Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Departamento de Aeronáutica

Laboratório 1 - PRJ-23
Estimação da Massa Máxima de Decolagem do EMBRAER E175

Ana Vitória, Gabriela Diniz, Marcelo Zazycki, Leandro Loli

19 de Março de 2019
Conteúdo
1 Introdução e objetivos 1
1.1 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2 Metodologia e dados utilizados 1

2.1 Dimensionamento da cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2.2 Área molhada dos demais componentes da aeronave . . . . . . 2
2.2.1 Área molhada Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2.2 Área molhada Empenagem Vertical . . . . . . . . . . . 3
2.2.3 Área molhada Empenagem Horizontal . . . . . . . . . 4
2.3 Estimativa do MTOW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.4 Verificação dos motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.5 Reprojeto das empenagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3 Resultados e análises 8
3.1 Dimensionamento da seção de cabine . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Estimativa de área molhada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.3 Massa máxima de decolagem e operacional vazia . . . . . . . . 9
3.3.1 Variação do alongamento da asa . . . . . . . . . . . . . 9
1 Introdução e objetivos
Um dos resultados a ser obtido para que seja possı́vel o projeto conceitual
de uma aeronave é a estimação da massa máxima de decolagem, peso vazio e
massa máxima de combustı́vel. Ainda que tais valores sejam corrigidos e re-
calculados, dos resultados iniciais é que se obtêm todos os demais parâmetros
necessários para o andamento do projeto.

O objetivo desta atividade será calcular, através da metodologia classe I

de arrasto e massa, massa máxima de decolagem, peso vazio e massa máxima
de combustı́vel para o EMBRAER E175. Abaixo estão resumidas as princi-
pais atividades a serem realizadas.

1.1 Objetivos
• Dimensionamento da seção da cabine de passageiros do E175 utilizando
o PreSTo.

• Estimativa da área molhada dos outros componentes do avião.

• Estimativa da massa máxima de decolagem e a operacional vazia das

versões Standard e LR.

• Verificar o impacto da variação do alongamento da asa (na versão Stan-

dard) no peso máximo de decolagem, peso vazio e massa de combustı́vel.

• Verificar a eficiência dos motores a 41000 pés e Mach 0,75.

• Reprojetar as empenagens considerando cinco fileiras de assentos.

2 Metodologia e dados utilizados

2.1 Dimensionamento da cabine
Utilizando o PreSTo, substituiu-se os valores nas lacunas de acordo com a
aeronave E175 os requisitos de 78 passageiros em classe única com a distância
entre assentos de 32 polegadas e uma altura de cabine de 2m, fez-se o di-
mensionamento da seção da cabina e verificou-se que a fuselagem satisfaz a
condição de pouso na água.

1
 Figura 1: Programa utilizado para o dimensionamento.

A partir desse dimensionamento, estimou-se a área molhada da fuselagem

dianteira com a seguinte fórmula fornecida pelo Torenbeek:
2 2 1
Swet,f us = π ∗ df us ∗ lf us ∗ (1 − lf us
) 3 + (1 + lf us
)2
df us df us

Com os dados fornecidos pelo PreSTo, obteve-se:

df us = 3, 61m

lf us = 31, 63m
Swet,f us = 303, 0524m2

2.2 Área molhada dos demais componentes da aero-

nave
Os outros componentes a serem calculados a área molhada foram: asa.
empenagem horizontal e empenagem vertical.
Para a realização da estimativa utilizou-se das três vistas fornecidas da
aeronave fazendo assim proporções em escala para determinação de corda
raiz e corda na ponta para cada componente (asa, empenagem vertical e
empenagem horizontal) e assim determinação de afilamento, para a utilização
da seguinte fórmula de área molhada:
t
1 + 0, 25 ∗ ( ctr ) ∗ (1 + cr
t ∗ λ)
ct
Swet = 2 ∗ S ∗ ( )
1+λ
Com as proporções fornecidas pelos desenhos como escala obteve-se os
seguintes afilamentos:
cwt 1, 72
λw = = = 0, 333
cw r 5, 16
cvt 1, 72
λv = = = 0, 333
cv r 5, 16

2
 cwt 1, 72
λw = = = 0, 498
cw r 3, 57
O cálculo da área da empenagem horizontal - não dada - foi feita também
utilizando a proporção dada pelos desenhos das 3 vistas como escala e obteve-
se:

