohol puede ser de alguna manera mayor debido a
que este procedimiento no extrae todo el alcohol del combustible.
Procedimiento de prueba de partículas contaminantes en el combustible
1. Con un contenedor de combustible aprobado, extraiga 0.5 litro (0.53 cuarto)

aproximadamente de combustible.
2. Coloque el recipiente en una superficie plana durante aproximadamente 5 minutos
para permitir que se asiente la contaminación de partículas. La contaminación por
partículas mostrará varias formas y colores, Generalmente puede identificar la arena
por cristales blancos y marrón claro. El hule aparece como partículas irregulares
color negro.
3. Observe la muestra de combustible. Si hay contaminantes físicos o agua, limpie el
sistema de combustible.

Limpieza sist comb

Diagnóstico del Sistema de encendido
electrónico (EI)

diagnóstico.
Este sistema de ignición utiliza los ensambles bobina/módulo de ignición individuales para
cada cilindro. El módulo de control del motor (ECM) controla los eventos de chispa al
transmitir los pulsos de tiempo en los circuitos de control de la ignición (IC) a los ensambles
de bobina/módulo de la ignición individual en la secuencia del orden de explosión. Cada
módulo de ignición/bobina tiene los siguientes circuitos:

• Un circuito IC
prueba de carga y esté completamente cargada.
• Hay un suministro adecuado de combustible en el tanque de combustible.
• Utilice J 35616 para cualquier prueba que requiere probar las terminales de bloque de
fusibles debajo del cofre, terminales del arnés de cable de componentes o terminales
del arnés de cable del ECM.


• Probar ccto


• Comprobador de bujía J 26792

Observe el Esquema de controles del motor para ver el módulo de la ignición/bobinas y
revise las Especificaciones del sistema de la ignición para verificar las siguientes
condiciones:
• Los módulos de la ignición/bobinas están correctamente cablearas y conectadas
• El tipo de bujía correcto
• El torque y espacio de la bujía correcto
• Los valores de ohmios apropiados para los cables de bujía
Consulte Especif sist ignición .
Importante: La aplicación del motor utiliza 2 fusibles, uno para cada banco, para
suministrar voltaje de la ignición 1 a los ensambles de bobina/módulo de la ignición y
también a los inyectores de combustible. Una buena indicación de que un fusible está
abierto es que todos los 4 contadores de fallo de arranque se incrementan en un lado
del motor.
2. Inspeccione ambos fusibles que suministran voltaje de ignición a las bobinas/módulo

de ignición.
֜ Si un fusible está abierto, revise los 8 circuitos de voltaje de ignición que se

dirigen a las bobinas/módulo de ignición o hacia los inyectores de combustible que
están en el banco del motor, para verificar tienen corto a tierra.
3. Desconecte el 4 módulo de ignición/bobina y los 4 conectores eléctricos de los

inyectores de combustible del banco del motor que tiene el fusible abierto.
4. Reemplace el fusible abierto con un nuevo fusible.
6. Vuelva a conectar cada bobina/módulo de ignición y los conectores eléctricos de los
inyectores de combustible, uno a la vez.
֜ Si el fusible se abre cuando conecta una bobina/módulo de ignición o conector

eléctrico del inyector de combustible, entonces reemplace el componente que
ocasionó que el fusible se abriera.
7. Con la ignición apagada, desconecte el conector eléctrico de la bobina/módulo de

ignición adecuado.
8. Con la ignición encendida, verifique que la lámpara de prueba se ilumine entre el
circuito de voltaje de ignición y la conexión a tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de voltaje de ignición

está abierto o tiene alta resistencia.
9. Verifique que la lámpara de prueba se ilumine entre B+ y el circuito de tierra de la

bobina/módulo de ignición.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de tierra de la

bobina/módulo de ignición está abierto o tiene alta resistencia.
10. Inspeccione y mida la resistencia del cable de la bujía. Consulte Inspecc bujías y
Especif sist ignición .

11. Intercambie el cilindro de fallo de arranque del ensamble de la bobina/módulo de

ignición con el ensamble de la bobina/módulo de ignición de un cilindro que no tenga
fallo de arranque.
12. Arranque y deje en marcha el motor. Observe los contadores de fallo de arranque en
la herramienta de exploración.
֜ Si la falla de arranque se transfiere con el módulo de la ignición/bobina

sospechoso, luego reemplace el ensamble de la bobina/módulo de la ignición.
֜ Si el fallo de arranque no se transfiere con la bobina/módulo de ignición
sospechoso, entonces mida la resistencia del circuito de IC. El circuito de IC debe
medir menos de 5 ohmios. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
• El procedimiento de inspección de la bujía para verificar la integridad de las bujías.

Consulte Inspecc bujías . Reemplace la bujía si es necesario.
• Utilice J 26792 para verificar la salida de cada módulo de ignición/bobina. Si no hay
chispa que se detecta entre el rango del comprobador de bujía, entonces reemplace el
ensamble de bobina/módulo de ignición.
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo.
• Reemp bujía
Diagnóstico del sistema de desactivación de
cilindros (administración activa de
combustible)

diagnóstico.

Para proporcionar el máximo ahorro de combustible bajo condiciones de manejo con
intensidad de luz, el módulo de control del motor (ECM) comandará que se enciendan los
solenoides del distribuidor de aceite del elevador de válvula (VLOM), para desactivar los
cilindros del motor 1 y 7 en el banco izquierdo y los cilindros 4 y 6 en el banco derecho. El
VLOM consta de 4 solenoides normalmente cerrados accionados eléctricamente, que envía
el aceite de motor presurizado a 8 desactivando los elevadores de la válvula. Todos los
4 solenoides de VLOM se conectan en paralelo a un circuito de ignición con fusible
suministrado por el relevador del tren motriz. El circuito de control para cada solenoide
está conectado a un controlador lateral bajo individual interno al ECM. Cuando las
condiciones de activación para el modo V4 se cumplen, el ECM comandará que se encienda el
controlador lateral bajo, en la secuencia de orden de encendido del motor.
Los solenoides del VLOM están asignados a los siguientes cilindros del motor:
• Solenoide No. 1—Cilindro No.1

