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CAN Bus

CAN Bus
El objetivo de esta presentación es dar conocimiento de fondo sobre la construcción de
mensajes CAN, como esto alcanza eléctricamente, tipo de mensajes CAN información y
soluciones de fallas de comunicación CAN.
CAN Bus: la forma de transmitir información en la unidad
CAN, son las iniciales de Controler Area Networok (Red de área de controladores), esto
significa que las unidades de control intercambian datos.
¿Y esto que quiere decir?: Antes de que se implantara este nuevo sistema interconexión entre
las centrales electrónicas para el buen funcionamiento de los diversos sistemas electrónicos,
por ejemplo, el sistema de inyección, sistema de seguridad (frenos, air bag, etc.), sistema de
confort, entre otros; hacían falta muchos metros de cable para establecer su conexión. Con el
Bus CAN, los datos que envían los diferentes sensores se encuentran en una red común, que
son dos cables (Bus), y cada unidad utiliza los datos que necesita en cada momento.
Algunas consideraciones técnicas
Los automóviles, son entornos muy agresivos: calor, frío, vibraciones, condiciones cambiantes,
pero sobre todo, con mucho ruido electromagnético (interferencias). Es por ello que una de las
máximas de diseño de este sistema es la robustez y fiabilidad, ya que se va a encargar de
tareas muy importantes.
El cable que se emplea es un par trenzado por el cual se transmiten señales diferenciales para
minimizar los efectos del ruido. Además todos los datos se verifican por todos los módulos del
bus.
La velocidad del CAN bus, va desde 40 Kbps en distancias de un kilómetro hasta un "mega"
(1024 Kbps), siempre que el cable no mida más de 40 metros. En la práctica en automoción se
emplean velocidades entre 125 Kbps hasta 500 Kbps ya que cuanto más despacio hagas las
cosas menos probabilidad hay de cometer un error.
CAN transmisión de alta velocidad
En las líneas de bus CAN_H (high) y CAN_L (low), el transceptor proporciona una tensión
diferencial. Para bits recesivos, ambas líneas son impulsadas nominalmente a 2,5 V.

En el caso de un estado dominante, CAN_H mide nominalmente 3,5 V y CAN_L 1,5 V. Por
supuesto, hay algunos rangos de tolerancia:
 Rango de voltaje diferencial dominante: 0,9 V a 2,0 V
 Rango de tensión diferencial recesiva: -1,0 V a 0,5 V
El rango de voltaje de 0,5 V a 0,9 V es indiferente. Con los nodos CAN clásicos, la velocidad de
bits está limitada a 1 Mbit / s. Debido al método de arbitraje utilizado, la velocidad de bits
máxima posible depende de la longitud de la red.
Teóricamente, a 1 Mbit / s puedes alcanzar los 40 m. Utilizando cables reales, conectores y
otros componentes de la capa física, incluidos los chips del transceptor, la longitud alcanzable
es mucho más corta.
También depende de la ubicación del punto de muestra de la medición del nivel del bus. Por
supuesto, cuando reduces la velocidad de bits, puedes usar cables más largos. Sin embargo,
después de 1 km normalmente la caída de voltaje entra en el juego.
Los bits dominantes ya no se detectan de manera confiable. Esto significa que necesita cables
con una mayor sección transversal para redes más largas. Los cables utilizados para la
transmisión de alta velocidad CAN deben tener un retraso máximo de 5 ns / m.
Se recomienda utilizar una topología de línea, terminada en ambos extremos con resistencias
de 120 ohmios que coincidan con la impedancia del cable. A veces, la resistencia de
terminación se divide (2 x 60 Ohm) y un condensador adicional se conecta al chasis.
El mensaje es una sucesión de "0" y "1", que como se explicaba al principio, están
representados por diferentes niveles de tensión en los cables del Can-Bus y que se denominan
"bit".
El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamaño (número de bits) que permiten
llevar a cabo el proceso de comunicación entre las unidades de mando según el protocolo
definido por Bosch para el Can-Bus, que facilitan desde identificar a la unidad de mando, como
indicar el principio y el final del mensaje, mostrar los datos, permitir distintos controles etc.
Los mensajes son introducidos en la línea con una cadencia que oscila entre los 7 y los 20
milisegundos dependiendo de la velocidad del área y de la unidad de mando que los introduce.
Ejemplo de cómo se escribe un mensaje:

¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus?: Cables


Los dos conductores de cobre se encuentran retorcidos entre sí, dotándoles de inmunidad
contra las EMI, emisiones electromagnéticas y frecuencias parásitas, como las procedentes del
motor.

Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low, cierran por los extremos con
resistencias de 120 ohm, para evitar reflejos de la señal.

La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que
forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables,
de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa
un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L
(Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V y 5V.
En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la
señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo
contrario.
Esta situación permite: Que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o
comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el
funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan.

Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos
magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos
cables.

El bus de datos CAN se compone de:


Un controlador
Un transceptor
Dos terminales de bus de datos
Dos líneas de bus de datos.
Con excepción de las líneas de bus de datos, los componentes se encuentran en las
unidades de control
El controlador CAN
Recibe del microordenador dispuesto en la unidad de control los datos que se han de
enviar. El los procesa y los transmite al transceptor CAN. También recibe datos del transceptor
CAN, los procesa asimismo y los transmite al microordenador dispuesto en la unidad de
control.
El transceptor CAN
Es un emisor y receptor que transforma los datos del controlador CAN en señales eléctricas y
los envía por las líneas del bus de datos. Asimismo recibe los datos y los transforma para el
controlador CAN.

El terminal de bus de datos


Es una resistencia. Impide que los datos enviados regresen de los extremos de las líneas del
bus y falsifiquen los subsiguientes datos.