(chr + cht ) ∗ 10
Ah = 2
∗ 2 = 26, 75m2
2
Substituindo as áreas, afilamentos e espessura relativa dos perfis (no caso,
fornecido o mesmo para todos componentes) na fórmula da área molhada
acima obteve-se:

2.2.1 Área molhada Asa

t
t
1 + 0, 25 ∗ ( cvr ) ∗ (1 + cvr
t ∗ λv )
cvt
Swetv = 2 ∗ Sv ∗ ( )
1 + λv
Sendo,
t
= 0, 145
cwr

2.2.2 Área molhada Empenagem Vertical

t
t
1 + 0, 25 ∗ ( cvr ) ∗ (1 + cvr
t ∗ λv )
cvt
Swetv = 2 ∗ Sv ∗ ( )
1 + λv
Sendo,
t
= 0, 145
cvr
t
= 0, 105
cvt
Sv = 16, 2m2
λv = 0, 333
Substituindo, tem-se:
Swetv = 25, 6m2

3
2.2.3 Área molhada Empenagem Horizontal

t
t chr
1 + 0, 25 ∗ ( chr ) ∗ (1 + t ∗ λh )
cht
Sweth = 2 ∗ Sh ∗ ( )
1 + λh
Sendo,
t
= 0, 145
chr
t
= 0, 105
cht
Sh = 26, 75m2
λh = 0, 498
Substituindo, tem-se:
Sweth = 37, 8m2

2.3 Estimativa do MTOW

O peso máximo de decolagem é dado por

W2 = WE + Wcrew + Wpayload

Onde WE é o peso operacional vazio. Reorganizando a expressão:

Wcrew + Wpayload
W2 =
1 − (WE /W2 + Wf uel /W2 )

Obtemos W2 de forma iterativa com a expressão acima a partir de um

valor inicial estimado. Para isso, necessitamos do alcance da aeronave para
uma dada carga-paga.
peso vazio
Pela metodologia de classe I, temos a seguinte relação entre o peso vazio
e o MTOW:
WE
= [a + bW2C1 ARW
C2
(TT O /W2 )C3 (W2 /SW )C4 M M OC5 ]KV S
W2
Onde os parâmetros são dados de acordo com a categoria da aeronave con-
forme a tabela abaixo:

4
Figura 2: Valores das constantes da relação proposta por Raymer entre o
peso vazio e o peso máximo de decolagem.

Tabela 1: Valores
We/W2 0,5090576806
a 0,32
b 0,66
W2 81961
C1 -0,13
ARw 8,6
C2 0,3
TTo 28400
W2 81961
C3 0,06
W2 81961
Sw 72,7
C4 -0,05
MMO 0,82
C5 0,05
Kvs 1

2.4 Verificação dos motores

A fim de verificar a condição de voo em cruzeiro na altura desejada, é
necessário calcular se a tração em cruzeiro ultrapassa o valor do arrasto em
cruzeiro.
A razão de sustentação-arrasto para máximo alcance é dada pela ex-

5
pressão abaixo: q
3πARw e
L CD0
=
D 4
Na condição de cruzeiro, tem-se L=W em que W = MTOW*g (g = 9,81m/s2 ).
Os dados utilizados de MTOW são mostrados abaixo

Tabela 2: Valores de Peso Máximo

Parâmetro Valor
MTOW std 37500
MTOW lr 38790
AR w 8,6
CD0 0,0201

Para calcularmos o L/D de cruzeiro, precisamos estimar o fator de Oswald.