• Probar ccto


1. Si algún DTC está establecido, entonces repare esos DTC primero. Consulte Verif
systema diagnóstico - Vehículo .
2. Arranque y deje en marcha el motor.
3. Permita que el motor llegue a la temperatura normal de funcionamiento del motor. El
motor debe estar a ralentí de forma pareja sin ningún fallo de arranque. Si el motor
tiene un fallo de arranque, consulte DTC P0300 - P0308 .
4. Supervise los parámetros de datos del sistema de desactivación del cilindro con una
5. Prueba en carretera el vehículo en condiciones de acelerador y carga leves que
permitirán que el ECM comande el modo V4 . Si todas las condiciones de activación se
cumplen para la desactivación del cilindro, y no se encuentran condiciones de fallas
mecánicas/hidráulicas internas del motor, el ECM continuará el funcionamiento en el
modo V4 .
֜ Si el vehículo aprueba la prueba de Verificación del sistema/circuito, entonces

revise la información de manejo de administración de combustible en la sección
Características y controles del manual del propietario con el operador del vehículo
o indíquele al operador del vehículo las técnicas de manejo apropiadas para
alcanzar el modo V4 .
֜ Si el vehículo reprueba la prueba de verificación del sistema/circuito, entonces
revise las razones de inhibición de la desactivación del cilindro enumeradas en la
Prueba del sistema eléctrico

Con la ignición encendida y el motor apagado, comande que se encienda y apague cada
solenoide VLOM con la herramienta de exploración. Estando junto al compartimiento del
motor, debe poder escuchar escuchar que el solenoide se energiza y desenergiza con cada
comando.
֜ Si no puede escuchar cuando el solenoide se energiza y se desenergiza, consulte DTC
P3401, P3425, P3441, o P3449 .
Pruebas del sistema mecánico
1. Conecte un calibrador de vacío al conector del tubo de vacío de EVAP en el cuerpo del
acelerador electrónico. No utilice un indicador de vacío y presión compuesta. El
indicador de vacío en una bomba de vacío portátil funcionará bien para esta prueba.
2. Arranque el motor. Deje que el motor llegue a la temperatura normal de
funcionamiento.
3. Con una herramienta de exploración, comande que se encienda cada solenoide de
VLOM, uno a la vez. Cada vez que se comande que se encienda el solenoide, debe
observar una caída fluctuante del vacío del distribuidor de admisión y un fallo de
arranque en el cilindro que se desactivó.
֜ Si no hay caída fluctuante en el vacío del motor o el motor no tiene fallo de

arranque, entonces consulte Diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro
Diagnóstico del sistema de desactivación
del cilindro (administración activa de
combustible)
Importante:
• El diagnóstico del sistema de administración activa de combustible es aplicable

para RPO LC9/LY5/LMG/L76.
• Los accesorios de administración activa de combustible están presentes en
motores de L92 del primer dIseño. El sistema está inactivo para el año de
modelo 2007.
1. Mida el nivel de aceite del motor. Llénelo según sea necesario.

2. Utilice la herramienta de exploración para inspeccionar si hay códigos de diagnóstico
en el módulo de control del motor (ECM). Verifique que la presión del aceite del
motor y el funcionamiento de la válvula de alivio de presión del aceite de
administración activa de combustible estén correctos.
3. Verifique que los componentes del sistema de administración activa de combustible
funcionen correctamente.
4. Desinstale el distribuidor de aceite del elevador de la válvula. Verifique el
funcionamiento apropiado del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
5. Reemplace los elevadores de las válvulas de administración activa de combustible,
según sea necesario. Tanto los elevadores de admisión como los de escape deberán
ser reemplazados en parejas.
Prueba de compresión para motor en
cilindros con sistema de desactivación del
cilindro (administración activa de
combustible)
Importante:
• La prueba de compresión del sistema de administración activa de combustible es

aplicable para RPO LC9/LY5/LMG/L76.
• Los accesorios de administración activa de combustible están presentes en motores de
L92 del primer deseño. El sistema está inactivo para el año de modelo 2007.
La prueba de compresión del sistema de administración activa de combustible es una prueba

funcional de los elevadores de válvula y distribuidor de aceite del elevador de válvula. Con
un indicador de compresión, el técnico puede supervisar la capacidad específica de los
cilindros para ingresar y salir de la administración activa de combustible según lo comande
la herramienta de exploración. Los valores de presión actuales en el indicador de
compresión no son tan críticos como es observar la acción de cambio on(encendido)-off
(apagado) del solenoide y los elevadores de la válvula.

2. Realice la verificación del sistema de diagnóstico - vehículo. Consulte Verif systema
3. Desactive el sistema de ignición del cilindro que va a examinar, desconectando el
arnés del cable eléctrico hacia la bobina de ignición.
4. Desactive el sistema de inyección de combustible del cilindro que va a examinar,
desconectando el arnés del cable eléctrico hacia el inyector de combustible.
5. Retire la bujía y el cable del cilindro que va a examinar.
6. Instale un indicador de compresión de 0-1 378 kPa (0-200 psi).
8. Utilice los controles de salida de la herramienta de exploración para comandar el
solenoide en ON (encendido) y así desactivar el cilindro.
9. Presione la válvula Schrader en el indicador de compresión para liberar la presión y
restablecer el indicador. Con el motor en funcionamiento y el cilindro en modo de
administración activa de combustible, la lectura de compresión debe ser menor de
172 kPa (25 psi).
10. Utilice la herramienta de exploración para desenergizar el solenoide mientras
observa la lectura en el manómetro de compresión. Con el motor en funcionamiento y
el cilindro NO en el modo de administración activa de combustible, la lectura del
indicador de compresión debe aumentar rápidamente a más de 345 kPa (50 psi).
Importante: Sólo 1 cilindros se pueden revisar a la vez. Cuando se complete la
prueba de un cilindro específico, deberá instalar los conectores eléctricos del arnés
del cable, la bujía y el cable de la bujía antes de examinar cada cilindro adicional.
11. Revise cada uno de los 4 cilindros de administración activa de combustible, 1 a la vez.
Si las lecturas no están dentro de las especificaciones, retire y pruebe el
distribuidor de aceite de elevador de la válvula, como sea necesario. Consulte
Reemplazo distribuidor aceite elevador válvula y Diagnóstico y prueba del
distribuidor de aceite del elevador de válvulas de desactivación del cilindro
12. Si se ha realizado la prueba de compresión y todos los cilindros de administración
activa de combustible están funcionando dentro de las especificaciones, el sistema
de administración activa de combustible está funcionando correctamente y no es
necesario realizar reparaciones.
13. Borre los DTCs con una herramienta de exploración.
Prueba fuga de cilindros
J 35667-A Comprobador de fugas de la culata de cilindros o uno equivalente
Importante: Se puede realizar una prueba de fuga para medir la fuga de la cámara de
cilindro/combustión. Fugas fuertes en el cilindro podrían indicar una o más de las siguientes
condiciones:
• Válvulas gastadas o quemadas

