Volvo Diagnostique Capteurs PDF

Manuel d’atelier E
30 Système électrique 2(0)
D9, D12, D16

MCC
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Groupe 30 Circuit électrique
Moteurs marins Diesel

D9A2A MG • D9A2A MH
D12D-A MG • D12D-C MH • D16C-A MH
avec Marine Commercial Control
Sommaire
Information générale de sécurité ................................ 4 Sonde, température du liquide de refroidissement ... 18

Introduction ................................................................ 4 Capteur, pression d’air / température d’air
Important .................................................................... 4 de suralimentation ..................................................... 18
Soupape de décharge Wastegate ............................. 18
Information générale. ................................................... 7
Capteur de pression d’huile / température
A propos de ce Manuel d’atelier ................................ 7 d’huile (moteur) .......................................................... 19
Pièces de rechange ................................................... 7 Capteur, position de l’arbre à cames ......................... 19
Moteurs certifiés ......................................................... 7 Capteur, régime moteur (volant moteur) ................... 19
Instructions de réparation ........................................... 8 Relais d’arrêt externe ................................................. 19
Notre responsabilité commune .................................. 8 Unité de commande moteur ...................................... 20
Couple ........................................................................ 8 Capteur, pression dans carter moteur ....................... 20
Commutateur, niveau d’huile de lubrification ............ 20
Outils spéciaux ............................................................. 9 Capteur, température d’huile / niveau d’huile, D16 .... 21
Conception et fonction ................................................. 10 Commutateur, niveau du liquide de refroidissement ... 21
Description du système EMS2 ...................................... 10 Commutateur, présence d’eau dans le carburant,
Emplacement des commutateurs et des capteurs, D9 ... 12 filtre à carburant secondaire ...................................... 21
Emplacement des commutateurs et des capteurs, D12 ... 13 Instructions de réparation. .......................................... 22
Emplacement des commutateurs et des capteurs, D16 ... 14 Conseils d’ordre général lors d’intervention
Description des composants ......................................... 15 sur les moteurs .............................................................. 22
Bouton d’arrêt AUX .................................................... 15 Soudage électrique ....................................................... 22
Electrovannes, marche avant – inversion ................. 15 Recherche de pannes sur les câbles
Electrovanne, trolling ................................................. 15 et les connecteurs ......................................................... 23
Capteur, pression d’huile / température d’huile, Raccordement de câbles électriques
inverseur .................................................................... 16 pour connecteurs ........................................................... 24
Démarreur .................................................................. 16 Recherche de pannes sur le démarreur
Alternateur .................................................................. 16 et les enroulements ....................................................... 25
Injecteur-pompe ......................................................... 17 Lors de remplacement d’unité de commande .............. 26
Commutateur de refroidissement de piston Programmation de l’unité de commande ...................... 26
(D12, D16) .................................................................. 17 Programmation d’une unité de commande vierge ....... 26
Capteur, pression de carburant ................................. 17
Défauts de fonctionnement ......................................... 27
Informations relatives aux codes de défaut ............... 27
Tableau FMI ............................................................... 27
Réseau ....................................................................... 29
Recherche manuelle de pannes sur
les câbles de bus ....................................................... 29

Sommaire Groupe 30 : Circuit électrique
Codes de défaut
MID 128, PID MID 158, PSID
MID 128, PID 20 Pression de liquide de MID 158, PSID 1 Circuit de batterie primaire ... 137
refroidissement ........................ 30 MID 158, PSID 2 Circuit de batterie
MID 128, PID 94 Pression du carburant ............. 35 secondaire ............................ 139
MID 128, PID 97 Présence d’eau dans MID 158, PSID 4 Fusible d’alimentation 30 ..... 141
le carburant .............................. 40 MID 158, PSID 5 Fusible d’alimentation EMS ... 143
MID 158, PSID 6 Fusible d’alimentation
MID 128, PID 98 Niveau d’huile, moteur
supplémentaire ..................... 145
(D9, D12) .................................. 45
MID 128, PID 98 Niveau d’huile, moteur Système MCC ............................................................. 147
(D9 CC, D16) ........................... 49 Système MCC, vue d’ensemble ............................... 147
MID 128, PID 100 Pression d’huile moteur ........... 52 Présentation .............................................................. 148
MCC .......................................................................... 148
MID 128, PID 105 Température de l’air
MCU .......................................................................... 148
de suralimentation ................... 57
Unité de protection du moteur, SDU ......................... 149
MID 128, PID 106 Pression d’air
Emplacement des composants, D12 –
de suralimentation .................... 62
Système de protection du moteur ............................. 150
MID 128, PID 110 Température de liquide Description des composants .................................... 151
de refroidissement ................... 67 Vue d’ensemble du système d’arrêt ......................... 152
MID 128, PID 111 Niveau du liquide Indicateurs SDU ........................................................ 153
de refroidissement ................... 72 Tableau d’unité de commande marine ..................... 154
MID 128, PID 153 Pression dans carter moteur .... 76 Disposition du tableau MCU ..................................... 155
MID 128, PID 158 Tension de la batterie .............. 81 Composants supplémentaires .................................. 156
MID 128, PID 163 Sens de marche choisi ............ 83 Commutateur, température de liquide
MID 128, PID 173 Température d’échappement .... 84 de refroidissement .................................................... 156
MID 128, PID 175 Température d’huile, moteur Commutateur, pression d’huile de l’inverseur ......... 156
(D9, D12) .................................. 88 Commutateur, pression du liquide
MID 128, PID 175 Température d’huile, moteur de refroidissement .................................................... 156
(D9 CC, D16) ........................... 93 Commutateur, température d’huile du moteur ......... 157
Sonde, température des gaz d’échappement .......... 157
MID 128, PID 190 Régime moteur (surrégime) .... 98
Capteur, régime moteur ............................................ 157
Vanne de coupure de carburant ............................... 157
MID 128, PPID Arrêt ........................................................................... 158
MID 128, PPID 3 Défaut du relais Recherche de pannes .............................................. 160
de démarreur ........................... 99 Réglages ................................................................... 165
MID 128, PPID 6 Relais d’arrêt externe ........... 102 Caractéristiques techniques MCU ............................ 172
MID 128, PPID 8 Pression de refroidissement
de piston (D12, D16) ............. 105 Schéma de câblage .................................................... 174
MID 128, PPID 98 Synchronisation moteur ........ 107 D9 .............................................................................. 174
MID 128, PPID 132 Position du papillon des gaz .. 108 D12 ............................................................................ 176
MID 128, PPID 267 Pression d’eau de mer .......... 110 D16 ............................................................................ 178
MID 128, SID Références aux bulletins de service ......................... 184

MID 128, SID 1-6 Injecteur-pompe 1-6 ............. 115
MID 128, SID 21 Capteur de position d’arbre Contrôle du système de charge ................................ 185
à cames (capteur de vitesse, Caractéristiques techniques ..................................... 189
arbre à cames) ...................... 121
MID 128, SID 22 Capteur de vitesse Cartographie des variables importantes du moteur ... 192
(volant moteur) ...................... 124 Index alphabétique ...................................................... 196
MID 128, SID 32 Soupape de décharge
Wastegate (D12) ................... 127
MID 128, SID 232 Courant d’alimentation
5 VDC .................................... 129
MID 128, SID 240 Défaut de la mémoire
programme ............................ 131
MID 128, SID 254 Unité de commande moteur ... 132
MID 128, SID 231 Défaut de communication
J1939 .................................... 133
MID 128, PSID
MID 128, PSID 216 Défaut de communication
J1939 .................................... 135

Groupe 30 : Circuit électrique Sommaire
© 2006 AB VOLVO PENTA

Nous nous réservons le droit d’apporter des modifications à tout instant, sans préavis. Imprimé sur papier recyclé.

Sécurité – Informations générales Groupe 30 : Circuit électrique
Sécurité – Informations générales
Introduction Faites attention pour éviter tout contact avec les sur-
faces brûlantes (tuyaux d’échappement, turbocom-
Ce manuel contient les caractéristiques techniques, les presseur, tuyau d’entrée d’air, élément de démarra-
descriptions et les conseils pratiques de réparation des ge, etc.) et les liquides chaudes dans les canalisa-
produits ou versions des produits Volvo Penta indiqués tions et les flexibles sur un moteur tournant ou qui
dans le sommaire. Vérifiez que votre manuel d’atelier vient juste d’être arrêté. Remontez toutes les pro-
concerne bien votre moteur. tections qui ont été déposées avant de démarrer le
Veuillez lire et assimiler les présentes instructions de sé- moteur.
curité et les chapitres « Informations générales » et « Ins-
tructions de réparation » avant toute intervention d’entre- Ne démarrez jamais le moteur lorsque le cache-cul-
tien. buteurs est déposé. Outre le risque de déversement
d’huile, il existe un risque de blessure. La tension
fournie aux injecteurs peut être de l’ordre de 100 V.
Vérifiez que les autocollants d’avertissement et d’in-

formation en place sur le produit sont parfaitement
lisibles. Remplacez tout autocollant endommagé ou
Important recouvert de peinture.
Vous trouverez les symboles de mise en garde ci-des- Ne démarrez jamais le moteur sans avoir monté le
sous dans le manuel et sur le produit : filtre à air. La turbine du turbocompresseur peut
provoquer de graves blessures. De plus, un corps
AVERTISSEMENT ! Signifie que le non-respect des étranger pénétrant dans les collecteurs d’admission
consignes de sécurité peut entraîner des domma- d’air risque d’entraîner d’importants dégâts maté-
ges corporels, détériorer sérieusement le produit ou riels.
provoquer de graves dysfonctionnements. N’utilisez jamais un aérosol de démarrage ou tout
autre produit similaire pour démarrer un moteur.
Une explosion peut se produire dans le collecteur
IMPORTANT ! Signifie que le non-respect des con- d’admission. Risque de blessure.
signes de sécurité peut entraîner des dommages
matériels ou un dysfonctionnement du produit. Évitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du liqui-
de de refroidissement lorsque le moteur est chaud.
De la vapeur ou du liquide de refroidissement brû-
N.B. Ce terme attire l’attention sur une information impor- lant peuvent être projetés et le circuit peut se dé-
tante destinée à faciliter les procédures ou l’utilisation. pressuriser. Ouvrez lentement le bouchon de rem-
La liste ci-dessous donne une vue d’ensemble des ris- plissage et libérez la pression dans le circuit de re-
ques et des interventions qui demandent une attention froidissement si le bouchon de remplissage ou le
particulière. robinet doivent être ouverts ou si un bouchon ou
une duite de refroidissement doivent être enlevés
lorsque le moteur est chaud. Il est difficile de savoir
dans quelle direction la vapeur ou le liquide brûlant
Éliminez tout risque de démarrage intempestif du peut être projetés.
moteur : retirez la clé de contact et coupez l’alimen-
tation électrique l’aide du / des coupe-circuits L’huile chaude peut provoquer de graves brûlures.
principal(aux) ; bloquez-les ensuite dans cette posi- Évitez tout contact avec la peau. Vérifiez que le cir-
tion. Placez une pancarte d’avertissement sur le cuit de lubrification n’est pas sous pression avant
poste de commande. toute intervention. Ne démarrez jamais et ne faites
jamais tourner le moteur sans le bouchon de rem-
plissage d’huile : il existe un risque de projection de
En règle générale, toutes les opérations d’entretien
l’huile.
et de maintenance doivent s’effectuer sur un moteur
à l’arrêt. Cependant, certains travaux, tels les régla- Arrêtez le moteur et fermez les robinets d’eau de
ges, doivent avoir lieu sur un moteur en marche. mer avant toute intervention sur le circuit de refroi-
L’approche d’un moteur en marche comporte tou- dissement.
jours des risques. N’oubliez pas que des vêtements
trop amples ou des cheveux longs risquent de se Démarrez le moteur uniquement dans un endroit
prendre dans des pièces en rotation et de provo- bien ventilé. Si le moteur doit tourner dans un en-
quer des blessures graves. droit confiné, les gaz d’échappement et les gaz du
Si une opération est effectuée à proximité d’un mo- carter moteur doivent être évacués du comparti-
teur tournant, un faux mouvement ou un outil qui ment moteur ou du local à l’aide d’un système d’ex-
tombe peuvent, dans le pire des cas, entraîner des traction.
dommages corporels.

Groupe 30 : Circuit électrique Sécurité – Informations générales
Utilisez toujours des lunettes de protection pour les Les batteries ne doivent jamais être exposées à
travaux comportant des risques d’éclaboussures, une flamme nue ou à des étincelles électriques. Ne
d’étincelles, de projections d’acides ou d’autres fumez jamais à proximité des batteries. Pendant la
produits chimiques. Les yeux sont extrêmement recharge, les batteries dégagent de l’hydrogène
sensibles : vous pouvez perdre la vue ! qui, au contact de l’air, forme un gaz détonant. Ce
gaz est facilement inflammable et très volatile. Une
Évitez tout contact de la peau avec de l’huile ! Un con- étincelle pouvant provenir du branchement incor-
tact prolongé ou répété avec de l’huile peut entraîner rect d’une batterie suffit pour provoquer une explo-
un dessèchement et une perte des graisses de la sion et provoquer de graves dégâts. Ne pas toucher
peau. Risques d’irritation, de dessèchement, de dé- les connexions pendant un essai de démarrage
mangeaisons ou d’autres problèmes cutanés. (risque d’étincelles) et ne pas rester pas penché
Du point de vue sanitaire, l’huile usagée est plus dan- au-dessus de l’une des batteries.
gereuse que l’huile neuve. Utilisez des gants de pro-
tection et évitez de toucher des vêtements et des chif- Veillez toujours à respecter la polarité lors du bran-
fons souillés. Lavez-vous régulièrement, particulière- chement des câbles de batterie aux bornes positive
ment avant les repas. À cet égard, utilisez une crème (+) et négative (-). Un montage incorrect peut grave-
spécialement étudiée contre le dessèchement et qui ment endommager le matériel électrique. Vous re-
facilite le nettoyage de la peau. porter aux schémas de câblage.
La plupart des produits chimiques utilisés pour le Portez toujours des lunettes de protection pour la
produit (ex. huiles de moteur et de transmission, es- charge et la manutention des batteries. L’électrolyte
sence et gazole) et les produits chimiques utilisés à contient de l’acide sulfurique hautement corrosif. En
l’atelier (ex. dégraissants, peintures et solvants) cas de contact de l’électrolyte avec la peau, lavez im-
sont dangereux pour la santé. Lisez attentivement médiatement avec du savon et beaucoup d’eau. En
les instructions sur les emballages ! Respectez tou- cas de contact avec les yeux, rincer immédiatement et
jours les consignes de sécurité (utilisation d’un abondamment avec de l’eau froide et consulter un
masque, de lunettes de protection, de gants, etc.). médecin sans attendre.
Vérifiez que les personnes à proximité ne sont pas
Arrêtez le moteur et coupez le courant avec l’inter-
exposées à des substances dangereuses, par
rupteur principal (coupe-circuit) avant toute inter-
exemple par inhalation de l’air. Assurez une bonne
vention sur le circuit électrique.
ventilation du site de travail. Respectez les instruc-
tions fournies concernant l’élimination des produits Le réglage de l’embrayage doit s’effectuer sur un
chimiques usagés ou non utilisés. moteur à l’arrêt.
Faites particulièrement attention lors de la recherche Utilisez les pattes de fixation existantes pour lever
de fuites sur le circuit d’alimentation et lors du test le moteur et l’inverseur.
des injecteurs. Portez des lunettes de protection. Le Toujours contrôler que les dispositifs de levage
jet provenant d’un injecteur est sous une pression sont en bon état de fonctionnement et qu’ils présen-
très élevée et pénètre très facilement dans les tissus. tent une capacité de levage suffisante (poids du
Il risque de provoquer de graves dommages aux tis- moteur avec inverseur et organes auxiliaires, le cas
sus corporels et de sérieuses blessures. Danger échéant).
d’empoisonnement du sang (septicémie). Pour une manutention sûre et pour éviter que les
composants installés sur le moteur ne soient en-
Tous les carburants et de nombreux produits chimi-
dommagés, le moteur devra être soulevé avec une
ques sont inflammables. Éloignez-les des étincelles
potence réglable et spécialement ajustée au mo-
et de toute flamme nue. L’essence, certains diluants
teur. Toutes les chaînes ou les câbles doivent être
et l’hydrogène des batteries, extrêmement inflamma-
parallèles les uns par rapport aux autres et le plus
bles, constituent des mélanges explosifs au contact
perpendiculaire possible par rapport au plan du
de l’air. Ne pas fumer ! Ventilez correctement le site
moteur.
de travail et prenez toutes les mesures de sécurité
Si un équipement auxiliaire monté sur le moteur mo-
nécessaires pour les travaux de soudure ou de meu-
difie son centre de gravité, des dispositifs de levage
lage. Assurez-vous de toujours disposer d’un extinc-
spéciaux peuvent s’avérer nécessaires pour garder
teur facilement accessible au poste de travail.
un bon équilibre et travailler en toute sécurité.
Vérifiez que les chiffons imbibés d’huile et d’essen- Ne jamais travailler sur un moteur qui est simple-
ce, de même que les filtres à carburant et à huile ment suspendu à un dispositif delevage.
usagés, sont stockés dans un endroit sûr. Les chif-
fons imbibés d’huile sont, dans certaines circons-
tances, susceptibles de s’enflammer spontanément.
Les carburants et les filtres à huile usagés sont des
déchets dangereux pour l’environnement ; ils doi-
vent être éliminés conformément à la réglementa-
tion en vigueur pour être détruits avec les huiles de
lubrification usagées, les carburants contaminés,
les restes de peinture, les solvants, les produits dé-
graissants et autres déchets de lavage.

Sécurité – Informations générales Groupe 30 : Circuit électrique
Ne travaillez jamais seul lorsque des composants Prière de noter ce qui suit en cas de nettoyage au
lourds doivent être démontés, même si des disposi- jet haute pression : Ne jamais orienter le jet d’eau
tifs de levage sûrs sont utilisés comme des palans sur les joints, les durites en caoutchouc ou les com-
verrouillables. Deux personnes sont généralement posants électriques. Ne jamais utiliser d’eau à hau-
requises lors de l’utilisation d’un dispositif de leva- te pression pour le nettoyage du moteur.
ge : une pour le dispositif de levage et une pour
s’assurer qu’aucun objet n’enfreigne le levage des
composants et que ceux-ci ne risquent pas être en-
dommagés. Utilisez uniquement un carburant recommandé par
Lorsque vous travaillez sur un bateau, vérifiez tou- Volvo Penta. Référez-vous au manuel d’instruc-
jours que vous disposez de suffisamment de place tions. L’utilisation de carburants de qualité médio-
pour la dépose sur place, sans risque de domma- cre peut détériorer le moteur. Du carburant de qua-
ges corporels ou matériels. lité médiocre peut également augmenter les frais
d’entretien.
Les composants des circuits électriques, d’alluma-

ge et d’alimentation équipant les produits Volvo
Penta sont conçus et fabriqués pour minimiser les
risques d’incendie et d’explosion. Le moteur ne doit
pas être utilisé dans des locaux où est entreposé
du matériel explosif.

Informations générales
A propos du présent manuel Moteurs certifiés

d’atelier Lors de l’entretien ou de la réparation d’un moteur ho-
Le présent manuel contient les descriptions et les con- mologué pour les émissions polluantes, il est important
seils pratiques de réparation pour les moteurs diesel ma- de connaître les points suivants :
rins D9A2A MP, D9A2A MH, D12D-B MP et D16C-A MH. L’homologation signifie qu’un type de moteur donné est
Le numéro de série et la désignation de modèle du mo- contrôlé et homologué par l’autorité compétente. Le fabri-
teur figurent sur la plaque signalétique et sur l’autocollant cant du moteur garantit que tous les moteurs de ce type
du moteur. Dans toute correspondance, veuillez toujours correspondent au modèle homologué.
préciser la désignation et le numéro du moteur / du pro- Ceci implique des critères spécifiques relatifs aux pro-
duit concerné. cédures d’entretien et de réparation, tels que :
Le Manuel d’atelier est avant tout destiné aux ateliers de
● Les périodicités d’entretien et de maintenance re-
réparation Volvo Penta et à un personnel qualifié. Cela
commandées par Volvo Penta doiventêtre observées.
suppose que les personnes qui utilisent ce manuel ont
des connaissances de base des systèmes de propulsion ● Seules des pièces de rechange d’origine Volvo Pen-
marins et peuvent exécuter le travail mécanique et électri- ta doivent être utilisées.
que correspondant.
● La maintenance qui concerne les pompes d’injection,
Volvo Penta développe en permanence ses produits et se les calages de pompe et les injecteurs doit toujours
réserve le droit d’apporter des modifications sans préavis être effectuée dans un atelier agréé Volvo Penta.
à tout moment. Toutes les informations, illustrations et ca-
ractéristiques figurant dans ce manuel sont basées sur les ● Le moteur ne doit d’aucune manière être reconstruit
dernières informations disponibles au moment de l’im- ou modifié, à l’exception des accessoires et des lots
pression. Toute nouveauté ou modification importante des S.A.V. approuvés par Volvo Penta pour le moteur.
méthodes d’entretien présentées pour le produit après ● Aucune modification d’installation sur la ligne
l’édition du manuel seront décrites dans des notes sous d’échappement et sur les tubulures d’admission d’air
forme de Notes d’entretien. au moteur ne doit être apportée.
● Les plombages éventuels doivent être brisés unique-
ment par un personnel agréé.
Respectez toujours les conseils figurant dans ce manuel

en ce qui concerne l’utilisation et l’entretien.
Pièces de rechange IMPORTANT ! En cas de négligence quant à l’exé-

cution des opérations d’entretien et de maintenan-
Les pièces de rechange pour les systèmes électrique et ce, ainsi que de l’utilisation de pièces de rechange-
d’alimentation sont conformes à différentes normes de sé- non d’origine, AB Volvo Penta se dégage de toute
curité nationales, par exemple les réglementations de sé- responsabilité et ne pourra pas répondre de la con-
curité de l’U.S. Coast Guard. Les pièces détachées d’ori- formité du moteur concerné avec le modèle certifié.
gine Volvo Penta sont conformes à ces normes. Tout
dommage découlant de l’utilisation de pièces de rechan- Tous dommages et / frais, quels qu’ils soient, résul-
ge autres que celles d’origine Volvo Penta sur le produit tant de l’utilisation de pièces détachées non d’origi-
concerné ne sera couvert par aucun engagement ni ga- ne et/ou du non-respect des intervalles d’entretien
rantie Volvo Penta. ne seront pas pris en charge par Volvo Penta.

Instructions de réparation Groupe 30 : Circuit électrique
Instructions de réparation
Les méthodes de travail décrites dans ce manuel s’appli-

quent aux travaux effectués dans un atelier. Pour cette rai-
Notre responsabilité commune
son, le moteur est sorti du bateau et monté sur un support Chaque moteur est constitué de plusieurs composants et
adapté. Les travaux de révision qui ne nécessitent pas de systèmes fonctionnant en interaction. Si un composant dif-
sortir le moteur du bateau peuvent être réalisés sur site fère des caractéristiques techniques indiquées, l’impact
selon les mêmes méthodes de travail, sauf indication con- sur l’environnement peut être totalement modifié alors
traire. que le moteur fonctionne normalement. Par conséquent, il
est très important que les tolérances d’usure prédéfinies
Les signes de mise en garde se présentant dans le pré- soient respectées, que les systèmes réglables soient cor-
sent manuel d’atelier (veuillez vous reporter à « Informa- rectement ajustés et que l’on utilise des pièces d’origine
tion générale de sécurité » pour connaître leur significa- Volvo Penta sur le moteur. Les intervalles d’entretien et
tion). de maintenance recommandés par Volvo Penta doivent
être respectés.
AVERTISSEMENT !
Certains systèmes (ex. composants du circuit d’alimenta-
tion) peuvent nécessiter des compétences particulières et
un matériel de test spécial. Pour des raisons de protection
IMPORTANT ! de l’environnement, certains composants sont plombés
en usine. Il est interdit briser les plombs sauf si vous êtes
habilité à effectuer le type d’intervention en question.
N.B. N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques, in-
correctement utilisés, sont dangereux pour l’environne-
ne prétendent d’aucune manière couvrir tous les cas de fi- ment. Volvo Penta recommande d’utiliser des détergents
gure. Il est en effet impossible de tout prévoir, du fait que biodégradables pour nettoyer les composants du moteur,
l’entretien est effectué dans des conditions extrêmement sauf indication contraires dans le Manuel d’atelier. Lors
variables. Volvo Penta ne peut qu’indiquer les risques oc- de travaux à bord du bateau, veillez particulièrement à ce
casionnés par une manipulation incorrecte lors d’un travail que les huiles, les résidus de produit de nettoyage, etc. ne
dans un atelier parfaitement équipé en respectant les mé- soient pas rejetés involontairement dans la nature avec
thodes de travail et avec les outils que nous avons testés. l’eau de cale par exemple, mais bien déposés dans des
Toutes les opérations décrites dans ce manuel et pour stations spécialement prévues à cet effet.
lesquelles des outils spéciaux Volvo Penta ont été élabo-
rés, supposent que lesdits outils sont utilisés par le per-
sonnel qui effectue la réparation. Les outils Volvo Penta Couple
sont spécialement étudiés pour des méthodes de travail
Les couples de serrage pour les assemblages importants
aussi rationnelles et sûres que possible. Il incombe par
qui doivent être serrés par clé dynamométrique sont don-
conséquent aux utilisateurs d’autres outils ou d’autres
nés dans le manuel d’atelier « Caractéristiques techni-
méthodes de travail que ceux recommandés par Volvo
ques : Couples de serrage » ainsi que dans les descrip-
Penta de se renseigner sur les risques de dommages,
tions des procédures. Tous les couples de serrage indi-
corporels ou matériels pouvant résulter de la non-utilisa-
qués concernent des filetages, des têtes de vis et des sur-
tion des outils et / ou des méthodes prescrites.
faces de contact parfaitement propres. Les couples de
Dans certains cas, des consignes de sécurité spéciales et serrage s’appliquent à des filets légèrement lubrifiés ou
des instructions d’utilisation peuvent s’appliquer aux outils secs. Si des lubrifiants, des liquides de blocage ou des
ou aux produits chimiques mentionnés dans le Manuel produits d’étanchéité sont utilisés pour le montage des
d’atelier. Ces règles devront toujours être respectées ; ce vis, leur type est indiqué dans la description du travail.
Manuel d’atelier ne contient par conséquent pas d’instruc- Pour les fixations ne comportant pas de couples de serra-
tions particulières à ce sujet. ge spécifiques, vous reporter à « Caractéristiques techni-
En prenant des précautions élémentaires et en faisant ques : Couples de serrage généraux ». Les couples de
preuve de bon sens, il est possible d’éviter la plupart des serrage généraux sont des valeurs standard ; le montage
risques impliqués par le travail. Un poste de travail propre ne nécessite pas de serrage à la clé dynamométrique.
et un moteur nettoyé éliminent de nombreux risques d’ac-
cident et de défaut de fonctionnement du moteur.
Dimension Couple
Pour les interventions qui touchent particulièrement le Nm
circuit d’alimentation, le circuit de lubrification, l’admissi-
M5 ................................................................. 6
on, le turbocompresseur, le montage des paliers et l’étan-
chéité, il est primordial d’éviter la pénétration d’impuretés M6 ............................................................... 10
ou de particules étrangères de toute sorte pour ne pas M8 ............................................................... 25
provoquer de mauvais fonctionnement ou diminuer la lon-
gévité des réparations. M10 ............................................................. 50
M12 ............................................................. 80
M14 ........................................................... 140
M16 ........................................................... 220

