Plano Electrico Cx210 Cx240 Newholland

CARGADORAS DE NEUMÁTICOS
W170B - W190B
W170B - W190B 0 - ÍNDICE
ÍNDICE
CAPÍTULO
INTRODUCCIÓN 1
MOTOR 2
ELECTRICIDAD 4
DIRECCIÓN 5
TRANSMISIÓN
0 - ÍNDICE W170B - W190B
W170B - W190B 1 - GENERALIDADES
ÍNDICE
Pág.
DIMENSIONES y PRESTACIONES 2
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES 4
PUESTO DE CONDUCCIÓN 5
1 - GENERALIDADES W170B - W190B
W170B ZBar DIMENSIONES Y PRESTACIONES
Máquina equipada con un cuchara de 2.7 m3 de uso general con cuchilla de ataque atornillada y neumáticos
Michelin 20.5R x 25 XTLA
A. Altura total con cabina ROPS 3404 mm

B. Distancia entre ejes 3.253 mm
C. Altura libre sobre el suelo 365 mm
D. Ángulo de escape 32°
E. Altura máxima de trabajo – brazo elevado con cuchara levantada 5.297 mm
F Altura del eje de la cuchara – brazo elevado 3.979 mm
190B ZBar DIMENSIONES Y PRESTACIONES
Máquina equipada con un cuchara de 3,4 m3 de uso general con cuchilla de ataque atornillada y neumáticos Mi-
chelin 23.5R x 25 XHTLA
A. Altura total con cabina ROPS 3.450 m

B. Distancia entre ejes 3,34 m
C. Altura libre sobre el suelo 415,8 mm
D. Ángulo de escape 34°
E. Altura máxima de trabajo – brazo elevado con cuchara levantada 5,53 m
F. Altura del punto de giro de la cuchara – brazo elevado 4,12 m
G Longitud total – cuchara en el suelo 7,89 m
Ángulo de volteo – brazo elevado 55°
H. Altura de descarga – brazo elevado, vaciado a 45º 2,96 m
J. Alcance de descarga – brazo elevado, vaciado a 45º 1,13 m
K. Alcance - 1,72 m
Anchura -
Total sin cuchara 2,89 m
Vía (de centro a centro de las ruedas) 2,23 m
Radio de giro* - exterior 6,03 m
Ángulo de giro
Ángulo de dirección – con relación al eje de la máquina 40°
Ángulo total 80°
Oscilación del puente trasero, total 24°
Carga de trabajo - ISO 6.148 kg

Densidad máxima del material - ISO 1.814 kg/m3
Carga de basculación - ISO
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
MOTOR
W170B W190B
Modelo CNH 667TA-EB3 Tier III Certied
Tipo 4-tiempos, turbocompresor con refrigeración aire-aire
Diámetro /carrera 104 x 132 mm
Cilindrada 6,7 l
Inyección gasoil Electrónica
Régimen rpm. Maxi en carga 2000 2000
Maxi en vacío
Potencia Modo máx. Bruta 145 kW @ 2000 rpm 169 kW @ 2000 rpm
Neta 137 kW @ 2000 rpm 159 kW @ 2000 rpm
Modo standard Bruta 136 kW @ 1900 rpm 157 kW @ 1800 rpm
Neta 128 kW @ 1800 rpm 148 kW @ 1800 rpm
Modo eco Bruta 117 kW @ 1500 rpm 142 kW @ 1500 rpm
Neta 111 kW @ 1500 rpm 135 kW @ 1500 rpm
Par Modo máx. Bruto 862 Nm @ 1400 rpm 1002 Nm @ 1400 rpm
Neto 821 Nm @ 1400 rpm 966 Nm @ 1400 rpm
Modo standard Bruto 847 Nm @ 1400 rpm 982 Nm @ 1400 rpm
Neto 809 Nm @ 1300 rpm 950 Nm @ 1300 rpm
Modo eco Bruto 832 Nm @ 1200 rpm 966 Nm @ 1200 rpm
Neto 800 Nm @ 1200 rpm 940 Nm @ 1200 rpm
TREN DE RODAJE
CENTRO AVANZADO DE INFORMACIÓN (AIC - Advanced Information Center)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
15 14 13 12 11
Pilotos e indicadores:
1. Presión de freno insuciente 9. Presión de dirección insuciente
2. Luz de carretera 10. Freno de estacionamiento (encendido = aplicado)
3. Temperatura aceite de transmisión (convertidor) 11. Intermitente derecho
4. Alarma de mantenimiento 12. Indicador de combustible
5. Pantalla multifunción de cristal líquido 13. Reserva de combustible
6. Alarma de emergencia principal 14. Indicador de temperatura del motor
PUESTO DE CONDUCCIÓN
1 Palanca de mando de la transmisión

2 Pedal de freno
3 Pedal eléctrico del acelerador
4 Palanca de mando hidráulico en cruz
5 Palanca de mando hidráulico (en línea)
6 La función auxiliar se controla mediante una palanca en línea
2
7 Teclado de botones para navegar en el AIC
8 Mando del retorno automático de la cuchara
9 Mando de posición otante / retorno a la posición 3
de transporte
10 Mando de control de la altura del brazo 20
11 Mando del Ride Control
12 Mando de reducción de relaciones
13 Mando F/N/R
14 Activación Mando F/N/R 1
15 Corte de la transmisión
16 Modo manual / automático de la
transmisión 23
17 Inversión del ventilador de
refrigeración (no mostrado)
18 Freno de estacionamiento 22 21 7 18
19 Calefacción y Aire acondicionado
20 AIC (Advanced Information Center)
21 Corte de la presión de control
22 Luz de emergencia
23 Multifunción (intermitente, claxon, luces
de carretera / cruce)
17
SUELTO DEL FRENO DE PARKING
Para soltar el freno de parking desde la palanca (1) a la izquierda de la columna de direccion las siguientes
etapas son necesarias:
1. La presion de freno de servicio debe estar correcta.

