Comprobación Rápida del Sistema de la

Dirección
Una inspección visual rápida puede mostrar daños en la suspensión y la
dirección.
Centre el volante y observe la posición de las ruedas delanteras. Si el toe
total está dentro de lo especificado y ambas ruedas están puestas en
conducción recta, el sistema de la dirección está OK.
 CUNA DEL MOTOR DESALINEADA
Si ambas ruedas delanteras están giradas a la izquierda o la derecha,
compruebe la posición de la cuna del motor.
Compruebe que el orificio de la cuna del motor esta alineado con el orificio
guía correspondiente de la carrocería.
Diagnóstico de Desgaste de Neumáticos

Normal Rotación incorrecta

Un poco de forma de sierra Forma de sierra pronunciada en ruedas
de adelante hacia atrás sin tracción

Amortiguador débil o desbalance Toe trasero desigual

Desgaste acopado en algunas Acopado diagonal
aréas
Diagnóstico de Desgaste de Neumáticos

Toe frontal excesivo

Camber o toe excesivo
Desgaste en un hombro y
Desgaste en los hombros
desgaste de sierra
PROCEDIMIENTO DE ROTACIÓN DE RUEDAS
Rotación en x

Excepciones
 En vehículos de uso pesado, las suspensiones deben ofrecer
características variadas.
Estas son:
• Capacidad de carga apropiada.
• Resistencia al bamboleo lateral.
• Transmisión de potencia y fuerza de frenado al chasis.
• Mantenimiento de la alineación del sistema de transmisión.
• Mantenimiento de la alineación de las ruedas.
• Amortiguación adecuada para el conductor y la carga.
• Costo inicial y de operación razonable.
• Capacidad de operar bajo condiciones variadas.
• Peso mínimo.
• Habilidad de obtener rendimiento máximo de llantas.
 CAMBER
• Camber es el ángulo formado por la inclinación de la parte superior de la
rueda hacia afuera o hacia adentro.

• El camber es medido en grados. Positivo, rueda inclinada hacia fuera del

vehículo. Negativo, rueda inclinada hacia adentro.
 CAMBER

• Especificaciones de camber: El ángulo de camber es especificado para

cada rueda separadamente.
 CAMBER
La rueda con mucho camber puede causar desgaste prematuro del neumático.

Camber negativo excesivo causa desgaste del hombro interno de

la banda de rodamiento del neumático.
Camber positivo excesivo causa desgaste del hombro externo de
la banda de rodamiento del neumático.
 CAMBER
• La diferencia de camber es la comparación del camber de cada rueda del
mismo eje.
Diferencia de camber mayor de 0.5 causa tirantez o tendencia al desvío
hacia el lado con camber más positivo
 EL CAMBER

• Preferido: Cero.
• Función: Mantener la carga hacia adentro del eje.
• Efecto: Reduce la palanca actuando sobre el eje hacia atrás.
Reduce la palanca actuando sobre el eje hacia arriba.
• Resultados:
• Aumento de aislamiento de efectos del camino.
• Aumento de vida útil de la suspensión y componentes de la dirección.
• Ayuda a proveer un margen razonable de cambios durante condiciones de
carga dinámica.
• Transfiere la carga hacia el cojinete (rodamiento) interno.
• Ayuda a aumentar el rendimiento de las llantas.
 CASTER
• Es la inclinación del eje direccional de las ruedas delanteras hacia delante o atrás en
referencia a una linea vertical . El caster es medido y mostrado en grados.
Caster positivo excesivo causa:
- dirección muy dura
- alta sensibilidad al camino
- vibración en el volante

Caster excesivo negativo:

- estabilidad direccional reducida
- retornabilidad de volante reducida
 El caster causa camber roll
• El caster excesivo causa un cambio de camber cuando las ruedas son
volteadas hacia la derecha o la izquierda. Esta condición se conoce como
camber roll.
 Corrección de Caster
• Seleccione el espaciador apropiado y FRENTE
póngalo entre el eje
• y el ensamble de muelles con la parte
más gruesa hacia
• delante.
DISMINUIR CASTER
• Baje el vehículo hasta que el eje
descanse sobre el
• espaciador y ensamble de muelles.
(Esté seguro que el
• pasador de centrado del eje está
enganchado en el hueco FRENTE
• del muelle).
• Instale los tornillos arandelas y
tuercas de la abrazadera AUMENTAR CASTER
• U. Apriete a especificaciones.
• Repita en el otro lado.
 Notas Sobre Corrección de Caster

• Siempre bloquee las ruedas traseras.