Líneas del bus de datos


Son bidireccionales y sirven para transmitir los datos.
El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:
Suministro de datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene
asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.). Su
microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y acondicionada para
a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en señales eléctricas.

Trasmisión de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador


junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje
sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para trasmitir el
mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión con otra unidad de mando
intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en
que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras.

Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje,
verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades
de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es
ignorado.

Detector de errores
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de
mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una
parte del mismo, llamado campo CRC.
Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del
bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis
estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes
sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.

¿Que transmite el bus de datos CAN?


El bus de datos CAN transmite, en intervalos muy cortos, un protocolo de datos llamado
también mensaje o trama entre las unidades de control.
El protocolo de datos
Se compone de múltiples bits yuxtapuestos. El número de bits de un protocolo de datos
depende del tamaño del campo de datos. El gráfico muestra la estructura esquemática de un
protocolo de datos.
La estructura es idéntica en ambas líneas de datos
El campo inicial (Start of Frame): Marca el comienzo del protocolo de datos.
En el campo de estado (Arbitration Field): Se establece la prioridad del protocolo de datos.
Si, p. ej., dos unidades de control quieren enviar al mismo tiempo su protocolo de datos,
tendrá preferencia la de mayor prioridad. Además, el contenido del mensaje está
caracterizado (p. ej., número de revoluciones del motor).
El campo de control (Control Field): Contiene como código el número de las informaciones
que se encuentran en el campo de datos. De este modo, cada receptor puede comprobar si
ha recibido todas las informaciones.
En el campo de datos (Data Field): Se transmiten informaciones importantes para las demás
unidades de control. Dispone del mayor contenido de información, de 0 a 64 bits (= 0 a 8
bytes). .
El campo de seguridad (CRC-Field): Sirve para identificar perturbaciones en la transmisión
En el campo de confirmación (ACK Field), los receptores señalizan al emisor que han recibido
correctamente el protocolo de datos. Si se identifica una avería, lo comunican
inmediatamente al emisor. Seguidamente, el emisor repite su transmisión.
En el campo terminal (End of Frame): El emisor controla su protocolo de datos y confirma al
receptor si dicho protocolo es correcto. En caso de ser defectuoso, se interrumpirá
inmediatamente la transmisión y se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos.
Cada bit corresponde a un estado alto (5V) o bajo (0V).
En el automóvil y su entorno se generan gran cantidad de parásitos (altas tensiones, campos
magnéticos, etc,) para impedir que los parásitos puedan afectar a la información se utilizan 2
cables trenzados y no blindados que forman la línea del bus de datos.
Por los cables retorcidos se transmite un señal diferencial, es decir, en las líneas se opone la
respectiva tensión, así en una línea llamada H (high) se polariza en positivo y la otra L (low)
en negativo dando entre las dos 5 V ó 0 V que corresponden a cada bit, de forma que
cualquier interferencia no distorsione la señal.

El bit como logro eléctrico.


La señal eléctrica transmitida a través
del canal CAN es similar en la
construcción con una señal PWM. Para
alcanzar eléctricamente los lógicos 0 y
1, dos valores de referencia se utilizan
para cada uno de los hilos. En el CAN
alto hilo lógico 1 (significado similar
con 0% PWM) asume un valor de 2.5V
y la lógica 0 (un significado similar con
100% PWM) asume un valor de 4V. El
bajo hilo CAN transmite una señal de
"espejo" del hilo de alta CAN pero
utilizando otros dos valores de referencia de tensión: el lógico 1 (significado similar con 0%
PWM) asume un valor de 1V y la lógica 0 (un significado similar con 100 % PWM) asume un
valor de 2.5V.

Las señales de un can bus


Este tipo de bus CAN es conocido como un autobús de tensión diferencial, en el que los hilos
pueden asumir uno de los dos estados, sea dominante o recesivo. Una característica
importante del autobús es que cuando una unidad de control escribe el estado dominante
para el autobús, esto superpondrá el estado recesivo por escrito de la otra unidad de control.
En detalle, las resistencias de
terminación (120 ohmios) se
colocan en cada extremo de una
línea de transmisión para
garantizar que los niveles de DC
correctos se alcancen dentro del
bus CAN. Piense en eso de esta
manera.
Cuando los mensajes de ECU son
recesivos, las líneas CAN_H y
CAN_L se presentan a 2.5V en
relación al chasis. Hay muy poca
diferencia de que la tensión de modo casi ninguna corriente a través de las resistencias y por lo
tanto, ninguna diferencia de tensión a través.
Ahora en un mensaje dominante CAN_H se va alto, es decir alrededor de 4.0V y CAN_L queda
tirado bajo, decir a alrededor de 1V.
Estos resultará en una diferencia de 3V en aproximadamente 50 mA. Si el "reflejo" de las
señales se alcanza correctamente la suma de los valores de tensión medidos individualmente
en CAN_H y en CAN_L, debe ser cerrado a 5V, ya que esta es la tensión de alimentación para el
ECU puede controladores.
Visualización con osciloscopio

Normalmente, el nivel de tensión correspondiente a recesivo ("1") es de 2,5 V y los niveles


correspondientes a la dominante (lógico "0") son de 3,5 V para CAN_H y 1,5 V para CAN_L. El
nivel de tensión en el bus CAN es recesivo cuando el autobús está inactivo (ver la primera
parte del gráfico).
Mensajes. Al medir la tensión en un bus CAN unidades de control se alimentan (despierto) y
de cambio en una pequeña cantidad, lo que significa que los mensajes serán ligeramente
dominante y los niveles de tensión será ~ 2.6V para CAN_H y ~ 2.4V para CAN_L.
Un medidor de alcance mostrará la "calidad" de las señales de ascenso y desciende de la lógica
1 y 0's.v. Este ascenso y esta caída se determinan de 1/32-nds de la época bit. Subir o caer a
veces mayor que 5/32-nds se consideran un fallo de autobús.

