Semiárboles para vehículos con tracción delantera (palieres)

Los vehículos con motor y tracción delanteras deben utilizar

para transmitir el movimiento de la caja de cambios
(diferencial) a las ruedas, un sistema de transmisión con
unas juntas que permitan tanto el movimiento oscilante de
la suspensión como el movimiento de orientación de las
ruedas, ya que estas ruedas ademas de ser motrices son
directrices.
 Tipos de Juntas Homocinéticas
• Tipo Rzeppa: es el modelo de junta homocinética más común. Fue
inventado en 1926 por un ingeniero Norteamericano llamado Alfred H.
Rzeppa. 

Su diseño consta de seis bolas periféricas sostenidas en una jaula de

ensamble capaz de transmitir el movimiento desde un núcleo interior
hasta la campana exterior (véase ilustración del apartado “cómo
funciona”). Trabaja perfectamente con ángulos entre semiejes elevados
(incluso a más de 50 grados) y en estas condiciones es capaz de
transmitir cantidades de par motor suficientes. 

En contra partida, no ha sido utilizada hasta hace pocos años debido a su

complejidad constructiva. 

Además, a medida que aumenta el ángulo de trabajo aumenta la fricción

nterna de la articulación, disminuyendo el rendimiento de la transmisión
e fuerzas, lo que significa un aumento de combustible.
 Tipo Glaencer-Spicer:

consiste en dos juntas cardán unidas por una pieza de doble horquilla, de
forma que la velocidad de giro alterada por una de ellas es rectificada por
la otra, transmitiéndose así un movimiento uniforme a las ruedas. 

Esta junta se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan

entre sí mediante un árbol muy corto. Además posee un dispositivo de
centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de manera que
pueden deslizar a lo largo del árbol conducido para compensar las
variaciones de distancia entre la rueda y el diferencial. 

Es una construcción robusta que permite transmitir un par motor elevado.

En contra partida no transmite el movimiento sin oscilaciones cuando el
ángulo de transmisión es elevado. 
 Tipo Tripoide:
• estas juntas se suelen montar en la punta interna del palier del lado del
diferencial donde el ángulo de trabajo no es grande. 

Fue desarrollado por Michel Orain de Glaenzer Speicer (Francia). Está

constituida por un terminal de tres puntas unidas al eje, el cual está
dotado de cojinetes de rodillos en forma de barrilete en sus extremos. 

Este conjunto se mantiene unido en el interior de una campana con tres

ranuras que emparejan con los cojinetes de rodillos. El lado de la
campana está unido al diferencial. 

Mientras el movimiento axial de los semiejes no sea elevado y la

articulación trabaje con un ángulo reducido la transmisión del movimiento
es buena y sin oscilaciones. Una junta Tripoide convencional permite
hasta 50 mm de movimiento axial y un ángulo de trabajo de hasta 26
rados. 
 Tipo Tracta
• Tipo Tracta: éste tipo de junta toma su nombre del automóvil en el que fue montada por
primera vez. Fue desarrollada por los franceses Fénaille y Grégoire en 1927 y utilizada en
el segundo modelo de automóviles Tracta. 

Está constituida por dos horquillas acanaladas, solidarias a los extremos de dos ejes
(conducido y conductor) y por dos elementos intermedios denominados núcleos. La
transmisión del movimiento se produce debido al empuje entre las horquillas y los
elementos intermedios mientras que las superficies de contacto deslizan unas sobre
otras. 

Una jaula exterior de centrado asegura la homogeneidad de las velocidades angulares

durante la transmisión por rotación. Tiene la ventaja de ser compacta y de relativa
sencillez de construcción y montaje. Por el contrario, sufre elevados rozamientos de
deslizamiento que provocan el calentamiento y desgaste de sus componentes internos. Y
no permiten la transmisión de un par motor elevado a más de 45 grados. 

El rendimiento de trabajo enseguida deja de ser bueno en cuanto la articulación tiene que
rabajar con cierto ángulo de transmisión, lo que aumenta el consumo de combustible.
 Tipo Thompson
•  fue inventada por el australiano Glenn Thompson. Consta de una rótula de control para mantener
los ejes de entrada y de salida alineados. 