• No ponga más de un espaciador en el mismo lado; quite e instale espaciadores
más delgados o gruesos para lograr el cambio deseado.
• Use espaciador de ancho correcto para el muelle.
• No ponga espaciadores en dirección opuesta lado a lado en el eje.
• Compruebe el par de apriete de todas las abrazaderas U.
• Compruebe la alineación del eje con el ensamble de muelles.
• Compruebe la tolerancia del fabricante para error de diferencia de caster.
• Compruebe el ángulo del chasis y calcule el caster corregido por ángulo del chasis.
• Ejecute el cambio de caster en un lado a la vez.
• No apriete las tuercas de modo disparejo.
• Use siempre torres mecánicas de soportes con los gatos hidráulicos.
DIFERENCIA DE CASTER EXCESIVA CAUSA
TIRANTEZ O DERIVA
 Angulo del Chasis
• Definición: El ángulo formado por una
línea horizontal y una paralela al chasis.
• Angulo positivo: Cuando el chasis está
más alto atrás.
• Angulo negativo: Cuando el chasis está
más bajo atrás.
• Preferido: Angulo de chasis positivo es
normalmente preferido en vehículos con
suspensiones con hojas de muelles.
• Función: Permitir que el chasis esté a nivel
con carga.
• Efecto: Para permitir un cambio razonable
en la alineación de un vehículo con carga o
sin carga.
• Resultado: Mejora en la estabilidad.
• Recomendaciones: El ángulo del chasis
debe ser medido y aplicado a la lectura del
caster para simular un chasis a nivel
durante la alineación.
 TOE
TOE TOTAL
Toe total es la diferencia en distancia entre la parte frontal y la trasera las
ruedas de un mismo eje, medida a la altura del mismo
 Medición de El caster es calculado midiendo el
camber roll en un giro de Caster la dirección
preestablecido

Toe positivo excesivo desgasta los hombros externos de la banda de

rodamiento.
Toe negativo excesivo desgasta los hombros internos de la banda de
rodamiento.
 El toe individual
• es la diferencia en distancia entre la parte anterior y la posterior de la rueda en
referencia a una línea central.

• Toe frontal individual desigual causa que el volante no esté centrado en

conducción recta.
• Toe trasero individual desigual causa que el vehículo se desplace ladeado en
conducción recta y también causa desgaste irregular de neumático.
• El toe es el ángulo más crítico a considerar para desgaste de llantas.

• Recomendaciones: Si el toe necesita ser ajustado, se recomienda usar las

especificaciones del fabricante.
• Si la tolerancia no está indicada, puede usarse 1/16 de pulgadas (1.5 Mm.).
• El toe debe ser ajustado último.
• Cuando el toe sea medido de forma angular, el diámetro de la rueda debe ser
considerado al expresarlo en pulgada.

TOE
• Preferido: Normalmente toe cerrado en el eje delantero y cero en los
• ejes traseros y ejes de remolques.
• Unidad de Medida: Pulgadas.Milímetros.Pulgadas o Milímetros de acuerdo con el
tamaño del rin.Grados.
• Función: Para compensar estáticamente por cargas y dinámicas que
• causan cambios del toe cuando el vehículo está en movimiento.
• Resultado: El toe en cero o cerca de cero con el vehículo en movimiento.
• Efecto: Prolongar la vida de las llantas.
Mejorar la estabilidad.
 GEOMETRIA DEL TOE
Line a Direccional
Es la que indica la dirección hacia donde se dirigen las ruedas
traseras – es la bisectriz del toe total t rasero
 Línea Direccional

• Definición: La bisectriz del toe total de las ruedas traseras.