Groupe 30 : Circuit électrique Instructions de réparation
Outils spéciaux
3838620 3838621 3838622 999 8534
885 675
9808648 9998482 999 9324 9812519
3838620 VODIA – Assistant personnel numérique 999 8534 Câble adaptateur 4 broches pour test de
(PDA) avec carte SD. capteur
3838621 VODIA – station d’accueil. Utilisée avec le 885 675 Câble adaptateur pour test de capteur
VODIA PDA (3838620). 9808648 Outil de démontage de broche, connecteur
3838622 VODIA – câble avec connecteur. Utilisé
9998482 Indicateur pour connecteur sur l’unité de
avec la station d’accueil (3838621) sur le
commande
connecteur de communication du moteur.
999 9324 Pince à sertir
9812519 Multimètre

Conception – Fonctionnement Groupe 30 : Circuit électrique
Conception – Fonctionnement
Description du système EMS2
EMS2* est un système électronique de gestion du moteur diesel, développé par Volvo Penta qui inclut la fonction
de gestion du carburant et les fonctions de diagnostic
* EMS= « Electronic Management System » (gestion électronique du moteur).
Outils de diagnostic
Régime moteur Position d’arbre à cames
Ouverture du papillon des gaz Alarme carburant, « présence

d’eau dans carburant »
Pression / température d’huile
Pression du carburant
Pression / température d’air de
suralimentation Niveau d’huile / Niveau de liquide
Pression dans carter moteur de refroidissement
Température liquide de refroidissement Pression de refroidissement de piston
Avanceà Volume Contrôle de la

l’injection carburant soupape Wastegate
Unité de commande Commande du carburant

Le processeur du système EMS est logé dans l’unité de- La quantité de carburant injectée dans le moteur et
commande, à l’abri de l’humidité et des vibrations. l’avance à l’injection sont entièrement pilotée par module
Le processeur reçoit en permanence les informations sui- électronique, par le biais de soupapes d’injection et d’in-
vantes : jecteurs-pompes, une fois que l’unité de commande a
analysé la demande en carburant du moteur.
• Régime moteur
Cela signifie que le moteur reçoit toujours le volume cor-
• Ouverture du papillon des gaz rect de carburant dans toutes les conditions de fonction-
nement, d’où une réduction de la consommation de car-
• Pression d’huile
burant, des émissions de gaz d’échappement minimales,
• Température de l’huile
etc.
• Pression dans carter moteur
L’unité de commande pilote et contrôle les injecteur-
• Pression / température d’air de suralimentation pompepour s’assurer que le volume correct de carburant
est injecté dans chaque cylindre, puis calcule et ajuste
• Pression du carburant
l’avance à l’injection. La régulation est principalement as-
• Alarme carburant, « présence d’eau dans carburant »
surée par les capteurs de régime du moteur et par le cap-
• Position de l’arbre à cames teur combiné de pression / température d’air de surali-
mentation.
• Niveau d’huile / Niveau de liquide de refroidissement
• Pression de refroidissement de piston (D12 et D16) L’unité de commande pilote les injecteurs via un signal
électromagnétique transmis à une soupape d’injection
• Pression de liquide de refroidissement
gérée par électrovanne sur chaque injecteur.
• Pression d’eau de mer
Lorsque la soupape d’injection est ouverte, le combustible
• Température des gaz d’échappement passe à travers les trous dans les injecteurs-pompe pour
ressortir par la conduite de carburant. Dans cette phase, le
Ces informations renseignent sur les conditions de fonc- carburant n’est pas injecté dans les cylindres.
tionnement réelles et permettent au processeur de calculer Lorsque la soupape d’injection est fermée, une pression
la quantité correcte de carburant, de contrôler l’état du mo- est créée par le piston de pompe à entraînement mécani-
teur, etc. que à l’intérieur de l’injecteur-pompe. Lorsque une pres-
sion suffisante a été créée, le carburant est injecté dans le
cylindre par la buse de l’injecteur-pompe.
10

Groupe 30 : Circuit électrique Conception – Fonctionnement
La soupape d’injection s’ouvre de nouveau et la pression Démarrage sans capteur de volant

à l’intérieur de l’injecteur-pompe chute en même temps
que l’injection dans le cylindre cesse.
moteur
L’unité de commande se base sur les signaux transmis Si l’unité de commande moteur détecte que le signal du
par différents capteurs montés sur le moteur pour détermi- volant moteur n’est pas disponible, elle tente toutefois de
ner à quel moment le clapet d’injection doit être ouvert ou démarrer le moteur. L’injection sera surveillée à l’aide des
fermé. informations fournies par le capteur de position d’arbre à
cames. Cette injection ne sera pas parfaitement exacte, et
la puissance du moteur sera réduite.
Calcul de la quantité de carburant
Si le moteur démarre, le ralenti sera instable. L’unité de
La quantité de combustible injecté dans le cylindre est commande moteur ne sera pas en mesure d’effectuer
calculée par l’unité de commande. Les calculs donnent la d’équilibrage des cylindres.
durée pendant laquelle la soupape d’injection est fermée
(quand la soupape d’injection est fermée, le combustible
est injecté dans le cylindre).
Les paramètres suivants déterminent la quantité de car-
burant injecté : Équilibrage des cylindres
Au ralenti, l’unité de commande peut fournir aux cylindres
• Régime moteur demandé une quantité variée de carburant. Ceci pour assurer un
ralenti encore plus régulier. À des régimes moteur plus
• Fonctions de protection du moteur
élevés, tous les cylindres reçoivent la même quantité de
combustible.
• Température d’air de suralimentation
• Pression de l’air de suralimentation
Fonction de diagnostic
Démarrage normal Le système EMS intègre une fonction de diagnostic qui per-
met de détecter les défauts dans le moteur et les capteurs.
Les capteurs d’arbre à cames et de volant moteur fonc-
tionnent normalement. Le moteur est démarré jusqu’à ce La tâche de la fonction de diagnostic est de détecter et de
que l’unité de commande détecte que le cylindre 1 est le localiser tout défaut de fonctionnement dans le système
prochain prêt pour la phase d’injection. Le carburant est EMS, afin de protéger le moteur et d’assurer son fonction-
injecté et le moteur démarre. nement, ceci même en cas de grave dysfonctionnement.
Démarrage sans capteur d’arbre à cames Réglage du ralenti (ralenti bas)

Si l’unité de commande détecte que le signal de l’arbre à Le ralenti peut être ajusté à une valeur comprise entre :
cames n’est pas disponible, elle tente toutefois de démar- D9, D12 : 500 -750 tr / min.
rer le moteur. Quand l’unité de commande détecte une D16 : 550-800 tr / min.
coupure dans le train d’impulsions du capteur de volant,
un des cylindres est en position pour l’injection, mais
l’unité de commande moteur ne sait pas lequel. L’unité de
commande moteur devine le prochain cylindre en phase
et injecte le carburant en même temps qu’elle surveille le
régime du moteur pour vérifier s’il augmente. Si le régime
du moteur n’augmente pas, cette tentative était erronée et
l’unité de commande moteur essaie de nouveau. Il faudra
plus de temps pour démarrer le moteur, mais celui-ci dé-
marrera sans problème, en générant toutefois un code de
défaut.
11

Emplacement des composants Groupe 30 : Circuit électrique
Emplacement des commutateurs et des capteurs, D9
11, 12
10.11
1. Capteur de niveau du liquide de refroidissement

2. Capteur de pression carter d’huile
3. Bouton d’arrêt et fusibles
4. Capteur combiné, pression / température d’air de suralimentation
5. Capteur combiné, pression et température d’huile
6. Capteur de pression du carburant
7. Capteur présence d’eau dans le carburant
8. Capteur de température du liquide de refroidissement
9. Capteur de niveau d’huile (en option)
10. Unité de commande moteur
11. Capteur de position de l’arbre à cames
12. Capteur de position et de vitesse du volant moteur
12

Groupe 30 : Circuit électrique Emplacement des composants

2. Relais
8. Capteur de pression / température d’huile
8. Commutateur, niveau de liquide de refroidissement
11. Capteur de refroidissement de piston
13

Emplacement des composants Groupe 30 : Circuit électrique
1. Commutateur de refroidissement de piston

3. Bouton d’arrêt AUX
7. Capteur de pression d’eau de mer
9. Capteur de température / niveau d’huile
10. Capteur de pression d’huile
11. Commutateur, niveau de liquide de refroidissement
13. Capteur de pression de liquide de refroidissement
14

Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants
Description des composants
Bouton d’arrêt AUX

Un bouton d’arrêt AUX est placé en haut sur le côté gau-
che du moteur. Si le bouton d’arrêt AUX est appuyé, le
moteur s’arrêtera du fait que l’alimentation en tension à
l’unité de commande du moteur est coupée.
Electrovannes, marche avant –

inversion (T)
Les électrovannes pour le changement de marche sont
logées dans l’inverseur.
Ces vannes sont de type ON / OFF (M / A), ce qui permet à
l’huile d’actionner le plateau d’embrayage approprié lors-
qu’une vanne est ouverte (ON).
Quand une pression d’huile suffisante est obtenue, l’em-
brayage est actionné (la pression d’huile augmente pro-
gressivement pour assurer un enclenchement en sou-
plesse).
Dans la position OFF, l’huile dans l’embrayage est vidé et
l’inverseur passe en position point mort.
Electrovanne, trolling (U)

Cette électrovanne est implantée sur l’inverseur. Elle
s’ouvre progressivement et laisse passer l’huile dans la
valve trolling, proportionnellement à la position de la com-
mande de trolling.
15

Description des composants Groupe 30 : Circuit électrique
Capteur, pression d’huile,

température d’huile, inverseur (V)
La pression d’huile et la température d’huile sont enregis-
trées à l’aide d’un capteur combiné placé sur l’inverseur.
Le capteur de température se compose d’une résistance
non linéaire, laquelle varie avec la température dans l’in-
verseur. La résistance chute proportionnellement à l’élé-
vation de la température de l’huile.
Le signal de sortie du capteur de pression est un signal
de tension proportionnel à la pression d’huile dans l’in-
verseur.
Le PCU alimente le capteur avec une tension de référen-
ce de 5 volt.
Démarreur
Le démarreur est monté dans le carter du volant moteur,
sur le côté droit du moteur. Le relais de démarreur est
connecté entre le plus de la batterie et l’unité de comman-
de du moteur. Quand le relais doit être activé durant la sé-
quence de démarrage, l’unité de commande du moteur
modifie la tension de la sortie.
L’électrovanne du démarreur est actionnée via le relais
du démarreur, lequel est activé quand la clé de contact
est placée en position III.
Le relais de démarreur (1) est monté du côté de l’électro-
vanne du démarreur.
Si aucun module de puissance n’est installé, un relais de
premier démarrage est aussi inclus dans le circuit du dé-
marreur. Il est placé sous le boîtier en plastique à côté du
bouton d’arrêt.
1
Protection contre les surchauffes
Le circuit du démarreur est coupé automatiquement après
30 secondes, afin de protéger ce dernier contre les ris-
ques de surchauffe. Laisser refroidir le démarreur au
moins cinq minutes (si possible) avant d’essayer de dé-
marrer de nouveau.
Alternateur 24 V – 80 A, 12 V – 115 A
L’alternateur est entraîné par courroie et il est placé sur la
face avant du moteur, sur la gauche.
16

Injecteur-pompe
Les injecteurs-pompe sont logés dans la culasse, sous le
cache-soupapes.
La quantité de carburant injectée dans le moteur et
l’avance à l’injection sont entièrement pilotée par module
électronique, par le biais de soupapes d’injection et d’in-
jecteurs-pompe. Cela signifie que le moteur reçoit tou-
jours le volume correct de carburant dans toutes les con-
ditions de fonctionnement, d’où une réduction de la con-
sommation de carburant, des émissions de gaz d’échap-
pement minimales, etc.
Commutateur de refroidissement
de piston (D12, D16)
Une soupape montée sur le support de filtre à huile qui
ouvre ou qui bloque l’accès de l’huile pour refroidir le pis-
ton, en fonction de la pression d’huile. Si la pression
d’huile est inférieure à 240 kPa, la soupape coupe l’ali-
mentation en huile au refroidissement de piston.
La pression de refroidissement du piston est contrôlée par
un commutateur de pression. Le signal de sortie du com-
mutateur de pression peut uniquement avoir deux posi-
tions distinctes ON / OFF (M / A), de la même manière
qu’une sortie de relais. L’unité de commande du moteur
alimente le commutateur en courant. Une valeur de pres-
sion limite prédéfinie de 150 kPa détermine à quel mo-
ment il commute. Le commutateur s’ouvre quand la pres-
sion dépasse cette valeur.
Au ralenti, le commutateur peut être fermé sans générer
de code de défaut.
Capteur, pression de carburant

Le capteur mesure la pression de carburant et il est placé
sur le support de filtre à carburant. Il s’agit d’un capteur
actif, autrement dit, il doit être alimenté en tension 5 V
pour fonctionner. Le capteur fournit un signal de sortie
dont la tension est proportionnelle à la pression mesurée
par celui-ci.
17

Capteur de température du liquide

de refroidissement
Ce capteur est implanté sur le côté gauche de la culasse.
Le capteur est une résistance non linéaire qui varie avec
la température du liquide de refroidissement. La résistan-
ce chute proportionnellement à l’élévation de température
du liquide de refroidissement.
D9/D12
Capteur, pression d’air /
température d’air de
suralimentation
La pression d’air et la température d’air de suralimenta-
tion sont enregistrées à l’aide d’un capteur combiné placé
dans la tubulure d’admission.
L’unité de commande moteur alimente le capteur avec
une tension de référence de 5 volt.
Le capteur de pression d’air de suralimentation mesure
la pression d’air absolue, laquelle est la somme de la
pression d’air de suralimentation et de la pression atmos-
phérique. (300 kPa correspond à une pression de surali-
mentation de 200 kPa quand la pression atmosphérique
D16 est de 100 kPa).
Le capteur fournit un signal de tension proportionnel à la
pression d’air absolue.
Le capteur de température de l’air de suralimentation
est une résistance non linéaire qui varie avec la tempéra-
ture de l’air de suralimentation. La résistance chute pro-
portionnellement à l’élévation de température.
Soupape de décharge Wastegate

Le moteur est doté d’un turbocompresseur avec soupape
de décharge Wastegate. Cette soupape Wastegate est si-
tuée sous le capot de protection du relais. La soupape de
décharge Wastegate commande la quantité de débit de
gaz d’échappement autorisée à passer à travers la turbi-
ne d’échappement. La pression d’air captée dans la tubu-
lure d’admission est utilisée pour commander le degré
d’ouverture de la soupape Wastegate.
18

Capteur de pression d’huile /

température d’huile (moteur)
La pression et la température d’huile sont mesurées à
l’aide d’un capteur combiné.
L’unité de commande du moteur alimente le témoin en
courant de 5 V.
Le capteur est monté sur le support de filtre à huile et me-
sure la pression dans la canalisation d’huile principale.
Le capteur de température d’huile se compose d’une ré-
sistance non linéaire, laquelle varie avec la température
de l’huile du moteur.
La résistance chute proportionnellement à l’élévation de
la température de l’huile.
Le signal de pression fournit un signal de sortie dont la
tension est proportionnelle à la pression mesurée par le
capteur.
Capteur, position de l’arbre à

cames
Le capteur de position d’arbre à cames est placé plus vers
l’arrière, sur la droite du moteur et il est identique au cap-
teur de régime moteur.
Il s’agit d’un capteur inductif. Le capteur « lit » une roue
dentée comprenant sept crans (six d’entre eux ayant un
espacement égal) et montée sur l’arbre à cames. Les im-
pulsions du capteur de position de l’arbre à cames trans-
mettent des informations sur le prochain cylindre à ali-
menter à l’unité de commande.
Capteur, régime moteur

(volant moteur)
Ce capteur se trouve au-dessus du carter du volant mo-
teur. Il est identique au capteur de position de l’arbre à ca-
mes.
Il s’agit d’un capteur inductif. Il enregistre l’angle et la vi-
tesse du vilebrequin à l’aide de rainures usinées sur le
volant moteur. Le signal est transmit à l’unité de comman-
de, laquelle calcule l’avance à l’injection et la quantité de
carburant injectée.
Relais d’arrêt externe

Les moteurs D9, D12D-B MP et D16 sont équipés d’un re-
lais qui peut être commandé à distance par un équipe-
ment tiers, par exemple un système d’extinction d’incen-
die. Les moteurs sont arrêtés individuellement lorsque le
relais est sous tension.
N.B. Laissez le connecteur d’arrêt externe débranché si la
fonction n’est pas utilisée.
Codes de défaut apparaissant sur VODIA quand le relais
d’arrêt externe est activé :
MID 128, PPID 6, FMI 11
19

Unité de commande moteur

L’unité de commande pilote et contrôle les injecteurs-pom-
pe pour s’assurer que le volume correct de carburant est
injecté dans chaque cylindre. De plus, elle calcule est règle
l’avance à l’injection. La régulation est principalement as-
surée par les capteurs de régime du moteur et par le cap-
teur combiné de pression / de température d’air de surali-
mentation.
Le processeur du système EMS est logé dans l’unité de
commande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.
Le processeur reçoit en permanence les informations sui-
vantes :
● Régime moteur
● Ouverture du papillon
● Pression d’huile
● Température d’huile
● Pression dans carter moteur
● Pression / température d’air de suralimentation
● Pression du carburant
● Alarme carburant, « présence d’eau dans carburant »
● Position d’arbre à cames
● Niveau d’huile / Niveau de liquide de refroidissement
● Température de liquide de refroidissement
Ces informations renseignent sur les conditions de fonc-

tionnement réelles et permettent au processeur de calculer
la quantité correcte de carburant, de contrôler l’état du mo-
teur, etc.
Capteur, pression dans carter

moteur
Le capteur est implanté sur boîtier de vanne.
Le capteur fournit un signal de sortie dont la tension est
proportionnelle à la pression mesurée par celui-ci.
L’unité de commande du moteur alimente le témoin en
courant de 5 V.
Commutateur, niveau d’huile de

lubrification (option) (D9, D12)
Le commutateur est placé du côté gauche du carter d’huile.
20

Capteur, température / niveau

d’huile (D16)
Le capteur est logé dans le carter d’huile.
La tâche de ce capteur est de détecter si le niveau d’huile
est insuffisant. Un courant est transmis au capteur et la
tension mesurée à travers ce dernier est proportionnelle
au niveau d’huile. Un signal d’alarme est transmit lorsque
le niveau est trop bas. Le capteur de température se com-
pose d’une résistance non linéaire, dépendante de la
température du corps de la résistance. La résistance chu-
te proportionnellement à l’élévation de la température.
Le commutateur peut avoir deux états, ON / OFF (M / A).

Lorsque le niveau d’huile est correct, le commutateur est
sur ON et un courant alimente l’unité de commande du
moteur.
Commutateur, niveau du liquide

de refroidissement
Le commutateur est placé sous le vase d’expansion du
réfrigérant.
Le commutateur peut avoir deux états, ON / OFF (M / A).
Lorsque le niveau du liquide de refroidissement est cor-
rect, le commutateur est sur ON et un courant alimente
l’unité de commande du moteur.
Commutateur, présence d’eau

dans le carburant, filtre à
carburant secondaire
Un commutateur est placé dans le séparateur placé sous
le filtre à carburant secondaire. Sa fonction est de détecter
la présence d’eau dans le carburant.
Le commutateur se compose de deux broches en cuivre,
entre lesquelles la résistance est mesurée. Quand la ré-
sistance chute en-dessous de la valeur limite (ce qui indi-
que la présence d’eau dans le carburant), un signal
d’alarme est transmis à l’unité de commande moteur.
21

Instructions de réparation
Conseils d’ordre général lors

d’intervention sur les moteurs
Respectez les consignes suivantes afin d’éviter toute ● Mettre hors tension à l’aide des interrupteurs princi-
détérioration de l’unité de commande moteur et des paux ou débrancher la batterie lors de charge rapide
autres composants électroniques. des batteries.
N.B. Lors de charge normale d’entretien, il n’est pas
IMPORTANT ! Le contact doit être coupé et le sys- nécessaire de couper la tension à l’aide des interrup-
tème doit être mis hors tension quand les connecteurs principaux.
teurs de l’unité de commande du moteur sont bran-
chés ou débranchés. ● Utilisez uniquement des batteries pour faciliter le dé-
marrage. Un système d’aide au démarrage peut pro-
● Ne jamais mettre hors tension à l’aide des interrup- voquer une haute tension qui risque d’endommager
teurs principaux lorsque le moteur tourne. l’unité de commande et les autres composants électro-
niques.
● Ne débranchez jamais un câble de batterie lorsque le
moteur tourne. ● Si un connecteur est débranché d’un capteur, atten-
tion de ne pas exposer les broches à de l’huile, de
l’eau ou des salissures.
Soudage électrique
IMPORTANT ! Débrancher tous les connecteurs de
l’unité decommande du moteur, avant toute interven-
tion de soudage électrique.
IMPORTANT ! Couper l’alimentation électrique au

moteur avant de débrancher le connecteur de l’uni-
té de commande.
Mettre hors tension à l’aide de(s) interrupteur(s) principal

(aux). Débranchez ensuite toutes les connexions de l’al-
ternateur.
Débrancher le connecteur de l’unité de commande mo-
teur et de l’unité d’alimentation en courant.
Prière de vous reporter aux instructions détaillées dans le
« Manuel d’atelier, Groupes 21-26, Unité de commande,
échange ».
Fixez la prise de masse de l’appareil de soudage sur le
composant à souder, le plus prêt possible du point de
soudage. Ne raccordez jamais la prise de masse au mo-
teur ou de telle manière que le courant puisse passer par
un palier.
IMPORTANT ! Lorsque la soudure est terminée, re-

montez dans l’ordre correct les composants dé-
branchés (câbles d’alternateur et de batterie).
22

Recherche de pannes sur les Problèmes de contact

Un contact intermittent ou des défauts se répétant de ma-
câbles et les connecteurs nière temporaire peuvent être difficiles à détecter. Ils sont
souvent engendrés par l’oxydation, les vibrations ou des
Outils spéciaux : 9812519, 999 8482 câbles mal connectés.
Effectuez une inspection visuelle de tous L’usure est une autre cause de problèmes. Pour ces rai-
sons, évitez de débrancher un connecteur sauf si cela est
les connecteurs indispensable.
Contrôlez les points suivants : D’autres problèmes de contact peuvent être dus à des bro-
z Vérifiez que les contacts des connecteurs ne sont pas ches, des prises ou des connecteurs endommagés, etc.
oxydés. Secouez les câbles et tirez sur les connecteurs pendant la
z Vérifiez le bon état des bornes (corrosion, délogées, mesure pour vérifier si le câble est endommagé.
déformées ou étirées) et que le câble est correctement
relié à la borne.
● Contrôler que le connecteur présente un bon contact
mécanique. Utiliser une broche libre pour ce test. Résistance de contact et oxydation
IMPORTANT ! Les connecteurs multi-broches La résistance dans les connecteurs, les câbles et les jonc-
de l’unité de commande moteur doivent unique- tions doit être proche de 0 Ω. Une certaine résistance ap-
ment être contrôlés avec la jauge 999 8482. paraît toutefois. Elle est due à l’oxydation des connec-
teurs.
● Insérer délicatement la jauge 999 8482 dans le con-
necteur multibroche. Faire entrer et sortir la jauge plu- Si cette résistance est trop élevée, elle provoque des dys-
sieurs fois du connecteur et vérifier que la borne agrip- fonctionnements. La tolérance de la résistance avant l’ap-
pe l’outil. Si la borne n’agrippe pas l’outil, ou s’elle parition de dysfonctionnements dépend de la charge du
semble lâche, remplacer les broches de connexion. circuit.
Vous reporter au chapitre « Raccordement de câbles
électriques pour connecteur multibroches ». Contrôler
le second dispositif de verrouillage sur le connecteur.
Circuit coupé
Des câbles et des connecteurs usés par frottement, en-
dommagés et donc mal serrés, peuvent être des causes
possibles.
Utiliser le schéma de câblage pour vérifier les faisceaux
de câble appartenant à la fonction en question. Commen-
cer par le faisceau de câble le plus probable sur le circuit.
Contrôlez les points suivants :

● Débranchez le connecteur concerné à chaque extré-
mité du faisceau électrique.
● Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-
tance entre les extrémités du câble.
Valeur nominale proche de 0 Ω.
● Dans la mesure du possible, secouez les câbles et ti-
rez sur les connecteurs pendant la mesure pour véri-
● Dans la mesure du possible, secouez les câbles et ti- fier si le faisceau électrique est endommagé.
rez sur les connecteurs pendant la mesure pour véri- ● Si le problème ne peut pas être localisé, contrôler le
fier si le faisceau électrique est endommagé. prochaine faisceau de câbles sur le schéma.
● Vérifiez que les câbles ne sont pas endommagés. Évi-
tez de former un rayon de courbe serré près des con-
necteurs lors de la fixation des câbles.
● Vérifier le second dispositif de verrouillage.
23

Raccordement de câbles
électriques pour connecteurs
Outils spéciaux : 9808648, 999 9324
Kit de réparation : 107 8054
1
teur ou du module de puissance , se référer à la section
« Unité de commande, changement ».
Démonter le connecteur pour accéder au conducteur relié
à la broche à remplacer.
2
Desserrer l’étrier de broche.
3
Déposer la broche avec l’outil 9808648.
N.B. Retirer uniquement un broche à la fois.
4
Sectionner le fil et la broche à remplacer. Raccorder le câ-
ble avec le nouveau à l’aide du kit de réparation 10.78054.
Utiliser la pince à sertir 9999324.
5
Chauffer délicatement la jointure avec un appareil à air
chaud, pour rétreindre la gaine isolante et assurer une
parfaite étanchéité.
24

6
Remonter la broche à sa place dans le connecteur, avant
de retirer l’autre broche, dans le cas de remplacement de
plusieurs broches. Vérifier que la languette de verrouilla-
ge bloque la broche dans le connecteur.
7
Fixer les câbles avec l’isolation et les attaches dans le
connecteur, dans le sens inverse au démontage.
8
Remonter le connecteur dans le sens inverse au démon-
tage.
9
S’assurer que le connecteur et la connexion sur l’unité de
commande moteur ou sur le module de puissance sont
propres et secs.
10
Remonter le connecteur multibroches. Vous référer à la
section « Unité de commande, échange » pour les con-
seils d’assemblage du connecteur.
11
Démarrer le moteur et vérifier minutieusement qu’aucun
code de défaut n’apparaît.
Recherche de pannes sur le

démarreur et les enroulements
Outils spéciaux : Multimètre 981 2519
Généralités
Si la tension de batterie descend au-dessous de 24,7 V,
mesurée sur la batterie, le démarreur n’aura pas la possi-
bilité de lancer le moteur à la vitesse normale.
Contrôle de l’alimentation
1
Contrôler que la tension de la batterie est d’au moins
30 24,7 V, déchargée, ceci en mesurant les bornes de la bat-
terie avec le multimètre 981 2519.
Effectuer aussi une mesure sur le démarreur. La différen-
31 ce de tension entre ces deux mesures doit être minime.
2
Mettre sous tension avec l’interrupteur principal.
3
Vérifier que la tension entre les positions 30 et 31 sur le dé-
marreur est la même que la tension de la batterie.
25