2. La palanca de mando (1) de transmision debe estar en posision neutro.
3. Poner abajo la tecla de freno de parking (18) para enviar el senal de suelto del freno de parking.
4. Desplazar la palanca (1) de transmison sea adelante sea atras par desplazar la maquina.
Para soltar el freno de parking desde la tecla de FNR (13) las siguientes etapas son necesarias:
1. La presion de freno de servicio debe estar correcta

2. La palanca de mando (1) de transmision debe estar en posision neutro.
3. La tecla FNR (13) debe estar al neutro.
4. La maquida debe estar parada (velocidad zéro).
5. El motor debe dar vuelta.
6. Empujar sobre el boton (14) de activacion de mando FNR locada en el panel de control derecho. (El diodo del
boton (14) se apaga cuando la funccion esta activada).
7. Poner abajo la tecla de freno de parking (18) para enviar el senal de suelto del freno de parking. (Hacerlo en
los 8 segundos despues de empujar el boton (14) de activacion de mando FNR).
8. Desplazar el boton FNR (13) soit sea adelante sea atras desplazar la maquina. (Hacerlo en los 8 segundos
despues de empujar el boton (14) de activacion de mando FNR).
W170B - W190B 2 - MOTOR
ÍNDICE
Pág.
PRESENTACIÓN DEL MOTOR 2
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 4
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN 5
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE 6
ELÉCTRICO
2 - MOTOR W170B - W190B
MOTORES DE W170B y W190B
El motor Case 668TA-EB3 que equipa a los modelos W170B y W190B responde a las condiciones de homologa-
ción Tier 3. Sus principales características son:
• Cambio de aceite cada 500 h
• Bomba de inyección Bosch con control
electrónico
• Selección de las potencias utilizables
• Diagnóstico integrado
• Mando eléctrico de aceleración
• Pre-post calentamiento de serie
• Calentador de los fltros de gasoil de serie
• Intercooler aire - aire
• Bomba de alimentación de gasoil de engranajes
• Cuatro válvulas por cilindro
• Turbocompresor
• Bloque motor sin camisas
• Radiador de aceite de lubricación integrado
• Bomba de líquido refrigerante integrada
• Bomba mecánica de purga de gasoil
• Tensión automática de la correa
• Correa Poly-V
• Vaso de expansión fácilmente visible
• Fácil acceso para operaciones de mantenimiento
Los puntos fuertes de este motor son:

• Cambio de aceite del motor cada 500 h para disminuir los costos de explotación
• Bomba de inyección electrónica que no precisa ajuste mecánico
• Diagnóstico en el cuadro de mandos para reducir los tiempos en avería y los costos de explotación
• Sin bloqueos del cable de aceleración, que ha sido reemplazado por un mando eléctrico
W170B - W190B 2 - MOTOR
DESCRIPCIÓN
7 8
12 11 10 9 1 2
2 - MOTOR W170B - W190B
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
2 3
1
W170B - W190B 2 - MOTOR
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El circuito presurizado de lubricación está formado por:
Una bomba lobular de engranajes internos (5) integrada en la parte delantera del bloque motor, y arrastrada por el cigüeñal;
Un intercambiador aceite / líquido refrigerante (3) integrado en el bloque con soporte para el ltro;
Una válvula de descarga de presión de aceite (1) incluida en el soporte para el ltro;
Una válvula (4) de by-pass para solucionar una eventual situación de fltro obturado incluida en el soporte para el fltro;
Un ltro de aceite de cartucho (2).
Presión de lubricación: En condiciones normales de trabajo 2 a 3.8 bar

Mínimo 1 bar
5
2 - MOTOR W170B - W190B
CIRCUITO DE GASOIL
La principal característica del sistema common rail es que se basa en una bomba que mantiene permanente-
mente su caudal de salida a muy alta presión, independientemente de la posición del pistón que deba recibir la
dosis de gasoil a inyectar; el gasoil a muy alta presión se mantiene dentro de un acumulador que alimenta los
seis inyectores eléctricos (el “common rail”).
Esto signica que hay siempre un volumen de gasoil disponible a la entrada de los electro-inyectores a la presión
calculada por el sistema electrónico (EDC 7).
Cuando el controlador (EDC 7) excita a la electroválvula del inyector, el gasoil que llega directamente del com-
mon rail es inyectado dentro del cilindro.
W170B - W190B 2 - MOTOR
CIRCUITO de GASOIL .
Retorno
Alimentación de gasoil
(baja presión
Circuito de alta presión
Succión
2 - MOTOR W170B - W190B
INYECTORES
W170B - W190B 2 - MOTOR
INYECTORES
2 - MOTOR W170B - W190B
SENSORES y COMPONENTES ELÉCTRICOS
1 2 3 4
13
7
12
W170B - W190B 2 - MOTOR
MAZO ELÉCTRICO DEL MOTOR

2 1 5
3
2 - MOTOR W170B - W190B
CONECTORES DEL CONTROLADOR EDC7
Conector de inyector A
ECU PIN COLOR CABLE FUNCIÓN
1 - -
2 - -
3 RU Inyector Cilindro 2
4 WP Inyector Cilindro 3
5 WV Inyector Cilindro 4
6 RW Inyector Cilindro 2
7 - Masa
8 - Masa
9 RG Inyector Cilindro 1
10 UN Inyector Cilindro 6
11 UG Inyector Cilindro 5
12 WR Inyector Cilindro 3
13 RY Inyector Cilindro 1
14 W Inyector Cilindro 4
15 UO Inyector Cilindro 6
16 UY Inyector Cilindro 5
Conector Sensor C
ECU PIN COLOR CABLE FUNCIÓN
W170B - W190B 2 - MOTOR
CONECTORES DEL CONTROLADOR EDC7
Conector (B) para alimentación de componentes y para funciones especicadas en la aplicación
N° Hilo CIRCUITO
2 18J-C Del fusible de la alim. temp.
3 18J-B Del fusible de la alim. temp.
5 0-BE EDC7 Masa
6 0-BF EDC7 Masa
8 18J-D EDel fusible de la alim. temp.
9 18J-E Del fusible de la alim. temp.
10 0-BD EDC7 Masa
11 0-BC EDC7 Masa
12 28G Alim. de relé de Grid Heater
13 0-BN Mando del relé calefacion de ltro
17 21H-A Relé de control de arranque
29 21F-B EDC7 Masa de los sinales
32 21E-A Sinal de arranque de la llave
34 CAN-L CAN Low
35 CAN-H CAN High
36 28F Mando del relé calefacion de ltro
37 21GA Relé de control de arranque
40 13M-A + 24V pasando por el corte-baterias
42 35W Presencia de agua en el ltro G.O.
48 24L Sinal de ralenti
75 0-BV Masa del mando del Grid Heater
77 24S Alim. del pedal de accéléracion
78 24R Masa del pedal de accéléracion
2 - MOTOR W170B - W190B
CURVAS DE PAR
Para reducir los costos de explotación, las 721E y 821E disponen de 4 modos de trabajo:
Potencia máxima Condiciones difíciles
Potencia standard Uso general
Potencia eco Elevación y transporte
Modo automático En este modo el AIC elige la curva en función del par leído por la caja de control
de la transmisión (señal de par ADM6) durante la utilización de la máquina.
Para la selección de los modos de potencia consulte la sección 4 página X-4 en los menús del AIC
W170B Curvas de par