• Válvulas con resortes rotos
• Elevadores de la válvula atascados
• Azote de válvula incorrecta
• Pistón dañado
• Anillos de pistones desgastados.
• Abertura del cilindro gastada o rayada
• Empaque de la cabeza de cilindro dañado
• Cabeza de cilindro agrietada o dañada
• Bloque del motor agrietado o dañado
Precaución
Consulte Precau al desconect batería en Precauciones y avisos.
1. Desconecte el cable negativo de tierra de la batería.

2. Quite las bujías. Consulte Reemp bujía .
3. Gire el cigüeñal para colocar el pistón en el cilindro que se revisó en el Punto muerto
superior (TDC) del golpe de compresión.
4. Instale el J 35667-A o uno similar.
Importante: Es posible que sea necesario sostener el perno del balanceador del
cigüeñal para evitar que el cigüeñal gire.
5. Aplique presión de aire de taller a J 35667-A y ajuste de acuerdo con las

instrucciones del fabricante.
6. Registre el valor de fuga del cilindro. Una fuga del cilindro que sobrepase 25 por
ciento se considera excesiva y es posible que necesite servicio del componente. En
situaciones de fuga excesiva, revise las siguientes condiciones:
• Un ruido de fuga en el cuerpo del acelerador o en la manguera de admisión de aire
puede indicar una válvula de admisión gastada o quemado o un resorte de la válvula
roto.
• Un ruido de fuga de aire en el tubo de cola del sistema de escape puede indicar una
válvula de escape gastada o quemada o un resorte de la válvula roto.
• Un ruido de fuga de aire del cigüeñal, en el tubo del indicador de nivel de aceite o
en el tubo de llenado de aceite puede indicar anillos del pistón gastados, un pistón
dañado, una abertura del cilindro gastada o rayada, un bloque del motor dañado o
una cabeza del cilindro dañada.
• Burbujas de aire en el sistema de enfriamiento pueden indicar una cabeza de
cilindro dañada o un empaque de la cabeza de cilindro dañada.
10. Realice la prueba de fuga en los cilindros restantes y registre los valores.
Diagnóstico y prueba de la válvula de alivio
de presión de aceite de desactivación del
cilindro (administración activa de
combustible)
• EN-47971 Adaptador del calibrador de presión de aceite
• Manómetro J 21867
• EN-47664 adaptador de presión del aceite
Importante:
• El diagnóstico y la revisión de la válvula de alivio de presión de aceite de

administración activa de combustible aplican a
RPO LY2/LC9/LY5/LMG/LY6/L76/L92.
• Esta prueba se lleva a cabo para verificar el funcionamiento de la válvula de alivio
de presión de aceite de administración activa de combustible, ubicada en el
cárter de aceite. Consulte Descripción del sistema de desactivación del cilindro
(administración activa de combustible) y Descrip lubricación .
1. Retire el filtro de aceite e instale EN-47971 (1).

2. Instale J 21867 (2) o equivalente a EN-47971 (1).
3. Retire el sensor de presión de aceite e instale EN-47664 .
4. Instale J 21867 (1) o equivalente a EN-47664 (2).

5. Ponga en marcha el motor y mida la presión de aceite del motor mientras observa
ambos manómetros.
Accione el acelerador, como sea necesario, para incrementar y reducir la presión de

aceite del motor.
• Won el motor en funcionamiento y con el indicador de presión baja (2) por debajo
de 379 kPa (55 psi), ambos indicadores deberán visualizar la misma lectura de
presión. Si las lecturas no son las mismas y el indicador inferior (2) presenta una
lectura más alta, la válvula de alivio de presión de aceite de administración activa
de combustible está fija en la posición abierta o el filtro del distribuidor de aceite
del elevador de la válvula está tapado.
• Con el motor en funcionamiento y con el indicador de presión baja (2) con una
lectura arriba de 379 kPa (55 psi), el indicador superior (1) debería visualizar no
mayor que 379-517 kPa (55-75 psi). Si la lectura del indicador superior (1) es
mayor de 517 kPa (75 psi), la válvula de alivio de presión de aceite de
administración activa de combustible está fija en la posición cerrada.
6. Repárelo según sea necesario.