Lors de remplacement d’unité de commande :

Programmation de l’unité de Programmation d’une unité de
commande commande vierge
Important!
Le numéro de châssis ou le numéro de série doit être Lorsqu’une unité de commande vierge est installée, dans
disponible pour permettre le téléchargement du logiciel. laquelle aucun logiciel n’a été programmé, l’unité de com-
Mesure à prendre : mande devra être programmée. Si la nouvelle unité de com-
mande remplace une unité en place, les unités de comman-
1. de doivent porter le même numéro de référence. Si les uni-
Connectez-vous au site Web de Volvo Penta Partner tés de commande n’ont pas le même numéro de référence,
Network, http://www.vppn.com il ne sera pas possible de programmer la nouvelle unité
avant d’avoir commandé un « kit de conversion » à Volvo
2 Penta. Si les unités de commande ont le même numéro de
Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche. référence, la nouvelle unité de commande pourra être pro-
grammée sans problème. Vous reporter à « Programmation
3 de l’unité de commande ». Si les numéros de référence ne
Sélectionnez « Programmation ECU » dans le menu de sont pas identiques, procéder comme suit :
gauche.
4 1
Suivez les instructions sous « Téléchargement de logiciel ». Veillez à avoir les deux numéros de référence sous la
Choisissez les unités de commande à reprogrammer et main.
cliquez sur le bouton « Télécharger » (Download). Le
logiciel des unités de commande concernées est à présent
2
téléchargé dans le PDA (Assistant personnel numérique).
Connectez-vous au site Web de Volvo Penta Partner
5 Network :
Vérifier sous « Paramètres », « Information logiciel » dans http://www.vppn.com
VODIA que le logiciel a bien été téléchargé.
6 3
Connectez l’outil VODIA au moteur (unité de commande) Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche.
à programmer.
7 4
Sélectionnez « Moteur avec montage et équipement » Sélectionnez « Kit de conversion » dans le menu de gau-
dans le menu VODIA. Sélectionnez « MID 128 Unité de che. Une nouvelle page, « Kit de conversion / Kit d’acces-
commande, programmation ». VODIA vous guide tout au soires » apparaît.
long du processus de programmation.
8 5
La programmation doit être rapportée à Volvo, au plus tard Cliquez sur le texte « Kits de conversion disponibles »,
dans les 28 jours. Connectez-vous au site Web de Volvo lequel apparaît en caractères gras. Suivez les instructions
Penta Partner Network, http://www.vppn.com décrites dans la fenêtre.
9
Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche. 7
Retournez à la page « Kit de conversion / Kit d’accessoi-
10 res » et suivez les instructions pour commander un nou-
Sélectionnez « Rapporter logiciel » dans le menu de veau « kit de conversion ».
gauche.
8
11
Suivez les instructions sous « Rapporter logiciel / paramè- Le système informatique de Volvo Penta est à présent
tre ». Cliquez sur « Rapporter logiciel / paramètre ». mise à jour. Prière de patienter une à deux minutes pour
recevoir une confirmation.
9
La programmation de l’unité de commande peut commen-
cer. Vous reporter à « Programmation de l’unité de com-
mande ».
26

Groupe 30 : Circuit électrique Défauts de fonctionnement
Défauts de fonctionnement
Informations relatives aux

codes d’anomalie
● MID (« Message Identification Description ») : ● SID (« Subsystem Identification Description ») :
Le MID est un nombre qui désigne l’unité de comman- Le SID est un nombre qui désigne un composant
de qui a transmis le message du code d’anomalie. (ex. auquel renvoie le code d’anomalie (ex. compte-tours).
unité de commande moteur).
● PSID (« Proprietary SID ») :
● PID (« Parameter Identification Description ») : Même description que pour le SID, mais il s’agit ici
Le PID est un nombre qui désigne un paramètre (va- d’un composant spécifique Volvo.
leur) auquel renvoie le code d’anomalie (ex. pression
● FMI (« Failure Mode Identifier ») :
d’huile).
Le FMI indique le type d’anomalie (voir le tableau FMI
● PPID (« Proprietary PID ») : ci-dessous).
Même description que pour le PID, mais il s’agit ici
d’un paramètre spécifique Volvo.
Tableau FMI
Norme SAE
FMI Texte à l’écran Texte SAE
0 « Valeur trop élevée » Donnée correcte, mais supérieure à la plage de service normale
1 « Valeur trop faible » Donnée correcte, mais inférieure à la plage de service normale
2 « Donnée erronée » Donnée intermittente ou erronée
3 « Défaut électrique » Tension anormalement élevée ou court-circuit vers une
tension supérieure
4 « Défaut électrique » Tension anormalement basse ou court-circuit vers une
tension inférieure
5 « Défaut électrique » Courant inférieur à la valeur normale ou circuit coupé
6 « Défaut électrique » Courant anormalement élevé ou court-circuit vers le négatif
de la batterie
7 « Défaut mécanique » Réponse erronée d’un système mécanique
8 « Défaut électrique ou mécanique » Fréquence, largeur d’impulsion ou période anormales
9 « Défaut de communication » Fréquence de mise à jour anormale
10 « Défaut mécanique ou électrique » Variations anormalement grandes
11 « Défaut inconnu » Défaut non identifié
12 « Défaut d’un composant » Unité ou composant défectueux
13 « Réglage incorrect » Les valeurs d’étalonnage sont hors tolérances
14 « Défaut inconnu » Instructions spéciales
15 « Défaut inconnu » Réservé pour une utilisation ultérieure
27

Défauts de fonctionnement Groupe 30 : Circuit électrique
Données spécifiques Volvo pour les injecteurs

(MID 128, SID 1-6)
FMI Aide
2 Court-circuit de tension de batterie, injecteur-pompe côté haute tension
3 Court-circuit de tension de batterie, injecteur-pompe côté basse tension
4 Court-circuit à borne négative de batterie, injecteur-pompe côté basse ou haute tension
5 Discontinuité sur circuit injecteur-pompe
N.B.
Observez les points suivants, avant de poursuivre

N.B. Certains codes d’anomalie deviennent inac-
la recherche de pannes, de manière à éviter de
tifs quand le moteur est arrêté. Démarrez le moteur
remplacer des capteurs en bon état :
pour vérifier si le code d’anomalie est toujours
● S’il y a un code de défaut actif / inactif. inactif lorsque le moteur tourne.
Débrancher le connecteur du capteur. Vérifiez ● Après une intervention sur un connecteur
qu’il n’y pas de traces d’oxydation et que les bro- Rebranchez le connecteur*. Vérifiez que le code
ches du connecteur sont intactes. d’anomalie est inactif.
En cas de défaut, veuillez vous reporter aux ins- Si le défaut persiste, effectuez une mesure de con-
tructions du chapitre « Recherche de pannes sur trôle des câbles et des capteurs selon les instruc-
les câbles et les connecteurs ». tions.
* N.B. Ne graissez pas le connecteur.
28

Groupe 30 : Circuit électrique Défauts de fonctionnement
Réseau Recherche manuelle de

Le système possède deux types de bus de communication. pannes sur les câbles de bus
CAN Outils spéciaux : Multimètre 9812519
Les noeuds de réseau sont interconnectés par bus de

données CAN. Le CAN (Controller Area Network) est une IMPORTANT ! Mettre le système hors tension avant
norme industrielle utilisée dans les systèmes distribués. de débrancher les câbles.
Le bus CAN se compose d’une paire de conducteurs en
cuivre torsadés de 30 spires par mètre. Les nœuds com- Utilisez le multimètre 9812519 pour contrôler les câbles
muniquent sur le bus CAN ; ensemble, ils forment un ré- de bus. Les fils des câbles de bus ne doivent pas être en
seau, échangent des informations et des mesures. contact entre eux. Pour vérifier cela, débrancher un câble
de bus aux deux extrémités et mesurer la la résistance
Le bus CAN est un bus série et, de plus, le bus de com-
entre les broches. Le multimètre doit afficher une résistan-
mande primaire.
ce infinie entre toutes les broches. Si la résistance est en-
dessous de l’infini, vous avez détecté un défaut.
J1587 Il peut s’avérer difficile de contrôler s’il y a un défaut de
Le bus de communication J1587 est utilisé comme bus de câble sur le câble de bus, lorsque ce dernier est monté
réserve et aussi pour les accessoires et les diagnostics. sur le moteur. Pour cette raison, toujours inclure des câ-
bles bus de rallonge contrôlés avec votre matériel de re-
C’est un bus série conforme à la norme SAE J1708. cherche des pannes.
Brancher le câble de rallonge à l’une des extrémités du
câble sur le bateau et le ramener à l’autre extrémité, pour
pouvoir contrôler individuellement chaque conducteur. À
présent, vous pouvez contrôler toutes les broches.
Mesure des câbles du moteur

Deux types de mesures sont effectués sur le faisceau de
câbles du moteur, la mesure de la résistance et celle de la
tension.
Ces mesures permettent de vérifier que les câbles ne sont
pas ni coupés, ni en court-circuit.
En cas de coupure, la résistance est égale à l’infini ; en
cas de court-circuit, elle est presque nulle. Les résistan-
ces indiquées dans le Manuel d’atelier sont approximati-
ves ; elles doivent être considérées comme des valeurs
indicatives.
N.B.
Lorsque de la mesure de la résistance, arrêter le mo-
teur et mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur
principal sur 0 ; le système doit être déconnecté de la
tension système. Dans tout autre cas, la valeur de ré-
sistance erronée peut être mesurée.
Toutes les mesures de la résistance se font à une tempé-
rature ambiante de +20 °C (68 °F) et sur un moteur froid.
29

Défauts de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Circuit électrique
MID 128, PID 20

Pression de liquide de refroidissement
MID 128 : Unité de commande

moteur
Code d’anomalie
FMI 1 : La valeur du témoin est valide mais elle est en-
dessous de la plage de service normale.
FMI 3 : La tension est supérieure à la valeur normale ou
est en court-circuit avec une tension supérieure.
FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur normale ou il y
a un circuit ouvert.
FMI Explication du code d’anomalie

1 Pression de liquide de refroidissement
insuffisante
3, 5 Capteur défectueux /
Circuit du capteur défectueux
Indication de panne
FMI 1 : Une lampe rouge clignote sur l’écran
d’alarme + alarme sonore.
FMI 3, 5 : Aucun
Symptôme
FMI 1 Puissance du moteur réduite.
FMI 3, 5 Aucun.
Description du circuit
Le capteur est de type actif, autrement dit, il doit être ali-
menté en tension pour fonctionner. La broche 17 sur le
Pression de connecteur B de l’unité de commande du moteur (EMS2),
liquide de alimente la broche 1 du capteur avec une tension de fonc-
refroidissement tionnement de 5 V. La broche 4 du capteur est reliée au
négatif de la batterie via la broche 18 sur l’unité de com-
mande du moteur (EMS2). Le signal de sortie du capteur
de pression de liquide de refroidissement (broche 2 sur le
EMS2 capteur à broche 20 sur l’EMS2) est un signal de tension
proportionnel à la pression du liquide de refroidissement.
Le signal de sortie est linéaire au sein de la plage de ser-
vice des capteurs.
30

Groupe 30 : Circuit électrique Défauts de fonctionnement, MID 128
Localisation de panne FMI 5 Le courant est inférieur à la valeur

normale ou alors il y a une discontinuité
FMI 1 Pression de liquide de sur le circuit
refroidissement insuffisante Condition de panne
Condition de panne La tension sur la broche B20 de l’unité de commande du
La pression de liquide de refroidissement est inférieure à moteur, est inférieure à 0,07 V.
la valeur définie pour le paramètre de protection du mo-
teur. (Pour les paramètres, voir la cartographie des varia-
bles importantes du moteur.) Cause probable
● Discontinuité sur le câble d’alimentation en 5 V du
capteur.
Mesure préconisée
● Circuit ouvert sur le câble de signal du capteur.
1. Contrôler le niveau et et la qualité du liquide
de refroidissement. ● Court-circuit entre le câble de signal du capteur et
le négatif de la batterie au capteur de pression de li-
2. Vérifier qu’il n’y a pas de fuites de liquide de quide de refroidissement.
refroidissement.
● Capteur défectueux.
3. Contrôler la pompe de circulation de liquide de
refroidissement.
4. Contrôler le capteur, ceci en mesurant la Mesure préconisée
pression du liquide de refroidissement. 1. Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur
et EMS2.
2. Contrôler la pression de contact des prises 17 et
FMI 3 Une tension anormalement élevée 20 dans le connecteur B du moteur.
ou un court-circuit à la tension 3. Contrôler le capteur.
supérieure ont été détectés
Condition de panne
La tension sur la broche B20 de l’unité de commande du
moteur dépasse 4,95 V.
Cause probable
● Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.
● Court-circuit entre le câble de signal et l’alimentation
5 V ou tension de batterie au capteur de pression de
liquide de refroidissement.
Mesure préconisée
1. Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur
et EMS2.
2. Contrôler la pression de contact de la prise 18 dans
le connecteur B du moteur.
3. Contrôler le capteur.
31

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 9998534/885675
Câble d’alimentation
1
N.B. Couper le contact.
2
Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câble
adaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unité
de commande du moteur.
3
À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure de la
tension
4
N.B. Mettre le contact.
Points de mesure Valeur nominale

1–4 U≈5V
Câble négatif
1
N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.
2
Débrancher le connecteur du capteur
3
Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 au
connecteur du faisceau de câbles relié à l’unité de com-
mande du moteur.
4
Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance
sur l’unité de commande moteur.

4 – Négatif de la batterie R≈0Ω
32

Câble de signal
W 1
2
3
mande du moteur.
4

2–4 R ≈ 80-120 kΩ
N.B. La mesure doit permettre d’éliminer tout court-circuit

ou coupure sur le câble de l’unité de commande moteur.
33

Contrôle du capteur de pression du

liquide de refroidissement
1
2
3
Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entre
le capteur et l’unité de commande du moteur.
4
tension
5
Mettre le contact.

2–4 U ≈ 0,5 V
Caractéristiques du composant
Plage de fonctionnement .................. 0-3 bar = 0-300 kPa.
Tension d’alimentation .............................. 5,00 ±0,25 VDC
Tension de sortie nominale à 25 °C (77 °F) et tension

d’alimentation 5,00 VDC :
0,5 VDC à ....................................................... 0 bar (0 kPa)
4,5 VDC à ................................................... 3 bar (300 kPa)
34

MID 128, PID 94

Pression du carburant

moteur
Code d’anomalie
FMI 1 : La valeur du capteur est correcte mais elle est in-
férieure à la plage de fonctionnement normale.
FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur normale ou sur
un circuit ouvert.

1 Pression de carburant insuffisante
Indication de panne
FMI 1: Une lampe rouge clignote sur l’écran
FMI 3, 5: Aucun.
Symptôme
Aucune
Connecteur B Le capteur de pression de carburant est un capteur actif,
autrement dit, il doit être alimenté en tension pour fonc-
(Gris)
tionner.
L’unité de commande du moteur, connecteur B, broche 17,
alimente le capteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4
du capteur est reliée au négatif de la batterie via la broche
18 de l’unité de commande du moteur.
Le signal de sortie du capteur de pression (broche 2 sur
le capteur à broche 16 sur l’unité de commande) est un
signal de tension proportionnel à la pression du carburant
mesurée par le capteur. Le signal de sortie est linéaire au
sein de la plage de service des capteurs.
35

Recherche de pannes FMI 3: Une tension anormalement élevée

ou un court-circuit avec une tension
supérieure ont été détectées
FMI 1: Pression de carburant insuffisante Conditions générant un code de défaut
Conditions générant un code de défaut La tension sur la broche B 16 de l’unité de commande du
La pression de carburant est fonction du régime moteur.
La pression de carburant est inférieure à la valeur définie
pour le paramètre de protection du moteur. (Pour les pa- Cause probable
ramètres, voir la cartographie des variables importantes ● Court-circuit entre le câble de signal du capteur et le
du moteur.) câble d’alimentation 5 V ou la tension à la batterie.
Mesure préconisée ● Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.

1
Vérifier le niveau de carburant. Mesure préconisée
1
2 Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et
Ouvrir les robinets de carburant et vérifier minutieusement l’unité de commande moteur.
l’étanchéité.
2
3 Contrôler la pression de contact de la prise 18 dans le
Vérifier que les flexibles de carburant ne sont ni écrasés, connecteur B du moteur.
ni déformés.
3
4
Contrôler le capteur.
Remplacer les filtres à carburant (filtres primaire et secon-
daire).
5
FMI 5: Le courant est inférieur à la valeur
Contrôler la sonde en vérifiant la pression du carburant. normale ou il y a un circuit ouvert
Conditions générant un code de défaut
6 La tension sur la broche 16 de l’unité de commande du
Contrôler le clapet de trop-plein et le remplacer si besoin moteur, est inférieure à 0,07 V.
est.
Cause probable
7
Contrôler la pompe d’alimentation. ● Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V
● Circuit coupé sur le câble de signal.
● Court-circuit entre le câble de signal du capteur et le
câble négatif de la batterie.
Mesure préconisée
1
Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et
l’unité de commande moteur.
2
Contrôler la pression de contact des prises 16 et 17 dans
3
36

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble négatif
1
2
adaptateur 999 853 4 ou 885675 au connecteur du fais-
ceau de câbles de l’unité de commande moteur.
3

4 – Négatif de la batterie* R≈0Ω
* N.B. Négatif de la batterie (-) sur l’alternateur ou le démarreur.
Câble de signal
1
N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur princi-
pal.
2
3

2 – Négatif de la batterie* R ≈ 80-120 kΩ
La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuité sur le
câble de l’unité de commande du moteur.
37

1
N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.
2
adaptateur 999 853 4 ou 885675 entre le capteur et l’unité
de commande moteur.
3
Tournez la clé de contact en position I (conduite).
4
Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la tension.

1–4 U≈5 V
38

Contrôle du capteur de pression de

carburant
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
1
2
de commande moteur.
3
4

2–4 U ≈ 0,5 V
Tension de sortie, V
Plage de fonctionnement ..... 0-700 kPa (0-7 bar / 0-101,5 Psi)

0,5 VDC à ........................................... 0 kPa (0 bar / 0 Psi)*
4,5 VDC à ................................ 700 kPa (7 bar / 101,5 Psi)*
* N.B. A la pression atmosphérique normale.
Pression du carburant, kPa
39

MID 128, PID 97

Présence d’eau dans le carburant

moteur
Code d’anomalie
FMI 0 : La valeur est valide mais elle dépasse la
plage de service normale.
FMI 3 : Une tension anormalement élevée ou un court-
circuit avec une tension supérieure ont été détec-
tées.

0 Présence d’eau dans le carburant
3 Capteur défectueux /
circuit de commutateur défectueux
Indication de panne
FMI 0 : Une lampe rouge clignote sur l’écran d’état
D9, D12 d’alarme.
FMI 3 : Aucun.
Symptôme
Connecteur B
(gris) Aucun.
Un commutateur est placé dans le séparateur placé sous
le filtre à carburant. Sa tâche est de détecter la présence
d’eau dans le carburant. Le commutateur détecte la résis-
tance entre deux broches en cuivre. Les broches en cui-
vre sont en contact avec l’eau. En cas d’absence d’eau
EMS dans le carburant, la résistance entre les broches est très
élevée. En présence d’eau dans le carburant, la résistan-
ce chute.
A une résistance seuil (de l’eau a été détectée), le signal de
D9 CC sortie du commutateur (câble jaune) à la broche 8 de l’unité
de commande est abaissé à zéro par un transistor.
L’unité de commande du moteur, broches 57 et 60, alimen-
te le commutateur en tension de batterie. Le capteur est re-
lié au négatif de la batterie via la broche 10 sur l’unité de
commande du moteur.
40

Recherche de pannes
FMI 0 : Présence d’eau dans le carburant
De l’eau a été détectée dans le séparateur du filtre.
Raison probable
● Présence d’eau dans le séparateur.
● Court-circuit entre le câble jaune du témoin de présen-
ce d’eau dans le carburant et le négatif de la batterie.
Mesure préconisée
1
Vider l’eau du séparateur de filtres à carburant.
2
Contrôler les câbles du commutateur de présence d’eau
dans le carburant.
3
Contrôler le commutateur de présence d’eau dans le car-
burant.
FMI 3 : Capteur défectueux / circuit de

commutateur défectueux
Une tension anormalement élevée ou un court-circuit
avec une tension supérieure ont été détectées.
Cause probable
● Court-circuit entre le câble de signal et le câble d’ali-
mentation du commutateur de présence d’eau dans le
carburant.
Mesure préconisée
1
Contrôler le faisceau de câbles entre le commutateur de
présence d’eau dans le carburant et l’EMS2.
41

Mesures
Outils spéciaux : 9812519
Câble négatif
1
2
Débrancher le connecteur du commutateur de présence
d’eau dans le carburant.
3

Conducteur noir –
Négatif de la batterie R≈0Ω
1
2
3
Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer les tensions.
4
N.B. Tournez la clé de contact en position I (conduite).

Conducteur rouge / bleu –
Conducteur noir U ≈ Tension de la batterie
42

Câble de signal
1
2
3
4
N.B. Tournez la clé de contact en position I (conduite).

Conducteur jaune –
Conducteur noir U ≈ Tension de batterie x 0,8
43

Contrôle du contacteur de
présence d’eau, filtre à carburant
D9, D12
1
Débrancher le connecteur et retirer le commutateur de
présence d’eau du filtre(s) à carburant fin.
Veiller à avoir un récipient à proximité, pour récupérer le
carburant s’écoulant du filtre.
2
Connecter le conducteur rouge (2) à la source de tension
+24 V.
1. Conducteur rouge dans le connecteur

À l’aide du multimètre 9812519, mesurez la tension.
2. Conducteur jaune dans le connecteur Connecter le multimètre entre le conducteur jaune (1)
3. Conducteur noir dans le connecteur dans le connecteur et le conducteur rouge (2).
Relier le conducteur noir (3) dans le connecteur à la mas-
se (-).
Le multimètre doit afficher 0 V.
3
Plonger les broches de contact du commutateur dans un
bac rempli d’eau.
Le multimètre doit afficher 23-24 V en cas de présence
d’eau entre les broches de contact du commutateur.
4
Le multimètre doit afficher 0 V quand le commutateur est
sorti hors de l’eau.
D16
1
2
Déposer le commutateur.
3
sur le commutateur.

Commutateur immergé dans l’eau R ≈ 0 Ω
Commutateur immergé dans
le carburant R≈∞Ω
44

MID 128, PID 98

Niveau d’huile (D9, D12)

moteur
Code d’anomalie

1 Niveau d’huile insuffisant
circuit de capteur défectueux
Indication de panne
FMI 1 Le témoin de niveau d’huile clignote sur l’écran
d’alarme + Alarme sonore.
FMI 5 Aucun.
Symptôme
Aucun
Connecteur B
(Gris) Description du circuit
Le niveau d’huile de lubrification dans le moteur est con-
trôlé par un commutateur de niveau. Le signal de sortie
Témoin de niveau du commutateur de niveau (broche 3 sur commutateur à
d’huile broche 7 sur l’unité de commande moteur) est l’un des
deux niveaux de tension : Haut / Bas.
La sortie a une tension zéro si un niveau d’huile satisfai-
sant a été détecté. L’unité de commande moteur, broche
57, alimente le commutateur de niveau, broche 1 en cou-
rant. La broche 2 du commutateur de niveau est reliée au
négatif de la batterie via la broche 10 de l’unité de com-
mande du moteur.
45

Recherche de pannes
FMI 1 : Niveau d’huile insuffisant
Mesure préconisée
1
Vérifiez le niveau d’huile du moteur.
2
Vérifier qu’il n’y a pas de fuites d’huile.
3
Vérifier le capteur du niveau d’huile.
FMI 5: Le courant est inférieur à la valeur

normale ou il y a un circuit ouvert
Cause probable
capteur de niveau d’huile.
Mesure préconisée
1
Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et l’EMS2.
3
Contrôler la pression de contact des prises 3 et 4 dans le
connecteur B du moteur.
2
46

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble négatif
1
2
Débrancher le connecteur du commutateur. Raccorder le
câble adaptateur 999 853 4 ou 885675 au connecteur du
faisceau de câbles de l’unité de commande moteur.
3

2 – Négatif de batterie* R≈0Ω
1
Tourner la clé de contact en position arrêt.
2
Débrancher le connecteur du commutateur. Raccorder le
câble adaptateur 999 853 4 ou 885675 entre le faisceau
de câbles et l’unité de commande moteur.
3
4
1 2 N.B. Tourner la clé de contact en position de conduite.

1–2 U ≈ Tension de la batterie
47

Contrôle du commutateur d’huile

Outils spéciaux : 999 8534 / 885675
Moteur arrêté
1
Placer un récipient approprié au-dessous du carter d’huile.
2
Débrancher le connecteur et retirer le commutateur du
moteur.
N.B. Monter temporairement un bouchon (M18 x 1,5) avec
un joint (réf. 960632 et 11998) dans le carter d’huile pour
empêcher l’huile de s’écouler.
AVERTISSEMENT ! L’huile chaude peut provoquer

de graves brûlures.
3
Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 sur le
commutateur de niveau d’huile.
Raccorder une alimentation +12 / 24 V au câble 1. Con-
necter une ampoule 12 / 24 V (1 W) entre le câble 3 et
une alimentation qui fournit +12 / 24 V. Connecter le câble
2 au négatif de la batterie (-).
4
Placer le commutateur dans le sens vertical dans un réci-
pient contenant de l’huile moteur. L’ampoule doit s’allu-
mer.
+12/24 V +12/24 V
5
Sortir le capteur du bain d’huile et contrôler que l’ampoule
s’éteint.
48

MID 128, PID 98

Niveau d’huile (D9 CC, D16)

moteur
Code d’anomalie

1 Niveau d’huile insuffisant
Indication de panne
FMI 1 Le témoin de niveau d’huile clignote sur l’écran
d’alarme + Alarme sonore.
FMI 5 Aucun.
Symptôme
Aucun
Le capteur de température d’huile et de niveau d’huile est
un capteur combiné. Le capteur de niveau d’huile, broche
1, reçoit une impulsion de courant d’environ 250 mA du-
rant approximativement. 600 ms. La valeur de tension
sera échantillonnée trois fois durant cette période. Il faut
utiliser la température d’huile comme référence pour obte-
nir le niveau d’huile, puisque la tension de sortie du ni-
veau d’huile est fonction de celle-ci.
49

Recherche de pannes
FMI 1 : Niveau d’huile insuffisant
Mesure préconisée
1
Vérifiez le niveau d’huile du moteur.
2
Vérifier qu’il n’y a pas de fuites d’huile.
3
Contrôler le faisceau de câbles et les connecteurs entre le
capteur et l’EMS2.
4
Vérifier le capteur du niveau d’huile.
FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur

Cause probable
capteur de niveau d’huile.
Mesure préconisée
1
3
2
50

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675
Contrôle du capteur
1
2
Brancher le câble adaptateur 9998534 ou 885675 au
capteur. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adap-
tateur.
3
Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance.

1–2 R ≈ 10-14 Ω
N.B. Même si la valeur nominale est correcte, le capteur peut

être défectueux.
51

MID 128, PID 100

Pression d’huile (moteur)

moteur
Code d’anomalie
FMI 1: La valeur du capteur est correcte mais elle est in-
FMI 3: La tension est supérieure à la valeur normale ou
FMI 5: La tension est inférieure à la valeur normale ou il
y a un circuit ouvert.