• Función: La referencia más precisa para calcular el toe frontal individual
en un vehículo de dos ejes.
• Una de dos líneas usadas para formar el ángulo direccional.
• Permite determinar con facilidad la posición del vehículo en conducción
recta.
• En vehículos con ejes en tándem, la línea direccional está presente en
cada uno de los ejes.
• En camiones con un solo eje trasero, la línea direccional debe ser usada
siempre de referencia de alineación porque:
• Solamente la línea direccional representa la dirección derecho hacia
delante.
 Línea Geométrica Central

• Definición: La línea que une los centros o mitades del eje delantero
• y el eje de referencia.
• Función: Puede ser usada de referencia para calcular los ángulos
• de toe individuales.

• NOTA: Esta no es una línea central basada en los rieles del chasis o sus
travesaños.

• La Línea Geométrica Central es establecida por el sistema de

• alineación.
• Comúnmente fue la única línea central de referencia para la alineación.
ANGULO DIRECCIONAL
Es el ángulo formado por la intersección de la línea geométrica y la línea
direccional.

Cuando las ruedas traseras apuntan las ruedas traseras apuntan a la

derecha de la línea geométrica central.
• Cuando las ruedas traseras apuntan a la izquierda de la línea geométrica
central
• En vehículos con ejes en tándem,
cada eje tiene su ángulo
direccional.
• La pantalla que muestra ángulos
direccionales es usada para
determinar la cantidad y la dirección
de la corrección necesaria.
 Desvío Direccional de Eje Trasero

• Definición: La distancia (en

pulgadas) desde la mitad del eje
delantero (o el king pin del
remolque) al punto donde pasa
la proyección de la línea
direccional que parte del centro
del eje trasero.
• Para calcular: Distancia entre
ejes (pulgadas) x Angulo
Direccional (grados) x0.0175 =
desvío direccional de eje
trasero.
• Preferido: Tan cerca como sea
posible a cero.
 Angulo de Arrastre del Tándem
• Definición: Es el ángulo formado por la
intersección de las líneas direccionales delos
ejes del tándem.
• Preferido: Cero o muy cerca de cero.
Arrastre Excesivo del Tándem
• Efecto: Dos ejes dirigiendo al vehículo fuera
de conducción recta.
• Resultados: Arrastre de todas las ruedas del
tándem.
• Arrastre de ambas ruedas delanteras. (Hacia
adentro la izquierda, hacia afuera la derecha
o viceversa).
• La necesidad de mantener girada la
dirección para contrarrestar el empuje del
tándem y así poder mantener un curso
recto.
• Reducción del kilometraje de todas las
llantas.
• Quejas del conductor.
• Todas las ruedas son forzadas a disminuir su
adhesión a la superficie del camino.
 Recomendaciones
• Ajuste el ángulo direccional a cero, o lo más cerca posible.
• Si la suspensión trasera no es ajustable, inspeccione par
• piezas dañadas o desgastadas. Cambie piezas si es necesario.
• En suspensiones traseras no ajustables, si todas las piezas están en buen
estado y la alineación no es correcta, ofrezca una impresión de las
medidas de los ángulos y explique las posibles consecuencias.
• Para alinear el eje delantero en vehículos con tándem no ajustable, use
siempre la línea geométrica central como referencia para la alineación de
ese eje.
• Para alinear el eje delantero de un vehículo con un solo eje y no ajustable,
use siempre la línea direccional como referencia para la alineación de ese
eje.
 Desvío Lateral del Tándem

• Definición: Cuando la línea geométrica central no cruza el centro de todos

los ejes.
• Positivo: Cuando la línea geométrica central está a la izquierda
• del centro de un eje.
• Negativo: Cuando la línea geométrica central está a la derecha del
• centro de un eje.