Diagnóstico y prueba del distribuidor de
aceite del elevador de válvulas de
desactivación del cilindro (administración
activa de combustible)
• Comprobador de administración activa de combustible EN-46999
• Adaptador neumático del comprobador de administración activa de combustible EN-
46999-1
• Arnés del comprobador de administración activa de combustible EN-46999-5 - Bloque
pequeño V8
Importante:
• El diagnóstico y la revisión del distribuidor de aceite del elevador de la válvula de

administración activa de combustible aplican a RPO LC9/LY5/LMG/L76/L92.
• Los accesorios de administración activa de combustible están presentes en motores de
L92 del primer deseño. El sistema está inactivo para el año de modelo 2007.
• Se requiere de una fuente de aire mínimo de 206 kPa (30 psi) para examinar el
distribuidor.
• La salida de agua está ubicada en el lado de EN-46999 . Ocasionalmente, presione la
válvula para eliminar el exceso de agua de la herramienta.
La prueba del distribuidor proporciona un máximo de 206 kPa (30 psi) de aire filtrado al
distribuidor y revisará lo siguiente en cada solenoide/válvula:
• Funcionamiento correcto
• Un problema de circuito abierto fijo - Flujo de aire constante
• Un problema de circuito cerrado fijo - Sin flujo de aire
• Una obstrucción del flujo dentro del distribuidor
1. Presione cada uno de los botones 1-4 de EN-46999 para activar cada uno de los
solenoides/válvulas. Cuando se activa cada solenoide/válvula, se deberá escuchar un
clic fuerte en el solenoide y saldrá una mayor cantidad de aire por los puertos de
salida.
• El botón 1 energizará el solenoide/válvula 1 para el cilindro del motor número 1.

5.
6. No eleve el ensamble del distribuidor con el marco del conductor eléctrico.
7. Instale EN-46999-1 (1) en el distribuidor.
Aviso
8. Instale 2 de los pernos del distribuidor (2) en EN-46999-1 .
Apriete
9. Conecte la manguera de salida de aire (2) del EN-46999 (5) al EN-46999-1 (1).
Verifique que el interruptor de suministro de aire (4) se encuentre en la posición de
apagado.
10. Conecte la manguera de entrada de aire (6) del EN-46999 (5) al suministro de aire
del taller.
11. Conecte los conectores de suministro de energía (7) de 12 voltios del EN-46999 (5)
al suministro de energía de 12 voltios. Verifique que la luz de energía (8) en la
herramienta se encuentra iluminada. Si la luz en la herramienta no se encuentra
iluminada cuando se conecta al suministro de energía de 12 voltios, pruebe o
reemplace el fusible de 3 amperios.
12. Conecte el cable (3) de potencia EN-46999-5 al conector eléctrico del distribuidor.
13. Coloque el interruptor de suministro de aire de EN-46999 en la posición de

encendido. Con el suministro de aire conectado al ensamble del distribuidor y con los
solenoides/válvulas en la posición cerrada, saldrá una cantidad limitada de aire a
través de cada uno de los agujeros de purga (3) y puertos de salida (1, 2) del
distribuidor.
Importante: Se debe examinar el distribuidor en la posición correcta para
asegurarse de que los solenoides/válvulas funcionan correctamente.
14. Coloque el ensamble del distribuidor encima de un banco, en un ángulo de 45 grados

para revisar los solenoides/válvulas 1 y 4.
15. Presione el botón número 1 en la herramienta para activar el solenoide/válvula 1. Con
el botón 1 presionado, el solenoide/válvula (1) se debe abrir, permitiendo así que una
mayor cantidad de aire salga por los puertos de salida (2) del distribuidor.
17. Coloque de nuevo el ensamble del distribuidor encima de un banco, en un ángulo de

45 grados para revisar los solenoides/válvulas 2 y 3.
20.Cuando la prueba éste completa, mueva el interruptor de la fuente de aire de EN-
46999 a la posición off (apagado) y desconecte la herramienta del suministro de
potencia de 12 voltios, de la fuente de aire y del ensamble del distribuidor.
21. Si después de la prueba, se determinó que uno o más de los solenoides/válvulas no
funciona correctamente, reemplace el distribuidor como un ensamble.
22.Si después de la prueba, se determinó que los solenoides/válvulas funcionan
correctamente, reemplace los elevadores de las válvulas según sea necesario. Tanto
los elevadores de admisión como los de escape deberán ser reemplazados en parejas.
Diagnóstico y prueba de la válvula del
solenoide y actuador de posición del árbol
de levas
Importante: Posición del árbol de levas (CMP) La prueba y diagnóstico de la válvula
de solenoide y del actuador se aplica para RPO LY6/L76/L92.

2. Utilice la herramienta de exploración para inspeccionar si hay códigos de diagnóstico
en el módulo de control del motor (ECM). Consulte Verif systema diagnóstico -
Vehículo . Repárelo según sea necesario.
3. Verifique que la presión del aceite del motor y el funcionamiento de la válvula de
alivio de presión del aceite de administración activa de combustible estén correctos.
Consulte Prueba y diag presión aceite .
4. Inspeccione si la válvula de solenoide del actuador CMP funciona correctamente.
Consulte Inspección de la válvula del solenoide del actuador de posición de árbol de
levas .
• Si la inspección de la válvula confirma el movimiento correcto de la bobina,

reemplace el actuador CMP y la válvula CMP.
• Si la inspección de la válvula confirma el movimiento incorrecto de la bobina,
reemplace únicamente la válvula CMP.
6. Verifique el funcionamiento correcto del sistema de control del actuador de CMP.

Consulte Punto partida diag - controles motor .
Revisión del sistema de Inspección y
Mantenimiento de emisiones I/M
DESCRIPCIÓN
Varios pasos requieren que un vehículo pase las pruebas del sistema de diagnóstico a bordo
(OBD) y la inspección de emisiones de la inspección/mantenimiento (I/M) para renovar las
matrículas. Esto se lleva a cabo al observar la pantalla de datos del estado del sistema de
I/M en una herramienta de exploración. Al utilizar una herramienta de exploración, el
técnico puede observar el estado del sistema de I/M para verificar que el vehículo reuna
los criterios que cumplen con los requisitos locales del área.
Condiciones para actualizar el estado del sistema I/M
Cada supervisión del sistema requiere por lo menos una y algunas veces varias pruebas de
diagnóstico. El resultado de cada prueba se reporta por medio de un código de problemas de
diagnóstico (DTC). Una supervisión del sistema se completa ya sea cuando todos los DTC que
comprenden la supervisión han funcionado y pasado, o cuando cualquiera de los DTC que
comprenden la supervisión ha iluminado la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Una
vez se completa la supervisión del sistema, la pantalla del sistema I/M indicará YES (sí) en
la columna Completed (completado).
Por ejemplo, cuando el estado del calefactor HO2S indica YES (sí), todas las pruebas del
calefactor del sensor de oxígeno han pasado o una de las pruebas ha iluminado la MIL. SI el
vehículo tiene cuatro sensores de oxígeno caliente, las cuatro pruebas del circuito del
calefactor han pasado o una de las pruebas del circuito del calefactor han iluminado la MIL.
El estado del sistema I/M indicará NO bajo la columna de completo cuando no se ejecutó
cualquiera de las pruebas requeridas para ese sistema. La siguiente es una lista de
condiciones que podrían activar el indicador de Estado del sistema I/M a NO:
• El vehículo es nuevo de fábrica y no se ha conducido por las condiciones de manejo