1 Pression d’huile trop basse
3, 5 Capteur défectueux / Circuit du capteur défec-
tueux
Indication de panne
FMI 1 : Une lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme
+ alarme sonore.
FMI 3, 5: Aucun.
Symptôme
FMI 1 : Puissance du moteur réduite.
FMI 3, 5: Aucun
Connecteur A Capteur de pres-

(noir) sion d’huile
Le capteur qui mesure la pression d’huile est un capteur
combiné qui mesure aussi la température d’huile. (Cap-
teur combiné uniquement sur D9 et D12. Le D16 compor-
te un capteur de pression d’huile indépendant.)
Il s’agit d’un capteur actif, autrement dit, il doit être alimen-
té en tension pour fonctionner.
L’unité de commande du moteur, connecteur A, broche 7,
alimente le capteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4
du capteur est reliée au négatif de la batterie via l’unité de
commande du moteur,connecteur A, broche 11.
Le signal de sortie du capteur de pression, broche 2, à
l’unité de commande du moteur, connecteur B, broche 11,
est un signal de tension proportionnel à la pression d’hui-
Connecteur B le (en aval des filtres à huile).
(gris)
Le signal de sortie est linéaire au sein de la plage de ser-
vice des capteurs.
52

Recherche de pannes FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur

FMI 1 : Pression d’huile de lubrification Conditions générant un code de défaut
trop basse La tension sur la broche B11 de l’unité de commande mo-
Conditions générant un code de défaut teur est inférieure à 0,07 V.
La pression d’huile est fonction du régime moteur.

La pression d’huile est inférieure à la valeur définie pour Cause probable
le paramètre de protection du moteur. (Pour les paramè- ● Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V
tres, voir la cartographie des variables importantes du mo-
teur.) ● Circuit coupé sur le câble de signal.
● Court-circuit entre le conducteur d’alimentation 5 V et
le câble négatif au capteur.
Mesure préconisée
1 câble négatif de la batterie.
Vérifier le niveau d’huile dans le moteur et la qualité de
l’huile. ● Capteur défectueux.
2 Mesure préconisée
Vérifier l’étanchéité des filtres.
1
3 l’unité de commande moteur.
Vérifier que les filtres à huile ne sont pas colmatés. Rem-
placer les filtres à huile et vidanger l’huile moteur.
2
Contrôler la pression de contact de la prise 11 dans le
4 connecteur moteur B et de la prise 7 dans le connecteur
Contrôlez le capteur en vérifiant la pression d’huile du moteur A.
moteur.
3
5 Contrôler le capteur.
Contrôler si la soupape de sécurité ou clapet de décharge
est grippé en position ouverte.
FMI 3 : Une tension anormalement élevée

ou un court-circuit à la tension
Cause probable
câble d’alimentation 5 V ou la tension à la batterie.
Mesure préconisée
1
2
53

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble négatif
1
2
3
Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance

Câble de signal
1
2
3

2 – Négatif de batterie* R ≈ 80-120 kΩ
* N.B. La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuité sur le

54

1
Tourner la clé de contact en position arrêt et débrancher
le connecteur du capteur.
2
Raccorder le câble adaptateur 999 853 4 ou 885675 entre
le capteur et l’unité de commande moteur.
3
4
N.B. Tourner la clé de contact en position de conduite.

1–4 U≈5V
55

Contrôle du capteur de pression

d’huile*
* N.B. Capteur combiné, pression d’huile / température d’huile
(moteur).
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
1
2
Débrancher le connecteur du capteur. Raccorder le câble
adaptateur 999 8534 ou 885675 entre le capteur et l’unité
de commande moteur.
3
4
Tourner la clé de contact à la position de démarrage.

2–4 U ≈ 0,5 V*
Plage de fonctionnement ... 0-700 kPa (0-7 bar / 0-101,5 Psi)


0,5 VDC à .......................................... 0 kPa (0 bar / 0 Psi)*
4,5 VDC à ............................... 700 kPa (7 bar / 101,5 Psi)*
Pression d’huile, kPa
56

MID 128, PID 105

Température de l’air de suralimentation

D9 / D12
moteur
Code d’anomalie
FMI 0 : La valeur du capteur est correcte mais elle est su-
périeure à la plage de fonctionnement normale.
FMI 4 : La tension est inférieure à la valeur normale ou
est en court-circuit avec le négatif de la batterie.
un circuit ouvert.

D16
0 Température d’air de suralimentation excessive
Indication de panne
d’alarme.
Alarme sonore.
FMI 4, 5 : Aucun.
Symptôme
D9 / D12
Connecteur A
FMI 4, 5 : Aucun
(noir)
pression et
température
d’air de sura- Description du circuit
limentation
Le capteur qui mesure la température d’air de suralimen-
tation est un capteur combiné qui mesure aussi la pres-
sion d’air de suralimentation. Le capteur de température
d’air de suralimentation se compose d’une thermistance.
Dans une thermistance, la résistance varie de manière
D16 non linéaire avec la température du fluide qu’elle mesure.
Lorsque l’air pénétrant dans le moteur est froid, la résis-
tance (thermistance) du capteur est élevée. Elle diminue
jonction lorsque l’air se réchauffe. La baisse de la tension à tra-
vers la résistance change proportionnellement avec le
pression et changement de la température. La chute de tension est
jonction température détectée par la broche 47 du connecteur A sur l’unité de
d’air de sura- commande du moteur. L’unité de commande du moteur,
limentation broche 7, alimente le capteur en +5 V. Le capteur est relié
au négatif de la batterie via la broche 11 sur l’unité de
commande du moteur. Veuillez vous reporter au tableau :
« résistance / température ».
57


FMI 0 : Température d’air de Conditions générant un code de défaut :
suralimentation excessive La tension sur la broche A47 de l’unité de commande du
Conditions générant un code de défaut moteur dépasse 4,95 V.
La pression d’air de suralimentation dépasse la valeur

définie pour le paramètre de protection du moteur. (Pour Cause probable
les paramètres, voir la cartographie des variables impor- ● Court-circuit entre le câble de signal du capteur et le
tantes du moteur.) câble d’alimentation 5 V ou la tension à la batterie.
Mesure préconisée ● Capteur défectueux.
1
Contrôler que la température du moteur est normale.
Mesure préconisée
2 1
Contrôler le capteur. Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et
2
FMI 4 : La tension est inférieure à la Contrôler la pression de contact de la prise 47 dans le
valeur normale ou est court-circuitée au connecteur A du moteur.
négatif de la batterie
Conditions générant un code de défaut : 3
La tension sur la broche A47 de l’unité de commande du
moteur, est inférieure à 0,07 V.
Cause probable
Mesure préconisée
1
2
58

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble de signal
1
2
3
4

D9, D12 3–4 U≈5V
D16 1–2 U≈5V
5
Couper le contact.
6
7
Mettre le contact.

D9, D12 3–4 U ≈ 0,5-4,5 V*
D16 1–2 U ≈ 0,5-4,5 V*
* N.B. Dépendant de la température.
59

Câble négatif
1
2
3

D9, D12 4 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω
D16 1 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω
60

Contrôler le capteur de
température d’air de
suralimentation
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
1
2
Débranchez le connecteur du capteur. Brancher le câble
adaptateur 999 8534 ou 885675 sur le capteur*.
* N.B. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adaptateur au
faisceau de câbles du moteur, ceci risquant de causer une er-
reur de mesure.
3
du capteur.
D9, D12 D16
Points de Valeur nominale Points de Valeur nominale

mesure mesure
3–4 R ≈ 48401 Ω +/- 3088 Ω 1–2 R ≈ 9426 Ω +/- 470 Ω

(à -20 °C) (à-10 °C)
3–4 R ≈ 16233 Ω +/- 895 Ω 1–2 R ≈ 5896 Ω +/- 332 Ω

(à 0 °C) (à 0 °C)
3–4 R ≈ 6201 Ω +/- 283 Ω 1–2 R ≈ 2511 Ω +/- 109 Ω

(à 20 °C) (à 20 °C)
3–4 R ≈ 2648 Ω +/- 97 Ω 1–2 R ≈ 1200 Ω +/- 47 Ω

(à 40 °C) (à 40 °C)
3–4 R ≈ 1240 Ω +/- 42 Ω 1–2 R ≈ 612 Ω +/- 22 Ω

(à 60 °C) (à 60 °C)
3–4 R ≈ 627 Ω +/- 26 Ω 1–2 R ≈ 329 Ω +/- 11 Ω

(à 80 °C) (à 80 °C)
3–4 R ≈ 339 Ω +/- 15 Ω 1–2 R ≈ 186 Ω +/- 5 Ω

(à 100 °C) (à 100 °C)
3–4 R ≈ 195 Ω +/- 10 Ω 1–2 R ≈ 110 Ω +/- 4 Ω

(à 120 °C) (à 120 °C)
61

MID 128, PID 106

Pression de l’air de suralimentation
D9, D12

moteur
Code d’anomalie
FMI 5 : La tension est inférieure à la valeur normale ou il
D16
0 Pression d’air de suralimentation trop élevée
Indication de panne
d’alarme.
Alarme sonore.
FMI 3, 5 : Aucun.
D9, D12 Symptôme

Connecteur A
(noir) FMI 3, 5 : Aucun.
Température
d’air de
suralimentation Description du circuit
Le capteur qui mesure la pression d’air de suralimenta-
tion est un capteur combiné qui mesure aussi la tempéra-
ture d’air de suralimentation. Le capteur est de type actif,
autrement dit, il doit être alimenté en tension pour fonc-
tionner.
D16 L’unité de commande du moteur, broche 7, alimente le
capteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4 du capteur
est reliée au négatif de la batterie via la broche 11 de
Température le capteur à broche 22 du connecteur A sur l’unité de
d’air de commande) est un signal de tension proportionnel à la
suralimentation pression du carburant mesurée par le capteur. Le signal
de sortie est linéaire au sein de la plage de service des
capteurs.
EMS2
62


FMI 0 : Pression d’air de suralimentation Conditions générant un code de défaut
trop élevée La tension sur la broche A22 de l’unité de commande du
Conditions générant un code de défaut moteur, est inférieure à 0,07 V.
La pression d’air de suralimentation dépasse la valeur

définie pour le paramètre de protection du moteur. (Pour Cause probable
les paramètres, voir la cartographie des variables impor- ● Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V
tantes du moteur.)
● Court-circuit entre le conducteur d’alimentation 5 V et
Mesure préconisée le câble négatif au capteur.
1 ● Capteur défectueux.
Contrôlez le compresseur. Le turbocompresseur doit être
conforme aux spécifications du moteur.
Mesure préconisée
2 1
Contrôler le capteur en vérifiant la pression d’air de surali- Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et
mentation. l’unité de commande moteur.
3 2
Contrôler le fonctionnement de la soupape de décharge
Wastegate.
connecteur A du moteur.
N.B. S’applique uniquement au D12
3
Cause probable
● Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur
Mesure préconisée
1
2
3
63

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble négatif
1
2
3

D9, D12 4 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω
D16 1 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω
Câble de signal
1
2
3

D9, D12 2 – 4* R ≈ 80-120 kΩ
D16 4 – 1* R ≈ 80-120 kΩ
*La mesure doit exclure tout court-circuit ou discontinuité sur le
64

1
2
de commande moteur.
3
Tourner la clé de contact en position de conduite.
4

D9, D12 1–4 U≈5V
D16 1–3 U≈5V
65

Contrôler le capteur de
pression d’air de
suralimentation*
* Capteur combiné, pression / température d’air de suralimenta-
tion.
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
1
2
de commande moteur.
3
4
Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la tension

D9, D12 2–4 U ≈ 1,2 V*
D16 1–4 U ≈ 1,1 V*
D9, D12
Plage de
fonctionnement ......... 40-400 kPa (0,4-4,0 bar / 5,8-58 Psi)

0,5 VDC à .................................... 40 kPa (0,4 bar / 5,8 psi)
4,5 VDC à ...................................... 400 kPa (4 bar / 58 Psi)
D16
Plage de
fonctionnement ........ 50-400 kPa (0,5-4,0 bar / 7,3-58 Psi)

0,5 VDC à .................................... 50 kPa (0,5 bar / 7,3 Psi)
4,5 VDC à ...................................... 400 kPa (4 bar / 58 Psi)
66

MID 128, PID 110

Température de liquide de refroidissement

moteur
Code d’anomalie
un circuit ouvert.

0 Température excessive du liquide de
refroidissement
4.5 Capteur défectueux /
Indication de panne
d’alarme. Alarme sonore.
FMI 4, 5 : Aucun.
Symptôme
FMI 4, 5 : Aucun
Le capteur de température du liquide de refroidissement
Capteur de température se compose d’une thermistance qui forme un circuit fermé
du liquide de avec l’unité de commande moteur. Dans une thermistan-
Connecteur B ce, la résistance varie de manière non linéaire avec la
refroidissement
température du fluide qu’elle mesure. L’unité de comman-
de du moteur, connecteur B broche 27, alimente le cap-
teur en tension de référence +5 Volt, à la broche 2. La
broche 1 du capteur est reliée au négatif de la batterie via
la broche 18 de l’unité de commande du moteur.
Lorsque le liquide de refroidissement est froid, la résistan-
ce (thermistance) est élevée et l’unité de commande dé-
tecte une tension près du niveau de référence. Cette ré-
sistance baisse au fur et à mesure que le liquide de refroi-
dissement se réchauffe. La tension baisse.
Se reporter au tableau « résistance / température ».
67

Recherche de pannes FMI 4 : La tension est inférieure à la

valeur normale ou est court-circuitée au
FMI 0 : Température excessive du liquide négatif de la batterie
de refroidissement Conditions générant un code de défaut
Conditions générant un code de défaut La tension à l’unité de commande moteur, broche B27,
est inférieur à 0,07 Volt.
La température du liquide de refroidissement dépasse la
valeur définie pour le paramètre de protection du moteur.
(Pour les paramètres, voir la cartographie des variables Cause probable
importantes du moteur.)
Cause probable ● Capteur défectueux.
● Niveau du liquide de refroidissement insuffisant.
● Filtre d’eau de mer colmaté. Mesure préconisée
● Turbine de la pompe d’eau de mer usée. 1
● Durite coincée / fuite / encrassée côté aspiration (eau Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et
de mer). l’unité de commande moteur.
● Thermostat défectueux.
2
● Échangeur de chaleur colmaté.
● Faible écoulement dans le circuit de refroidissement.
● Pompe du réfrigérant usée.
● Clapet de surpression du vase d’expansion défec-
tueux.
● Capteur de température du liquide de refroidissement
défectueux.
FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur
Mesure préconisée
1 Conditions générant un code de défaut
Contrôler le niveau du liquide de refroidissement. La tension à l’unité de commande moteur, broche B27,
est supérieure à 4,95 Volt.
2
Vérifier l’étanchéité du système. Cause probable
3
Vérifier que le filtre d’eau de mer n’est pas bloqué. ● Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.
4
Déposer la paroi d’extrémité du refroidisseur d’huile de
Mesure préconisée
l’inverseur et contrôler que le refroidisseur d’huile n’est
pas colmaté. 1
5
Vérifier la turbine de la pompe à eau de mer.
2
6 Contrôler la pression de contact des prises 18 et 27 dans
Contrôlez le capteur de température du liquide de refroi- le connecteur B du moteur.
dissement.
3
Nettoyez l’échangeur de chaleur du circuit de refroidisse-
ment.
68

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble négatif
1
2
Débrancher le connecteur du capteur.
3
Raccorder le câble adaptateur 999 853 4 ou 885675 au
connecteur du faisceau de câbles de l’unité de comman-
de moteur.
4

69

Câble de signal
1
2
Raccorder le câble adaptateur 999 853 4 ou 885675 au
connecteur du faisceau de câbles de l’unité de comman-
de moteur.
3
Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la tension
4

1–2 U≈5V
5
Couper le contact.
6
7
Mettre le contact.

1–2 U ≈ 0,5-4,5 V*
*N.B. Dépendant de la température.
70

Contrôle du capteur de
température du liquide de
refroidissement
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
1
2
adaptateur 999 8534 ou 885675 sur le capteur*.
reur de mesure.
3
du capteur.
Résistance, kΩ
Points de mesure : 1 – 2
Valeurs nominales à :
0 °C (32 °F) ................................. R ≈ 4930 Ω ±440 Ω
20 °C (68 °F) ............................... R ≈ 1870 Ω ±140 Ω
40 °C (104 °F) ............................. R ≈ 800 Ω ±50 Ω
60 °C (140 °F) ............................. R ≈ 375 Ω ±20 Ω
80 °C (176 °F) ............................. R ≈ 190 Ω ±8 Ω
100 °C (212 °F) ........................... R ≈ 104 Ω ±4 Ω
Température du liquide de refroidissement, °C
71

MID 128, PID 111

Niveau du liquide de refroidissement

moteur
Code d’anomalie
FMI 1 : La valeur est valide mais elle inférieure à la plage
de service normale.
FMI 3 : La tension dépasse la valeur normale ou est
court-circuitée à une tension supérieure.

1 Niveau de liquide de refroidissement insuffi-
sant
Indication de panne
d’alarme.
FMI 3 : Aucun
Symptôme
Aucun.
Voyant de niveau
Connecteur B
du liquide de
(gris)
refroidissement
Le niveau de liquide de refroidissement dans le moteur
est contrôlé par un contacteur de niveau.
La broche 23 sur le connecteur B de l’unité de commande
du moteur alimente la broche 1 du contacteur de niveau
avec une tension batterie de 0,8*. La broche 2 du contac-
teur de niveau est reliée à la borne négative de la batterie
via la broche 10 sur l’unité de commande du moteur. Le
contacteur de niveau a deux états : résistance infinie ou
résistance zéro.
Le contacteur de niveau se compose de deux sections, le
contacteur en soi et un flotteur magnétique intégré au
vase d’expansion. Le contacteur enregistre la position du
flotteur magnétique. Lorsque le niveau du liquide de re-
froidissement baisse, le flotteur agit sur le contacteur. La
résistante sur le contacteur descend à zéro pour former
un circuit fermé.
72

Recherche de pannes
FMI 1 : Niveau de liquide de
refroidissement insuffisant
Niveau de liquide de refroidissement insuffisant
Cause probable
● Niveau de liquide de refroidissement insuffisant.
● Liquide de refroidissement.
● Court-circuit entre la broche B23 et le négatif de la bat-
terie.
● Contacteur de niveau de température du liquide de re-
froidissement défectueux.
Mesure préconisée
1
Contrôler le niveau du liquide de refroidissement.
2
Vérifier qu’il n’y a pas de fuites de liquide de refroidisse-
ment.
3
Contrôler le câblage du contacteur de niveau de liquide
de refroidissement.
4
Contrôler du contacteur de niveau.
FMI 3 Une tension anormalement élevée

Condition de panne
moteur est trop élevée.
Cause probable
● Court-circuit à la tension de batterie, broche B23.
Mesure préconisée
1
Contrôler le faisceau de câbles entre le contacteur de ni-
veau du liquide de refroidissement et l’EMS2.
73

Mesures
1
2
3
mande du moteur.
4
À l’aide du multimètre 9812519, mesurez la tension
5

1–2 U ≈ Tension de batterie x 0,8
74

Câble négatif
1
N.B. Coupez le courant à l’aide de l’interrupteur principal.
2

2 Points de mesure Valeur nominale

Contrôle du contacteur du liquide

de refroidissement
N.B. Le contacteur de liquide de refroidissement peut être

déposé sans avoir à vidanger le liquide.
1
Débrancher le connecteur et retirer le contacteur du vase
d’expansion.
L’huile et les surfaces chaudes peuvent provoquer

des brûlures.
2
sur le contacteur.

Bleu - Noir R≈∞Ω
(niveau de liquide de
refroidissement correct)
3
Déplacer lentement un aimant le long du contacteur et ob-
server la valeur de résistance.

Bleu - Noir R≈0Ω
(niveau de liquide de
refroidissement correct)
75

MID 128, PID 153

Pression dans carter moteur

moteur
Code d’anomalie

0 Pression dans carter d’huile trop élevée
Indication de panne
d’alarme.
Alarme sonore.
FMI 3, 5 : Aucun.
Symptôme
FMI 0 : Réduction de puissance.
FMI 3, 5 : Aucun.
Capteur de
Connecteur B pression carter d’huile Le capteur de pression dans le carter d’huile est un cap-
teur actif, autrement dit, il doit être alimenté en tension
pour fonctionner.
L’unité de commande du moteur, broche 17, alimente le
le capteur à broche 28 du connecteur B sur l’unité de
commande) est un signal de tension proportionnel à la
pression dans le carter. Le signal de sortie est linéaire au
sein de la plage de service des capteurs.
C’est la rapidité de l’élévation de la pression dans le car-
ter qui déclenche l’alarme.
76


FMI 0 : Pression dans carter d’huile trop Conditions générant un code de défaut
élevée La tension sur la broche B28 de l’unité de commande mo-
Conditions générant un code de défaut teur est inférieure à 0,30 V.
Rapide augmentation de pression dans carter moteur.

(Pour la réduction de puissance, voir la cartographie des Cause probable
variables importantes du moteur.) ● Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V.
Cause probable ● Court-circuit entre le câble de signal du capteur et le
● Câbles de capteur défectueux. câble négatif de la batterie.
● Chemises, pistons ou segments usés ou endommagés. ● Capteur défectueux.
● Aération du carter obstruée.
● Capteur défectueux. Mesure préconisée
1
Mesure préconisée Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et
1
l’unité de commande moteur. 2
2 le connecteur B du moteur.
Contrôler et nettoyer le système d’aération du carter.
3
Contrôler le capteur, ceci en mesurant la pression dans le
carter d’huile.

Cause probable
Mesure préconisée
1
2
3
77

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble négatif
1
2
3

Câble de signal
1
2
3
N.B. La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuité
sur le câble de l’unité de commande du moteur.

2 – Négatif de batterie* R ≈ 80-120 kΩ
78

1
2
de commande moteur.
3
4

1–4 U≈5V
79

Contrôle du capteur de pression

dans le carter
Outils spéciaux : Multimètre 9812519, 9998534 / 885675
1
2
de commande moteur.
3
4

2–4 U ≈ 2,9 V*

Plage de
fonctionnement ..... 40-140 kPa (0,4-1,4 bar / 5,8-20,3 Psi)

0,5 VDC à .................................... 40 kPa (0,4 bar / 5,8 psi)
Pression dans carter moteur, kPa 4,5 VDC à ................................ 140 kPa (1,4 bar / 20,3 Psi)
80

MID 128, PID 158

Tension de la batterie

moteur
Code d’anomalie

1 Valeur trop basse
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun.
L’EMS2 surveille la tension d’alimentation à la broche
B57 et la broche B60.
81

Recherche de pannes
FMI 0 : Inférieur à la plage de service
normale
Conditions générant un code de défaut :
● Tension de batterie inférieure à 13,2 V.
(S’applique à un système 12 V).
● Tension de batterie inférieure à 25,5 V.
(S’applique à un système 24 V).
Cause probable
● Courroie d’entraînement de l’alternateur ; l’alternateur
ne charge pas
● Défaut sur batterie, câbles, connecteurs.
● Alternateur défectueux.
● Câble de capteur défectueux.
Mesure préconisée
1
Contrôler que l’alternateur charge.
2
Contrôler le câble de capteur.
3
Contrôler les câbles et les connexions de batterie.
4
Contrôler / charger les batteries.
82

MID 128, PID 163

Sens de marche choisi

moteur
Code d’anomalie
FMI 9 : Fréquence de mise à jour anormale.

9 Défaut de communication.
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun
Recherche de pannes
FMI 9 Contrôle du circuit

Temporisation dans communication avec le bus secon-
daire J1587.
Raison probable :
● Défaut de communication avec le PCU.
● Discontinuité sur le câble d’alimentation entre l’unité
de commande et le PCU.
● PCU défectueux.
Mesure préconisée :
1
Contrôler les câbles de communication entre le moteur et
le PCU.
2
Contrôler le câble d’alimentation entre l’unité de comman-
de et le PCU.
3
Vérifier que le PCU est programmé pour le moteur de type
correct.
83

MID 128, PID 173

Température d’échappement

moteur
Code d’anomalie

est court-circuitée à la batterie.

0 Température des gaz d’échappement excessive
Indication de panne
FMI 0 : Une lampe rouge clignote sur l’écran
FMI 4, 5 : Aucun.
Symptôme
FMI 4, 5 Aucun.
Le capteur de température se compose d’une sonde
Pt-200 dans laquelle la résistance change en fonction de
la température des gaz d’échappement. La résistance
augmente avec l’élévation de la température des gaz
18 d’échappement.
La broche 44 sur le connecteur B de l’unité de commande
44 du moteur (EMS2), alimente la broche 2 du capteur avec
une tension de fonctionnement de 5 V. La broche 1 du
capteur est reliée au négatif de la batterie via la broche 18
sur l’EMS2. La chute de la tension à travers le capteur
EMS2 change avec le changement de la température des gaz
d’échappement.
84

Recherche de pannes FMI 5 Le courant est inférieur à la valeur

FMI 0 Température des gaz sur le circuit
d’échappement excessive Conditions générant un code de défaut
Conditions générant un code de défaut La tension sur la broche B44 de l’unité de commande du
La pression d’air de suralimentation dépasse la valeur moteur dépasse 4,95 V.
définie pour le paramètre de protection du moteur. (Pour
les paramètres, voir la cartographie des variables impor-
tantes du moteur.) Cause probable
Mesure préconisée ● Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.
1 ● Capteur défectueux.
Vérifier que le tuyau d’échappement est intact et n’est pas

obstrué. Mesure préconisée
1
2 Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et l’EMS2.
2
3 Contrôler la pression de contact des prises 18 et 44 dans
Contrôler la contrepression d’échappement. le connecteur B du moteur.
3
FMI 4 La tension est inférieure à la valeur
normale ou est court-circuitée au négatif
de la batterie
Cause probable
Mesure préconisée
1
2
85

Mesures
Câble de signal
1
2
3
tension
4

1–2 U≈5V
Câble négatif
1
2
3

86

Contrôle du capteur de température des

gaz d’échappement
1
pal.
2
Débrancher le connecteur du capteur et retirer le capteur
du coude d’échappement ne présente pas de dommages
apparents.
3
entre les deux broches du contact sur le capteur. La résis-
tance doit correspondre aux valeurs dans le tableau.
Résistance, Ω
Température des gaz d’échappement, °C
Points de mesure Valeur de résistance Valeur de tension nominale

nominale mesurée sur le capteur
1–2 R ≈ 185 Ω à -20 °C U ≈ 0,78 V à -20 °C
1–2 R ≈ 200 Ω à 0 °C U ≈ 0,84 V à 0 °C
1–2 R ≈ 220 Ω à 25 °C U ≈ 0,90 V à 25 °C
1–2 R ≈ 238 Ω à 50 °C U ≈ 0,96 V à 50 °C
1–2 R ≈ 276 Ω à 100 °C U ≈ 1,08 V à 100 °C
1–2 R ≈ 313 Ω à 150 °C U ≈ 1,19 V à 150 °C
1–2 R ≈ 349 Ω à 200 °C U ≈ 1,29 V à 200 °C
1–2 R ≈ 385 Ω à 250 °C U ≈ 1,39 V à 250 °C
1–2 R ≈ 420 Ω à 300 °C U ≈ 1,48 V à 300 °C
1–2 R ≈ 454 Ω à 350 °C U ≈ 1,56 V à 350 °C
1–2 R ≈ 488 Ω à 400 °C U ≈ 1,64 V à 400 °C
1–2 R ≈ 521 Ω à 450 °C U ≈ 1,71 V à 450 °C
1–2 R ≈ 554 Ω à 500 °C U ≈ 1,78 V à 500 °C
1–2 R ≈ 618 Ω à 600 °C U ≈ 1,91 V à 600 °C
1–2 R ≈ 679 Ω à 700 °C U ≈ 2,02 V à 700 °C
1–2 R ≈ 738 Ω à 800 °C U ≈ 2,12 V à 800 °C
1–2 R ≈ 795 Ω à 900 °C U ≈ 2,21 V à 900 °C
1–2 R ≈ 849 Ω à 1000 °C U ≈ 2,30 V à 1000 °C
87

MID 128, PID 175

Température d’huile, moteur (D9, D12)

moteur
Code d’anomalie

0 Température d’huile excessive
Indication de panne
FMI 0 : Un voyant rouge clignote sur l’écran d’alarme.
Alarme sonore.
FMI 4, 5 : Aucun.
Symptôme
FMI 4, 5 : Aucun.
Connecteur A
(noir) Capteur de température
d’huile. Le capteur qui mesure la température d’huile est un cap-
teur combiné qui mesure aussi la pression d’huile.
Dans une thermistance, la résistance varie de manière
non linéaire avec la température du fluide qu’elle mesure.
Lorsque l’huile pénétrant dans le moteur est froid, la résis-
tance (thermistance) du capteur est élevée. Cette résis-
tance baisse au fur et à mesure que l’huile se réchauffe.
La baisse de la tension à travers la résistance change
proportionnellement avec le changement de la températu-
re d’huile. La chute de tension est détectée par la broche
31 du connecteur A sur l’unité de commande du moteur.
L’unité de commande du moteur, broche 7, alimente le
Se reporter au tableau « résistance / température, moteur ».
Connecteur B
(Gris)
88


FMI 0: Température d’huile excessive Conditions générant un code de défaut
Conditions générant un code de défaut La tension sur la broche A31 de l’unité de commande du
La température d’huile dépasse la valeur définie pour le
paramètre de protection du moteur. (Pour les paramètres,
voir la cartographie des variables importantes du moteur.) Cause probable
Mesure préconisée câble d’alimentation 5 V ou la tension à la batterie.
1 ● Circuit coupé sur le câble de signal.
Vérifiez le niveau d’huile du moteur. ● Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.
2
Contrôler le niveau du liquide de refroidissement et la Mesure préconisée
température du moteur.
1
Vérifiez l’étanchéité.
2
4 Contrôler la pression de contact dans la prise 11 du con-
Contrôler le capteur. necteur de câble A et dans la prise 11 du connecteur B du
moteur.
5
Nettoyer le circuit du refroidisseur d’huile et contrôler la 3
vanne by-pass du refroidisseur d’huile. Contrôler le capteur.