ECU principio electrónico

Este es un arreglo de principio electrónica de una ECU. Como cualquier componente eléctrico
que necesita la fuente de alimentación de energía proveniente de la unidad eléctrica.
Normalmente, los sensores y actuadores que alimentan son hechos por un transformador
embutido. El análogo o el valor digital de un sensor se convierten a la forma digital por un
convertidor analógico-lógica digital del módulo de procesador. Si la ECU también tiene
actuadores de energía estos tienen controladores especiales para operarlo. La electrónica
contiene también un controlador CAN normalmente ubicado en el módulo de CPU, que
construye a 1 y 0 lógicos que son los "ladrillos" de bits transmitidos a través del canal CAN

Componente del transceptor

Estos son los principales componentes de un proyecto para un transceptor Bus -CAN de dos
hilos con un sistema de tensión diferencial.
La señal CAN enviada desde el controlador se conecta a un transistor PNP; la misma señal se
conecta a un transistor NPN a través de un variador. El circuito comparativo monitorea las
tensiones en el bus CAN y los convierte en una señal para el controlador CAN. El transceptor se
suministra con 5V a partir de un convertidor interno ECU.

Función del transceptor

La lógica 0 alterna el PNP y los transistores NPN y el bus CAN se tira hacia una tensión
diferencial de alta. La señal de realimentación de la red CAN al comparador se ajusta a través
de una red de resistencias que actúa como un potenciómetro. Una vez que la señal recibida en
la entrada del comparador se invierte la señal de salida del comparador será un 0 lógico.

Función del transceptor

Las lógicas 1 apagan el PNP y los transistores NPN y el bus CAN se tiran hacia abajo y una
tensión diferencial negativa. La señal recibida invertida en la entrada del comparador
producirá un lógico 1 en la salida del comparador.
Cuando el transmisor-receptor no transmite ningún mensaje desde el pines TX (la salida) se
deja en el estado recesivo (lógico 1).
Tipos de mensaje: punto a punto

Uno de los principios del mensaje CAN es el tipo de direccionamiento físico que se utiliza para
la comunicación punto a punto. El campo identificador en el mensaje CAN define el origen y el
destino del mensaje CAN.
Esto significa que el ECU origen envía ese tipo de mensaje a ser visto sólo por una ECU (o sólo
algunos ECU definido) ilustrado en la animación de una carta cerrada. De esta forma, el otro
ECU ignorará el contenido del mensaje.

Tipos de mensaje: Emisión

Otro tipo de mensaje CAN es el contenido basado en direcciones que se utiliza para la
comunicación de difusión. Con contenido basado abordar el campo identificador de especificar
los datos contenidos en el mensaje. El mensaje se transmite al autobús CAN a ser visto por
todos los ECU (Ilustrado por una carta abierta) y los ECU conectados a esta red CAN decidir si
quiere o no utilizar este mensaje (en la animación dos de falta de respeto del ECU el contenido
en el mensaje).
CAN Bus sin terminal resistivo

PODE resistencias de terminación de bus se utilizan para evitar el eco de las señales de alta
velocidad que se está reflejando de nuevo en el bus CAN con mayor longitud y causando
interferencia con otros mensajes. Al no encajar estas resistencias terminales o el mal
funcionamiento de estos resultará en la forma de los mensajes CAN y / o interrupción
completa de la comunicación CAN onda mala.

CAN Bus con terminal resistivo

CAN resistencias de terminación de bus se encuentran en cada extremo del bus CAN. A veces
uno de los ECU conectados al bus CAN puede tener una de esas resistencias, si la unidad de
mando está localizada en uno de los extremos del bus CAN; En este caso, el resistor se realiza a
partir de dos resistencias de 30 ohmios montados en serie con un condensador montado entre
el suelo y las resistencias para volcar picos de tensión (montaje eléctrico mostrado en el lado
derecho del bus CAN, pero en realidad es montado en una ECU). Debido a la alta velocidad de
los mensajes CAN la frecuencia de la transmisión también es alto por lo que es importante
para detener las reflexiones sobre un bus de alta velocidad.
Diagnostico con SDP3
Ésta es la especificación mínima de un vehículo para una arquitectura ECU.

Es bastante obvio por qué un vehículo PGRT siempre tendrá un motor (EMS), y unidad de
Instrumentos para el conductor para ver las lecturas (ICL), un control de luces para tener luces
por ejemplo, faro, luces de freno, luces indicadoras, etc. (VIS), un aparato de aire para
controlar el compresor de aire (APS) y un COO, porque todas las señales alrededor del
conductor están conectadas a él y otra lógica funcional, por ejemplo, gama y división de
control para cajas de engranajes mecánicos.