necesarias para completar las pruebas.
• La batería se ha desconectado o descargado a menos del voltaje necesario para el
funcionamiento.
• Se ha interrumpido la conexión de tierra o la potencia del módulo de control.
• Se ha reprogramado el módulo de control.
• El DTC del módulo de control se ha borrado.
Sistemas de control de emisiones supervisados
El sistema OBD II controla todos los sistemas de control de emisiones que están a bordo.
No todos los vehículos tienen todos los sistemas de control de emisiones. Por ejemplo, un
vehículo puede no estar equipado con inyección de aire secundaria (AIR) o recirculación de
gas de escape (EGR). Las regulaciones OBD II requieren que se supervise lo siguiente:
• El sistema de aire acondicionado

• La eficiencia del convertidor catalítico
• Monitoreo del componente completo—entradas y salidas relacionadas con la emisión
• El sistema de emisiones de evaporación (EVAP)
• El sistema EGR
• El sistema de distribución de combustible
• Supervisión del catalizador con calefacción
• Supervisión de fallas de arranque
• El sistema del sensor de oxígeno (O2S o HO2S)
• El sistema del calefactor del sensor de oxígeno (Calefactor HO2S)
• El sistema de aire
Para los DTC específicos requeridos por cada sistema, refiérase al Tablero DTC sist I/M .
Podría ser que los sistemas como el de distribución de combustible, fallo de arranque y
componentes integrados no estén en una lista de estado del sistema. Estas pruebas
funcionan continuamente y no requieren un indicador de estado del sistema del I/M.

1. Realice el Verif systema
Importante: Muchas
reparaciones relacionadas con
DTC le indicarán al técnico que
1 borre la información de DTC. —
Este procedimiento reiniciará
TODOS los indicadores del
estado del sistema I/M a NO y
requerirá que se realice el
procedimiento de Diríjase al paso
establecimiento del sistema 3 Diríjase al paso 2
completo del I/M.
2. Repare cualquier DTC o

condiciones de maniobrabilidad
que impidan que se completen
las pruebas de estado del
sistema I/M.
¿Encontró y reparó la condición o el

DTC?
1. Revise cualquier boletín de
servicio para actualizaciones de
software que pueden evitar la
disponibilidad de la
inspección/mantenimiento
(I/M).
2 —
2. Reprograme o haga las
reparaciones indicadas en los
boletines de servicio. Diríjase a
Procedimiento
¿Se requirió reprogramar o realizar un establecer sist
servicio de reparación? completo I/M Diríjase al paso 3
Observe la pantalla I/M System Diríjase a
Status (Estado Sistema I/M) con una Procedimiento de
herramienta de exploración. establecimiento del
sistema I/M para
3 ¿Hay más de una prueba indicando el —
Diríjase a obtener información
estado NO? Procedimiento sobre los sistemas
establecer sist indicados que no se
completo I/M han actualizado
Procedimiento establecer el sistema
completo de I/M
Importante: Siempre realice Revisión sist I/M antes de utilizar este procedimiento de
diagnostico.
DESCRIPCIÓN
El propósito del procedimiento de ajuste del sistema completo de

Inspección/Mantenimiento (I/M), es satisfacer los criterios de accionamiento necesarios
para ejecutar todos los diagnósticos de preparación de I/M y completar los ciclos de
conducción para esos diagnósticos particulares. Cuando todas las pruebas de diagnóstico
supervisado de I/M finalizan, los indicadores de estado del sistema de I/M se establecen
en YES (si). Realice el procedimiento de configuración del sistema completo de
inspección/mantenimiento (I/M) si cualquier estado del sistema de I/M está establecido en
NO.
Lista de datos de I/M
Para determinar si las pruebas de diagnóstico de disponibilidad de I/M se pueden llevar a

cabo en este ciclo de ignición, utilice una herramienta de exploración para observar los
parámetros I/M monitor enabled (monitor activado I/M) en la lista de datos de I/M.
Condiciones para cumplir con un arranque en frío

• El voltaje de ignición entre 11-18 voltios.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) en el arranque está entre 4-30°C
(39-86°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) en el arranque está entre 4-30°C (39-86°F).
• La diferencia entre la IAT y la ECT es 6°C (10.8°F)
• La temperatura de aire ambiente está entre 4-30°C (39-86°F).
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento
• Sin RPO LMG—El contenido de alcohol del combustible es menor que 15 por ciento.
• Con RPO LMG—El contenido de alcohol del combustible es menor que 87 por ciento.
Revise los indicadores de Estado del sistema de inspección/mantenimiento (I/M) con una
herramienta de exploración. Todos los indicadores de estado del sistema I/M deben indicar
YES (sí).
Procedimiento de establecimiento del sistema de inspección/mantenimiento (I/M)
Importante: Cada vez que la ignición se enciende, el voltaje positivo de la ignición se