« Manuel d’atelier, Groupe 22, Système de lubrification ».
FMI 4 : La tension est inférieure à la

Cause probable
Mesure préconisée
1
2
89

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble négatif
1
2
3

90

1
N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt
2
3
4

3–4 U≈5V
5
Couper le contact.
6
Raccorder le câble adaptateur 999 853 4 ou 885675 entre
le capteur et l’unité de commande moteur.
7
Mettre le contact.

3–4 U ≈ 0,5-4,5 V (en fonction
de la température)
3
91

température d’huile*
* N.B. Capteur combiné, pression d’huile / température d’huile
(moteur).
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
1
pal.
2
adaptateur 999 8534 ou 885675 sur le capteur.*
* N.B. Ne branchez pas l’autre extrémité du câble adaptateur au
faisceau électrique du moteur : vous risquez de provoquer une
erreur de mesure.
3
sur le capteur.
Points Valeur nominale

Résistance, kΩ
de mesure
3–4 R ≈ 4981 Ω +/- 503 Ω
(à 0 °C (32 °F))
3–4 R ≈ 1900 Ω +/- 163 Ω
(à 20 °C (68 °F))
3–4 R ≈ 809 Ω +/- 59 Ω
(à 40 °C (104 °F))
3–4 R » 378 Ω +/- 24 Ω
Température d’huile, moteur, °C (à 60 °C (140 °F))
3–4 R ≈ 191 Ω +/- 10 Ω
(à 80 °C (176 °F))
3–4 R ≈ 104 Ω +/- 5 Ω
(à 100 °C (212 °F))
3–4 R ≈ 60 Ω +/- 3 Ω
(à 120 °C (248 °F))
92

MID 128, PID 175

Température d’huile, moteur (D9 CC, D16)

moteur
Code d’anomalie

0 Température d’huile excessive
Indication de panne
d’alarme. Alarme sonore.
FMI 4, 5 : Aucun.
Symptôme
FMI 4, 5 : Aucun.
Le capteur de température d’huile et de niveau d’huile est
un capteur combiné.
température
Le capteur de température d’huile se compose d’une ther-
et niveau
d’huile mistance qui forme un circuit fermé avec une résistance
jonction interne dans l’unité de commande moteur (EMS2). La ré-
sistance est non linéaire et varie proportionnellement
avec la température de l’huile.
L’EMS2 alimente le circuit avec une tension de référence
de +5 Volt à la broche 31 du connecteur A. L’EMS2 mesu-
re la chute de tension sur la thermistance via les broches
10 et 31 sur l’EMS2. La broche 4 du capteur est reliée au
négatif de la batterie via la broche 10 du connecteur B sur
l’unité EMS2. Quand l’huile est froide, la résistance de la
thermistance est élevée et l’EMS2 détecte une chute de
tension élevée. Cette résistance baisse au fur et à mesure
que l’huile se réchauffe. La tension baisse.
Veuillez vous reporter au tableau : « résistance / tempéra-
ture », dans ce chapitre concernant les codes de défaut.
93

Recherche de pannes FMI 4 : La tension est inférieure à la

FMI 0 : Température de l’huile excessive négatif de la batterie
Conditions générant un code de défaut Conditions générant un code de défaut
La température de l’huile moteur dépasse la valeur défi- La tension sur la broche A31 de l’unité de commande du
nie pour le paramètre de protection du moteur. (Pour les moteur, est inférieure à 0,07 V.
paramètres, voir la cartographie des variables importan-
tes du moteur.)
Cause probable
Mesure préconisée ● Court-circuit entre le câble de signal du capteur de

température d’huile et le négatif de la batterie.
1
Vérifiez le niveau d’huile du moteur. ● Court-circuit entre le câble de signal du capteur de
température d’huile et le câble d’alimentation 5 V du
capteur.
2 ● Court-circuit entre le câble de signal du capteur de
Contrôler le niveau du liquide de refroidissement et la température d’huile et le câble de signal du niveau
température du moteur. d’huile.
3
Vérifiez l’étanchéité.
Mesure préconisée
4 1
Contrôler le capteur. Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et l’EMS2.
5 2
Nettoyer le circuit du refroidisseur d’huile et contrôler la Contrôler le capteur.
vanne by-pass du refroidisseur d’huile.

« Manuel d’atelier, Groupe 22, Système de lubrification ». FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur
Cause probable
● Discontinuité sur le câble de signal de température
d’huile.
Mesure préconisée
1
Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et EMS2.
2
Contrôler la pression de contact de la prise 10 dans le con-
necteur de câble B et de la prise 31 dans le connecteur A du
moteur.
3
94

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675
Câble négatif
1
2
3
mande du moteur.
4

95

Câble de signal
1
2
3
mande du moteur.
4
tension.

3–4 U≈5V
5
Couper le contact.
6
7
Mettre le contact.

3–4 U ≈ 0,5-4,5 V (en fonction
de la température)
96

température d’huile
Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675
1
2
Brancher le câble adaptateur 9998534 ou 885675 au
capteur. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adap-
tateur.
3

3–4 R ≈ 4981 Ω +/- 503 Ω (à 0 °C)
3–4 R ≈ 1900 Ω +/- 163 Ω (à 20 °C)
3–4 R ≈ 809 Ω +/- 59 Ω (à 40 °C)
3–4 R ≈ 378 Ω +/- 24 Ω (à 60 °C)
3–4 R ≈ 191 Ω +/- 10 Ω (à 80 °C)
3–4 R ≈ 104 Ω +/- 5 Ω (à 100 °C)
3–4 R ≈ 60 Ω +/- 3 Ω (à 120 °C)
Résistance, kΩ
Température d’huile, moteur, °C
97

MID 128, PID 190

Régime moteur (surrégime)

moteur
Code d’anomalie
FMI 0 : La valeur est correcte mais elle est supérieure à

la plage de fonctionnement normale.

0 L’unité de commande du moteur a détecté que
le régime moteur dépasse la valeur seuil spé-
cifiée.
Indication de panne
Une lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme + alarme
sonore.
Symptôme
Aucun
Recherche de pannes
FMI 0 L’unité de commande du moteur a
détecté que le régime moteur dépasse la
valeur seuil spécifiée
Le moteur tourne en surrégime.
Mesure préconisée
1
Une fois que le moteur s’est arrêté, rechercher la cause
probable du régime élevé.
98

Groupe 30 : Système électrique Défauts de fonctionnement, MID 128
MID 128, PPID 3

Défaut du relais de démarreur
MID 128 : Unité de commande moteur

Code d’anomalie

3, 4, 5 Relais défectueux / circuit de relais
défectueux
Indication de panne
Un voyant orange clignote sur l’écran d’alarme.
Symptôme
Le démarreur n’est pas activé.
Quand le contact est mis, la tension de batterie sur la bro-
che B29 est d’env. 10 V. Quand le démarreur est activé, le
potentiel de tension sur la broche B29 chute à 0 V.
D9, D12 :
L’unité de commande moteur, broche B29, détecte lors de
l’allumage, que la bobine de relais du démarreur est in-
tacte.
D9 CC, D16 :
Sur les moteurs dotés d’un relais de pré démarrage,
l’EMS2 détecte que le relais de démarrage n’est pas dé-
fectueux.
99

Défauts de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Système électrique
Recherche de pannes
Contrôle général relatif aux problèmes de démarreur :
Contrôler les câbles et les connexions du démarreur.
Vérifier que le relais de démarreur et le relais de pré-dé-
marrage sont déclenchés durant une tentative de démar-
rage.
FMI 3, 4, 5
Cause probable
● Relais de pré démarrage ou de démarrage défectueux
Mesure préconisée
1
Vérifier que le relais de démarreur et le relais de pré-dé-
marrage sont déclenchés durant une tentative de démar-
rage.
2
Contrôler les câbles entre l’unité de commande moteur et
le relais de démarreur.
3
Contrôler la pression de contact de la prise B29 dans le
connecteur du moteur.
4
Vérifier que la prise B29 est bien enfoncée dans le con-
necteur du moteur.
100

Contrôle de l’électrovanne du
démarreur
Outils spéciaux : 9510060, 9812519
1
2
Détacher le câble rouge / jaune.
3
sur le relais.
Valeur nominale
R ≈ 2-12 Ω*
*Selon que le moteur soit équipé d’un système 12 V ou 24 V.
Points de mesure
Contrôle du relais de
prédémarrage
1
2
Déposer le couvercle pour accéder aux fusibles.
3
Identifier le relais de prédémarrage.
4
Déposer le relais de son boîtier de protection.
5
Déposer le relais de la prise de relais.
6
Mesurer la résistance entre les broches 85 et 86 sur le re-
lais. Vérifier qu’il n’y a pas de court-circuit/de discontinuité.
101

MID 128, PPID 6

Relais d’arrêt externe

Code d’anomalie
FMI 4 : La tension est inférieure à la valeur normale
ou est court-circuitée au négatif de la batterie.
FMI 11 : Défaut non identifiable.

4 La tension est inférieure à la valeur normale.
11 L’entrée d’arrêt est activée
Indication de panne
FMI 4 Aucun.
FMI 11 Une lampe rouge clignote sur l’écran
Symptôme
Le moteur s’arrête et ne peut pas démarrer.
Un système électrique classifié ne comporte pas de relais
d’arrêt externe de série, mais juste un connecteur qui
remplit cette fonction. Un relais d’arrêt externe doit être
ajouté au système.
Par contre, un système électrique non classifié comporte
un relais d’arrêt externe de série.
Quand le relais d’arrêt est désactivé, le potentiel de ten-
sion sur le connecteur de l’unité de commande du moteur,
connecteur A, broche 27, est environ 0,8 x tension de bat-
terie. Quand le relais d’arrêt est activée, la broche 27 est
connecté à la tension de batterie prise sur un point de
connexion. Quand le relais d’arrêt a été activée, l’unité de
commande du moteur coupe l’injection. Une fois que le
relais d’arrêt est activé, le système doit être mis hors ten-
sion avant d’effectuer un redémarrage.
102

Recherche de pannes

La tension à l’unité de commande moteur, broche A27
est inférieur à 0,375 Volt.
Raison probable :
● Court-circuit au négatif de la batterie sur la broche A27
de l’EMS2 à l’arrêt externe.
1
Contrôler le faisceau de câbles entre la broche A27 de
l’EMS2 et le connecteur de l’arrêt externe.
FMI 11 Entrée d’arrêt activée

La tension à l’unité de commande moteur, broche A27
dépasse 23,2 V.
Raison probable :
● Le relais d’arrêt est activé.
● Relais d’arrêt défectueux.
● Câbles de relais défectueux.
● Court-circuit entre câble de signal et borne positive de
la batterie.
1
Contrôler l’origine du déclenchement du relais d’arrêt,
alarme incendie.
2
Contrôler le connecteur qui active le relais d’arrêt.
3
Contrôler le relais d’arrêt.
4
Contrôler les câbles et les connecteurs entre l’unité de
commande moteur et la prise de relais.
103

Mesures
Contrôle du potentiel de tension de l’arrêt

externe :
1
tension.

Broche 1 dans connecteur d’arrêt externe (couleur verte) – U ≈ 0,8 x tension de batterie
Négatif de batterie (arrêt non activé)
Broche 1 dans connecteur d’arrêt externe (couleur verte) – U ≈ tension de batterie

Négatif de batterie (arrêt activé)
104

MID 128, PPID 8

Pression de refroidissement de piston (D12, D16)

Code d’anomalie


1 Pression de refroidissement de piston
insuffisante.
Indication de panne
sonore.
Symptôme
Réduction de la puissance du moteur.
Recherche de pannes
FMI 1. Pression de refroidissement de
piston insuffisante
1
Contrôler de nouveau la pression de refroidissement du
piston. Si la mesure montre que la pression de refroidis-
sement du piston est correct, remplacer le commutateur
de pression de refroidissement du piston.
Une soupape montée sur le support de filtre à huile qui
ouvre ou qui bloque l’accès de l’huile pour refroidir le pis-
Joint ton, en fonction de la pression d’huile. Si la pression d’hui-
le est inférieure à 240 kPa (D12) ou 300 kPa (D16), la sou-
pape bloque l’alimentation en huile pour refroidir le piston.
Pression de
refroidissementde La pression de refroidissement du piston est contrôlée par
piston un commutateur de pression. Le signal de sortie du com-
mutateur de pression, broche 1, à l’unité de commande,
peut avoir deux positions distinctes haut / bas. L’unité de
commande (broche 10) du moteur alimente le commuta-
teur en courant. Une valeur limite prédéfinie de 150 kPa
détermine à quel moment le témoin commute d’une posi-
tion à l’autre. Le potentiel du commutateur est bas quand
la pression de refroidissement du piston dépasse cette
valeur.
Au ralenti, le commutateur peut avoir un potentiel haut
sans générer de code de défaut.
105

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
Câble négatif :
1
N.B. Coupez le courant à l’aide de l’interrupteur principal.
2
adaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais-
ceau de câbles relié à l’unité de commande du moteur.
3
Utiliser le multimètre (9812519) pour mesurer la résistan-
ce sur l’unité de commande moteur.

Câble d’alimentation :
1
2
adaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais-
ceau de câbles relié à l’unité de commande du moteur.
3
À l’aide du multimètre (9510060), effectuer la mesure de
la tension.
4
Tourner la clé de contact en position I (position de mar-
che).
1–2 U ≈ Tension de la batterie
106

MID 128, PPID 98

Synchronisation moteur

Code d’anomalie
FMI 9 : Cadence de mise à jour anormale sur le bus se-
condaire.

9 Défaut de communication
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun.
Recherche de pannes
FMI 9 : Contrôle du circuit
« Temporisation » sur J 1587 bus secondaire.
Cause probable
Mesure préconisée
1
Contrôler les câbles de communication au PCU.
2
de et le PCU.
3
correct.
107

MID 128, PPID 132

Position du papillon des gaz

Code d’anomalie
FMI 9 : Cadence de mise à jour anormale sur le bus se-
condaire.

9 Défaut de communication
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun.
108

Recherche de pannes
« Temporisation » sur J1587 bus secondaire.
Cause probable
● Signal de papillon des gaz non trouvé. (Un code de
défaut est obtenu avec MID 164, PPID 392 et MID 164,
PPID 390).
Mesure préconisée
1
Contrôler qu’il y a un signal entre la tringlerie de papillon
et le HCU.
2
Contrôler les câbles de communication au PCU.
3
de et le PCU.
3
correct.
109

MID 128, PPID 267

Pression d’eau de mer

Code d’anomalie

un circuit ouvert.

1 Pression d’eau de mer insuffisante
3, 5 Capteur défectueux / circuit de capteur
défectueux
Indication de panne
FMI 1 Une lampe rouge clignote sur l’écran
FMI 3, 5 Aucun.
Symptôme
FMI 3, 5 Aucun
Le capteur est de type actif, autrement dit, il doit être ali-
menté en tension pour fonctionner. La broche 7 sur le
connecteur A de l’unité de commande du moteur (EMS2),
alimente la broche 1 du capteur avec une tension de fonc-
tionnement de +5 V. La broche 4 du capteur est reliée au
négatif de la batterie via la broche 11 sur l’EMS2. Le si-
gnal de sortie du capteur de pression de liquide de refroi-
dissement (broche 2 sur le capteur à broche 19 sur
l’EMS2) est un signal de tension proportionnel à la pres-
sion d’eau de mer.
Capteur de pression
d’eau de mer
110

Mesure préconisée
Recherche de pannes
1
FMI 1 Pression d’eau de mer insuffisante
Conditions générant un code de défaut 2
La pression d’eau de mer est fonction du régime du mo- Contrôler la pression de contact de la prise 11 dans le
teur. La pression d’eau de mer est inférieure à la valeur connecteur A du moteur.
définie pour le paramètre de protection du moteur. (Pour
les paramètres, voir la cartographie des variables impor-
3
tantes du moteur.)
Mesure préconisée
1
Vérifier que la prise à eau de mer n’est pas obstruée. FMI 5 Le courant est inférieur à la valeur
2 sur le circuit
Vérifier que le filtre à eau de mer n’est pas obstrué. Conditions générant un code de défaut
La tension sur la broche A19 de l’unité de commande mo-
3 teur est inférieure à 0,07 V.
Vérifier l’étanchéité du système d’eau de mer.
Cause probable
4 ● Discontinuité sur le câble d’alimentation en 5 V du
capteur.
Contrôler la turbine dans la pompe d’eau de mer.
5 ● Court-circuit entre le câble de signal du capteur et le

Contrôler le capteur, ceci en mesurant la pression d’eau
de mer. ● Capteur défectueux.
Mesure préconisée
1
FMI 3 Une tension anormalement élevée
ou un court-circuit à la tension 2
Conditions générant un code de défaut connecteur A du moteur.
3
Cause probable
111

Mesures
Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675
1
2
adaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unité
de commande du moteur.
3
tension
4
1–4 U≈5V
Câble négatif
1
2
3
mande du moteur.
4

112

Câble du signal
1
pal.
2
3
mande du moteur.
4
2 – Négatif de la batterie R ≈ 80-120 kΩ

ou coupure sur le câble de l’unité de commande moteur.
113

Contrôle du capteur de pression d’eau

de mer
1
2
3
4
tension
5
Mettre le contact.

2–4 U ≈ 0,5 V
Spécification du composant
Plage de service : ............................. 0-3 bar = 0-300 kPa.
Tension d’alimentation : ....................... 5,00 +/- 0,25 VDC
Tension de sortie nominale* : 0,5 VDC @ 0 bar = 0 kPa

4,5 VDC @ 3 bar = 300 kPa
(*à 25 °C et tension d’alimentation 5,00 VDC)
114

MID 128, SID 1/2/3/4/5/6

Injecteur-pompe 1-6

Code d’anomalie
Code d’anomalie Concerne
SID 1 Injecteur-pompe 1
Paramètre spécifique Volvo pour injecteurs,

FMI 2, 3, 4, 5, 7, 11
FMI 2 : Court-circuit de tension de batterie, injecteur-
pompe côté haute tension.
FMI 3 : Court-circuit de tension de batterie, injecteur-
pompe côté basse tension.
FMI 4 : Court-circuit à borne négative de batterie, in-
jecteur-pompe côté basse ou haute tension.
FMI 5 : Discontinuité sur circuit injecteur-pompe.
FMI 7 : Défauts mécaniques. Le système génère des
réponses incorrectes.
FMI 12 : Courant de maintien de l’injecteur bas.

2, 3, 4, 5, 7, 12 Défaut sur le système d’injection
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Puissance du moteur réduite.
115

Injecteur-pompe 1-6
Les injecteurs-pompe électroniques sur le moteur com-
portent une électrovanne à commande électronique.
Connecteur A L’électrovanne est pilotée par l’unité de commande du
moteur.
Les injecteurs sont alimentés en tension à partir des bro-
ches 59 ou 60 sur l’unité de commande du moteur. L’unité
de commande du moteur relie à la terre l’injecteur con-
cerné pour activer un électrovanne d’injecteur.
116

Recherche de pannes FMI 3 : Contrôle du circuit d’injecteur

N.B. Identifier le cylindre à l’aide du numéro SID dans le
code de défaut. Injecteur activé.
Court-circuit à la tension de batterie, sur la broche de cha-
FMI 2 : Contrôle du circuit d’injecteur que injecteur, côté bas tension.*
Conditions générant un code de défaut * Unité de commande moteur : Broches 16, 24, 32, 48, 56.
Injecteur activé.
Court-circuit à la tension de batterie, sur la broche de cha- Symptôme
que injecteur, côté haute tension.* Le moteur peut tourner sur 3 ou 5 cylindres.
* Unité de commande moteur : Broche 59 ou 60.
Cause probable
Symptôme
● Court-circuit entre côtés basse et haute tension.
Le moteur peut tourner sur 3 ou 5 cylindres.
● Court-circuit à la tension de batterie, côté basse ten-
sion, câble d’injection.
Cause probable
● Court-circuit à la tension de batterie, côté haute ten- Mesure préconisée
sion, câble d’injection.
1
Contrôler les câbles entre l’injecteur et l’unité de com-
Mesure préconisée mande moteur.
1
mande moteur.
FMI 4 : Contrôle du circuit d’injecteur

Injecteur activé.
Court-circuit au négatif de batterie, sur la broche de cha-
que injecteur, côté basse* ou haute tension.**
* Broches 16, 24, 32, 40, 48 et 56 sur l’unité de commande
du moteur.
** Broches 59 et 60 sur l’unité de commande du moteur.
Symptôme
Le moteur peut tourner sur 3 ou 5 cylindres.
Cause probable
● Court-circuit entre les câbles de chaque injecteur, côté
basse ou haute tension, et au négatif de batterie.
Mesure préconisée
1
mande moteur.
117

FMI 5 : Contrôle du circuit d’injecteur Mesure préconisée
Conditions générant un code de défaut 1

Effectuer un essai de compression et un test d’accéléra-
Injecteur activé. tion du cylindre à l’aide de VODIA, pour localiser la sour-
Discontinuité sur circuit d’injecteur-pompe. ce du défaut Vodia.
2
Symptôme
Vérifier si l’injecteur est défectueux, en le remplaçant par
Le moteur peut tourner sur 3 ou 5 cylindres. un unité neuve.
Les injecteurs sont fabriqués avec une classification de
Cause probable tolérance. Si un injecteur est remplacé, il faudra effectué
une « Mise au point des injecteurs-pompe ». La valeur de
● Discontinuité sur les câbles, côté basse tension, ou mise au point est enregistrée comme code sur le connec-
côté haute tension. teur électrique de l’injecteur, sous la forme de 6 caractè-
● Si les trois codes de défaut sont activés (une rampe res. La valeur de mise au point est programmée par
d’injecteurs), cela indique une discontinuité sur le côté VODIA uniquement pour le cylindre sur lequel l’injecteur-
haute tension de la rampe. pompe a été remplacé.
● S’il n’y a qu’un code de défaut, la discontinuité se trou-

ve sur le côté basse tension de l’injecteur.
Mesure préconisée FMI 12 : Contrôle du circuit d’injecteur

1 Conditions générant un code de défaut
Contrôler les câbles entre l’injecteur et l’unité de com- Injecteur activé.
mande moteur.
Cause probable
2
● Défaut intermittent.
Contrôler la pression de contact de toutes les connexions
qui concernent les injecteurs-pompe, dans le connecteur
A du moteur. Mesure préconisée
1
mande moteur.
FMI 7 : Contrôle du circuit d’injecteur

2
Contrôler la pression de contact de toutes les connexions
Injecteur activé.
qui concernent les injecteurs-pompe, dans le connecteur
Données d’équilibrage des cylindres trop élevées. A du moteur.
Cause probable 3
● Compression médiocre. Contrôler la connexion de câble à l’injecteur.
● Injecteur défectueux.
● Charge moteur asymétrique*.
* Si le moteur est chargé de manière asymétrique et qu’un code
de défaut apparaît, il n’est pas possible de rectifier le code de
défaut puisque qu’il n’y a pas de défaut mécanique.
Lorsque le moteur tourne au ralenti, l’unité de commande du
moteur tente de compenser une marche irrégulière en injectant
plus ou moins de carburant aux injecteurs (équilibrage des cy-
lindre). Si la charge asymétrique est trop importante, la tentative
de compensation de l’unité de commande du moteur ne sera
pas suffisante ; le moteur tournera de manière irrégulière et un
code de défaut est généré.
118

Mise au point des injecteurs-pompe

La stratégie de mise au point électronique permet d’assu-
rer que tous les injecteurs fonctionnent selon le calage
nominal et l’alimentation de carburant correcte. Pour ce
faire, le début et la fin de l’onde sinusoïdale de la fonction
électronique sont ajustés pour chaque actionneur, afin de
compenser l’écart entre les temps d’activation et de dé-
sactivation des deux actionneurs sur chaque injecteur, et
pour corriger les variations de l’alimentation en carburant
qui sont dues aux variations du débit dans la buse.
N.B. Noter le code du nouvel injecteur avant l’installation.