Problemas de comunicación en los buses CAN


La mayoría de las funciones del vehículo se controlan a través de una red de unidades de
mando. El nuevo sistema eléctrico tiene muchas ventajas, por ejemplo, el rendimiento, la
seguridad y un menor número de cables. En comparación con los sistemas DEC, la utilización
de la comunicación CAN implica en cierto modo una nueva forma de pensar en lo que respecta
a la localización de averías.
Normalmente, es muy fácil realizar una localización de averías en la red y reparar la anomalía
con la herramienta de diagnosis de Scania.
En algunos casos, es posible que se produzcan anomalías que sean difíciles de diagnosticar y
reparar con el SDP3. Es entonces cuándo debe recordar que las anomalías que se producen en
una función pueden tener su origen en un componente que, según las antiguas formas de
pensar, no debería tener nada que ver con la función. Las anteriormente tan evidentes
relaciones entre los síntomas de una anomalía y su causa ya no son tan evidentes. Los
síntomas que aparecen como resultado de una anomalía específica también pueden variar
dependiendo de las especificaciones de los diferentes vehículos.
A continuación, damos algunos ejemplos de las anomalías que pueden causarles muchos
problemas a los eléctricos y mecanicos de las formas en que se puede realizar la localización
de averías en los cables CAN.
Esto no es una guía completa de cómo afrontar los problemas que surgen cuando hay
problemas de comunicación. Sin embargo, sí que se proporcionan ejemplos de cómo afrontar
la búsqueda de las causas de las anomalías del sistema eléctrico.
Antes de comenzar la localización de averías, se debe haber determinado si la anomalía se ha
producido en relación con cualquier otra actividad, como por ejemplo, conexión de carrocería,
montaje de accesorios, etc., o si simplemente se ha producido sin razón aparente.
Los métodos de medición para el bus CAN verde también se pueden usar para solucionar
problemas del bus CAN amarillo y CAN bus rojo.

Bus Rojo, Verde y amarillo conector de bloques

La ilustración muestra donde todo el CAN se reúne y que son entorchados como en la serie 4.
En la imagen de la derecha no son visibles algunos resistores de terminación finales localizados
en la ECU; una excepción es el único que se encuentra en el bloque de conexión.
A = C480 Bus Rojo.
B = C479 = Bus Verde.
C = C481 = Bus Amarillo.

Localización de averías
• Si el SDP3 funciona, compruebe los códigos de avería. Se debe prestar especial atención a los
códigos inactivos, que se deben a problemas de tensión baja. Si el SDP3 no funciona, intente
leer los códigos de avería desde el ICL.
• Si una de las unidades de mando tiene un código de avería debido a una alimentación de
tensión baja, mida la tensión de alimentación y compruebe su conexión a masa midiendo, por
ejemplo, la caída de tensión en el cable de masa.
• Si no se recuperan códigos de avería, intente medir la tensión en el bus CAN. El multímetro
debe indicar unos 2,5 V.
• Si la anomalía no está activa en ese momento, intente recrearla mientras se está realizando
la medición anteriormente mencionada. Utilice la función de memoria del multímetro, si
procede.
• Si el valor que indica el multímetro es excesivamente alto, más de 5 V, podría estar indicando
que hay problemas de conexión a masa en una o más ECU del bus que se está midiendo.
• Compruébelo midiendo la caída de tensión en la conexión a masa de la unidad de mando.
Mida desde la unidad de mando a una conexión a masa segura, como por ejemplo, uno de los
puntos de conexión a masa de la cabina. Resultados de conexión a masa correctos sin caída de
tensión o con una caída muy pequeña.
Antecedentes
Un sistema eléctrico con comunicación CAN implica en cierta medida una nueva forma de
llevar a cabo la solución de problemas, en comparación con un sistema eléctrico convencional.
En la mayoría de los casos, es posible llevar a cabo solución de problemas dentro del sistema
eléctrico del vehículo usando SDP3. Esto supone que la comunicación entre las unidades de
control a través de los cables CAN está funcionando y que SDP3 puede comunicarse con las
unidades de control del vehículo.
En algunos casos pueden ocurrir fallas que pueden ser difíciles de diagnosticar usando SDP3.
Los ejemplos que pueden ayudarle cuando busca las causas de fallas en el sistema eléctrico del
vehículo se proporcionan a continuación.
Problemas de conexión a masa en las unidades de mando
Cuando los sistemas parezcan estar raros, sin que aparezca ninguna anomalía obvia durante
las pruebas simples, y den problemas inexplicables durante la conducción o cuando se utilice el
sistema de cualquier otra forma, se puede dar por sentado en muchos casos que tienen
problemas de conexión a masa.
Si el vehículo está raro durante el funcionamiento, pero no hay anomalías evidentes ni se
generan códigos de avería que se puedan relacionar directamente con los problemas, es
aconsejable comprobar el nivel de tensión en los buses CAN. Con un multímetro normal, el
nivel debería ser de unos 2,5 V. Si la tensión es excesivamente alta, es que una o más unidades
de mando del bus tienen problemas de conexión a masa.
Es difícil especificar qué se debe considerar una tensión excesivamente alta, pero si el valor es
superior a 5 V, es posible que el circuito tenga una conexión a masa defectuosa.

Los componentes del sistema CAN


Unidades con módulos conectados por redes CAN

Componentes del sistema CAN


Cableado: Los cables lo constituyen dos hilos paralelos, trenzados y/o blindados, según los
requerimientos electromagnéticos. Los cables se suelen llamar CAN_H y CAN_L, de acuerdo
con la polaridad de la diferencia del voltaje entre ellos.
CAN Bus Propiedades