A formulação dada a seguir proporciona uma boa estimativa:

1
e= n o
0,142+f (λ)ARw (10.tc)0,33 0,1.[3.ne +1]
(1 + 0, 12.M ach6 ) 1 + cosΛ225
+ (4+AR)0,8

Com
f (λ) = 0.005.(1 + 1, 5.(λ − 0, 6)2 )
E os dados utilizados são:

Tabela 3: Dados utilizados para verificação do motor

Parâmetro Valor
λ 0,29
fy 0,005*(1+1,5*(λ-0.6)ˆ2)
M 0,75
tc 0,1233
ne 2
enf 23,5*pi/180

Com isso, obtemos o arrasto de cruzeiro:

Tabela 4: Valores de arrasto no cruzeiro

Parâmetro Valor
D (STD) 2,75kN
D(LR) 2,84kN

6
 Para calcular a tração em cruzeiro com relação à altitude, utilizou-se o
modelo proposto por Marckwardt [Marckwardt, 1998]:
Tcr
= η [(0.0013.BP R − 0.397)h − 0.0248.BP R + 0, 7125]
TT O
Onde BPR é a razão de passagem e h é a altitude em km. Os dados são:
Tto = 63.2 ∗ 103 ∗ n; tração de decolagem (pista)
n = 2 (2 motores)
BP R = 5 razão de bypass
h = 3280.84 altitude em km
η = 0.95 acionamento do manche

Os valores encontrados foram: Tcr = 20, 85kN (modelo STD)

Em ambos os casos, temos que a tração em cruzeiro excede o valor de

arrasto. Portanto, conclui-se que em ambos os modelos é permitido o voo
com Mach = 0,75 a 41.000 pés.

2.5 Reprojeto das empenagens

A princı́pio, assume-se uma premissa para o cálculo dos braços com
relação às empenagens (lv e lh ). Assumiremos que ambas se localizam no
mesmo ponto e seus braços correspondem à metade do comprimento da fuse-
lagem. Para o método do volume de cauda, calculam-se os volumes de cauda
vertical e horizontal com as equações a seguir:
Sv .lv
Vv =
Sw .bw
Sh .lh
Vh =
Sw .M ACw
Os dados são (valores antes de realizar a mudança no PreSTo): Sw = 72.7
área da asa
ARw = 8.6 alongamento da asa bw = sqrt(Sw ∗ ARw ) envergadura da asa
M ACw = bw/ARw corda média aerodinâmica da asa
lf us0 = 31.63 comprimento da fuselagem original
lv0 = lf us0 /2 braço da empenagem vertical
lh0 = lf us0/2 braço da empenagem horizontal
Sv0 = 16.2 área original empenagem vertical
Sh0 = 26.75 área original emprenagem horizontal

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 Realizando as alterações no PreSTo, de modo a assumir 5 fileiras na classe
econômica (três à direita e duas à esquerda), obtém-se uma diminuição do
comprimento da fuselagem, de 31,63m para 30,13m.

Considerando os volumes de cauda constantes e os novos braços das

empenagens, calculam-se as novas áreas das empenagens: Sv = 17, 01m e
Sh = 28.08m.
Para o cálculo das novas áreas molhadas, consideraramos que o aumento
percentual de área (de área geométrica para a área molhada) se mantém
mesmo após a alteração. Calculemos o aumento percentual do modelo origi-
nal.

As áreas molhadas eram:

Svwet0 = 25.6
Shwet0 = 37.8
Os incrementos de área geométrica para molhada eram:

∆v = (Svwet0 − Sv0)/Sv0 = 58, 02%

∆h = (Shwet0 − Sv0)/Sh0 = 80, 75%
Com as áreas e os incrementos calculados, calculam-se os novos valores
de área molhada:

Svwet = Sv ∗ (1 + ∆v) = 26, 87m

Shwet = Sh ∗ (1 + ∆h) = 50, 76m
O método utilizado para estimativa do MTOW foi o Método de Classe
I. Nesse método, os parâmetros aqui alterados (comprimento e diâmetro de
fuselagem e área de empenagem vertical e horizontal) não são levados em
conta. Dessa maneira, conclui-se que, dentro dessa metodologia, a estimativa
de MTOW é mantida para o E175.

3 Resultados e análises
3.1 Dimensionamento da seção de cabine

df us = 3, 61m

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 lf us = 31, 63m
Swet,f us = 303, 0524m2

3.2 Estimativa de área molhada

Swet,f us = 303, 0524m2

Swetv = 25, 6m2
Sweth = 37, 8m2

3.3 Massa máxima de decolagem e operacional vazia

Tabela 5: Valores obtidos

Tipo R MTOW We
LR 1100 81958 41721
Standard 1400 88463 44060

3.3.1 Variação do alongamento da asa

Figura 3: Variação do MTOW com alongamento.

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Figura 4: Variação do We com alongamento.

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