• Recomendación: Si el desvío lateral del tándem es excesivo, es

normalmente indicación de componentes de la suspensión y/o del chasis
desgastados o dañados.
 Notas Sobre Alineación de Ruedas Traseras

• Los ejes en tándem deben estar siempre “relajados” antes de tomar

medidas (inicialmente displace el vehículo atrás-adelante varias veces). Luego de
realizar ajustes, levante y baje el eje varias veces.
• Levante por el centro.
• Siempre ángulo direccional lo más cerca de cero posible.
• Un cambio de shim de 1/16 pulg. en un lado equivale a aproximadamente de 0.07 a
0.09 grados de cambio de ángulo direccional/ángulo de tándem.
• Nunca aplique calor para hacer correcciones.
• Los fabricantes no recomiendan torcer ejes para corregir ángulos.
• Compruebe espacio entre ruedas dobles antes de medir ángulos de
alineación.
• Nunca “doble” ejes para corregir camber o toe en remolques o ejes
motrices.
• Nunca alargue huecos de anclajes de los rieles del chasis.
 Notas Sobre Alineación de Ruedas Traseras
• Si todos los ejes son ajustables, ajuste primero el ultimo de ellos,
luego los otros.
• Si ninguno de los ejes del tándem es ajustable, empiece tomando
lecturas por el ultimo de ellos; luego el resto.
• Si uno de los ejes del tándem es fijo, use ese como referencia para
ajustar todos los otros.
• Los remolques se alinean usando el perno rey (el de la quinta rueda)para
establecer la referencia de la línea geométrica central.
• Si los ejes del tándem son “fijos”, tome lectura de la condición de
• alineación, pero no use sus líneas direccionales como referencia para el eje
delantero.
• Siempre compruebe la altura del chasis y condiciones operacionales
de todas las suspensiones de aire antes de la alineación.
• Compruebe la presión de aire de las llantas.
 Setback (Rueda Atrasada)
• Definición: Es el ángulo formado por la línea geométrica central y una línea
perpendicular al eje delantero.

Positivo: Indica el setback hacia la derecha.

Negativo: Indica el setback hacia la izquierda.
Recomendación: Si el setback es mayor de lo especificado por el
fabricante, es normalmente indicativo de problemas de desgaste o daño
de piezas de la suspensión o el chasis.
 INCLINACION EJE DIRECCIONAL Y ANGULO
INCLUIDO
El nombre Inclinación del Eje Direccional describe una relación de los dos
puntos de pivote o giro de la masa.
S. A. I. Es el ángulo formado por una línea dibujada a través de los puntos
superior e inferior de giro de la masa y una línea vertical que parte del punto
inferior de giro.
 El SAI
• Medido y expresado en grados. Básicamente es la inclinación del King Pin
hacia adentro del vehículo.
• Preferido: El SAI es incluido en el diseño del eje y puede ser de 0 a 8
grados.
Función
• Disminuir el brazo de palanca actuando sobre la dirección.
• Disminuir los efectos del camino sobre la dirección.
• Aumentar la estabilidad direccional. La punta del eje se mueve en un arco
cuando las ruedas son movidas de posición derecho hacia delante.
Resultado
• Aumento de estabilidad direccional.
• Aumento de la capacidad de retornar del volante.
• Reduce los efectos del camino.
• Permite ángulos menores de camber.
• Permite ángulos menores de caster.
• Recomendaciones: En algunos casos, el SAI puede ser usado para
• determinar la identificación del eje.
• Nunca realice correcciones de ejes por torcedura
 EL SAI
El S.A.I. ayuda a aumentar la estabilidad direccional debido a que el eje
describe un arco cuando es volteado. Este arco fuerza al vehículo hacia
arriba porque la punta del eje baja al girar la dirección a la derecha o la
izquierda. Ayuda al retorno del volante porque el peso del vehículo fuerza
a la punta del eje hacia conducción recta cuando se suelta el volante.
 Angulo Incluido
ANGULO INCLUIDO

Definición: Es el ángulo formado por

el eje direccional y el plano de la EJE DIRECCIONAL CAMBER
rueda. (Angulo visualizado desde el
frente del vehículo).
• NOTA: El ángulo incluido puede ser
calculado de la siguiente manera:
SAI ± camber = AI.
Función:
• Puede ser usado con el SAI para
ayudar a diagnosticar problemas de
eje de rueda o eje frontal torcidos.