El diagrama muestra las redes que puede ser utilizado por Scania. Está compuesto de tres Bus
CAN, rojo, amarillo, el verde, cada uno está conectado a sus propios ECU.
Hay una unidad de control COO, Coordinador que está físicamente conectado a todos estos
tres bus CAN, así que algunos de los mensajes de un bus CAN se transfieren y / o se filtran a
otro bus CAN.
Las razones para tener tres Bus CAN son:
Para no sobrecargar una red CAN por muchos mensajes que se ejecutan al mismo tiempo, por
ejemplo, Rojo puede haber conectado sólo a las unidades de control que afectan a la
seguridad del tráfico.
Para minimizar los riesgos debido a fallas físicas, por ejemplo, circuito abierto o corto en un
CAN no afectará la comunicación sobre los demás.
Para permitir el desarrollo futuro de la arquitectura CAN para las unidades de control más
recientes que se implementarán.
Componentes de la red CAN
Una red CAN completa consta de los siguientes componentes:
• Nodos
• Un bus CAN
Los nodos son puntos de la red CAN donde se procesan los datos.
Todas las unidades de mando y los microordenadores de un vehículo conectados a un bus CAN
son nodos en la red CAN. Un módulo de interruptores es un ejemplo de nodo.
El bus CAN es un cable de comunicación, es decir, un mazo de cables común a través del cual
se comunican los nodos. Encontrará más información sobre la comunicación CAN en la sección
Cómo funciona CAN.
El bus CAN se compone de 2 cables de par trenzado con designación CAN-high y CAN-low.
Los nodos se conectan en paralelo al bus CAN con 2 cables de par trenzado, uno conectado al
CAN-high y el otro al CAN-low.
En la siguiente diapositiva se describe la construcción de mensajes CAN.

Bus CAN Rojo

Bus CAN Amarrillo


Bus CAN Verde

Resistencias terminales
Si se hace circular señales de tensión por el bus, sin resistencia de fin de línea, las señales se
van a reflejar en los extremos y van a crear parásitos que pueden perturbar las siguientes
emisiones por el bus (idéntico a una onda que rebotaría contra un muro).
Para evitar estos fenómenos de señal reflejada en los extremos, se coloca en el extremo una
impedancia idéntica a la del cable. Se encontrará pues, en cada extremo de la red, dos
resistencias de 120 W. Estas resistencias de fin de línea se encuentran integradas en los
extremos de la red CAN en los dos calculadores, en función de la topología y de la arquitectura
de la red.

Terminales resistivos
Cada autobús debe tener dos terminaciones de 120 ohmios. En la serie-4, tenemos 120
ohmios resistor que también utilizan en las series - PGRT. Sin embargo el PGRT -series
terminaciones rotas (ubicadas en la ECU) se utilizan en la medida de lo posible. Dividir
terminaciones reducir el riesgo de interferencia (por ejemplo, señales de radio) para las
señales CAN. La resistencia de terminación se encuentra en C479 y C481 bloques de
conectores cuando el vehículo no se especifica con CT / CTS (relojes y cronómetros de sistema)
o TCO (Tacógrafo).

Ejemplo de terminaciones donde se puede encontrar.


Al mirar de cerca en cada terminal resistivo se puede ver que "localización final" significa
físicamente uno de los extremos del bus CAN:
Para el Red CAN una final es en la COO (siempre) y el otro es en el EMS (siempre) ubicado
fuera de la cabina, en el otro extremo del CAN RED.
Para el CAN Amarillo una final es en la APS (siempre) y otro en TCO (la mayoría de los países
exige eso); cuando TCO está faltando un resistor se encuentra en el C481.
Para el autobús verde una final es en la COO (siempre) y el otro es en el CTS (uno de los más
equipamiento extra especificado); cuando CTS falta un resistor se encuentra en el C479.
Resistencia terminales de los circuitos CAN

Debe haber dos resistencias terminales en cada Bus CAN. Las unidades de mando de la tabla
llevan resistencias terminales integradas. “Si una de las unidades de mando marcadas”, falta
en la configuración del vehículo determinado. Las resistencias terminales integradas de la
unidad de mando se sustituyen por una resistencia terminal ubicada en el conector del Bus
CAN.

Coordinador Módulos de la articulación FKN


Mazo de cable con líneas CAN

Conector puente de CAN Rojo FKN


Resistencias terminales en un Bus Scania
Conectores CAN en Buses FKN
Solución de problemas CAN Bus
Con el multímetro medir la integridad de los canales del CAN y los niveles de tensión del canal:
Medición de la reducción de la demanda de bus: capaz de trazar cables y de resistencias
terminales; es posible que se trate de circuitos de circuito cerrado o de cortocircuito a tierra o
de la base interna del consumidor.
Medición del voltaje CAN: Ecus puede trazar internos de conmutación o hilo y terminación de
fallas en las resistencias.
Mensajes CAN no se puede comprobar con un multímetro; en lugar del diagnóstico de
software se utiliza para comprobar las funciones de sistema.
WSM 16: 07-02 "problemas de comunicación"
Muchas fallas encontradas en sistemas de autobuses:
Pueden tener causas físicas; Como autobuses mal terminados, cables instalados
incorrectamente o defectuosos, conectores defectuosos, mala calidad de la señal o niveles de
transmisión inadecuados, debido a niveles de fallas de tensión o mensajes CAN alterados
debido a ambientes de alta campos electromagnéticos.
Usando el software de diagnóstico SDP3:
De códigos; Muestra fallas relacionadas con la comunicación CAN o hay sospechas de que la
comunicación CAN está defectuosa, siempre comenzar por la solución de problemas con un
multímetro. Si las mediciones no están dentro de los límites, entonces los mensajes CAN se
cambiar o no se puede enviar a todos las ecus.
Los mensajes CAN no se puede comprobar con un multímetro; sólo el software de
diagnóstico se puede utilizar para rastrear este tipo de fallos, utilizando los sistemas de
herramientas de diagnóstico características y funciones del sistema.
Gestión de los fallos
Durante el corte de los cables (CAN-H o CAN-L), las informaciones pueden continuar circulando
y la red se mantiene en estado de funcionamiento. En este caso, los ECU no detectan ningún
fallo.