Le code se compose de 6 caractères et il se trouve sur le
connecteur électrique de l’injecteur.
1
Brancher VODIA et mettre le contact.
2
Aller dans le menu « Entretien et maintenance » dans
VODIA.
3
Sélectionner « Paramètre, programmation ».
4
Appuyer sur « Play ».
5
Sélectionner le numéro du cylindre correspondant à l’in-
jecteur-pompe qui a été remplacé.
6
Saisir le code du nouvel injecteur. Cliquez sur « OK ».
7
Fermer « Paramètre, programmation ».
8
VODIA vous invite à « Mettre hors tension avec l’interrup-
teur principal », puis suivent les instructions.
9
Reporter les paramètres selon les articles 10-13 sous
« Programmation de l’unité de commande ».
119

Mesures
1
2
1 Couper le courant avec l’interrupteur principal.
IMPORTANT ! Le système doit être mis hors ten-

sion et la / les clé de démarrage doit être en posi-
tion 0, quand le connecteur de l’unité de comman-
de du moteur est branché ou débranché.
3
teur.
Pousser l’étrier de blocage (1) vers le haut et extraire le
2 connecteur (2).
4
sur le connecteur noir du câble moteur (supérieur) des in-
jecteurs.
Points de mesure* Valeur nominale

N° de broche (à 20 °C (68,0 °F))
24 – 59 R ≈ 3,5-4,5 Ω
16 – 59 R ≈ 3,5-4,5 Ω
32 – 59 R ≈ 3,5-4,5 Ω
56 – 60 R ≈ 3,5-4,5 Ω
48 – 60 R ≈ 3,5-4,5 Ω
40 – 60 R ≈ 3,5-4,5 Ω
24 – Négatif de la batterie*** Circuit coupé
La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuité sur le câble

de l’injecteur.
* Connecteur noir A.
*** Négatif de la batterie (-) sur l’alternateur ou le démarreur.
IMPORTANT ! Procéder avec précaution lors de

mesure à l’intérieur du connecteur, pour s’assurer
qu’aucune broche ne soit endommagé.
120

MID 128, SID 21

Capteur de position d’arbre à cames

Code d’anomalie
FMI 2 : La valeur du signal est irrégulière, intermittente
ou erronée.
FMI 3 : Perte permanente du signal du capteur.

2, 3, 9 Capteur défectueux / Circuit du
capteur défectueux
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Le régime du moteur est irrégulier.
Le moteur démarre difficilement ou ne démarre pas.
Connecteur A
Capteur de vitesse Le capteur d’arbre à cames est un capteur inductif. Le
(arbre à cames) capteur d’arbre à cames est utilisé en premier lieu pour
calculer le prochain cylindre prêt pour la phase d’injec-
tion. Une roue dentée montée sur l’arbre à cames permet
de déterminer le prochain cylindre prêt pour la phase d’in-
jection. La roue dentée comporte 7 dents, une par cylin-
dre plus une dent supplémentaire pour le cylindre 1.
Quand l’arbre à cames avec la roue dentée tourne, des
impulsions sont générées dans le capteur. Ces impul-
sions engendrent un signal pulsatoire que l’unité de com-
mande moteur utilise pour calculer le prochain cylindre
prêt pour la phase d’injection.
121

Recherche de pannes FMI 3 : Contrôle du circuit du capteur

FMI 2 : Contrôler aussi que le circuit du Perte permanente du signal du capteur.
capteur
Conditions générant un code de défaut Cause probable
La valeur du signal est irrégulière, intermittente ou erro- ● Circuit ouvert sur l’un des câbles.
née.
● Câbles court-circuités.
Cause probable
● Défaut de polarité, câbles inversés.
Mesure préconisée
● Arbre à cames monté de manière incorrecte.
1
● Contact intermittent. Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et
● Montage incorrect du capteur (distance
incorrecte entre le capteur et la roue dentée).
2
● Roue dentée endommagée.
le connecteur A du moteur.
Mesure préconisée
3
2
Contrôler la position de l’arbre à cames. Veuillez vous re- FMI 9 : Contrôle des capteurs
porter au manuel d’atelier. Conditions générant un code de défaut
Fréquence de mise à jour anormale.
3
Vérifier que le capteur est correctement branché et que la
distance entre le capteur et la roue dentée est correcte Cause probable
(vous reporter au manuel d’atelier).
● Dysfonctionnements électriques.
● Montage incorrect du capteur
4 (distance incorrecte entre le capteur et la roue den-
Contrôler la pression de contact des prises 45 et 46 dans tée).
5 Mesure préconisée
Contrôler le capteur. 1
Vérifier que la roue dentée est intacte.
2
distance entre le capteur et la roue dentée est correcte
3
4
122

Contrôle du capteur de position

d’arbre à cames (capteur de
vitesse, arbre à cames)
Outils spéciaux : 9812519, 885 675
1
2
Débranchez le connecteur et déposez le capteur de la cu-
lasse.
Contrôler que le capteur ne présente pas de dommages
apparents ou des copeaux sur sa surface.
3
Brancher le câble adaptateur 999 8534 au capteur.*
faisceau de câbles du moteur, ceci risquant de causer une erreur
de mesure.
4

1–2 R ≈ 0,9 kΩ*
* N.B. ±10 % à 20 °C (68 °F).
5
Déplacer rapidement un objet métallique dans les deux
sens, à une distance de 1 mm au maximum devant le cap-
teur. Vérifiez que le multimètre réagit et affiche une mesure.
V 6
Montez le capteur.
2
1
123

MID 128, SID 22

Capteur de vitesse (volant moteur)

Code d’anomalie
ou erronée.
FMI 3 : Perte permanente du signal du capteur.

2, 3, 9 Capteur défectueux / Circuit de capteur défec-
tueux / Erreur de calcul du régime moteur
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Le régime du moteur est irrégulier.
Le moteur démarre difficilement ou ne démarre pas.
Connecteur A Capteur de vitesse Le capteur du volant moteur est un capteur inductif. Le
(volant moteur) capteur de vitesse du volant moteur est utilisé pour con-
trôler le régime du moteur. Il est également utilisé pour
mesurer l’accélération du cylindre. Le volant moteur gé-
nère trois fois 18 dépressions par rotation.
Ces dépressions sont détectées par le capteur de volant
moteur et génère un signal pulsatoire que l’unité de com-
mande moteur utilise pour détecter la vitesse du volant
moteur.
Deux cylindres partagent un secteur de ces dépressions
(cylindres 1 et 6, 2 et 5, 3 et 4) sur le volant moteur. Autre-
ment dit, il n’est pas possible de savoir quel cylindre est en
phase pour l’injection, sans le capteur d’arbre à cames.
124

Recherche de pannes FMI 3 : Contrôle du circuit du capteur

FMI 2 : Contrôler aussi que le circuit du Perte permanente du signal du capteur.
capteur
Conditions générant un code de défaut Cause probable
La valeur du signal est irrégulière, intermittente ou erronée. ● Court-circuit entre les câbles ou à l’intérieur du capteur.
● Circuit ouvert sur l’un des câbles.
Cause probable ● Capteur défectueux.
● Défaut de polarité, câbles inversés.
● Montage incorrect du capteur (distance Mesure préconisée
incorrecte entre le capteur et le volant moteur).
1
● Contact intermittent. Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et
● Volant moteur endommagé.
2
Mesure préconisée le connecteur A du moteur.
1
Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et 3
l’unité de commande moteur. Contrôler le capteur.
2
distance entre le volant moteur et le capteur est correcte
FMI 9 : Contrôler aussi que le circuit du
(vous reporter au manuel d’atelier). capteur
3 Fréquence de mise à jour anormale.
le connecteur A du moteur. Cause probable
● Dysfonctionnements électriques.
4
● Montage incorrect du capteur (distance
incorrecte entre le capteur et le volant moteur).
5
Mesure préconisée
Vérifier que le volant moteur est intact.
1
2
distance entre le capteur et le volant moteur est correcte
3
4
125

Contrôle du capteur de vitesse

(volant moteur)
Outils spéciaux : 9812519, 999 8534 / 885675
1
2
Débranchez le connecteur et déposez le capteur du carter
du volant moteur.
Contrôler que le capteur ne présente pas de dommages
apparents ou des copeaux sur sa surface.
3
Brancher le câble adaptateur 999 8534 au capteur.*
reur de mesure.
4

1–2 R ≈ 0,9 kΩ*
* N.B. ±10 % à 20 °C (68 °F).
5
Déplacer rapidement un objet métallique dans les deux
sens, à une distance de 1 mm au maximum devant le cap-
teur. Vérifiez que le multimètre réagit et affiche une mesure.
V 6
Monter le capteur.
2
1
126

MID 128, SID 32

Soupape de décharge Wastegate (D12)

Code d’anomalie


3, 4, 5 Défaut de soupape de décharge Wastegate
ou défaut dans câbles
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Réduction de la puissance.
Le moteur est doté d’un turbocompresseur avec soupape

de décharge Wastegate. La soupape Wastegate est si-
Connexion B tuée sous le capot de protection du relais. La soupape de
Soupape de décharge Wastegate commande la quantité de débit de
décharge Wastegate gaz d’échappement autorisée à passer à travers la turbi-
ne d’échappement. La pression d’air captée dans la tubu-
lure d’admission est utilisée pour commander le degré
d’ouverture de la soupape Wastegate.
Une électrovanne de régulation pilotée par l’unité de
commande du moteur détermine la pression d’air fournie
à la soupape de décharge Wastegate. L’ouverture de la
soupape augmente avec la pression d’air fournie à la
soupape de décharge Wastegate par l’électrovanne.
Quand la soupape de décharge Wastegate est complète-
ment ouverte, le débit de gaz d’échappement autorisée à
passer à travers la turbine d’échappement est au plus bas
niveau.
L’unité de commande du moteur commande la soupape
au moyen d’un signal PWM. La pression d’air de surali-
mentation augmente proportionnellement au courant four-
ni à l’électrovanne. La pression d’air de suralimentation
est contrôlée en continu par un capteur implanté dans la
tubulure d’admission.
127


normale ou sur un circuit ouvert
FMI 3 : Une tension anormalement élevée Conditions générant un code de défaut :
ou un court-circuit avec une tension Tension incorrect dans l’unité de commande du moteur,
supérieure ont été détectées broche B 38.

La tension de l’unité de commande du moteur, broche Raison probable :
B 38, est excessive. ● Circuit ouvert sur le signal de l’électrovanne.
● Défaut dans la soupape Wastegate.
Raison probable :
● Signal d’électrovanne court-circuité au positif de la Mesure préconisée :
batterie.
1
● Défaut dans la soupape Wastegate.
Contrôler les câbles et les connecteurs entre l’unité de
commande moteur et l’électrovanne.
1 2
Contrôler les câbles et les connecteurs entre l’unité de Contrôler la pression de contact de la prise 38 dans le
commande moteur et l’électrovanne. connecteur B du moteur.
2 3
Contrôler la soupape Wastegate. Contrôler la soupape Wastegate.

valeur normale ou est en court-circuit
avec le négatif de la batterie
Contrôle de la soupape Wastegate
La tension de l’unité de commande du moteur, broche
B 38, est insuffisante. Outils spéciaux : Multimètre 9812519
Câble adaptateur 9998534 ou 885675
Raison probable : 1
● Signal d’électrovanne court-circuité au négatif de la N.B. Coupez le courant à l’aide de l’interrupteur principal.
batterie.
● Défaut dans la soupape Wastegate. 2
Débrancher le connecteur de la soupape Wastegate.
Brancher le câble adaptateur 9998534 ou 885675 sur la
Mesure préconisée : soupape.*
1 * N.B. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adaptateur au
Contrôler les câbles et les connecteurs entre l’unité de faisceau de câbles du moteur, ceci risquant de causer une erreur
commande moteur et l’électrovanne. de mesure.
2 3
Utiliser le multimètre 9812519 pour contrôler la résistance
Contrôler la soupape Wastegate. sur la soupape Wastegate.
ou discontinuité dans la soupape Wastegate.

1–2 R = 90 ± 4,5 Ω à 20 °C (68 °F)
128

MID 128, SID 232

Courant d’alimentation 5 VDC
MID 128 Unité de commande moteur

Code d’anomalie

3, 4 Défaut dans le circuit
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun.
129

Recherche de pannes
Une tension anormalement élevée ou un court-circuit
avec une tension supérieure ont été détectées.
Cause probable
● Court-circuit à la tension de batterie sur la sortie.
Mesure préconisée
1
Contrôler la tension d’alimentation aux capteurs qui ont
généré des codes de défaut.
2
Contrôler les câbles du capteur.

Une tension anormalement faible ou un court-circuit au
négatif de la batterie ont été détectés.
Cause probable
● Câble du signal du capteur court-circuité à la tension
5 V, capteur de température du liquide de refroidisse-
ment.
● Borne négative de la batterie court-circuitée à la
tension 5 V, capteur de pression d’huile.
● Borne négative de la batterie court-circuitée à la ten-
sion 5 V, capteur de pression d’air de suralimentation.
tension 5 V, capteur de pression de carburant.
tension 5 V, pression dans carter d’huile.
tension 5 V, capteur de pression de liquide de
refroidissement.
tension 5 V, capteur de pression d’eau de mer.
● Câble d’alimentation court-circuité au négatif de la
batterie.
● Câble de signal court-circuité au négatif de la batterie.
Mesure préconisée
1
Contrôler la tension d’alimentation aux capteurs susmen-
tionnés.
2
Contrôler les câbles du capteur.
130

MID 128, SID 240

Défaut de la mémoire programme

Code d’anomalie
ou erronée.
FMI 12 : Communication des données interrompue par
une unité ou un composant intelligent(e).

2, 12 Défaut de communication
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun.
Recherche de pannes
FMI 2, 12 Contrôle du circuit
Erreur somme de contrôle logiciel
Cause probable
● Téléchargement échoué.
Mesure préconisée
1
Essayer de téléchargement de nouveau le logiciel.
131

MID 128, SID 254

Unité de commande moteur

Code d’anomalie
ou erronée.
FMI 3 : Défaut d’adressage de la RAM.
FMI 8 : Fréquence anormale.
FMI 11 : Défaut non identifiable.
FMI 12 : Unité ou composant défectueux.
FMI 13 : Les valeurs d’étalonnage sont hors limites.

2, 3, 8, 11, 12, 13 Composant défectueux
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun.
Recherche de pannes
FMI 2, 3, 8, 11, 12, 13
Défaut interne dans l’unité de commande du moteur.
Mesure préconisée
1
Remplacer l’unité de commande moteur.
132

MID 128, SID 231

Défaut de communication J1939

Code d’anomalie
ou erronée.

2, 9 Défaut de communication J1939
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun
Description du câblage
A A A CAN H – liaison de données vers moteur
B B B. CAN L – liaison de données vers moteur
C C C. Tension d’entrée, 0 V
D D D. Tension d’entrée, 24 V
E H H. Signal d’allumage
F F F Non utilisée
G G G J1708A – Liaison de données vers moteur
H E
E J1708B – Liaison de données vers moteur
Connecteur, PCU Connecteur, moteur

Connecteur X3 (rose) « BUS INTERFACE »
133

Recherche de pannes
Bus de données (CAN), aucune communication détectée.
Cause probable
● CAN H court-circuité au négatif de la batterie, broche 3.
● Conducteurs dans liaison de données CAN H et CAN L
court-circuités entre eux.
● CAN L court-circuité à la tension d’alimentation, bro-
che 4.
Mesure préconisée
1
Contrôler les câbles de bus de données et les connexions
entre l’unité de commande moteur et le PCU ; vous repor-
ter à « Défauts de fonctionnement, contrôle des câbles de
bus ».
FMI 9
Cadence de mise à jour anormale.
Mesure préconisée
1
bus ».
134

MID 128, PSID 216

Défaut de communication J1939

Code d’anomalie
9 Défaut de communication dans J1939
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Aucun.
Description du câblage
A A A CAN H – liaison de données vers moteur
B B B. CAN L – liaison de données vers moteur
C C C. Tension d’entrée, 0 V
D D D. Tension d’entrée, 24 V
E H H. Signal d’allumage
F F F Non utilisée
G G G J1708A – Liaison de données vers moteur
H E E J1708B – Liaison de données vers moteur
Connecteur, PCU Connecteur, moteur

Connecteur X3 (rose) « BUS INTERFACE »
135

Recherche de pannes
Cadence de mise à jour anormale sur bus de données.
Cause probable
● Le bouton d’arrêt AUX est activé.
● Discontinuité sur CAN L ou CAN H.
● Un ou les deux conducteurs CAN court-circuités au
négatif de la batterie, broche 3.
● Conducteurs dans liaison de données CAN H et CAN L
court-circuités entre eux.
● CAN H court-circuité à la tension d’alimentation, bro-
che 4.
● CAN court-circuité à « signal d’allumage ».
● Contact intermittent de l’alimentation au bus de don-
nées.
Mesure préconisée
1
Vérifier que le bouton d’arrêt AUX n’est pas activé.
2
bus ».
3
de et le PCU.
4
136

Groupe 30 : Système électrique Anomalies de fonctionnement, MID 158
MID 158, PSID 1

Circuit de batterie primaire
MID 158 : Module de puissance
FMI 3 : Tension supérieure à la valeur normale ou en

court-circuit avec une tension supérieure.

3, 4 Batterie ou charge faible.
Indication de panne
FMI 3, 4 : Une lampe rouge clignote sur l’écran
Symptôme
Aucun
Une fois que le module de puissance est sous tension (in-
terrupteur principal activé), il alimente en tension le con-
necteur du moteur, broche 4. La seule manière de com-
plètement arrêter le module de puissance est de couper
le contact avec l’interrupteur principal. Le module de puis-
sance contrôle la tension de la batterie principale et cou-
per automatiquement la source de puissance si la tension
est trop basse. Il est conçu pour ne recevoir qu’une sour-
ce à la fois. Le moteur comporte une protection contre les
surtensions entièrement automatique, intégrée au module
de puissance. En cas de défaut intermittent, le réarme-
ment s’effectue automatiquement.
Quand « Batterie couplée » passe en haute tension, le si-

gnal est détecté par le module de puissance qui commen-
ce à alimenter en tension l’EMS2. L’alimentation est aussi
fournie aux instruments « Easy Link », aux capteurs « pré-
sence d’eau dans le carburant» et au dispositif d’arrêt ex-
terne. L’alternateur est mis sous tension via un circuit in-
terne dans le module de puissance. L’unité EMS2 reçoit
aussi le signal « Batterie couplée ».
Les entrées 1, 15 et 29 du module de puissance enregis-
trent l’état de la batterie principale.
137

Anomalies de fonctionnement, MID 158 Groupe 30 : Système électrique
Recherche de pannes
Contrôle général
1
Vérifier le niveau de liquide dans les batteries.
2
Contrôler la densité dans tous les éléments des batteries.
FMI 3, 4 : Batterie ou charge faible

Cause probable
● Tension de batterie insuffisante.
● Charge médiocre.
Action
1
Contrôler le faisceau de câbles entre la batterie et le mo-
dule de puissance est intact.
2
Contrôler l’état des batteries.
3
Contrôler la charge de l’alternateur.
138

MID 158, PSID 2

Circuit de batterie secondaire
FMI 3 : Tension supérieure à la valeur normale ou en

court-circuit avec une tension supérieure.

3, 4 Batterie ou charge faible.
Indication de panne
FMI 3, 4 : Une lampe rouge clignote sur l’écran
Symptôme
Aucun
sance contrôle la tension de la batterie secondaire et cou-

Les entrées 14, 28 et 42 du module de puissance enre-
gistrent l’état de la batterie secondaire.
139

Recherche de pannes
Contrôle général
1
Vérifier le niveau de liquide dans les batteries.
2
Contrôler la densité dans tous les éléments des batteries.
FMI 3, 4 : Batterie ou charge faible

Cause probable
● Tension de batterie insuffisante.
● Charge médiocre.
Action
1
Contrôler le faisceau de câbles entre la batterie et le mo-
dule de puissance est intact.
2
Contrôler l’état des batteries.
3
Contrôler la charge de l’alternateur.
140

MID 158, PSID 4

Fusible d’alimentation 30

Code d’anomalie
FMI 6 : Courant anormalement élevée ou court-circuit
vers le négatif de la batterie.

6 Sortie de courant excessive
Indication de panne
sonore.
Symptôme
Aucun

141

Recherche de pannes
FMI 6 : Sortie de courant excessive

Sortie de courant excessive (alimentation aux autres sys-
tèmes, broche 4 dans le connecteur moteur à 8 broches).
Cause probable
● Court-circuit sur le système.
● Charge excessive.
Mesure préconisée
1
Vérifier qu’il n’y a pas ce court-circuit sur le faisceau de
câbles du module de puissance au connecteur moteur à 8
broches.
2
Charge réduite.
142

MID 158, PSID 5

Fusible d’alimentation EMS

Code d’anomalie
FMI 5 : Courant inférieur à la normale ou circuit coupé.


5, 6 Tension incorrecte à l’unité de commande du
moteur.
Indication de panne
Aucun.
Symptôme
Le moteur ne peut pas démarrer.
Le moteur s’arrête.

143

Recherche de pannes
FMI 5 Tension incorrecte à l’unité de

commande du moteur
Circuit ouvert sur au moins un des câbles d’alimentation à
l’EMS2.
Cause probable
● Le bouton d’arrêt AUX peut être activé (bouton ver-
rouillé en position enfoncée).
● Circuit ouvert sur l’un des câbles du bouton d’arrêt
AUX.
Mesure préconisée
1
Réarmer le bouton d’arrêt AUX (tirer le bouton vers le
haut jusqu’à entendre un clic).
2
Si installé, contrôler le dispositif d’alarme incendie.
3
Contrôler que l’unité de commande moteur est alimentée
en tension.
FMI 6 Tension incorrecte à l’unité de

commande du moteur
Sortie de courant excessive.
Cause probable
Action
1
câbles du module de puissance.
2
Charge réduite.
144

MID 158, PSID 6

Fusible d’alimentation supplémentaire

Code d’anomalie

6 Sortie de courant excessive.
Indication de panne
sonore.
Symptôme
Aucun

sence d’eau dans le carburant » et au dispositif d’arrêt ex-
145

Recherche de pannes
FMI 6 Sortie de courant excessive

Sortie de courant excessive dans tension d’alimentation
24 du module de puissance :
– Commutateur de présence d’eau, filtre à carburant
– « Easy Link »
– Arrêt externe
Cause probable
Action
1
câbles du module de puissance.
2
Charge réduite.
146

Groupe 30 : Système électrique MCC
Vue d’ensemble du système MCC
Terminologie
MCC ...................................................... Marine Commercial Control (commande commerciale marine), nom
de l’ensemble du système.
MCU ...................................................... Marine Control Unit (unité de commande marine), unité de commande
centrale du système.
SDU ...................................................... Shutdown Unit (unité de coupure / d’arrêt), pour la protection du mot-
eur. Active une vanne de coupure de carburant pour arrêter le moteur.
Séparée du système de l’unité de commande. Toutes les fonctions
sont câblées.
COM ...................................................... Module de communication, pour les bus J1708 / J1587 et CAN2 (pour
le panneau à distance RP et d’autres modules d’extension).
EMS ...................................................... Engine Management System (système de gestion du moteur), affiche
l’état du moteur et gère le couple et le régime moteur ainsi que
l’injection de carburant et les algorithmes de contrôle des émissions.
PM ........................................................ Power Module (module d’alimentation, gère la distribution et la com-
mande de l’alimentation électrique. Affiche également l’alimentation
électrique et bascule vers l’alimentation secondaire.
147

MCC Groupe 30 : Système électrique
Présentation
MCC MCU
La commande commerciale marine MCC (Marine Com- L’unité MCU communique avec l’EMS par l’intermédiaire
mercial Control) de Volvo Penta est un système d’afficha- du bus série CAN en utilisant les protocoles de communi-
ge et de commande pour les applications marines. L’unité cation J1939 et J1587 et commande et gère le moteur
de commande marine (MCU), le système de gestion du dans 4 différentes applications – Propulsion, urgence,
moteur EMS (Engine Management System) et le module auxiliaire et combiné.
d’alimentation, avec l’unité de coupure (SDU), fournissent
une maîtrise complète du moteur. Avec ses nombreuses fonctionnalités complètes et son
écran graphique puissant avec des icônes, des symboles
et des histogrammes, le système établit une nouvelle réfé-
rence dans le domaine des commandes du moteur.
148

Unité de protection du moteur (SDU)*
Unité de protection du moteur (SDU)*

Le SDU est connecté à un panneau de commande sur le-
L’unité de protection du moteur (SDU) de Volvo Penta est
quel toutes les fonctions de protection du moteur sont affi-
un système de surveillance indépendant, complètement
chées, ainsi que les discontinuités de câble éventuelles.
séparé du système MCC. A l’arrêt, le SDU arrête le mo-
teur en activant une vanne de coupure de carburant. Le Toutes les alarmes sont indiquées par une alarme acous-
système reçoit les données transmises par des commuta- tique. Par ailleurs, une LED de l’alarme déclenchée s’al-
teurs de température et de pression indépendants et par lume sur le SDU.
un capteur de vitesse, lequel complète les commutateurs –
6 canaux d’arrêt avec arrêt en cas de surrégime
et capteurs traditionnels du moteur.
–
Tous les canaux sont munis d’une détection de câble
De plus, le SDU comporte une fonction qui déclenche une
sectionné
alarme en cas de câble sectionné sur l’un des commuta-
teurs et capteurs de l’unité de commande. –
Bouton de réinitialisation de câble sectionné
–
Bouton de test pour l’arrêt en cas de surrégime
–
Montage sur rail DIN 35
* N.B. SDU = « Shutdown Unit » (unité de coupure / d’arrêt)
149

Emplacement des composants, D12 – Système de protection

du moteur
S2
1 SDU S1
ARRÊT
RAZ
S6
S4
SDU. Unité de protection du moteur

S1. Commutateur, température de liquide de
refroidissement
S2. Manocontacteur, pression d’huile, inverseur
S3. Manocontacteur, pression d’huile, moteur* S5 S3
S4. Manocontacteur, pression du liquide de
refroidissement
S5. Commutateur, température d’huile du moteur
S6. Sonde, température des gaz d’échappement
1. Bouton RAZ (« SHUTDOWN RESET »)
2. Capteur, régime moteur
3. Vanne de coupure de carburant
* N.B. La pression est mesurée en aval des filtres à huile.
150

Description des composants
A C
B D
Unité de protection du moteur (SDU)

A. Bornier 1
B. Bornier 2
C. Bornier 3
D. Bornier 4 (câbles de commutateur S1 – S6)
1. Alimentation en tension +24 V

2. Alimentation en tension 0 V
3. Alimentation secondaire +24 V
7. Signal d’alarme, température du liquide de refroidissement
8. Signal d’alarme, pression d’huile, inverseur
9. Signal d’alarme, pression d’huile, moteur
10. Signal d’alarme, pression du liquide de refroidissement
11. Signal d’alarme, température d’huile
12. Signal d’alarme, température des gaz échappement
SB. Avertisseur, « Shutdown » (Arrêt)
SF. Indication de défaut SDU (défaut système d’arrêt)
et aussi de sortie de câble sectionné
SL. LED, « Shutdown override indication »
(surpassement de l’unité de protection du moteur)
42. Relais arrêt
82. Vanne de coupure de carburant
S1. Signal du commutateur, température de liquide de refroidissement
S2. Signal du commutateur, pression d’huile, inverseur
S3. Signal du commutateur, pression d’huile, moteur
S4. Signal du commutateur, pression du liquide de refroidissement
S5. Signal du commutateur, température d’huile du moteur
S6. Sonde, température des gaz d’échappement
65. Capteur, unité d’arrêt capteur (SDU)
66. Capteur, unité d’arrêt capteur (SDU)
SA. Arrêt, validation
SR. Arrêt, remise à zéro
OR. Mise en dérivation, « SHUTDOWN OVERRIDE »
OS. Alarme surpassement de surrégime
T1. Voyant lumineux, « LAMP TEST »
151

Vue d’ensemble du système d’arrêt
Module d’arrêt (Shutdown unit – SDU) Arrêt dû à un surrégime