W170B - W190B 2 - MOTOR
PEDAL DE ACELERACIÓN
Las 721E y 821E están equipadas con un pedal de acelerador electrónico que envía señales al EDC
en posición de ralentí y en posición de aceleración. En caso de sustitución del potenciómetro es nece-
sario efectuar un ajuste. Para ello se debe utilizar el EST o la herramienta 8602793 .
Tope mecánico
Eje D
Retén del eje C
Empujador de sec-
ción cuadrada E
Potenciómetro
Tornillos phillips
2 - MOTOR W170B - W190B
AJUSTE DEL PEDAL DE ACELERACIÓN

Es necesario ajustar el potenciómetro a los valores nominales. Si se sobrepasan los límites absolutos, será ne-
cesario ajustar o remplazar el potenciómetro. En caso contrario el motor se sitúa, por defecto, en un régimen de
1.500 rpm.
Posición de reposo del pedal del acelerador Tensión de salida (V)

Mínimo absoluto en el tope de ralentí <0,200
Ajuste nominal mínimo en el tope de ralentí 0,375
Ajuste nominal en el tope de ralentí 0,400
Ajuste nominal máximo en el tope de ralentí 0,425
Máximo absoluto en el tope de ralentí >0,480
Contacto de puesta al ralentí Tensión de salida (V)

Punto de transición mínimo absoluto de contacto de ralentí <0,600
Punto de transición nominal mínimo de contacto de ralentí 0,675
Punto de transición nominal de contacto de ralentí 0,775
Punto de transición nominal máximo de contacto de ralentí 0,875
Punto de transición máximo absoluto de contacto de ralentí >1000
Posición de máxima aceleración Tensión de salida (V)

Mínimo absoluto en el tope de máxima aceleración < 3,500
Ajuste mínimo nominal en el tope de máxima aceleración 3,900
Ajuste nominal en el tope de máxima aceleración 4,000
Ajuste nominal máximo en el tope de máxima aceleración 4,100
Máximo absoluto en el tope de máxima aceleración >4,500
W170B - W190B 4 - ELECTRICIDAD
ÍNDICE
Pág.
PRESENTACIÓN DEL CUADRO «AIC» 2
LECTURA DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA 3
CÓDIGOS DE AVERÍA DE LA MÁQUINA 4
CÓDIGOS DE AVERÍA DEL MOTOR 4-5
CÓDIGOS DE AVERÍA DE LA TRANSMISIÓN 10
CÓDIGOS DE AVERÍA DEL AIC 13
NAVEGACIÓN EN EL AIC 14
4 -ELECTRICIDAD W170B - W190B
CENTRO AVANZADO DE INFORMACIÓN (AIC - Advanced Information Center)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
15 14 13 12 11
Pilotos e indicadores
1. Presión de freno insuciente 9. Presión de dirección insuciente
2. Luz de carretera 10. Freno de estacionamiento (encendido = aplicado)
3. Temperatura aceite de transmisión (convertidor) 11. Intermitente derecho
4. Alarma de mantenimiento 12. Indicador de combustible
5. Pantalla multifunción de cristal líquido 13. Reserva de combustible
6. Alarma de emergencia principal 14. Indicador de temperatura del motor
INVESTIGACIÓN DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA
Lectura de las averías

1. Mantener apretado el botón “salida” [ESC] durante al menos 2 segundos para acceder a los códigos de avería.
2. Averías “blancas”:
A. El operador puede leerlas pulsando el botón “Entrar” [ENT].
B. El mensaje desaparecerá.
C. La avería permanecerá en el listado de averías “blancas” mientras esté activa.
D. Se grabará en la memoria al salir del menú.
3. Averías «amarillas», el zumbador suena una vez cada dos segundos:

B. El mensaje desaparecerá.
C. El zumbador ya no sonará más.
D. El marcador amarillo de alarma preventiva permanece encendido.
E. La avería permanecerá en el listado de averías “amarillas” mientras esté activa.
4. Averías “rojas”, el zumbador suena permanentemente con tonos alternados:

B. El sonido del zumbador pasa a un tono menos agresivo pero continúa sonando.
C. El mensaje permanece en el visualizador con la indicación de PARADA URGENTE.
ESC UP
LISTADO DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA RELATIVOS A LA MÁQUINA
CÓDIGO DEFINICIÓN
1901 Circuito abierto del sensor de temperatura de aire mezclado (mixed air sensor)
1902 Cortocircuito del sensor de temperatura de aire mezclado (mixed air sensor)
1905 Circuito abierto del sensor de temperatura de aire interior (thermocouple)
1906 Cortocircuito del sensor de temperatura de aire interior (thermocouple)
1907 Circuito abierto del sensor de temperatura de aire exterior (external)
1908 Cortocircuito del sensor de temperatura de aire exterior (external)
1909 Circuito abierto del sensor de temperatura de aire del evaporador (internal air temp)
1910 Cortocircuito del sensor de temperatura de aire del evaporador (internal air temp)
1911 Sensor de insolación fuera de límites
1912 Motor de recirculación de aire fuera de límites
1913 Cortocircuito en la masa del potenciómetro del motor de recirculación
1914 Entrada del potenciómetro de selección de temperatura fuera de límites
1915 Entrada del potenciómetro de velocidad del ventilador fuera de límites
1916 Incidencia en el sensor del ventilador interno de la cabina, el ventilador no gira
1917 Incidencia en la salida de la válvula de agua, ésta no funciona
1918 Incidencia en la salida del motor de recirculación de aire, no funciona correctamente
1919 Incidencia en la salida del relé del aire acondicionado, no funciona correctamente
1920 Incidencia en la salida del relé de la bomba de agua, no funciona correctamente
1921 Incidencia en la velocidad del motor, el mensaje procedente del CAN bus no es correcto
1923 Incidencia en el sensor de temperatura del motor, el mensaje procedente del CAN bus no es correcto
1924 La salida del controlador de la velocidad del ventilador está fuera de límites
LISTADO DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA DEL MOTOR
3001 Señal del acelerador de pie incorrecta