suministra a los calefactores del sensor de oxígeno caliente (HO2S). Después de
verificar los criterios de activación, apague la ignición por aproximadamente
5 minutos para dejar que los sensores se enfríen antes de continuar con la prueba.
Una vez arrancado el motor, NO LO APAGUE durante la parte restante del
procedimiento del juego.
1. Asegúrese de que el vehículo cumpla con las condiciones para un arranque en frío
enumeradas anteriormente.
֜ Si el indicador de estado del sistema I/M de emisión de gases (EVAP) muestra NO,
realice la prueba de banco de servicio de EVAP, si se encuentra disponible.
֜ Si la prueba del banco de servicio de EVAP no está disponible, podría tardar hasta
6 ciclos de conducción, con hasta 17 horas entre ciclos de conducción, para que el
indicador de estado del sistema I/M de EVAP cambie a YES (sí).
֜ Si el indicador de estado del sistema de calefactor de O2S muestra NO,
asegúrese que la ignición se APAGÓ por lo menos durante 10 horas.
4. Coloque el freno de estacionamiento del vehículo y asegúrese de que el vehículo esté

en park (estacionamiento) para transmisión automática o neutral (neutro) para
transmisión manual.
5. APAGUE todos los accesorios; el sistema HVAC, otras cargas eléctricas, incluyendo
el equipo de mercado secundario/mejoramiento, etc.
6. Arranque y ponga el motor en ralentí por lo menos durante 2 minutos y hasta que se
alcancen 65°C (149°F).
7. Ponga en funcionamiento el motor por 6.5 minutos dentro de las siguientes
condiciones:
- Parámetro MAF entre 4-30 g/s

- Velocidad del motor constante entre 1000-3000 RPM
9. Regrese el motor a ralentí por 1 minuto.

10. Aplique y mantenga presionado el pedal del freno y cambie a Drive (marcha) para
automático o aplique el pedal del embrague para manual y ponga en funcionamiento el
vehículo dentro de las siguientes condiciones por 2 minutos:
- Presione el pedal del acelerador hasta que el ángulo del sensor de TP sea más de
2 por ciento.
- Señal de MAF entre 15-30 g/s

- RPM constantes entre 1200-2000 RPM
13. Importante: NO toque el pedal del acelerador durante el período a ralentí. Es

posible que un cambio en el ángulo del sensor TP o un aumento en la velocidad del
motor anule esta parte de la prueba.
14. Libere el pedal del acelerador y cambie el vehículo a Park (estacionamiento) si es
automático o Neutral (neutro) y libere el pedal del embrague si es manual y permita
que el motor funcione a ralentí por 2 minutos.
15. Presione rápidamente el pedal del acelerador hasta que el ángulo del sensor de TP sea
más de 8 por ciento y regrese a ralentí, repita 3 veces.
16. Permita que el motor funcione a ralentí durante por lo menos 2 minutos.
Precaución
Consulte Prueba precau camino en Precauciones y avisos.
17. Libere el freno de estacionamiento y conduzca el vehículo a 24 km/h (15 mph) o

menos por 2 minutos.
18. Continúe conduciendo el vehículo por lo menos 5.5 millas entre 45-112 km/h (28-
70 mph) hasta que el vehículo alcance por lo menos 80 km/h (50 mph).
19. Libere el pedal del acelerador por lo menos 2 segundos. Esto permitirá que el vehículo
entre al modo de corte de combustible en desaceleración.
20.Presione el pedal del acelerador hasta que aumente el ángulo del sensor TP 3-20 por
ciento y mantenga una velocidad segura por 1 minutos.
21. Detenga el vehículo de manera segura, con el motor en drive (avance) para la
transmisión automática o en neutro con el pedal del embrague presionado y el freno
de estacionamiento aplicado para la transmisión manual, mantenga el ralentí por
2 minutos.
22.Cambie a Park (estacionar) si es automático y aplique el freno de estacionamiento, o a
neutro y libere el pedal de embrague si es manual.
Importante: NO desestabilice el vehículo o coloque la ignición en ON (encendido)
hasta que se le indique. Es posible que desestabilizar el vehículo anule esta parte de
la prueba.
23.APAGUE la ignición y salga del vehículo. NO desestabilice el vehículo por 45 minutos.

24.Observe el estado del sistema de inspección/mantenimiento (I/M) con una
herramienta de exploración. Todos los indicadores de estado del sistema I/M deben
mostrar YES (si).
֜ Si el indicador de estado del sistema I/M de EVAP muestra NO APAGUE la

ignición por 17 horas, asegúrese de que el vehículo cumpla con las condiciones para
un arranque en frío y repita los pasos 12-18 seis veces o más o hasta que el
indicador de estado del sistema I/M de EVAP cambie a YES (si). Si el continúa
mostrando NO, consulte Tablero DTC sist I/M para identificar los DTC que no se
ejecutaron. Siga las Condiciones para ejecutar el DTC para ajustar el indicador de
estado del sistema I/M de EVAP.
֜ Si alguno de los indicadores de estado del sistema I/M muestran NO, consulte
Tablero DTC sist I/M del indicador que no mostró YES (si). La tabla de DTC del
sistema I/M identifica los DTC asociados con cada indicador de estado del sistema
de I/M. Siga las Condiciones para ejecutar el DTC para ajustar el indicador de
estado asociado.
Listado de Códigos de falla (DTC) del
sistema I/M
DTCs requeridos para establecer la condición del sistema
Sistema en SÍ
Catalizador DTC P0420 o P0430
Evap DTC P0442
DTC P0446
DTC P0451, P0452, P0453, o P0454
DTC P0455
DTC P0461
DTC P0464
Sensor de oxígeno DTC P0131, P0132, P0137, o P0138
DTC P0133, P0134, P0140, P1133, P2A00 o P2A01
DTC P0151, P0152, P0157, o P0158
DTC P0153, P0154, P0160, P1153, P2A03, o P2A04