Le SDU comprend 6 canaux d’arrêt avec arrêt en cas de La fonction surrégime coupe le moteur en cas de surrégime.
surrégime.
Test de surrégime
S1 Temp. eau de refroidissement
Pour tester la fonction surrégime, appuyer sur le bouton
S2 Pression d’huile de lubrification, transmission marine de test de surrégime (à l’intérieur du SDU). Lorsqu’il est
S3 Pression d’huile de lubrification, moteur appuyé, la limite de surrégime chute de 25 %.
S4 Pression eau de refroidissement Mode d’urgence (surpassement arrêt)

S5 Temp. d’huile (D12 MH uniquement) Le système peut être contourné en activant l’entrée OR (la
lampe mode Urgence – si installée sur la sortie SL – est
S6 Temp. gaz échap. (D12 MH uniquement) alors activée). La fonction de neutralisation ne concerne
S1 – S5 ont ~1 seconde de temporisation : S6 n’a pas de pas le surrégime.
temporisation.
S1 – S6 sont activés ou désactivés en fonction de spéc. Détection de fonctionnement
moteur. Afin d’éviter le déclenchement d’alarmes lors du démarra-
ge et de l’arrêt du moteur, un système de verrouillage des
Remise à zéro arrêt commutateurs d’arrêt (détection de fonctionnement) inter-
vient
Si la fonction arrêt est activée, il faut la réarmer (RAZ)
avant de pouvoir redémarrer le moteur. Bouton de remise
à zéro de l’arrêt sur coffret électrique du moteur ou bouton
MCU ACKN.
N.B. Le bouton de remise à zéro de l’arrêt continue d’affi-
cher l’alarme SD dans la liste d’alarmes comme une alar-
me non validée.
Le bouton de validation (accusé de réception) sur le pan-
neau MCU permet de réarmer le bouton d’arrêt et d’effa-
cer la liste d’alarmes.
Câble sectionné
Tous les canaux sont munis d’une détection de câble sec-
tionné qui active une alarme en cas de perte de con-
nexion ou de défaut d’alimentation au SDU. Une LED jau-
ne indique un câble sectionné. Réarmer l’alarme avec le
bouton de RAZ du câble sectionné (A). Outil de réarmement en cas de
câble sectionné.
N.B. Utiliser uniquement un outil en matière plastique
pour la remise à zéro (voir la figure).
152

Indications SDU
1. Vert – Alimentation A. Bouton RAZ fil sectionné

2. Rouge – Alarme surrégime B. Jaune – Vanne de carburant, fil sectionné détecté
3. Jaune – Détection de fonctionnement S4 C. Jaune – Capteur de régime, fil sectionné détecté
4. Vert – Détection de fonctionnement S2, S3 D. Jaune – S6 Fil sectionné détecté
5. Rouge – S6 Arrêt activé E. Jaune – S5 Fil sectionné détecté
6. Rouge – S5 Arrêt activé F. Jaune – S4 Fil sectionné détecté
7. Rouge – S4 Arrêt activé G. Jaune – S3 Fil sectionné détecté
8. Rouge – S3 Arrêt activé H. Jaune – S2 Fil sectionné détecté
9. Rouge – S2 Arrêt activé I. Jaune – S1 Fil sectionné détecté
10. Rouge – S1 Arrêt activé J. Bouton de test d’arrêt en cas de surrégime
153

Tableau d’unité de commande marine
Le tableau d’unité de commande marine signale via l’afficheur et une alarme acoustique si une des fonctions de protec-
tion de l’unité de commande s’est déclenchée et si l’un de ses câbles a été sectionné.
N.B. L’alarme de fil sectionné ne fonctionne pas si le connecteur est détaché du capteur.
Le panneau de commande permet d’effectuer les tâches suivantes :
– Validation de l’alarme acoustique.
– Surveillance du système EMS.
– Surveillance du système SDU.
– Marche/arrêt du moteur
A
Indication d’alarme du panneau MCU :
1
Préfixe Signification
Alr ........................................................ Alarme 2
Sd ........................................................ Arrêt
Fls ....................................................... Défaut de capteur
3
Indication des trois états de la liste d’alarme

1. Alarme active non validée
2. Alarme active validée
3. Alarme désactivée et non validée
A. Nombre d’alarmes
154

Disposition du panneau MCU
1. Afficheur ACL 7. LED – Moteur en marche

2. RAZ avertisseur (arrête l’alarme acoustique) 8. Bouton Haut (Sélectionner et augmenter)
3. Mode Gauche, alterne les modes vers l’arrière 9. Bouton Bas (Sélectionner et diminuer)
[Off – AUX (EME, HRB, PRP)]
10. Enter (confirmation d’une sélection)
4. Mode Droit, alterne les modes vers l’avant
[Off – AUX (EME, HRB, PRP)] 11. Disposition du panneau MCU
Page, pour alterner les écrans
5. Bouton démarrage (Mesure – Réglage – Historique)
6. Bouton arrêt 12. LED – Alarme activée
13. Bouton de validation
Afficheur
A. Si éclairé – indique mode OFF
B. Si éclairé – indique mode fonctionnement
AUX (EME, HRB ou PRP)
C. Indique mode Local
D. R – Connexion à distance
(Panneau esclave ou logiciel PC)
L – Verrou d’accès
E. ! – Alarme activée
F. État du moteur (Pas prêt – Prêt – En marche)
155

De plus, les composants suivants sont

inclus dans le système de gestion du
moteur :
Commutateur, température de
liquide de refroidissement (S1)
La température du liquide de refroidissement est contrô-
lée par un commutateur. Le signal de sortie du commuta-
teur de température peut uniquement indiquer une des
deux positions M / A, comme une sortie de relais. Une li-
mite de température prédéfinie détermine à quel moment
un commutateur bascule d’une position distincte à une
autre.
La tâche du commutateur est de détecter si la températu-
re du liquide de refroidissement est excessive.
Manocontacteur, pression d’huile,

inverseur (S2)
La pression d’huile dans l’inverseur est contrôlée par un
manocontacteur. Le signal de sortie du manocontacteur
de pression peut uniquement indiquer une des deux posi-
tions M / A, comme une sortie de relais. Une limite de
pression prédéfinie détermine à quel moment un commu-
tateur bascule d’une position distincte à une autre.
La tâche de ce manocontacteur est de détecter si la pres-
sion d’huile dans l’inverseur devient trop basse.
Manocontacteur, pression d’huile,

moteur (S3)
La pression d’huile dans le moteur est surveillée par un
manocontacteur. Le signal de sortie du manocontacteur
de pression peut uniquement indiquer une des deux posi-
tions M / A, comme une sortie de relais. Une limite de
pression prédéfinie détermine à quel moment un commu-
tateur bascule d’une position distincte à une autre.
La tâche de ce manocontacteur est de détecter si la pres-
sion d’huile dans le moteur devient trop basse.
Manocontacteur, pression du
liquide de refroidissement (S4)
La pression du liquide de refroidissement est contrôlée
par un manocontacteur. Le signal de sortie du manocon-
tacteur de pression peut uniquement indiquer une des
deux positions M / A, comme une sortie de relais. Une li-
mite de pression prédéfinie détermine à quel moment un
commutateur bascule d’une position distincte à une autre.
La tâche du manocontacteur est de détecter si la pression
du liquide de refroidissement devient trop basse.
156

Commutateur, température d’huile

du moteur (S5)
La température d’huile dans le moteur est surveillée par
un commutateur de température. Le signal de sortie du
commutateur de température peut uniquement indiquer
une des deux positions M / A, comme une sortie de relais.
Une limite de température prédéfinie détermine à quel
moment un commutateur bascule d’une position distincte
à une autre.
La tâche de ce commutateur est de détecter si la tempéra-
ture d’huile dans le moteur devient excessive.
Capteur, température des gaz

d’échappement (S6)
Le capteur est logé dans le coude d’échappement, en
aval du turbocompresseur.
Le capteur de température se compose d’une sonde
Pt-200. Sa résistance change en fonction de la tempéra-
ture des gaz d’échappement (la résistance augmente
avec l’élévation de la température).
La tâche du capteur est de détecter si la température des
gaz d’échappement est excessive.
Capteur, régime moteur (2)

Le capteur de régime est de type inductif. Il est placé dans
le carter de distribution.
La tâche du capteur est de détecter le risque de surrégime.
Vanne de coupure de carburant (3)

Il s’agit d’une électrovanne à deux voies. La position de
l’électrovanne est commandée par un signal transmis par
le SDU. Quand il n’y a pas de signal, l’alimentation de
carburant fonctionne normalement. Si un signal est trans-
mis par le SDU, un électroaimant est activé et modifie la
position de l’électrovanne, ce qui a pour effet de couper
l’alimentation de carburant et d’arrêter le moteur.
Quand l’électrovanne est en mode de fonctionnement
normal, le débit dans la vanne se fait selon P-T et F-I.
Quand elle est en mode fermé, le débit permute et se faire
selon P-I et F-T.
Connexions dans le corps de vanne, marquage :

T. Arrivée du réservoir de carburant
(Tank = réservoir)
P. Sortie vers pompe d’alimentation (Pompe)
F. Arrivée des filtres à carburant (Filtres)
I. Sortie vers injecteurs-pompe (Injecteurs)
A. Faisceau de câbles
(signal de l’unité de protection du moteur)
157

Arrêt
Alarme des commutateurs / capteur
Si l’un des commutateurs / capteurs sur le moteur enre-
gistre une valeur erronée ou variant de la norme, le mo-
teur est arrêté par étranglement de l’alimentation de car-
burant. Le système déclenche une alarme acoustique via
l’avertisseur sonore et affiche un « ! » sur l’écran du MCU.
1
L’avertisseur sonore est désactivé quand on appuie sur le
bouton ACKN (13) qui permet de valider l’alarme.
Une LED dans le SDU indique l’alarme active.
2
Réparer le défaut.
3
Appuyer sur le bouton de remise à zéro (SHUTDOWN
RESET) placé sur le coffret électrique du moteur. La LED
s’éteint si le défaut a été corrigé. De la même manière,
l’alarme dans la liste d’alarmes MCU s’efface quand le
problème est résolu.
4
Démarrer le moteur.
Alarme câble sectionné

Le texte « Alr SD System Fail » s’affiche dans le MCU
quand le SDU active une alarme concernant un câble sec-
tionné ou un défaut système. Si un dispositif d’arrêt d’ur-
gence externe est relié directement à la vanne de coupure
de carburant, le SDU génère ce défaut quand l’arrêt d’ur-
gence externe est actionné. L’alarme câble sectionné est
toujours active même si la fonction de contournement SDU
(SHUTDOWN OVERRIDE) a été activée.
N.B. L’alarme de fil sectionné ne fonctionne pas si le con-
necteur est détaché du commutateur*.
* N.B. Ne concerne pas le capteur de température des gaz

d’échappement (S6).
L’avertisseur sonore est désactivé quand on appuie sur le

bouton ACKN (13) qui permet de valider l’alarme.
2
Contrôler la diode LED qui est allumée sur le SDU. La dio-
de indique le câble qui est sectionné :
S1 – température du liquide de refroidissement

S2 – pression d’huile, inverseur
S3 – pression d’huile, moteur
S4 – pression du liquide de refroidissement
S5 – température d’huile, moteur
S6 – température des gaz d’échappement
SS – capteur de régime
FV – vanne de coupure de carburant
158

3
Réparer le défaut.
4
Appuyer sur le bouton de remise à zéro (BW RESET) sur
le SDU. La LED s’éteint si le défaut a été corrigé. De la
même manière, l’alarme est désactivée dans la liste
d’alarmes MCU. De plus, l’alarme de fil sectionné indique
si un défaut système interne survient dans le SDU ou si ce
dernier n’est plus alimenté en tension. Si le module n’est
plus sous tension, la diode verte Power Pack sur le SDU
est éteinte.
Contrôle de la fonction surrégime

1
Ouvrir le couvercle du coffret électrique sur le moteur.
Retirer délicatement le couvercle en plastique de l’unité
de protection du moteur (appuyer sur les côtés longs du
couvercle et le retirer à la main).
Le couvercle est maintenu par des vis de chaque côté.
2
Appuyer sur le bouton OVERSPEED TEST pour contrôler
le capteur de surrégime. Ceci a pour effet d’abaisser la
limite de surrégime d’environ 25 %. Quand le moteur at-
teint ce régime réduit, la fonction de surrégime est enclen-
chée et le moteur est arrêté par étranglement de l’alimen-
tation de carburant.
159

Recherche de pannes
Recherche de pannes, faisceau

de câbles SDU
Commutateur de température
Manocontacteur
Pour permettre au SDU d’être en mesure de détecter un Les commutateurs de température et de pression sont re-
câble sectionné vers l’un des commutateurs, deux résis- liés au bornier D (« INPUTS S1 – S6 ») sur le SDU.
tances de 10k ohm sont montées dans le boîtier de con-
Le câble des manocontacteurs de pression est trifilaire :
necteur des commutateurs. Cela signifie aussi que le
SDU ne peut pas détecter si le connecteur s’est détaché – Les manocontacteurs de pression utilisent des
du commutateur. conducteurs blancs comme fil de signal et des noirs
pour la liaison à la terre.
– Les commutateurs de température utilisent des
conducteurs marrons comme fil de signal et des noirs
pour la liaison à la terre.
– Le fil non utilisé devra être isolé.
160

Recherche de pannes
N.B. De plus, l’alarme de fil sectionné indique si un défaut
système interne survient dans le SDU ou si ce dernier
n’est plus alimenté en tension. Si le module n’est plus
sous tension, la diode verte « POWER » sur le SDU est
éteinte.
Condition de panne :
Le MCU affiche l’alarme « Alr SD System Fail » dans la
liste d’alarmes.
Le SDU allume une diode jaune indiquant un câble sec-
tionné.
Raison probable :
· Discontinuité sur le câble du commutateur dont la
diode jaune correspondante a été allumée par le
SDU. L’alarme câble sectionné surveille tous les
conducteurs allant aux borniers S1 à S5, la vanne de
carburant et le capteur de régime moteur.
· Résistance défectueuse dans le boîtier de connec-
teur du commutateur.
· Rupture de câble sur la connexion du bornier sur le
SDU.
· La connexion dans le bornier à vis sur le SDU.
· Certains commutateurs d’activation de canal dans le
SDU ont changé de position.
Mesure à prendre :
1. Contrôler le faisceau de câbles entre le SDU et le
commutateur, la vanne de carburant ou le capteur de
régime moteur.
2. Vérifier que les résistances dans le boîtier de con-
necteur du commutateur ont la valeur correcte.
3. Vérifier que le câble du signal est correctement
monté dans le bornier à vis.
4. Vérifier que le bornier à vis est correctement monté
dans le SDU.
5. Contrôler que tous les commutateurs d’activation de
canal sont correctement réglés dans le SDU.

Entrées sur le SDU
dans le bornier D
Sx – 2 U ≤ 6 V (quand aucun fil sectionné n’est détecté)
(X = 1, 2, 3, 4 ou 5) U ≈ 10 V (quand un fil sectionné est détecté)
161

Le MCU n’affiche aucune alarme dans la liste d’alarmes.
Le SDU a allumé une diode rouge indiquant qu’un com-
mutateur d’arrêt a été actionné et que la vanne de carbu-
rant a été activé.
Raison probable :
· Discontinuité dans une des entrées binaires
BI1 – BI4 entre le panneau MCU et le SDU.
Mesure à prendre :
1. Contrôler le faisceau de câbles d’entrées binaires
entre le panneau MCU et le SDU.
2. Contrôler que le câble d’entrées binaires est
correctement monté dans les borniers à vis sur le
MCU et sur le SDU.
3. Vérifier que les borniers à vis sont correctement
montés dans le MCU et le SDU.

Entrées sur le SDU
dans le bornier B
X–2 U > 20 V
(quand aucun fil sectionné n’est détecté et qu’aucune demande d’arrêt n’est activée)
(X = 7, 9, 10 ou OS) U ≈ 1-1,5 V
(quand aucun fil sectionné n’est détecté et que la demande arrêt est activée)
U ≈ 0 V (quand il y a un fil sectionné)
Le MCU affiche l’alarme « Alr SD System Fail » dans la
liste d’alarmes. Le SDU n’a activé aucune alarme.
Raison probable :
· Discontinuité dans l’entrée binaire BI5 entre
le panneau MCU et la sortie SF du SDU.
Mesure à prendre :
1. Contrôler le câble d’entrée binaire BI5 entre le
panneau MCU et le SDU.
2. Contrôler que le câble d’entrées binaires est
correctement monté dans les borniers à vis sur le
MCU et sur le SDU.
3. Vérifier que les borniers à vis sont correctement
montés dans le MCU et le SDU.

Entrées sur le SDU
dans le bornier A
SF – 2 U ≈ 1-1,5 V (quand aucun fil SF sectionné n’est détecté)
U > 20 V (quand un fil SF sectionné est détecté)
162

Contrôle de la vanne de carburant
1. N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur

principal.
2. Débrancher le connecteur de la vanne de carburant.
3. À l’aide du multimètre 9812519, mesurer la
résistance.
4. Raccorder une alimentation égale à la tension du
système du moteur à la connexion électrique de
l’électrovanne de carburant. L’électrovanne émet
alors un déclic lorsque sa position est modifiée.
1–2 R ≈ 20-30 Ω
Contrôle du capteur de régime moteur

principal. Débrancher le connecteur du capteur et
retirer le capteur de la culasse. Vérifiez l’absence de
dommages apparents ou de copeaux sur le capteur.
2. À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure
de la résistance.
3. À l’aide du multimètre 9812519, effectuer une
mesure de tension AC. Déplacer rapidement un objet
métallique dans les deux sens à 1 mm au maximum
devant le capteur. Vérifier que le multimètre réagit et
affiche une mesure.
4. Monter le capteur.
1–2 R ≈ 950-1150 Ω
N.B. La mesure doit permettre d’exclure tout court-

circuit ou discontinuité sur l’unité de commande du
moteur.
163

Contrôle du capteur de température des gaz

d’échappement
Résistance, Ω
Outils spéciaux : Multimètre 9812519

principal.
2. Débrancher le connecteur du capteur et retirer le
capteur du coude d’échappement ne présente pas
de dommages apparents.
3. Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la
résistance entre les deux broches du contact sur le
capteur. La résistance doit correspondre aux valeurs
Température des gaz d’échappement, °C dans le tableau.
Points de mesure Valeur de résistance nominale

1–2 R ≈ 185 Ω à -20 °C
1–2 R ≈ 200 Ω à 0 °C
1–2 R ≈ 220 Ω à 25 °C
1–2 R ≈ 238 Ω à 50 °C
1–2 R ≈ 276 Ω à 100 °C
1–2 R ≈ 313 Ω à 150 °C
1–2 R ≈ 349 Ω à 200 °C
1–2 R ≈ 385 Ω à 250 °C
1–2 R ≈ 420 Ω à 300 °C
1–2 R ≈ 454 Ω à 350 °C
1–2 R ≈ 488 Ω à 400 °C

1–2 R ≈ 521 Ω à 450 °C
1–2 R ≈ 554 Ω à 500 °C
1–2 R ≈ 618 Ω à 600 °C
1–2 R ≈ 679 Ω à 700 °C
1–2 R ≈ 738 Ω à 800 °C
1–2 R ≈ 795 Ω à 900 °C

1–2 R ≈ 849 Ω à 1000 °C
164

Réglages
1 = Cavaliers M / A de canal
Réglage du canal Commutateurs / capteurs,

1 système de protection du moteur
Localiser les broches de cavaliers de canal M / A (1) sur
Le commutateur ou capteur respectif arrête le moteur à
la carte SDU.
ses valeurs prédéfinies :
2 Canal Commutateur Valeur

Désactiver tous les canaux S1 – S6 avant de configurer la S1. Température de liquide de refroidissement .... 120 °C
détection de marche et le surrégime. (248 °F)
S2. Pression d’huile, inverseur * ........................ 6 bar
(87,0 psi)
S3. Pression d’huile moteur * ............................. 1 bar
(14,5 psi)
Configuration du cavalier : S4. Pression de liquide de refroidissement** ...... 0,5 bar
(7,25 psi)
= Canal désactivé S5. Température d’huile, moteur ........................ 145 °C
(293 °F)
ON OFF S6. Température d’échappement ....................... 650 °C
(activé) (désactivé) (1202 °F)
Limite de surrégime pour 1 800 tr / min.
(400, 450 ch) ............................................................ 2400 tr / min.
= Canal activé
Limite de surrégime pour 1 900 tr / min. (550 ch) ........... 2460 tr / min.
ON OFF Limite de surrégime pour 2 100 tr / min. (615 ch) ........... 2700 tr / min.
(activé) (désactivé) Limite de surrégime pour 2 300 tr / min.
(650, 675 ch) ............................................................ 2940 tr / min.
* « Détection de fonctionnement S2, S3 » (activé à 550 tr / min).
** « Détection de fonctionnement S4 » (activé à 1 400 tr / min).
165

9812519
Configuration de la détection de Moteur, Détection de fonctionnement (tr / min / Hz)

impulsions / tour S2, S3 S4
fonctionnement
38 550 / 348 1400 / 887
Outil spécial : Multimètre 9812519
Autre équipement spécial : Générateur de fréquence
La première configuration concerne la détection de mar- N.B. Fréquence (Hz) = tr / min x impulsions / tour
che S2, S3. 60
1
Connecter la borne 1 à 24 V et la borne 2 à 0 V.
6
Si la LED verte (4) n’est pas allumée : Tourner « A »
2 dans le sens anti-horaire (-), jusqu’à ce que la LED verte
Mettre sous tension et s’assurer que la LED verte (PUIS- s’allume. La limite de détection de marche est à présent
SANCE) est allumée sur le SDU. Certes alarmes peuvent configurée.
s’activer – les ignorer.
Si la LED verte est allumée : Tourner légèrement « A »
dans le sens horaire (+) pour éteindre la LED verte. Puis
3 tourner « A » dans le sens anti-horaire (-) jusqu’à ce que
Relier un générateur de fréquence sinusoïdale (G) aux la LED verte s’allume. La limite de détection de marche
entrées 65, 66. est à présent configurée.
7
4 Augmenter la fréquence de 0 Hz au niveau de détection
Connecter le multimètre 9812519 en parallèle avec le gé- de marche pour s’assurer que la limite correcte est confi-
nérateur de fréquence afin de mesurer la fréquence. gurée.
5 8
Régler le générateur de fréquence sur la fréquence de Répéter la procédure pour la détection de marche S4
détection de marche. (configurer « B »). La LED S4 (3) est de couleur jaune.
166

9812519
Configuration du surrégime Si la LED rouge est allumée : Maintenir le bouton de re-

mise à zéro de l’arrêt (shutdown) (R) enfoncé et tourner
Outil spécial : Multimètre 9812519 légèrement « C » dans le sens horaire pour éteindre la
LED. Relâcher le bouton de remise à zéro de l’arrêt. Tour-
Autre équipement spécial : Générateur de fréquence
ner « C » dans le sens anti-horaire jusqu’à ce que la LED
rouge s’allume.
1
Relier le générateur de fréquence sinusoïdale aux en- 5
trées 65, 66. Régler le générateur de fréquence sur 0 Hz et appuyer
sur le bouton de remise à zéro de l’arrêt (R).
2
Connecter le multimètre 9812519 en parallèle avec le gé- 6
nérateur de fréquence (G) afin de mesurer la fréquence. Augmenter la fréquence de 0 Hz à la limite du surrégime
pour s’assurer que la limite correcte est configurée.
3
Régler le générateur de fréquence sur la fréquence de 7
surrégime selon le tableau ci-dessous. Si le canal S6 est utilisé, poursuivre avec la configuration
de la température des gaz d’échappement.
4
Si la LED rouge (2) n’est pas allumée : Tourner « C » 8
dans le sens anti-horaire jusqu’à ce que la LED rouge Activer les canaux S1 – S6 conformément à la spécifica-
s’allume. tion du moteur (se reporter à la section « Réglage du ca-
nal »). Monter le couvercle sur le SDU.
Impulsions / tour Valeur Limite de surrégime Surrégime Surrégime

(volant moteur) moyenne de surrégime
38 1800 tr / min Régime maxi +20 % 2400 tr / min 1520 Hz ±1 %
38 1900 g / min Régime maxi +20 % 2460 tr / min 1558 Hz ±1 %
38 2100 tr / min Régime maxi +20 % 2700 tr / min 1710 Hz ±1 %
38 2 300 tr / min Régime maxi +20 % 2940 tr / min 1862 Hz ±1 %
167

Température Résistance PT200 Configuration de la température

500 °C / 932 °F 562 Ω des gaz d’échappement
550 °C / 1022 °F 595 Ω Le paramétrage d’usine par défaut pour S6 est une limite
d’arrêt de 650 °C (~ 659 Ω).
600 °C / 1112 °F 628 Ω
650 °C / 1202 °F 659 Ω 1
Étalonner une résistance variable à une valeur de tem-
700 °C / 1292 °F 690 Ω pérature d’arrêt selon le tableau.
2
Connecter la résistance configurée par rapport au S6,
2 entrées.
3
Localiser la résistance variable « D » et l’étalonner jus-
qu’à ce que la LED S6 (5) s’allume.
– Tourner dans le sens anti-horaire pour augmenter la
limite d’arrêt.
– Tourner dans le sens horaire pour diminuer la limite.
4
Réinitialiser avec le bouton de remise à zéro de l’arrêt
(R). Étalonner une nouvelle fois puis remettre à zéro.
5
Activer les canaux S1 – S6 conformément à la spécifica-
tion du moteur. Monter le couvercle sur le SDU.
168

169

Plan de disposition général D9 / D16 MCC
170

Plan de disposition général D12 MCC
171

Caractéristiques techniques MCU

Informations générales
Alimentation électrique
Plage de tension .................................................... 8-36 VDC
Consommation de carburant ................................. 0,34 A à 8 VDC
............................................................................... 0,12 A à 24 VDC
............................................................................... 0,09 A à 36 VDC
Tolérance de mesure, tension de batterie ............ 2 % à 24 V
Durée de vie de la pile de l’horloge
en temps réel (RTC) .............................................. 10 ans
N.B. Si la pile de l’horloge RTC est à plat, seules la date et l’heure seront erronées.
Conditions de fonctionnement
Température de service ........................................ -20 ¸ +70 °C
Température de stockage ..................................... -30 ¸ +80 °C
Humidité ................................................................. 95 % sans condensation
Durée de maintien des données
de la mémoire flash ............................................... 10 ans
Classe de protection panneau avant .................... IP65
Dimensions et poids
Dimensions ............................................................ 180x120x50 mm
Poids ...................................................................... 800 g
Entrées binaires
Nombre d’entrées .................................................. 14
Résistance d’entrée ............................................... 4,7 kΩ
Plage d’entrée ........................................................ 0-36 VDC
Basculement de tension, indication
de contact fermé ................................................... 0-2 V
Tension maxi. pour indication de contact ouvert ...... 8-36 V
Sorties binaires, collecteur ouvert

Nombre de sorties ................................................. 14
Intensité maximale (sorties BO1, BO2) ............... 1A
Intensité maximale (sorties BO3 – BO14) ........... 0,5 A
Tension de basculement maximale ...................... 36 VDC
172

Groupe 1 AI1 – AI4

Nombre d’entrées .................................................. 4 unipolaires
Résolution .............................................................. 10 bits
Plages de sélection cavalier ................................. V,Ω, mA
Plage de résistance maxi. .................................... 2500 Ω
Plage de tension maxi. ......................................... 4,0 V
Plage d’intensité maxi. .......................................... 0-20 mA
Tolérance de mesure, résistance ......................... ±2%±2 Ω en dehors de la valeur mesurée
Tolérance de mesure, tension .............................. ± 1 % ± 1 mV en dehors de la valeur mesurée
Tolérance de mesure, intensité ............................ ± 1 % ± 0,5 mA en dehors de la valeur mesurée
Groupe 2 AI5 – AI8

Nombre d’entrées .................................................. 4 bipolaires
Résolution .............................................................. (jusqu’à 16) bits
Plages de sélection cavalier ................................. V, ohm, mA, thermocoupleur
Plage de résistance maxi. .................................... 2500 Ω
Plage de tension maxi. ......................................... ± 1000 mV ou 100 mV
Plage d’intensité maxi. .......................................... ± 0-20 mA active, 0-20 mA passive
Tolérance de mesure, résistance ......................... ± 0,5 % ± 2 Ω en dehors de la valeur mesurée
Tolérance de mesure, tension .............................. ± 0,5 % ± 1 mV en dehors de la valeur mesurée
Tolérance de mesure, intensité ............................ ± 0,5 % ± 0,5 mA en dehors de la valeur mesurée
Interface RS232
Distance maximale ................................................ 10 m
Vitesse ................................................................... 19,2 kBd
173

Schéma de câblage Groupe 30 : Système électrique
Schéma de câblage
(tension du système 24 V)
Moteurs D9
174

1. Batteries de démarrage Couleurs des câbles
2. Démarreur BL = Bleu P = Rose
3. Alternateur BN = Marron R = Rouge
4. Relais principal GN = Vert SB = Noir
GR = Gris VO = Violet
OR = Orange W = Blanc
6. Unité de commande moteur (EMS2)
LBL = Bleu clair Y = Jaune
7. Voyant, niveau du liquide de refroidissement LBN = Marron clair
8. Sonde, température du liquide de refroidissement
9. Capteur, pression / température d’air de suralimentation Les sections de câble en mm2 sont spécifiées par code couleur
10. Capteur, pression / température d’huile dans le schéma de câblage.
Groupe 30 : Système électrique
11. Témoin, niveau d’huile (en option) Utiliser 0,75 mm2 quand aucune section de câble n’est précisée.
12. Capteur, pression dans carter moteur
13. Capteur de vitesse, arbre à cames
14. Capteur de vitesse, volant moteur
16. Injecteur-pompe (cylindres 1-6)
17. Connecteur (Deutsch DT04-08P)
18. Connecteur, CAN 2
22. Disjoncteur
24. Témoin, « présence d’eau dans le carburant »
28. Capteur, pression de carburant
29. Relais de pré-démarrage
30. Résistance de puissance
31. Convertisseur DC / DC pour système électrique 12 V
32. Relais d’arrêt externe
33. Connecteur pour fonction d’arrêt externe
NO = Normalement ouvert en cours de fonctionnement.
Les câbles représentés par un trait discontinu ne sont pas

branchés par Volvo Penta.