3002 Señal del acelerador de pie por encima del límite superior
3003 Señal del acelerador de pie por debajo del límite inferior
CÓDIGO DEFINICIÓN
3047 Relé de la bomba de alta presión en cortocircuito con la batería
3048 Relé de la bomba de alta presión en cortocircuito con la masa
3051 Tensión de alimentación del controlador demasiado alta
3052 Tensión de alimentación del controlador demasiado alta
3053 Sensor de velocidad de vehículo PWM frecuencia demasiado alta
3054 Sensor de velocidad de vehículo PWM frecuencia media superior al límite
3055 Sensor de velocidad de vehículo PWM frecuencia media inferior al límite
3056 Detección de la velocidad del vehículo no válida
3057 Tiempo demasiado largo mensaje CAN alta resolución velocidad de las ruedas
3058 Tiempo demasiado largo mensaje CAN unidad de control dinámica del vehículo
3059 El controlador ECM ha sido aislado después del funcionamiento del motor
3060 Cilindro 1: Avería desconocida del inyector
3061 Cilindro 1: Hilo de baja tensión del cable del inyector en cortocircuito con la batería
3062 Cilindro 1: Señal débil
3063 Cilindro 1: Cortocircuito entre los hilos de alta y baja tensión
CÓDIGO DEFINICIÓN
3111 Señal de control de compensación del common rail por debajo del límite inferior
3112 Señal del sensor de presión CP3 del common rail por encima del límite superior
3113 Cortocircuito con la batería del relé del grid heater (pre-post calentamiento)
3114 Cortocircuito con la masa del relé del grid heater (pre-post calentamiento)
3118 Tensión elevada en la alimentación de 12 V del controlador
3119 Tensión baja en la alimentación de 12 V del controlador
3120 Circuito abierto del sensor de torsión de la PTO
3121 Cortocircuito con la masa del sensor de torsión de la PTO
3122 Sensor de torsión de la PTO no calibrado
3124 Canal 2 del acelerador manual por encima del límite superior
3125 Canal 2 del acelerador manual por debajo del límite inferior
3126 Canal 1 del acelerador manual por encima del límite superior
3127 Canal del acelerador manual por debajo del límite inferior
3128 Error de diferencia de los canales de aceleración manual
3129 Circuito cerrado del contactor de ralentí del acelerador manual
3130 Circuito abierto del contactor de ralentí del acelerador manual
3131 Grid heater permanece alimentado
3133 Sin carga debida al precalentador de combustible
3134 Precalentador de combustible en cortocircuito con la batería
3135 Precalentador de combustible en cortocircuito con la masa
3136 Temperatura excesiva del precalentador de combustible
3137 Unidad de medición carga abierta
3138 Unidad de medición señal no válida
3139 Unidad de medición señal ADC superior al límite máximo
3140 Unidad de medición señal ADC inferior al límite mínimo
3141 Valor predeterminado de caudal de combustible que pasa por la unidad de medición inferior al límite calculado
3142 Test de alta presión (desactiva monitorización de la presión del raíl)
CÓDIGO DEFINICIÓN
3171 La desviación de regulación de la presión del rail excede el límite máx. con una cantidad de gasoil en el límite
3172 La desviación de regulación de la presión del rail excede el límite min. con una cantidad de gasoil en el límite
3173 La desviación de la regulación de la presión del rail está por debajo del límite para la velocidad
3174 La desviación de la regulación de la presión del rail excede el límite superior
3175 El ritmo (tasa) de caída de la presión del rail es superior al previsto
3176 La alimentación de gasoil excede el límite de presión
3177 Detectada excesiva velocidad del motor
3178 Tiempo excedido del CAN mensaje BC2EDC1
3179 Tiempo excedido del CAN mensaje BC2EDC2
3180 Tiempo excedido del CAN mensaje VCM2EDC
3181 Desviación positiva presión raíl 2ª parte
3182 Tiempo excedido del CAN mensaje RxCCVS
3183 Tiempo excedido del CAN mensaje TSC1-VR-Max
3184 Tiempo excedido del CAN mensaje TSC1-VR sin señal
3185 Tiempo excedido del CAN mensaje TF
3186 Cilindro 1 carga abierta
CÓDIGO DEFINICIÓN
3229 Error de la unidad central de inyección - pare el motor
3235 Inyección limitada por equilibrio de carga
3236 Inyección limitada por equilibrio de cantidad
3237 Inyección limitada por el software
3238 Error de comunicación por la unidad central CJ940
3239 Error de lectura de ECM EEPROM
3240 Error de escritura de ECM EEPROM
3241 Error general de ECM EEPROM
3242 Interruptor de recuperación bloqueado
3243 Interruptor de recuperación suprimido
3244 Interruptor de recuperación visible
3245 Indicador de control de supervisión de la comunicación
3246 Circuitos de corte redundantes durante inicio
3249 Desviación entre TPU y hora del sistema
3250 Variante conjunto de datos defectuosa
3251 No se ha podido establecer la variante del conjunto de datos solicitada
3252 Indicador supervisión del gestor SPI
3253 Situación de error monitorización ADC
CÓDIGO DEFINICIÓN
3287 No hay señal de supervisión del conjunto del turbo
3288 Señal de supervisión del conjunto del turbo demasiado elevada
3289 Señal de supervisión del conjunto del turbo demasiado baja
3290 Señal de supervisión del conjunto del turbo incorrecta
3291 Cilindro 1 errores especícos no hay señal
3292 Cilindro 1 errores especícos señal demasiado elevada
3293 Cilindro 1 errores especícos señal demasiado baja
3294 Cilindro 1 errores especícos señal incorrecta
LISTADO DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA DE LA TRANSMISIÓN
CÓDIGO DEFINICIÓN
4113 Error de la lógica del control F/N/R
4114 Error de la lógica del control MAV/MAR
4116 Error de la lógica del control de freno de estacionamiento
4117 Error de la lógica del control direccional 2
4119 Cortocircuito con la masa en el relé del ride control
4120 Cortocircuito con la batería en el relé del ride control
4121 Circuito abierto en el relé del ride control
4133 Cortocircuito con la batería o circuito abierto en el sensor de temperatura interna de la válvula
4134 Cortocircuito con la masa en el sensor de temperatura interna de la válvula