En el caso de que exista circuito abierto en las dos líneas del bus CAN, y dependiendo del lugar
del corte y de la topología de la red, tenemos el bus CAN, fuera de servicio.
En los restantes casos: Un ECU de final de línea ausente, un cortocircuito entre CAN-H y CAN-
L, un cortocircuito en el + o en la masa de una de las líneas o un circuito abierto en las dos
líneas, provoca la parada de la comunicación del bus CAN (Modo degradado bus CAN, fuera de
servicio).
Cualquiera que sea la topología, el número de ECU y el tipo de cortocircuito, los fallos
registrados en memoria por los diferentes ECUs presentes en la arquitectura son los mismos :
todos los ECUs declaran el Bus CAN-OFF, cada ECU declara todos los otros ausentes y todos los
ECUs se declaran MUDOS.
Problemas de comunicación
Fallas que pueden causar que el vehículo se active "modo de inicio error". Todas las
advertencias posibles se activan en el grupo de instrumentos.
Si puede usar SDP3, verifique los códigos de falla. También verifique si hay códigos de falla
inactivos que causan problemas a bajo voltaje.
Si no puede usar SDP3, intente leer los códigos de falla del grupo de instrumentos.
Si una unidad de control tiene un código de falla para una tensión de alimentación baja, mida
la tensión de entrada y compruebe la conexión a tierra de la unidad de control, por ejemplo,
midiendo la caída de tensión en el cable de tierra.
Si hay códigos de falla que implican un bus CAN específico, pruebe midiendo el voltaje en el
bus CAN conectando un multímetro entre el cable CAN-H y la tierra del chasis. El voltaje debe
ser de aproximadamente 2.5V. Si el multímetro muestra un valor absurdamente alto, más de 5
V, esto puede indicar problemas de puesta a tierra en una o más unidades de control en el bus
CAN que se está midiendo.
Desmontar el bloque de unión y verificar qué es lo que da el voltaje incorrecto.
Verifique cualquier problema de puesta a tierra midiendo la caída de tensión en la unidad de
control.
Mida desde la conexión a tierra en el conector de la unidad de control a un punto de conexión
a tierra seguro, Ejm. uno de los puntos de puesta a tierra de la cabina.
La conexión a tierra correcta da como resultado una caída de tensión mínima o nula.
Medición de Resistencias

La intención de estas diapositivas es explicar los posibles escenarios que provocan fallas en la
comunicación CAN.
La "integridad" de la comunicación puede ser verificada, en primer lugar a través de la
medición de la resistencia sobre los hilos. Cuando empiece a medir la resistencia es importante
cortar la llave de encendido (15 o despertar señal debe ser OFF);
No realizar esto dará lugar a daños en el multímetro.
El valor de la resistencia típica medida entre los cables CAN-H y CAN-L es entre 54-68 ohmios,
que es el valor medido con los dos resistores de terminación (120 ohmios cada uno) montado
en el circuito paralelo y resistencia del cable.
Si un circuito abierto; ocurre entre bus CAN y uno de los resistores de terminación final
(Ilustrado aquí en una de las unidades de control) el multímetro medirá el valor para la
resistencia de terminación restante y la resistencia del cable al punto de medición, es decir,
entre 118 -122 ohmios.
Además da fallos típicos, como circuitos abiertos o cortos circuitos de los hilo, cables a tierra o
a energía, fallo interno de la ECU puede influenciar la resistencia de los hilos CAN.
Este tipo de fallo es sospechoso cuando el valor de la resistencia entre los cables CAN es
inferior a 54 ohmios; a fin de analizar la ECU con defecto, desconectar el bloque de conexión
CAN y medir la resistencia para cada par de cables CAN, para una ECU.
El valor de la resistencia será diferente de uno a otro ECU. El ECU que tiene resistencias de
terminación deben tener 120 ohmios y los demás deben tener una resistencia mayor que 1000
ohmios. Al percibir que el valor de la resistencia es menor que el normal de la ECU, tiene un
fallo interno.
La alimentación de tensión "fuga" de una ECU para el controlador CAN interno y / o
transceptor también es un tipo de un fallo interno; el multímetro no va a dar lecturas precisas
si hay alguna tensión presente en el bus. Ohm-metros funciona colocando una baja tensión de
CC a través de un circuito y medir la corriente resultante.
La resistencia en ohmios se calcula y se muestra. Para probar esta tensión "fugas" a cualquier
CAN-H o CAN-L, el suministro principal (30) a la ECU debe apagarse simplemente
desconectando de los conectores de la ECU.
Medición de resistencias

Al medir la resistencia entre cada uno de los hilos a chasis, Con fallas internas para la ECU
pueden ser rastreadas. El valor de resistencia típica debe ser superior a 1000 ohmios.
Si la resistencia es menor de lo normal, desconectar la ECU defectuosa, desconectando del
bloque de conexión CAN y comenzar a verificar la resistencia al chasis para cada ECU
individualmente.