Calefactor del sensor de DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0135, o P0141
oxígeno
DTC P0050, P0056, P0059, P0060, P0155, o P0161
Prueba de servicio del sistema EVAP
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de

diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las
técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre
cada categoría de diagnóstico.
DESCRIPCIÓN
El propósito de la prueba del banco de servicio de emisión de gases (EVAP) es ayudar a

restablecer el estado del sistema de inspección/mantenimiento (I/M) de EVAP. Para este
vehículo que está equipado con el diagnóstico de vacío natural fuera del motor (EONV), la
prueba del banco de servicio utiliza la herramienta de exploración para iniciar la secuencia
regular del módulo de control de las pruebas de DTC del sistema de EVAP, pero con
criterios de activación diferentes. Al utilizar la prueba del banco de servicio, el indicador
I/M se puede establecer sin la necesidad de realizar múltiples activaciones en frío.
Las visualizaciones de la herramienta de exploración para la prueba del banco de servicio se

basan en los eventos que ocurren dentro de las siguientes tres categorías:
• La parte de las pruebas con el motor funcionando—El vehículo debe permanecer en

reposo, en Park (estacionamiento) o en Neutral (neutro), durante esta parte de la
prueba. En esta prueba se inspecciona si hay fugas mayores, una válvula de purga con
fuga u obstrucciones en el sistema de ventilación. La herramienta de exploración
mostrará el progreso de la prueba o la razón de una anulación o falla.
• Ciclo de conducción—La herramienta de exploración mostrará el tiempo y la distancia
necesaria para calentar el combustible.
• Ignición apagada—Durante esta parte de la prueba, el controlador del motor
permanecerá activo por hasta 45 minutos cuando la ignición se apaga para permitir el
control de la válvula de ventilación de EVAP y ejecutar la prueba de EONV. El
controlador del motor inspecciona si hay fugas pequeñas durante este período, al
supervisar el vacío o la presión del tanque de combustible Si el sistema está sellado,
habrá un cambio en la presión o en el vacío. Cambios de presión o de vacío menores que
los valores calibrados indican una fuga.
Cuando la prueba del banco de servicio inicie los diagnósticos de EVAP, la herramienta de
exploración indicará si las condiciones de activación que se mencionan a continuación no se
cumplen o mostrará una razón específica si la prueba se anula. Cuando se complete, la
pantalla indicará que las pruebas se aprobaron o fallaron.
Condiciones para realizar la Prueba

Las siguientes condiciones se deben cumplir para activar la Prueba del panel de servicio:
• El voltaje de la batería se encuentra entre 11-18 voltios.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 70°C (158°F) en el
arranque.
• El indicador de estado del sistema I/M de EVAP se establece en NO.
• El nivel de combustible tiene 15-85 por ciento de capacidad y no se puede volver a
llevar con combustible durante las pruebas.
• No se muestra ninguno de los DTC.
• El vehículo se debe conducir durante el tiempo y distancia especificados en la
• La temperatura de aire ambiente está entre 0-40°C (32-104°F)
• La ignición debe permanecer apagada durante la parte de la prueba en que el motor
está apagado y el vehículo permanecerá estacionado.
Procedimiento de prueba
Importante: Si la prueba del banco de servicio se anula o falla, NO se establecerá un DTC.
1. Instale una herramienta de exploración.

2. Seleccione la prueba del banco de servicio con la herramienta de exploración.
Precaución
Consulte Prueba precau camino en Precauciones y avisos.
3. Siga las instrucciones de la herramienta de exploración.
֜ Si la prueba se anula, corrija el problema para ejecutar la prueba y luego vuelva a

realizar la prueba.
֜ Si la prueba falla, repare el problema del vehículo que se indicó por el mensaje de
falla de la herramienta de exploración.
5. Verifique que el estado del sistema I/M de EVAP esté establecido a YES (sí).
ESPECIFICACIONES
Temperatura vs resitencia
°C °F OHMS
Valores de Temperatura vs Resistencia (aproximados)
150 302 47
140 284 60
130 266 77
120 248 100
110 230 132
100 212 177
90 194 241
80 176 332
70 158 467
60 140 667
50 122 973
45 113 1188
40 104 1459
35 95 1802
30 86 2238
25 77 2796
20 68 3520
15 59 4450
10 50 5670
5 41 7280
0 32 9420
-5 23 12300
-10 14 16180
-15 5 21450
-20 -4 28680
-30 -22 52700
-40 -40 100700
Altitud versus presión barométrica
Altitud medida en Altitud medida en pies Presión barométrica medida en
metros (m) (pies) kilopascal (kPa)
Determine su altitud a través de una estación meteorológica local o a través de otra fuente
de referencia
4 267 14,000 56-64
3 962 13,000 58-66
3 658 12,000 61-69
3 353 11,000 64-72
3 048 10,000 66-74
2 743 9,000 69-77
2 438 8,000 71-79
2 134 7,000 74-82
1 829 6,000 77-85
1 524 5,000 80-88
1 219 4,000 83-91
914 3,000 87-95
610 2,000 90-98
305 1,000 94-102
0 0 Nivel del mar 96-104
-305 -1,000 101-105
Especificaciones del sistema de Encendido
Especificación
APLICACIÓN Métrico Inglés
Orden de encendido 1-8-7-2-6-5-4-3
Resistencia de cable de bujía 397-1,337 ohms
Torque de las bujías 15 N·m 11 lb pies
Claro de la Bujía 1.02 mm 0.040 pulg
GM P/N 12571164
Tipo de bujía
Bujía AC P/N 41-985
Especificaciones de torsión
Especificaciones
APLICACIÓN Métrico Inglés
Perno del pedal del acelerador 9 N·m 80 lb pulg
Tornillo de la caja del depurador de aire 3 N·m 27 lb pulg
Abrazadera del ducto de salida del depurador de aire 4 N·m 35 lb pulg
Perno del arnés de cableado del sensor de posición del árbol de levas (CMP) 12 N·m 106 lb pulg
Perno de tierra del arnés de cableado del chasis 18 N·m 13 Lb Pies
Perno del sensor de la posición del cigüeñal (CKP) 25 N·m 18 Lb Pies
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) 20 N·m 15 Lb Pies
Perno del sujetador del arnés de cableado del motor al generador 9 N·m 80 lb pulg
Tuerca de soporte del arnés de cableado del motor 5 N·m 44 lb pulg
Perno de depósito de emisión evaporación (EVAP) 25 N·m 18 Lb Pies
Perno de soporte del depósito de emisión de evaporación (EVAP) 25 N·m 18 Lb Pies
Tuerca del soporte del depósito de emisión evaporación (EVAP) 25 N·m 18 Lb Pies
Perno de soporte de la tubería de llenado de combustible 12 N·m 106 lb pulg
Perno del soporte del conducto de combustible 12 N·m 106 lb pulg
Tuerca del soporte del conducto de combustible 18 N·m 13 Lb Pies
Tuerca del espárrago del soporte del tubo de combustible a cubierta del conversor 20 N·m 15 Lb Pies
Perno del riel de combustible 10 N·m 89 lb pulg
Tornillo retenedor del tubo de paso del riel de combustible 3.8 N·m 34 lb pulg
Tornillo de la caja del llenador del tanque de combustible a la carrocería 2.3 N·m 20 lb pulg
Tornillo de la caja del llenador del tanque de combustible al tubo de llenado del tanque de
2.3 N·m 20 lb pulg
combustible
Abrazadera de la manguera de llenado del tanque de combustible 2.5 N·m 22 lb pulg
Perno de la correa del tanque de combustible 40 N·m 30 Lb Pies
Sensor oxígeno caliente (HO2S) 42 N·m 31 Lb Pies
Perno de la bobina de encendido 10 N·m 89 lb pulg
Perno del sensor de cascabeleo (SC) 25 N·m 18 Lb Pies
Abrazadera del adaptador del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)/flujo de
4 N·m 35 lb pulg
aire masivo (MAF)
Espárrago del cable negativo de la batería 25 N·m 18 Lb Pies
Perno de la pieza transversal del torno de la llanta de refacción 50 N·m 37 Lb Pies
Bujía 15 N·m 11 Lb Pies
Perno/tuerca del cuerpo del acelerador 10 N·m 89 lb pulg
HERRAMIENTAS ESPECIALES
Ilustración Número y descripción de herramienta
GE 41415-50
Adaptador de la Tapa del Tanque de combustible
J 23738-A
MityVac
J 26792
comprobador de chispa HEI
J 34730-1A
Manómetro de combustible
J 34730-FF
Manómetro de combustible-combustible flexible