4135 Cortocircuito con la batería o circuito abierto en el sensor de temperatura de salida del convertidor
4136 Cortocircuito con la masa en el sensor de temperatura de salida del convertidor
4145 Cortocircuito con la batería o circuito abierto en el sensor de velocidad del motor
4146 Cortocircuito con la masa en el sensor de velocidad del motor
4147 Error de la lógica del sensor de velocidad del motor
4148 Cortocircuito con la batería o circuito abierto en el sensor de velocidad de la turbina del convertidor
4149 Cortocircuito con la masa en el sensor de velocidad de la turbina del convertidor
4150 Error de la lógica del sensor de velocidad de la turbina del convertidor
4151 Cortocircuito con la batería o circuito abierto en el sensor de velocidad intermediario
4152 Cortocircuito en la masa en el sensor de velocidad intermediario
4153 Error de la lógica del sensor de velocidad intermediario
4154 Cortocircuito con la batería o circuito abierto en el sensor de velocidad de salida
LISTADO DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA DE LA TRANSMISIÓN
CÓDiGO DEFINICIÓN
4241 Cortocircuito con la masa en el relé de alarma de marcha atrás
4242 Cortocircuito con la batería en el relé de alarma de marcha atrás
4243 Circuito abierto en el relé de alarma de marcha atrás
4273 Deslizamiento del embrague K1
4277 Deslizamiento del embrague KV
4278 Deslizamiento del embrague KR
4279 La temperatura de aceite en la válvula está por encima del límite
4281 El régimen del motor ha sido superior a 5.000 rpm durante 0,2 segundos
4282 El controlador ha medido una tensión en el contacto de obturación del ltro fuera del rango autorizado (ltro obturado)
4284 Excesiva velocidad de salida
4288 Par o potencia del motor demasiado elevada
4289 Par a la salida de la transmisión demasiado elevado
4290 Par a la entrada de la transmisión demasiado elevado
4291 La temperatura de aceite a la salida del convertidor está por encima del límite
4292 El indicador de estado del joystick está en cortocircuito con la masa
4293 El indicador de estado del joystick está en cortocircuito con la batería
4294 El indicador de estado del joystick recibe una corriente demasiado elevada
LISTADO DE LOS CÖDIGOS DE AVERÏA DEL AIC
CODE DEFINITION
9100 Creación eMbx 20ms DM1 BAM
9101 AddMsg CM1 Bam
9102 AddMsg CM1 PCK
9103 Tiempo excedido paquete
9104 Paquete perdido
9105 Crear paquetes eMbx 20 ms DM1
9106 InitCAN, chequeo diagmsg
9110 Error, índice fuera de los límites
9111 Error Null 1, no permitido
9121 Error lógico en la recuperación de datos ash
9125 No se ha empezado a recibir el mensaje
9128 CAN tiempo excedido durante la operación
NAVEGACIÓN EN EL AIC
El software del AIC está diseñado para proporcionar numerosos menús de información destinados al operador o
al personal encargado de las intervenciones técnicas. Algunos menús sólo permiten la lectura de la información,
otros son programables o sirven para diagnosticar eventuales incidencias en la máquina.
Menús de lectura (información)

Pueden presentarse en unidades métricas o inglesas (según la programación de las preferencias):
Régimen del motor - Velocidad de desplazamiento - Nivel de gasoil – Tensión - Temperatura del líquido de re-
frigeración - Temperatura de admisión de aire - Temperatura del aceite del motor - Presión del aceite del motor
- Temperatura del aceite de la transmisión - Temperatura de aceite hidráulico - Temperatura interna de la transmi-
sión - Temperatura del radiador – Hardware – Software - Contador horario de t area (TRIP 1 & TRIP 2) con fecha y
hora de la última puesta a cero - Tiempo de funcionamiento - Gasoil consumido y media de consumo de gasoil par
hora trabajada.
Menús programables:
Modo de potencia (MÁXIMO, NORMAL, AUTOMÁTICO, ECONÓMICO).
Preferencias (idiomas, unidades, horas).
Opciones (dirección de emergencia, velocidad de ventilador automático, ralentí automático, visuali-
zación de las rpm, visualización de la velocidad de la máquina en Km/h.
Pantalla (luminosidad de día y de noche).
Reloj (en 12 o 24 h).
Conguración (Cambio de modelo, Elección de neumáticos, limitación de las marchas).
Menús para mantenimiento

Test del freno de estacionamiento.
Procedimiento de calibración de los embragues.
Procedimiento de control de los niveles sonoros (en razón de la velocidad variable del ventilador).
Especial (para fábrica y para borrar el registro de averías).
AIC NAVIGATION
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O
AIC NAVIGATION
PROCESO CALIBRACIÓN EMBRAGUE

CalibTrasmi CalibTrasmi CalibTrasmi
CalibTrasmi
Calibrando K1 Calibrando K2 Calibrando K3
Si condiciones
OK, comienza
Confirmar calibración

Si no se cumplen
las condiciones
Calibrando K4 Calibrando KV Calibrando KR
ALL :Mode ini t 1 max 1

CalibTrasmi CalibTrasmi
No permitido
No permitido
No está en No permi ti do No permi ti do Si el proceso
Freno de Si el proceso
punto muerto estacionamiento Durante el Temperatura termina
movimiento del aceite correctamente no termina
OFF correctamente
Pulse ESC Pulse ESC demasiado alta
Pulse ESC Pulse ESC
Cambio OK Cambio no
Temperatura del RPM motor RPM motor Ahora realizado.
.
aceite demasiado bajas altas Gire la llave a Operación fallida
baja
posicion OFF Pulse ESC
Pulse ESC Pulse ESC
Pulse ESC
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Funcionamiento
Al proporcionar alimentación mediante la llave de contacto, el freno de estacionamiento está aplicado (es decir,
no hay corriente en la electroválvula)
Si el operador pasa a marcha adelante o marcha atrás, las condiciones para liberar el freno de estacionamiento
son (en este orden y todas ellas necesarias):
1- La máquina dispuesta para trabajar (es decir, llave de contacto en ON, y fase de inicialización de AIC completada)
2- No estar en modo de test de freno de estacionamiento
3- Palanca de cambio en marcha adelante o atrás
4- Presión suciente en uno de los acumuladores de freno
Si el botón de freno de estacionamiento estaba en posición ON, el operador debe cambiarlo a posición OFF
Si el botón de freno de estacionamiento estaba ya en posición OFF, el operador deberá efectuar un ciclo ON y
OFF
Ahora, el freno de estacionamiento quedará liberado.
Si no se cumple una de las condiciones 3 o 4, aparecerá en la pantalla el mensaje correspondiente a esta condi-
ción.
Según el caso, el mensaje explicará el procedimiento a seguir con el botón de freno de estacionamiento, bien
sea ponerlo en OFF o bien efectuar un ciclo ON / OFF.
Ejemplo:
Aquí se le indica al operador que cambie la posición del freno de estacionamiento.
Condiciones de aplicación del freno de estacionamiento

Es necesario que se cumpla solamente una de estas condiciones:
1- Caída de la presión en los dos acumuladores de freno
2- Máquina que pasa a posición de contacto cerrado (llave de contacto
VELOCIDAD DEL VENTILADOR DE LA CAJA DE REFRIGERACIÓN INTERMEDIA
Diferentes modos de funcionamiento
1 Modo de funcionamiento normal