Nota: Para medir la resistencia en los cables CAN, se debe desconectar la tensión
del sistema eléctrico. No se deben desconectar sistemas.
Pruebas a seguir con el SW en OFF

Medición de Voltaje
Medición de tensión en el bus CAN
No se puede medir la tensión en el bus CAN y ver si varía en el circuito. El multímetro sólo
mide el valor medio del nivel de tensión del bus CAN, y esto puede proporcionar información
suficiente para evaluar el estado eléctrico del bus CAN. Cuando está activo, CAN H sube hasta
los 4 V aproximadamente, y CAN L cae hasta alrededor de 1 V. Esto sucede tan rápidamente
que no puede verse en un multímetro normal. El valor medio que indica el multímetro debe
ser por lo tanto de unos 2,5 V en relación con la conexión a masa del chasis.
El nivel de tensión en el cable CAN se comprueba con el encendido (+15 o el despertar de la
señal ON).
Cada uno puede conectarlo, se mide contra el chasis y los niveles de tensión será ~ 2.6V para
CAN_H y ~ 2.4V para CAN_L.
Cuando el vehículo
tiene una actividad de
comunicación CAN
superior, por ejemplo,
durante la conducción,
la tensión diferencial
CAN va a aumentar,
pero debe ser no más
que ~ 2V.
En cualquier condición
(en marcha lenta o de
conducción), la suma de
las tensiones puede ser
~ 5V; si la suma no está
cerrada a esta 5 V, uno
de los ECU puede tener
un fallo interno o un fallo de alimentación, para verificar el suministro y la caída de tensión
para cada ECU, tanto en conducción como en reposo.

Pruebas a seguir con el SW en ON

Potencial arbitrario: Línea expuesta con otra línea con un potencial de voltaje.
Reparación de una línea CAN cortada o dañada
Consideraciones: En principio, la mayoría de los fabricantes prohíben la reparación de las
líneas de transmisión de datos CAN por los riesgos que implican las interferencias en las
comunicaciones.
Sin embargo, en algunos casos es posible intentar una reparación siguiendo unas pautas muy
estrictas.

1 – Cuando se termine la reparación, ambos cables (1 y 2) deben tener LA MISMA LONGITUD.-


2 – Terminada la reparación, los cables deben ser retorcidos, manteniendo el patrón de 20 mm
(A)
3 – Las secciones de cable que no estén retorcidas, no deben exceder una longitud de 50 mm
(B)
4 – Las uniones deben estar protegidas por termo-encogible y estar preferiblemente soldadas
con estaño
En Conclusión.
Existe una regla universal que todo módulo exige. Son tres cosas y un par más en algunos
módulos:
1. LA ALIMENTACIÓN POSITIVA DE BATERÍA

2. LA TIERRA DE CHASIS (NEGATIVO DE BATERÍA)

3. LA INTEGRIDAD FÍSICA DE LA RED CAN BUS

4. LA ALARMA “DESPERTADORA”

5. LA ALIMENTACIÓN 5 VOLTIOS A LOS SENSORES

Cuando examine la alimentación positiva y negativa de batería, en algún módulo, aplica el


método de la medición de caída o pérdida de voltaje.
Con la ayuda del diagrama eléctrico correspondiente compruebe una buena alimentación
positiva y negativa, el siguiente paso es verificar la integridad física en el brazo de la red (el
buen estado del par de cables trenzados entre el modulo y la red Bus CAN).
Es fundamental el dominio de la prueba de los diodos en polaridad directa e inversa. En este
caso los circuitos de alimentación positiva y tierra estaban correctos no así la integridad física
del bus porque uno de los buses está abierto. Es casi seguro que el problema está en el
módulo o en los cables del Bus.

A falta de comunicación con todos los módulos de la red


Si en un vehículo, el escáner no consigue comunicarse con ninguno de los módulos a bordo
pertenecientes a una red estándar Bus CAN + y Bus CAN – o registra muchos códigos,
ocasionados por problemas de comunicación.
Es importante tomar en cuenta, las redes CAN utilizan un tipo de resistencia terminal en cada
extremo del par de cables trenzados del Bus CAN. Cada resistencia terminal es de 120 ohm.
Este par de resistencias terminales pueden hallarse en el interior de un par de módulos
correspondientes ubicados en los extremos del Bus o son resistencias físicas que se
encuentran conectadas en el mismo Bus o a veces están en la caja de los fusibles. Como ambas
resistencias de 120 ohm están instaladas en paralelo, según la ley de Ohm, su resistencia total
deberá ser: 60 ohm. Tal lectura se comprueba, con la batería desconectada.
Recuerda, una red Bus CAN se encuentra en buen estado si la resistencia total entre los cables
trenzados es 60 ohm.
Si midiera 120 ohm, posiblemente existe un circuito abierto en uno de cables Bus o en una de
las resistencias terminales. Casi siempre estas resistencias terminales están integradas en
módulos correspondientes y si la medición es 120 ohm, esto podría ser ocasionado por algún
circuito abierto en uno de los módulos que contiene a dichas resistencias o su cableado.
Paso a seguir se desconecta estos dos módulos, uno por uno, mientras observo algún cambio
en la resistencia total entre el cable trenzado. Si la resistencia total cae a 0 ohm, deduzco que
el último módulo desenchufado está bueno y el problema de circuito abierto está en el otro
módulo o su cableado.
Para asegurarse instale una resistencia de 120 ohm entre los pines de la red Bus CAN en el
conector del módulo “defectuoso” desconectado y mido la resistencia total en el cable
trenzado. Si registra una resistencia total de 60 ohm, confirmo que el problema se encuentra
en el módulo desconectado.
Prueba de las resistencias de terminación:
En cada sistema CAN BUS específico se instalan resistencias de terminación en dos ECU´s.
El ejemplo más claro es el CAN BUS de tracción (POWER TRAIN). Estas resistencias se colocan
para evitar la reflexión que producen las corrientes alternas contenidas en las señales que
circulan dentro de los cables CAN.
Si hay un defecto en una de las resistencias, puede impedir el análisis de las señales con el
osciloscopio debido a las derivaciones producidas en el cableado.
Entonces midiendo las resistencias podemos tener una idea aproximada del estado de la red.
En el caso del CAN de tracción se pueden medir con un polímetro, el Can Confort e
Infotainment, no (GRUPO VAG).-

Medición de las resistencias


1, Medición de resistencia total: comprobación simultánea de las dos resistencias
Procedimiento:
2, Desconectar la batería siguiendo el procedimiento específico.-
3. Esperar unos 5 minutos hasta que se hayan descargado todos los condensadores
4. Conectar el instrumento de medición y medir la resistencia total (Medición 1)
5. Desconectar una de las unidades de control con resistencia de terminación
6. Ver si varía la resistencia total (medición 2)
7. Reconectar la primera unidad de control con resistencia de terminación y desconectar la
otra
8. Ver si varía la resistencia total
9. Analizar y evaluar los resultados de la medición (medición 2)

Medición 1: Resistencia total en el CAN Tracción.


