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EL TRANSPORTE EN COLOMBIA.

El institute for management development, con sede en suiza, clasificó a Colombia en el puesto 34
en 1995, en el puesto 43 en 1998 y en el 41 en 1999, entre 47 países, esto es suficiente para indicar
el grado de rezago en que esta en esta área vital.

En 1914 contaba con cerca de 600 km de vías, entre ellas la más importante, la central del norte; El
río Magdalena seguía siendo la principal vía de comunicación interna y con el exterior. Hacia 1930
se tenían cerca de 5700 km de carretera, que, aunque no constituían una red integral, buscaban
responder a la creciente necesidad del transporte automotor. En 1931 la ley 88 aprobó el primer
plan de carreteras nacionales.

En 1960 empezó la interconexión de la red troncal nacional y se creó el fondo nacional de caminos
vecinales que se encargaría de construir las llamadas vías de penetración. Con esto, se fortaleció un
proceso de centralización de la administración de carreteras que saturó la capacidad del ministerio
de obras, que estaba encargada de administrar las vías fluviales, inmuebles, parques y monumentos
de la nación, suministro de agua potable y saneamiento básico.

 El transportee como motor de desarrollo de un país ha sido estudiado, evaluado y


proyectado en todos los planes de desarrollo. Algunos planteamientos han sido:
 Recuperar y habilitar importantes vías de comunicación que se encuentran en mal estado
por falta de conservación.
 Promover una mayor descentralización en materia de planeación. Ejecución y conservación
en obras de carácter local.
 Apoyar los programas del sector agrario mediante un impulso a la construcción de caminos
vecinales
 Fomentar el transporte intermodal mediante una racionalización de los servicios y mayor
coordinación entre los diferentes medios.

A finales de 1996 el país contaba con 118641 Km de carreteras de acuerdo con el diseño y trazado
47% del sistema vial recorre terreno montañoso y escarpado, 34% terreno plano y 19% terreno
ondulado.

Ferrovías

En 1996 Colombia contaba con 3154 Km de vías férreas de los cuales, 1915 Km estaban activos y los
restantes fuera de funcionamiento. El plan cambio para construir la paz propone entregar en
concesión las redes Atlántica y Pacífica asignando cuotas anuales como aportes de la nación para
rehabilitar estas dos redes. En desarrollo del plan, los operadores de las concesiones han ido
mejorando las condiciones de operación del sistema férreo, disminuyendo los índices de
descarrilamientos y aumentando la velocidad promedio de operaciones, la reorientación del
modelo del desarrollo debe representar cambios de consideración en la estructura vial del país,
como parte de la modernización de la infraestructura de los diferentes modos de transporte, es
necesario mejorar las condiciones de operación de la red troncal y construir variantes en ciudades
para evitar los puntos críticos de la congestión.

Este plan fijó como objetivos en el periodo 1991 y 2000, la terminación de los llamados corredores
que incluyen el corredor de occidente, Rumichaca-Barranquilla; el del Magdalena, Mocoa-
Fundación; las troncales Central, Bogotá- San Alberto; la de Urabá, Medellín-Turbo; la del Eje
Cafetero, Cartago-La Felisa. En el sistema oriente a occidente se optimizarán las transversales como
la del Caribe, La de Carmen-Bosconia; Medellín-Cúcuta; Bogotá-Medellín; Villavicencio-
Buenaventura; Huila-Cauca y Mocoa-Tumaco, así como las vías Buenaventura-Buga y Pasto-
Tumaco.

En las administraciones Gaviria y Samper se hicieron avances considerables en desarrollo de estos


objetivos. En la administración Pastrana su ya mencionado Plan centralizó su estrategia en mejorar
las especificaciones de los corredores: Bogotá-Buenaventura, corredor occidente, corredor centro
atlántico, corredor del caribe, corredor central, corredor centro-oriente y corredor troncal del llano.

Estas obras se han adelantado preferencialmente mediante concesiones a particulares y su


financiación se obtiene por peajes y cobro de valorizaciones.

En 1999 el Plan cambio para construir la paz afirmaba que “el transporte de carga utiliza
principalmente los modos carreteros y marítimos. Es así como el 86% de los productos se movilizan
por carretera y el 96% de la carga del comercio exterior utiliza la vía marítima”.