2 Modo de test al 100% (para permitir la determinación de la velocidad máxima del ventilador)
3 Modo de test al 70% (para permitir la determinación de la velocidad a utilizar durante el test de ruido)
Para variar la velocidad del ventilador, el AIC envía una corriente variable a la electroválvula proporcional situada
en la válvula de inversión de rotación del ventilador. Esta electroválvula proporcional hace variar la presión que
alimenta al motor hidráulico; esta presión corresponde a un par sobre el ventilador y por tanto a una velocidad
de rotación determinada.
Para ello el ajuste de la apertura de la electroválvula proporcional depende del valor máximo de uno de los cua-
tro parámetros siguientes.
Los valores actuales por defecto son:
Mín. Máx.
Líquido de refrigeración 70°C 85°C
Aire de admisión 70°C 85°C
Aceite hidráulico 70°C 85°C
Aceite de la transmisión (TCO) 70°C 85°C
Durante el procedimiento de calibración de los embragues, el parámetro de la temperatura de transmisión no se
tiene en consideración y el AIC elige el valor m ínimo.
Modo de funcionamiento normal

- Si la opción AutoFan está seleccionada (ver menú Opción):
La velocidad del ventilador será controlada en función de las temperaturas (por tanto será variable).
El sistema de inversión de rotación estará activo.
La inversión del ventilador puede ser manual o automática; será manual si el operador oprime el botón de
inversión.
RALENTÍ AUTOMÁTICO
Las dos máquinas tienen tres regímenes de ralentí del motor:

El RALENTÍ BAJO 600 rpm.
El RALENTÍ NORMAL 900 rpm.
El RALENTÍ ACELERADO 1200 rpm.
1) Si no se ha seleccionado el modo RALENTÍ AUTOMÁTICO: El régimen del motor es el correspondiente al

NORMAL
2) Si se ha seleccionado el modo RALENTÍ AUTOMÁTICO:
El motor está al: RALENTÍ NORMAL
pero se pueden activar otros dos estados: RALENTÍ ACELERADO
RALENTÍ BAJO
El RALENTÍ ACELERADO se activará en tiempo frío y cuando la máquina no esté lo sucientemente caliente,
para facilitar el calentamiento del aceite hidráulico.
El RALENTÍ BAJO depende de los siguientes parámetros:

Estar ya al ralentí normal
La temperatura del líquido de refrigeración por encima del límite (70 ºC)
El régimen del motor por debajo de 1.000 rpm.
La palanca de dirección MAD / MAT en punto muerto
Si se cumplen estas condiciones durante 60 s. consecutivos el sistema intenta pasar al RALENTÍ BAJO.
Nota:
Durante el comando RALENTÍ BAJO el sistema verifca que la velocidad del motor baje de la velocidad de RA-
LENTÍ BAJO + 100 rpm. (= 700 rpm.) en 6 s. Si no fuera así, el motor vuelve al RALENTÍ NORMAL.
ACCESO AL AIC CON EL EST
El documento está siendo desarrollado. Se añadirá un capítulo cuando la ocina de diseño o el servicio de do-
cumentación técnica proporcionen la documentación.
Funciones accesibles con el EST:
Carga de nuevas versiones.

Lectura de la información relativa a la versión actual.
Lectura de los estados de las funciones / o de las variables en funcionamiento para el diagnóstico.
Carga de los valores de ciertos parámetros.
Lectura de las averías activas y en memoria.
W170B - W 190B 4A - ELECTRICIDAD
Pag Pag
INDEX de los COMPONENTE 50. Sensor de velocidad intermediario 6 100. Combinado luces trasero derecho 4
Pag 51. Sensor de velocidad turbina 6 101. Combinado luces trasero izquierdo 4
1. Relé de arranque 3 52. Palanca de control de la transmisión 6 102. Luz de matrícula 4
2. Resistencia - 75 Ohm 3 53. Modulo electronico EST 37 de la transmission 6 103. Avisador de marcha atrás 4
3. Alternador 3 54. Contactor de activación del modo FNR 6 104. Relé de limpia parabrisas delantero velocidad alta 9
55. Contactor F/N/R de mando en cruz 6 105. Relé de parada limpia parabrisas 9
4. Relais de autorizacion de arranque 3
56. Botón Kick-down 6 106. Relé de limpia parabrisas delantero velocidad baja 9
5. Baterias 3
6. Relé de señal de arranque 3 57. Contactor F/N/R de mando en cruz en linea 6 107. Mando lava / limpia parabrisas trasero 9
7. Alimentación temporizada 3 58. Conmutador de modo manual o automático 6 108. Mando lava / limpia parabrisas delantero 9
8. Corta-batería 3 59. Manocontacto de corte de transmisión 6 109. Limpia parabrisas delantero 9
9. Motor de arranque 3 60. Interruptor de corte de la transmisión 6 110. Lava parabrisas trasero 9
10. Llave de contacto 3 61. Conector de diagnóstico ZF 6 111. Limpia parabrisas trasero 9
11. Relé de posición neutra (transmision) 3 62. Connecteur 1 de l’AIC (non montré) 112. Lava parabrisas delantero 9
12. Relé de voltímetro(Voltmeter relay) 3 63. Zumbador 7 113. Diodos 9
13. Modulo A de relé de potencia 3 64. Relé de freno de estacionamiento 7 114. Diodos del circuito de direcion de emergencia 9
14. Modulo B de relé de potencia 3 65. Nivel de gasoil. 7 115. Electroválvula de dirección de emergencia (opcional) 9
15. Modulo C de relé de potencia 3 66. Vacuostato de ltro de aire 7 116. Módulo de dirección de emergencia 9
16. Relé de pré-post calientamiento 3 67. Electroválvula de freno de estacionamiento 7 117. Motor de dirección de emergencia (opcional) 9
17. Résistancia de pré-post calientamiento 3 68. Sensor de temperatura de radiador liquido refrig. 7 118. Manocontacto de dirección de emergencia 9
18. Modulo D de relé de potencia 3 69. Alarma de presión baja de freno 7 119. Conector de diagnóstico 9
19. Fusible térmico (B+ cabina) 3 70. Clavier de bouton (non montré) 120. Modulo E de relé de potencia 10
20. Calentador ltro separador 3 71. Connecteurr 2 de l’AIC (non montré) 121. Convertidor de tensión - 24 / 12 Volt 10
21. Calentador ltro de gasoil 3 72. Manocontacto de obturación ltro hidráulico 7 122. Enchufé 12 Volt (Option) 10
22. Sensor de presencia de agua en el ltro 3 73. Sonda de temperatura aceite hidráulico 7 123. Radio 10
23. Potenciómetro de aceleración 3 74. Contactor de freno de estacionamiento en la columna 7 124. Altavoz derecho 10
24. Controlador del motor EDC7 3 75. Manocontacto del acumulador de freno de servicio 7 125. Altavoz izquierdo 10
25. Interruptor de selección retorno posición transporte o otante 8 76. Manocontacto del acumulador de freno de servicio 7 126. Compresor del asiento 10
26. Interruptor de control de altura 8 77. Nivel de líquido de refrig. 7 127. Encendedor 10
27. Electroimanes de los mandos 8 78. Relé avisador de marcha atrás 4 128. Relé de embrague aire acondicionado (opcional) 10
28. Sensor de proximidad de retorno en posición de cuchara 8 79. Interruptor de corte de avisador de marcha atrás 4 129. Manocontacto de aire acondicionado de 3 posiciones
29. Relé de presión de controle ECD-K3 8 80. Contacto de luces de trabajo 5 130. Embrague aire acondicionado 10
30. Sensor de proximidad de retorno en posición de transporte / altura 8 81. Contactor de puerta 5
31. Retorno posición cuchara 8 82. Girofaro (Opción) 5
32. Interruptor de acoplamiento rápido (opcional) 8 83. Plafón 5
33. Electroválvula de mando de pilotaje 8 84. Contactor del girofaro 5
34. Electroválvula de acoplamiento rápido (opcional) 8 85. Luz de trabajo delantera izquierda 5
35. Interruptor de ride control (opcional) 8 86. Luz de trabajo delantera derecha 5
36. Relé de ride control (opcional) 8 87. Luz de trabajo trasera izquierda 5
37. Contactor de inversión de ventilador (opcional) 8 88. Luz de trabajo trasera derecha 5
38. Relé de inversión de ventilador (opcional) 8 89. Diodo 5
39. Interruptor presión de control 8 90. Manocontacto de luces de stop 4
40. Electroválvula de ride control (opcional) 8 91. Relé de luces de stop 4
41. Manocontacto de cierre de cuchara (opcional) 8 92. Central de intermitencias 4
42. Shunt para remplazar el manocontacto de las máquinas XT 8 93. Interruptor de luces de emergencia 4
43. Electroválvula proporcional de ventilador 8 94. Comodo de direcion, luces de cruce / carretera y avisador 4
44. Electroválvula de inversión de ventilador 8 95. Contacto de luces de carretera 4
45. Sensor de velocidad de salida 6 96. Combinado luces delantero izquierdo 4
46. Electroválvulas proporcional y Señal de temperatura de la válvula 6 97. Combinado luces delantero derecho 4
47. Manocontacto diferencial del ltro 6 98. Relé de avisador sonoro 8
48. Sensor de temperatura de salida del convertidor 6 99. Avisador sonoro 8
49. Sensor de velocidad motor 6
4A - ELECTRICIDAD W170B - W 190B
COMPARTMENTO ELECTRICO DE LA CABINA