Análisis: En este caso, las dos ECU’s con terminación de resistencias están conectadas. Son dos
resistencias en paralelo de 120 ohm, el resultado medido será aproximadamente de 60 Ohm.
Con esta sencilla prueba se puede saber si ambas resistencias de terminación están en
perfectas condiciones.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que las resistencias de terminación no
necesariamente son de aprox. 120 Ohm, sino que su valor en ohmios depende del diseño del
ramal de cables en particular para cada vehículo. Por ello completado este paso es necesario
pasar a la medición parcial.
Medición 2: Resistencia individual en el CAN:
Análisis: Si se desconecta una de las dos unidades de control con resistencia, el valor obtenido
en el polímetro cambiará, pues solo habrá una resistencia en serie en el circuito, la de la ECU
que quedo conectada.
Si se conecta una unidad de control con resistencia de terminación, no varía el valor en ohm
medido, significa que hay un problema pues ya son resistencia en paralelo y el valor debe caer
a menos.
Este puede suceder por:
Si está averiada una resistencia de terminación en la unidad de control que fue desconectada
Si está cortado el cable del CAN-Bus o el conector hace mal contacto.

Ubicación del problema. Si el valor en ohm es infinito, la avería está en:


La resistencia de la centra que está conectada al circuito
Cable cortado en el cable del Bus CAN hacia esa unidad de control
Conector central sucio o aislado

Consideraciones sobre los valores de resistencia eléctrica en las resistencias de


terminación
Dentro de la ECU’s no hay una sola resistencia con un valor fijo, sino que suelen ser varias cuyo
valor resultante es el tomado por resistencia de terminación.
El valor estándar es de 120 ohm en las dos ECU.
Por supuesto, la resistencia total depende del diseño del cableado del sistema. Por eso las
resistencias se configuran para cada vehículo en especial.
Importante: considerando lo expuesto anteriormente debemos resaltar las siguientes
cuestiones:
Realizar otras dos medidas aparte de la medición de la resistencia total. Desconectar
alternativamente cada unidad de control equipada con resistencia de terminación y medir el
valor de la resistencia en cada caso.
Si obtenemos un valor distinto a la medida de resistencia total se puede pensar que el circuito
y ambas resistencias están en malas condiciones.
Considerar siempre esta prueba parcial, pues el valor de las resistencias puede variar de un
vehículo a otro, no es una constante.
Si la resistencia de la ECU está dañada, se verá una resistencia diferente a 120 ohm. Lo que se
está midiendo realmente en la resistencia de la ECU de motor, que lleva una resistencia de 120
ohm.
Si fuese un vehículo común, con resistencias de 120 Ohm en buenas condiciones, la lectura
seria de aprox. 60 ohm en la red CAN.
Desconectando las central, se podría suponer engañosamente que la medida de 60 ohm es
correcta pues se interpretaría que el sistema tiene dos de 120 Ohm.

¿Cuál es la longitud máxima del cable para un bus CAN?


Problema:
Necesita saber la longitud máxima del bus CAN, o la distancia máxima entre los nodos en los
extremos. Además, ¿cuál es la distancia máxima entre un nodo y el bus CAN principal? Y
finalmente, ¿qué valores debo usar para mis resistencias de terminación?
Solución:
El bus CAN está diseñado para configurarse con una topología de red de bus. No puede usar
una topología de estrella o anillo. Las especificaciones CAN limitan la distancia entre un
dispositivo y su unión al bus. La figura a continuación muestra cómo se debe configurar el bus.

Si está utilizando un bus tolerante a fallas o de baja velocidad, debe proporcionar una
terminación a cada nodo. Si está utilizando un autobús de alta velocidad, debe proporcionar la
terminación en ambos extremos del autobús. En general, el maestro se coloca en uno de los
extremos del bus (nodo 1), pero es posible conectarlo al medio sin terminación
proporcionando la terminación a los nodos en los extremos de la línea del bus.

Longitud máxima del bus CAN

Longitud del Distancia entre


Longitud de la
Velocidad del bus autobús nodos
rama del cable (l)
(L) (d)

40 m 0.3 m 40 m
1 Mbit / s
(131 pies) (1 pie) (131.2 pies)

100 m 0.3 m 100 m


500 kbit / s
(328 pies) (1 pie) (328 pies)

500 m 0.3 m 500 m


100 kbit / s
(1640 pies) (1 pie) (1640 pies)

1000 m 0.3 m 1000 m


50 kbps
(3280 pies) (1 pie) (3280 pies)

Si se utiliza una derivación de cable (sin terminación) o un conector en T para la conexión a la


línea de bus, la longitud de la derivación no debe superar los 0,3 m a una velocidad de 1 Mbit /
s. Resistencias de terminación.
Las resistencias de terminación, se utilizan para evitar reflejos en la línea. El valor de las
resistencias de terminación debe coincidir con la impedancia del cable. Para un cable de bus
CAN estándar con una impedancia de línea de 120 ohmios, debe usar resistencias de 120 ohm.