La rótula de control utiliza un mecanismo de pantógrafo y tijera esférica que disecciona el ángulo
entre los ejes de entrada y salida. Esto permite mantener las articulaciones del ángulo de fase
relativa a cero grados, con lo que se reduce en gran medida la fricción interna de sus elementos y a
la vez no aumenta la temperatura. 

La alineación de la rótula central asegura una velocidad angular constante en todos los ángulos que
puedan formar las articulaciones. 

Con este diseño se reduce el estrés y las vibraciones inherentes de un cardan doble. Conserva un
alto grado de eficiencia incluso cuando la transmisión de fuerzas se realiza con ángulos elevados, lo
que supone un funcionamiento sin fricciones, sin aumento de temperatura y con el consecuente
ahorro de combustible. Son más duraderas y fiables que el resto de las juntas homocinéticas.
Mantienen el eje conductor y el conducido fuertemente solidarios, característica que les permite ser
usadas para la transmisión de giro en las aspas de los helicópteros. 

En contra partida, son bastante más complejas de fabricar, por lo que su uso ha sido más aceptado
en la industria militar (helicópteros, embarcaciones, blindados) y en máquinas para la agricultura
industrial.
 MOTIVOS DE AVERÍA

1. Ruido pronunciado (gloc, gloc, gloc) e intermitente al circular en curvas a baja

velocidad y se agudiza a medida que aumentas el giro del vehículo. Sin embargo, al
circular en línea recta disminuye o desaparece. Normalmente ocurre cuando la junta
homocinética exterior está averiada.

2. Vibración del volante acompañada del ruido al circular en curvas cerradas.

Normalmente por culpa de daños en la homocinética externa.

3. Vibraciones en la palanca de cambios cuando aceleramos intensamente en primera y

se intensifica cuando giramos el volante. En este caso, el síntoma es más frecuente
cuando se trata de una avería en la homocinética interna del lado del diferencial.

4. Cuando apreciamos salpicaduras y manchas de grasa en el interior del guarda barros

y por la zona posterior de la rueda, amortiguador y muelle de suspensión (si se trata de
a junta del lado de rueda).O salpicaduras de grasa en el cárter, escape y caja de
ambios si se trata de la junta del lado del diferencial.
 CÓMO SE COMPRUEBA

• CÓMO SE COMPRUEBA?

Siempre que observemos los síntomas descritos anteriormente

conviene revisar los palieres y el tren de rodaje del vehículo subiéndolo
en un elevador para realizar una inspección pormenorizada.

Empezaremos por revisar los guardapolvos o fuelles de goma,

inspeccionamos que no tengan rajas o fisuras por las que puedan
perder la grasa interior, aconsejamos girar las ruedas de tope a tope
para revisar mejor el lado estirado del fuelle. Normalmente las
salpicaduras y manchas de grasa en los elementos adyacentes nos
indican un defecto de los mismos.
 La revisión de los guardapolvos de las juntas homocinéticas
debe ser periódica, así podremos tratar las posibles averías de
modo preventivo. 
• En tal caso, si detectamos una fuga de grasa causada por la rotura del guardapolvos
abordaremos la avería en una fase inicial y todavía habrá dentro grasa suficiente para
impedir el desgaste prematuro de la articulación. Pero si no se revisan estos
elementos periódicamente y no podemos prevenir la avería, podría darse el caso en el
que detectemos una fuga de grasa en una fase terminal, lo que supondría un
desgaste importante en la junta homocinética por falta de engrase. 

Esto significaría la sustitución de la junta afectada y un coste de la reparación

netamente superior si lo comparamos con la sustitución de un simple fuelle de
goma. 

El hecho de tener que sustituir una junta homocinética por falta de engrase no
significa que haya que sustituir la junta homocinética del puntal opuesto del mismo
palier, siempre y cuando su guardapolvos esté en buenas condiciones y no haya
sufrido falta de engrase.