154
104
121
155 106
29
91
36
105 98
92 128 78
7 ECC ECD ECC ECD
FUSIBLES DEL MODULO ECC FUSIBLES DEL MODULO ECD
F1 7.5 Girifaro / Luz de cabina F1 7.5 Alim. temporada por TECM EST37
F2 15 Luces de trabajo F2 30 Controlador EDC7
F3 15 Luces de carrera F3 10 Alim. temporada por AIC
F4 10 Freno / intermitentes F4 10 Alim. de radio
53 F5 10 Alimentacion temporada F5 10 Alim. radio
ECA ECB F6 7.5 Avisador sonoro F6 10 Radio
F7 7.5 Opcion F7 15 Radio stéréo
F8 15 Encendidor
F9 10 Diagnostico de la maquina
12
11
38
64
61 B C 119 14 120 18 13 ECA

ECB 4
FUSIBLES DEL MODULO ECA FUSIBLES DEL MODULO ECA
F11 25 Motor de ventilacion F1 7.5 Alim. TECM EST37
D F12 10 Lava /limpia parabrisas delantero F2 No utilisado
F13 10 Lava /limpia parabrisas trasero F3 7.5 Alimentacion de l’A.C
F14 5 Avisador de marcha atrás F4 7.5 Direcion de emegencia
F15 7.5 Aire conditionado F5 5 Pilotaje / Ride / Aimantes
F16 10 Compresor del asiento F6 5 Freno de parking
F17 7.5 Direcion de emegencia F7 7.5 Inversion de rot. de ventilador
F18 F8 5 Intermitentes (direcion)
F19 F9
B Conector Cabina / Transmision F10
F20
C Conector Cabina / Chassis delantero
D Conector Cabina / Motor
2
CAJA ELECTRICA DEL MOTOR

COMPARTMENTO ELECTRICO DE LA CABINA
2 Résistancia - 75 Ohm
4 Relé de autorizacion de arranque
6 Relé de sinal de arranque
7 Alimentacion temporizada
11 Relé de posicion neutre
12 Relé de voltage
13 Modulo A de relé de potencia (Ignition power)
14 Modulo B de relé de potencia (Temporizada + ECD)
18 Modulo D de relé de potencia (Acesorio)
29 ellé de mando de pilotaje 19
36 Relé de Ride control
38 Relé de inversion del ventilador, 15
53 Modulo electronico EST 37 de la transmision
61 Conector de diagnostico ZF
64 Relé de freno de parking
78 Relé del avisador de marcha atràs
91 Relé de luz de stop
92 Central de los intermitentes
98 Relé del avisador sonoro 1
104 Relé de limpia parabrisas delantero velocidad alta
105 Relé de parada limpia parabrisas
106 Relé de limpia parabrisas delantero velocidad baja
119 Conecor de diagnostico de la machina
120 Modulo E de relé de potencia
121 Convertidor de voltaje - 24 / 12 Volt
DESCRIPCION
1 Relé de arranque
15 Modulo de relé de potancia
16 Relé de pré-post calientamiento
19 Fusible 105 A auto reset
16 A Fusible 150 A de pré-post calientamiento
19
A
15
FUSE
4A - ELECTRICIDAD W170B - W 190B
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Nombredelaas soldadurasd LISTEDES EPISSURES