CH—48027
Indicador digital de presión
J 34730-405
Lámpara de Prueba de los Inyectores
J 35616-A
Kit de prueba de terminal aprobado por GM
J 35800
Depurador de inyector de combustible
J 37287
Adaptadores de válvula del conducto de combustible

J 37287-FF
Adaptadores de válvula del conducto de combustible
J 38522
Generador de señal variable
J 39021
Comprobador de bobina y de balance del inyector de combustible
J 39021-380
Adaptador del comprobador del inyector

J 41413-200
Comprobador del sistema de emisiones de evaporación (EEST)
CH-48096
Herramienta del puerto de acceso para servicio a EVAP
J 41413-VLV
Conector del ventilador del puerto de servicio de EVAP
J 41413-SPT
Luz blanca de alta intensidad
J 41415-40
Adaptador de la Tapa del Tanque de combustible

J 41416
Detector de fugas ultrasónico
J 41769
Conjunto de herramientas de desconexión del conducto del

combustible
J 42873-1
Válvula de cierre de conducto de combustible 3/8
J 42873-2
Válvula de cierre de tubo de retorno 5/16

J 42964-1
válvula de cierre de tubo de combustible 3/8
J 42964-2
válvula de cierre de tubo de combustible 5/16
J 43178
Herramienta de desconexión del conducto de combustible
J 43244
Pinzas de Extracción del Relevador
J 44402
Llave de la unidad Emisora del tanque de Combustible

J 44175
Probador de la composición del Combustible
J 45004
Manguera de drenaje del tanque de combustible
J 45722
Llave de tuerca del anillo de bloqueo del emisor de combustible

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OSCAR HERNÁNDEZ

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La luz de indicador de anomalía (MIL) se encuentra en el cuadro del tablero de

La siguiente es una lista de los modos de funcionamiento de la MIL:

Descripción general del sistema de combustible

Descripción del combustible flexible E85

Cambio entre gasolina y E85

Módulo de control de flujo de la bomba de combustible (FPCM)

Sistema de combustible sin retorno electrónico (ERFS)

Sensor de presión de combustible líquido - Con FPCM

Tubería de llenado de combustible

Tapón del llenado de combutible

• El sensor del nivel de combustible

• El sensor del nivel de combustible

Sensor de nivel de combustible

La válvula del regulador de alivio de presión

Sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR)

Anillo-Os de la tubería de combustible

• Posiciona los inyectores (3) en el distribuidor de entrada.

Modos de operación de la dosificación de combustible

Modo para eliminar la condición de ahogado

• Incrementa la cantidad de combustible entregado

Modo de corte de combustible

• El encendido no está activo. Esto evita que el motor marche.

Diagrama de enrutamiento de la manguera del Sistema típico de emisión de

(1) Válvula del solenoide de purga de emisiones de evaporación (EVAP)

Funcionamiento del sistema EVAP

Prueba de fuga de la válvula solenoide de purga

Prueba de grandes fugas

Prueba de fugas pequeñas

Componentes del sistema EVAP

El sistema de emisiones evaporativas (EVAP) consta de los siguientes componentes:

Válvula de solenoide de purga del bote EVAP

Tubo de recirculación del vapor

Sensor de presión del tanque de combustible

La válvula de verificación del tubo de llenado de combustible

Válvula solenoide de venteo del bote de emisiones de evaporación(EVAP)

Tapa de llenado de combustible

• Detección de la posición del pedal del acelerador

El sistema TAC incluye los siguientes componentes:

• Los sensores de posición del pedal del acelerador (APP)

• Un circuito de referencia de 5 voltios

Ensamble del cuerpo de la mariposa

En ensamble del acelerador contiene los siguientes componentes:

• Un motor eléctrico abre y cierra la válvula del acelerador.

Modo de potencia reducida del motor

• Límite de aceleración—El ECM continuará utilizando el pedal del acelerador para