175
Schéma de câblage
Schéma de câblage
Moteurs D12
176

2. Démarreur BL = Bleu P = Rose
3. Alternateur BN = Marron R = Rouge
4. Relais GN = Vert SB = Noir
7. Connecteur (Deutsch DT04-08P) LBN = Marron clair
12. Capteur, pression dans carter moteur dans le schéma de câblage.
13. Capteur de vitesse, arbre à cames Utiliser 0,75 mm2 quand aucune section de câble n’est précisée.
19. Disjoncteur
21. Capteur, niveau du liquide de refroidissement
22. Capteur, niveau d’huile
24. Témoin, « présence d’eau dans le carburant »
26. Capteur, pression / température d’huile
27. Capteur, pression de carburant
29. Témoin, pression du liquide de refroidissement des pistons
30. Bouton d’arrêt moteur externe
31. Relais d’arrêt externe
32. Soupape Wastegate
Les câbles représentés par un trait discontinu ne sont pas branchés

par Volvo Penta.

177
Schéma de câblage
Schéma de câblage
Moteurs D16 – démarreur électrique

178

2. Coupe-circuit principal BL = Bleu P = Rose
BN = Marron R = Rouge
3. Démarreur
GN = Vert SB = Noir
4. Alternateur GR = Gris VO = Violet
5. Arrêt d’urgence OR = Orange W = Blanc
6. Unité de commande moteur (EMS2) LBL = Bleu clair Y = Jaune
7. Connecteur moteur LBN = Marron clair
13. Commutateur, pression refroidissement des pistons
15. Sonde, température des gaz d’échappement
17. Capteur, niveau / temp. d’huile
18. Commutateur, pression de carburant
19. Connecteur, module de puissance
20. Capteur, pression d’huile
21. Capteur, pression d’eau douce
22. Connecteur, outil de développement
23. Capteur, pression d’eau de mer
24. Bus EasyLink
25. Arrêt externe
26. Connecteur, démarreur optionnel
27. Connecteur, batterie de secours


179
Schéma de câblage
Schéma de câblage
Moteurs D16 – démarreur pneumatique

180

3. Démarreur pneumatique BN = Marron R = Rouge
4. Alternateur GN = Vert SB = Noir
5. Arrêt d’urgence
6. Unité de commande moteur (EMS2) LBL = Bleu clair Y = Jaune
24. Bus EasyLink
25. Arrêt externe
28. Boîtier de jonction


181
Schéma de câblage
Schéma de câblage
Moteurs D16 – démarreur électrique / pneumatique

182

3. Démarreur électrique BN = Marron R = Rouge
4. Alternateur GN = Vert SB = Noir
5. Arrêt d’urgence
24. Bus EasyLink
25. Arrêt externe
28. Démarreur pneumatique
29. Sélecteur rotatif


183
Schéma de câblage
Références aux bulletins de service
Groupe N° Date Concerne

..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
184

Groupe 30 : Système électrique Instructions de réparation
Contrôle du circuit de charge Recherche de pannes dans le

circuit de charge
Batterie
1. Vérifiez le montage correct de tous les connecteurs
Généralités sur les alternateurs :
sur la batterie.
La tension de sortie d’un alternateur doit être limitée pour
2. Contrôlez l’état des câbles arrivant à la batterie.
éviter l’évaporation de l’électrolyte. Le régulateur dans
l’alternateur limité (régule) la sortie de l’alternateur. L’in- 3. Vérifiez le niveau d’eau dans la batterie.
tensité maximale que l’alternateur peut fournir sous la ten- 4. Dans la mesure du possible, contrôlez la densité de
sion régulée dépend de la vitesse de rotation de l’alterna- toutes les cellules de la batterie.
teur. Pour que l’alternateur charge plus efficacement, il est
possible d’ajouter un câble de détection entre l’alterna-
teur et la borne positive de la batterie (+) de façon à com- hors charge
penser une éventuelle chute de tension. 1. Vérifiez la tension de la courroie d’entraînement de
Lorsque vous démarrez le moteur, un courant d’excitation l’alternateur.
est nécessaire pour « réveiller » l’alternateur. 2. Vérifiez le montage correct de tous les connecteurs
sur la batterie et l’alternateur.
N.B. Les services (batteries comprises) décident de l’in- 3. Contrôlez l’état de tous les câbles du circuit de charge.
tensité de sortie de l’alternateur.
4. Contrôlez l’état et la longueur des balais de l’alterna-
teur.
5. Si possible, remplacez le régulateur.
Mesures
en charge
1. Moteur arrêté. 1. Vérifiez la tension de la courroie d’entraînement de
l’alternateur.
2. Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la ten-
sion de la batterie. La tension minimale d’une batterie 2. Vérifiez le montage correct de tous les connecteurs
complètement chargée est égale à environ 12,6 V ou sur la batterie et l’alternateur.
25,2 V. 3. Contrôlez l’état de tous les câbles du circuit de charge.
3. Moteur en marche. Régime 1 500 tr / min. 4. Contrôlez l’état et la longueur des balais de l’alterna-
4. Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la ten- teur.
sion de la batterie. La tension de charge nominale 5. Si possible, remplacez le régulateur.
doit être approximativement égale à 13,6-14,4 V ou
27,8-28,6 V (si le câble de détection est connecté).
en cas de surcharge
1. Si possible, remplacez le régulateur.
185

Instructions de réparation Groupe 30 : Système électrique
Remplacement des balais
Concerne les alternateurs 3587218, 3840182.
Sortez le cache en plastique noir.
Utilisez un tournevis pour dégrafer le cache en plastique

placé sur les supports des balais.
Dévissez les deux vis Torx de fixation des deux supports

des balais.
Sortez les balais.
186

Groupe 30 : Système électrique Instructions de réparation
Recherche de panne sur

l’alternateur
Concerne l’alternateur 20409228
• N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur prin-

cipal.
• Déposer tous les connecteurs de l’alternateur. B+, B-,
etc.
• Déposer le couvercle en plastique protégeant les dio-
des. Le couvercle en plastique est fixé avec deux
écrous sur B1+, B2+, et avec une vis avec empreinte
pozidrive.
• Déposer les trois vis de retenue des balais et du ré-
gulateur.
Contrôle des balais

• Mesurer la longueur des balais entre la surface de
contact des balais et le support de balais. Remplacer
les balais si un d’entre-eux est endommagé.
Contrôle du régulateur
• Régler le multimètre 9812519 sur la fonction mesure
de diode.
• Raccorder les sondes de mesure entre les balais. Vé-
rifier qu’il n’y a pas de court-circuit.
• Permuter les points de sonde et contrôler qu’il n’y a
pas de court-circuit.
• N.B. Si on suspecte un défaut sur le régulateur, mon-
ter un nouveau régulateur et tester le système de
charge.
Contrôle du rotor
de diode.
• Connecter une pointe de la sonde sur chaque bague
collectrice. Le multimètre doit afficher une résistance
faible mais pas 0 ohm (court-circuit) ou infinie (dis-
continuité).
• Vérifier que les bagues collectrices ne présentent pas
de marque ou d’autre dommage.
Essai de court-circuit sur le rotor

de diode.
• Connecter les pointes de la sonde entre le corps du
stator et l’une des trois bagues collectrices. Le multi-
mètre doit afficher OL, sinon le rotor est en court-cir-
cuit.
187

Instructions de réparation Groupe 30 : Système électrique
Contrôle du rotor
de diode.
• Connecter une pointe de la sonde sur chaque bague
collectrice. Le multimètre doit afficher une résistance
faible mais pas 0 ohm (court-circuit) ou infinie (dis-
continuité).
• Vérifier que les bagues collectrices ne présentent pas
de marque ou d’autre dommage.
Essai de court-circuit sur le rotor

de diode.
• Connecter les pointes de la sonde entre le corps du
stator et l’une des trois bagues collectrices. Le multi-
mètre doit afficher OL, sinon le rotor est en court-cir-
cuit.
188

Groupe 30 : Système électrique Caractéristiques techniques
Caractéristiques techniques
Commutateur, présence d’eau dans le carburant

Tension .............................................................................................................. 12 / 24 V
Connecteur ........................................................................................................ 3 broches
Type de contact ................................................................................................. Se ferme en cas de détection d’eau
Capteur, pression de carburant

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, pression ................................................................................ 0-700 kPa (0-7 bar / 0-102 Psi)
Signal de pression ............................................................................................ 0,5-4,5 V
Plage de service, température : ........................................................................ -40 °C à +140 °C (-40 °F à +284 °F)
Type ................................................................................................................... Linéaire
Couple de serrage max. : .................................................................................. 30 ±5 Nm
Capteur d’arbre à cames / capteur de volant moteur

Type ................................................................................................................... Capteur inductif
Capteur combiné (D9), pression d’huile / température d’huile (moteur)

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, pression ................................................................................ 0-700 kPa (0-7 bar / 0-102 Psi)
Type ................................................................................................................... Linéaire / NTC
Capteur combiné (D16), niveau d’huile / température d’huile (moteur)

Tension .............................................................................................................. 5 V
Type ................................................................................................................... NTC
Capteur combiné, pression d’huile / température d’huile (transmission).

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, pression ................................................................................ 0-3 MPa (0-30 bar / 0-435 Psi)
189

Caractéristiques techniques Groupe 30 : Système électrique
Capteur combiné (D9), pression / température d’air de suralimentation

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, pression : .............................................................................. 40-400 kPa (0,4-4 bar / 5,8-58 Psi)
Capteur combiné (D16), pression / température d’air de suralimentation

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, pression : .............................................................................. 50-400 kPa (0,5-4 bar / 7,3-58 Psi)
Sonde, température du liquide de refroidissement

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, température : ........................................................................ -40°C à +150°C (-40 °F à +302°F)
Type ................................................................................................................... NTC
Couple de serrage max. .................................................................................... 28 Nm
Capteur, pression dans carter moteur

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, pression : .............................................................................. 40-140 kPa (0,4-1,4 bar / 5,8-20,3 Psi)
Type ................................................................................................................... Linéaire
Capteur, pression d’eau de mer

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, pression ................................................................................ 0-300 kPa (0-3 bar / 0-43,5 Psi)
Type ................................................................................................................... Linéaire
Capteur, pression du liquide de refroidissement

Tension .............................................................................................................. 5 V
Plage de service, pression ................................................................................ 0-300 kPa (0-3 bar / 0-43,5 Psi)
Type ................................................................................................................... Linéaire
190

Groupe 30 : Système électrique Caractéristiques techniques
Commutateur, niveau du liquide de refroidissement

Connecteur ........................................................................... 2 broches
Type de contact .................................................................... Se fermant en cas de niveau de liquide de refroidissement bas
Commutateur, pression refroidissement des pistons

Type de contact .................................................................... Se fermant en cas de pression de refroidissement du piston basse
Commutateur, niveau d’huile (D9)

Type de contact .................................................................... Se fermant en cas de niveau d’huile bas
Soupape de décharge Wastegate

Tension de service ............................................................... 20-32 V
Plage de service, température ............................................. -30 °C à +130 °C (-22 °F à +266 °F)
Résistance de la bobine ...................................................... 90 ± 4,5 Ω à 20 °C (68 °F)
Alternateur
Tension ................................................................................. 14 / 28 V
Connexion ............................................................................ 2 broches
Capacité ............................................................................... 115 A à 14 V / 80 A à 28 V
Démarreur
Tension ................................................................................. 12 / 24 V
Connexion ............................................................................ 2 broches
Capacité (s’applique au D9) ................................................ 5,5 kW à 12 / 24 V
Capacité (s’applique au D12) .............................................. 6,0 kW à 24 V
191

Cartographie des variables importantes du moteur Groupe 30 : Système électrique
Cartographie des variables importantes du moteur
D9 Genset
Système d’arrêt moteur Canal Limite
Température de liquide de refroidissement S1 120 °C
Pression d’huile de lubrification S3 100 kPa
Pression d’eau de refroidissement S4 20 kPa
Surrégime OS
Capteurs Avertissement / Alarme Niveau d’alarme Condition / Temporisation

Pression de suralimentation 325 kPa 5 s tempo
Température de suralimentation 80 °C 5 s tempo
Niveau du liquide de refroidissement Bas 5 s tempo
Température du liquide de refroidissement 98 °C 5 s tempo
Temp. gaz d’échappement 600 °C 5 s tempo
Capteur niveau d’huile <29,5 litres Mesure uniquement sur moteur arrêt
Température d’huile 125 °C 5 s tempo
Refroidissement de piston 150 ±20 kPa Environ 1 300 tr / min
Présence d’eau dans le carburant Présence d’eau Instantané
dans le carburant
Capteurs Avertissement / Alarme tr / min map (cartographie) Condition

Pression de liquide de refroidissement 500 tr / min 1 000 tr / min 1 500 tr / min 1 800 tr / min 5 sec tempo
Niveau d’alarme 0 kPa 20 kPa 50 kPa 70 kPa
Pression du carburant 500 tr/min 1 000 tr/min 1 500 tr/min 1 800 tr / min 10 sec tempo
Pression d’huile 500 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / min 5 sec tempo
Pression d’eau de mer 600 tr / min 1 400 tr / min 1 700 tr / min 1900 tr / min 5 sec tempo
192

Groupe 30 : Système électrique Cartographie des variables importantes du moteur
D9 Propulsion
Pression d’huile transmission S2 600 kPa
Température d’huile de lubrification S5 145 °C
Température des gaz d’échappement S6 645 °C
Surrégime OS
Capteurs Avertissement / Alarme Niveau d’alarme Niveau réduit (détaré) Condition / temporisation Réduction de puissance
Pression de suralimentation 325 kPa 335 kPa Oui 50 %
Réduction de puissance 80 °C 90 °C Voir « Détarage léger » 3
Température liquide
de refroidissement 98 °C 101 °C Voir « Détarage léger » 1
Pression dans carter moteur Augm. rapide Oui 75 % tr / min = 1000
de pression
Temp. gaz d’échappement 600 °C 620 °C Voir « Détarage léger » 4
Capteur de niveau d’huile <29,5 litres
Température d’huile 125 °C Voir « Détarage léger » 2
Refroidissement des pistons 150 ±20 kPa 150 ±20 kPa Au-dessus de 1000 tr / min Oui 70 %
instantané
Présence d’eau dans le carburant Présence d’eau dans le carburant
Capteurs Avertissement / Alarme tr / min map (cartographie) Condition Réduction de puissance

Pression de liquide de
refroidissement 500 tr / min 1 000 tr / min 1 500 tr / min 1 800 tr / min Dépressurisé
Limite de réduction de puissance -10 kPa 10 kPa 40 kPa 60 kPa Oui 50 %
Pression du carburant 500 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / min 10 s.
Pression d’huile 500 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / min 5 s.
Limite de réduction de puissance 130 kPa 180 kPa 205 kPa 230 kPa 70 % par
étape de 10 %
Pression d’eau de mer 600 tr / min 1 400 tr / min 1 700 tr / min 1 900 tr / min 5 s.
1) Détarage léger temp.

liquide de refroidissement 101 °C 103 °C 106 °C
Couple restant 100 % 75 % 50 %
2) Détarage léger temp. huile 128 °C 130 °C 135 °C
3) Détarage léger temp. suralim. 90 °C 95 °C 100 °C
4) Détarage léger temp. gaz échap. 620 °C 625 °C 630 °C 635 °C
Couple restant 100 % 90 % 80 % 70 %
193

Cartographie des variables importantes du moteur Groupe 30 : Système électrique
D12
Capteurs Avertissement / Alarme Niveau d’alarme Niveau réduit (détaré) Condition / Temporisation Détarage
Température de suralimentation 80 °C 85 °C détarage léger
Temp. liquide de refroidissement 95 °C 98 °C détarage léger
Pression dans carter moteur Augm. rapide
de pression tr/min = 1000
Température d’huile 125 °C 128 °C détarage léger
Refroidissement piston 150 ±20 kPa 150 ±20 kPa Au-dessus de
1300 tr / min instantané Oui 70 %
Présence d’eau dans carburant Présence d’eau dans le carburant
Capteurs Avertissement / Alarme tr / min map (cartographie) Réduction de puissance

Pression de suralimentation 1 700 tr / min 1 900 tr / min 2100 tr / min 2 300 tr / min 2 360 tr / min
Niveau d’alarme 450 kPa 440 kPa 430 kPa 395 kPa 390 kPa
Limite de réduction de puissance 460 kPa 450 kPa 440 kPa 405 kPa 400 kPa Oui 50 %
Pression du carburant 500 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / min
Niveau d’alarme 50 kPa 200 kPa 200 kPa
Pression d’huile 500 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / min
Limite de réduction de puissance 130 kPa 170 kPa 205 kPa 230 kPa Oui 70 %
194

Groupe 30 : Système électrique Cartographie des variables importantes du moteur
D16 MH Propulsion
Pression d’huile transmission S2 400 kPa
Surrégime R1 1 800 tr / min OS 2070 tr / min
Surrégime R2 1 900 tr / min OS 2 185 tr / min
Capteurs Avertissement / Alarme Niveau d’alarme Niveau réduit (détaré) Réduction de puissance
Pression de suralimentation 400 kPa 410 kPa Oui 50 % de cartogr. prot. moteur
Température de suralimentation 80 °C 90 °C Voir « Détarage léger » 3
Niveau liquide de refroidissement Bas
Température de liquide de refroidissement 98 °C 10 1°C Voir « Détarage léger » 1
Pression dans carter moteur Augm. rapide Augm. rapide Oui tr/min max. =1 000
de pression de pression
Temp. gaz d’échappement 650 °C 665 °C Voir « Détarage léger » 4
Temp. d’huile 125 °C 128 °C Voir « Détarage léger » 2
Refroidissement des pistons 150 ±20 kPa 150 ±20 kPa Oui 70 %
Présence d’eau dans le carburant Présence d’eau dans le carburant
Capteurs Avertissement / Alarme tr / min map (cartographie) Réduction de puissance

Pression liquide
de refroidissement 600 tr / min 1 000 tr / min 1 500 tr / min 1 900 tr / min
Niveau d’alerte kPa 5 kPa 55 kPa 100 kPa 130 kPa
Niveau d’alarme kPa -45 kPa 5 kPa 50 kPa 80 kPa Oui 50 % de
cartogr. prot. moteur
Pression carburant 600 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 1 900 tr / min
Niveau d’alerte 50 kPa 75 kPa 200 kPa 200 kPa
Pression d’huile 500 tr / min 1 000 tr / min 1 500 tr / min 1 900 tr / min
Niveau d’alarme 130 kPa 180 kPa 230 kPa 230 kPa 70 % de cartogr. prot. moteur
par étapes de 10 %/s
Pression d’eau de mer 600 tr / min 1 400 tr / min 1 700 tr / min 1 900 tr / min
1) Détarage léger temp. liquide refroidissement Régime 101 °C 103 °C 106 °C

Couple restant 600 tr / min 100 % 100 % 100 %
1 200 tr / min 100 % 91 % 82 %
1 800 tr / min 100 % 83 % 66 %
2) Détarage léger temp. huile Régime 128 °C 130 °C 135 °C
1 200 tr / min 100 % 91 % 74 %
1 800 tr / min 100 % 83 % 52 %
3) Détarage léger temp. suralimentation Régime 90 °C 95°C 105 °C
1 200 tr / min 100 % 82 % 74 %
1 800 tr / min 100 % 66 % 52 %
4) Détarage léger temp. gaz échap. Régime 665 °C 675 °C 680 °C 685 °C
Couple restant 600 tr / min 100 % 100 % 100 % 100 %
1 200 tr / min 100 % 96 % 93 % 89 %
1 800 tr / min 100 % 93 % 86 % 80 %
195

Index Groupe 30 : Système électrique
Index
MID128 (Unité de commande moteur EMS2) :
PID PPID SID PSID FMI Prière de se réf-
érer à la page :
Capteur de pression de liquide de refroidissement 20 1, 3, 5 30
Capteur de pression du carburant 94 1, 3, 5 35
Commutateur présence d’eau dans le carburant 97 0, 3 40
Commutateur de niveau d’huile, moteur (D9, D12) 98 1, 5 45
Commutateur de niveau d’huile, moteur
(D9 CC, D16) 98 1, 5 49
Capteur de pression d’huile moteur 100 1, 3, 5 52
Capteur de température d’air de suralimentation 105 0, 4, 5 57
Capteur de pression d’air de suralimentation 106 0, 3, 5 62
Capteur de température du liquide
de refroidissement 110 0, 4, 5 67
Voyant de niveau du liquide de refroidissement 111 1, 3 72
Capteur de pression carter d’huile 153 0, 3, 5 76
Tension de la batterie 158 1 81
Sens de marche choisi 163 9 83
Température d’échappement 173 0, 4, 5 84
Capteur de température d’huile, moteur (D9, D12) 175 0, 4, 5 88
Capteur de température d’huile, moteur
(D9 CC, D16) 175 0, 4, 5 93
Régime moteur, surrégime 190 0 98
Défaut du relais de démarreur 3 3, 4, 5 99
Relais d’arrêt externe 6 4, 11 102
Pression de refroidissement de piston (D12, D16) 8 1 105
Synchronisation des moteurs 98 9 107
Position du papillon des gaz 132 9 108
Pression d’eau de mer 267 1, 3, 5 110
Injecteur-pompe 1-6 1 -6 2, 3, 4, 5, 7, 12 115
Capteur de vitesse, arbre à cames 21 2, 3, 9 121
Capteur de vitesse, volant moteur 22 2, 3, 9 124
Soupape de décharge Wastegate (D12) 32 3, 4, 5 127
Courant d’alimentation 5 VDC 232 3, 4 129
Défaut de la mémoire programme 240 2, 12 131
Unité de commande moteur 254 2, 3, 8, 132
11, 12, 13
Défaut de communication J1939 231 2, 9 133
Défaut de communication J1939 216 9 135
MID 158 (Module de puissance) :

PID PPID SID PSID FMI Prière de se réf-
érer à la page :
Circuit de batterie primaire 1 3, 4 137
Circuit de batterie secondaire 2 3, 4 139
Fusible d’alimentation 30 4 6 141
Fusible d’alimentation EMS 5 5, 6 143
Fusible d’alimentation supplémentaire 6 6 145
196

Rapport
Si vous avez des commentaires ou des critiques concernant ce manuel, faites une
photocopie de cette page, inscrivez vos commentaires et renvoyez-la nous.
L’adresse est indiquée en bas de page. Nous vous serions reconnaissant d’écrire
en anglais ou en suédois.
De la part de: ................................................................
......................................................................................
......................................................................................
......................................................................................
Concerne la publication: .........................................................................................................................................
Publication N°: .............................................................. Date d’édition: ............................................ Date of issue:
Suggestion/Motivation: ...........................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
Date: .................................................................
Nom: .................................................................
AB Volvo Penta
Technical Information
Dept. 42200
SE-405 08 Göteborg
Suède

11–2006
French
7748230

Volvo Diagnostique Capteurs PDF

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Volvo Diagnostique Capteurs PDF

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Manuel d’atelier E

30 Système électrique 2(0)

D9, D12, D16

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Moteurs marins Diesel

Information générale de sécurité ................................ 4 Sonde, température du liquide de refroidissement ... 18

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

MID 128, SID Références aux bulletins de service ......................... 184

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

© 2006 AB VOLVO PENTA

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Sécurité – Informations générales

Vérifiez que les autocollants d’avertissement et d’in-

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Les composants des circuits électriques, d’alluma-

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

A propos du présent manuel Moteurs certifiés

Respectez toujours les conseils figurant dans ce manuel

Pièces de rechange IMPORTANT ! En cas de négligence quant à l’exé-

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Les méthodes de travail décrites dans ce manuel s’appli-

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

3838620 3838621 3838622 999 8534

9808648 9998482 999 9324 9812519

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Régime moteur Position d’arbre à cames

Ouverture du papillon des gaz Alarme carburant, « présence

Température liquide de refroidissement Pression de refroidissement de piston

Avanceà Volume Contrôle de la

Unité de commande Commande du carburant

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

La soupape d’injection s’ouvre de nouveau et la pression Démarrage sans capteur de volant

• Pression de l’air de suralimentation

Démarrage sans capteur d’arbre à cames Réglage du ralenti (ralenti bas)

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D9

1. Capteur de niveau du liquide de refroidissement

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D12

1. Capteur de pression du carburant

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D16

1. Commutateur de refroidissement de piston

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Description des composants

Bouton d’arrêt AUX

Electrovannes, marche avant –

Electrovanne, trolling (U)

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Capteur, pression d’huile,

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Capteur, pression de carburant

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Capteur de température du liquide

Soupape de décharge Wastegate

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Capteur de pression d’huile /

Capteur, position de l’arbre à

Capteur, régime moteur

Relais d’arrêt externe

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Unité de commande moteur