Nombre DDesc ripción Página, zona NOM DESCRIPTION PAGE,ZONE
H
INDICE DE LAS FUNCTIONNES Descripción de los símbolos del diagrama SPL_2 ULTRASONIC 9,10G S PL _E NG _G RD G RN D SP LI CE 6 P CK 9 5, C
H
SPL_3 ULTRASONIC 9,1C SPL_FAN ULTRASONIC 8,12C
FUNCTION Pagina SPL_4 ULTRASONIC 3,6D S PL_ FL SHR _P WR ULT RA SO NI C 4 6, H
Asiento con suspensión neumática 10 Símbolo de soldadura SPL_12V ULTRASONIC 10,4E SPL_FNR ULTRASONIC 6,5F
SPL_A1 ULTRASONIC 8,7D SPL_FW ULTRASONIC 9,3G
Comunicación can 10 Nombre de la soldadura SPL_A2 ULTRASONIC 8,3C SPL_H1 ULTRASONIC 6,11E
Arranque en frío 3 Número del conductor SPL_A3 ULTRASONIC 8,3D SPL_H2 ULTRASONIC 6,10D
SPL_A4 ULTRASONIC 7,3D SPL_HC ULTRASONIC 9,3F
Control del motor 3 Color del conductor SPL_A1A ULTRASONIC 4,5C SPL_HOOD ULTRASONIC 9,7H
SPL_ACC ULTRASONIC 3,1F S PL _H OO D_ GR ND H OO D GR ND 6 PC K 9 5, E
Capó del motor 9 Sección del conductor (mm2) SPL_B1 ULTRASONIC 4,5C SPL_HRN ULTRASONIC 8,7F
C al ef ac ci ón y a ir ea co nd ic io na do 10 Conector macho SPL_B8 ULTRASONIC 4,6D SPL_HTR ULTRASONIC 3,8H
G S PL _B CK _L GT S ol da du ra t r as . il g. A il m. 5 , 5H SPL_J1 ULTRASONIC 4,3D G
Llave de contacto 3 Conector hembra S PL _B CK _L GT 2 S ol da du ra t r as . il g. M as a. 8 , 7F SPL_J2_N ULTRASONIC 4,4D
Cuadro 7 SPL_G1
S PL _B CK _L T_ GD S ol da du ra m as at ec ho 5 , 6D SPL_L1 ULTRASONIC 4,6D
21C_C W- 1.0 A A S PL _B CK _L T_ GD 2 S ol da du ra t ra ns m as a 8 , 3B SPL_LB ULTRASONIC 4,10E
Apertura capó del motor 9 0_GA Bk - 2.0 B B SPL_BLWR ULTRASONIC 10,9F SPL_LT ULTRASONIC 5,8E
93M 93F SPL_BRK ULTRASONIC 4,5F SPL_NEU ULTRASONIC 3,3D
Ilu min ació n 1 (Luces de cir cula cion) 4 Referencia del conductor
I lu mi na ci ón 2 ( Lu ce s d e t ra ba jo ) 5
RELAYS | REAR SPL_BUZ
SPL_C3
ULTRASONIC
ULTRASONIC
7,6F
9,10C
SPL_P9
SPL_PB
ULTRASONIC
ULTRASONIC
4,4C
7,4E
SPL_CAN ULTRASONIC 10,11E SPL_PB1 ULTRASONIC 7,5E
Controles de la máquina 8 S PL _CA N_ DI AG U LT RA SO NI C 1 0, 10 D SPL_PBS ULTRASONIC 7,2G
R adi o/ C onve rti do rde t ens ió n 10 S PL _C AN _D AI G_ L U LT RA SO NI C 1 0, 10 D S PL _P ED _B L S PL B AC K LG TP WR 6 P CK 8 ,1 0 D
Conector de unión S PL _CA N_ HVA C U LT RA SO NI C 1 0, 11 D S PL _P ED _B L_ GD S PL B AC K LG TG D 6P CK 8 ,9 B
F Distr ibució n de la alim entación eléctrica 3 F
(el mazo de los relés está unido al mazo del chasis) S PL _C AN _H VA C_ L U LT RA SO NI C 1 0, 11 D S PL_ PI N S PL _B AC KLGT PW R 8 1, 0E
Co ntro les de la transmisió n 6 SPL_CAN_L ULTRASONIC 1 0,10 E SPL_PINE ULTRASONIC 8,8F
Indica un cruce del esquema (sin conexión) S PL _CA N_ TR ANS U LT RA SO NI C 1 0, 10 E S PL_ PK 1 S PL CI E 3- 4WAY 3 3, E, 4, 3D, 5, 5F
Dirección de emergencia 9 S PL _C AN _T RA NS _L U LT RA SO NI C 1 0, 10 E S PL_ PK 2 S PL CI E 3- 4WAY 4 1, 0F, 4, 10 E
Limpia/lava parabrisas 9 SPL_CNV ULTRASONIC 10,3E SPL_PK3 SPLICE 3-4WAY 4,7 F, 9,3G
SPL_CR ULTRASONIC 3,4D SPL_POS ULTRASONIC 4,5C
SPL_CRK ULTRASONIC 3,2E SPL_POS_L ULTRASONIC 4,7E
18G_C Or - 1.0 A A SPL_CSS ULTRASONIC 8,9E SPL_POS_NA ULTRASONIC 4,3 B
0_J Bk - 1.0 C C SPL_CSTR ULTRASONIC 8,10H SPL_POS_R ULTRASONIC 4,8D
128F 128M
Indica una parte del conector (sin mostrar SPL_D ULTRASONIC 4,10G SPL_RAD ULTRASONIC 10,4C
E
REAR | HOOD todos los contactos) SPL_D1
SPL_D2
ULTRASONIC
ULTRASONIC
8,4E
3,6C
SPL_RD
SPL_REV
ULTRASONIC
ULTRASONIC
7,10D
4,4D E
SPL_D5 ULTRASONIC 6,4D SPL_ROOF Sold. cap 5,4E
TO 164ENGINEGROUNDS SPL_D11 ULTRASONIC 6,9C SPL_RTT ULTRASONIC 8,4G
sht 1 (POWER) SPL_D12 ULTRASONIC 6,6E SPL_RWW ULTRASONIC 9,1E
SPL_D15 ULTRASONIC 6,4H SPL_SEC_STR SEC STR 6PK 9,1 1C
Abreviaturas SPL_D16 ULTRASONIC 6,3F SPL_SS ULTRASONIC 9,9D
S.... Botones basculantes (ROCKER SWITCHES) Indica que el hilo esta unido al conector 164 de la SPL_D24 ULTRASONIC 8,2G SPL_TRNS_PWR TRANS_PWR 6,1 D
SPL_D25 ULTRASONIC 8,3F S PL _T RN _G RD S PL CI ET RA NS G RN D 7 1, 0C
L.... Luces o indicadores masa del motor pág.1 del circuito eléctrico SPL_D26 ULTRASONIC 8,8F SPL_WHS ULTRASONIC 9,4E
P....CAPTADOR DE PRESION / MANOCONTACTO SPL_D8_C1 ULTRASONIC 4,2D SPL_WL ULTRASONIC 5,6F
SPL_DC ULTRASONIC 6,2C SPL_WLS ULTRASONIC 9,3D
Y....Solenoides (electroválvulas) SPL_DLY ULTRASONIC 3,4E SPL_WRKF ULTRASONIC 5,3E 5
5
D
R....Valor de la resistencia SPL_DLY3 ULTRASONIC 7,10F SPL_WRKR ULTRASONIC 5,3G
5
6
0
SPL_DLY_RL ULTRASONIC 3 6, H 3
SPL_.... Soldadura SPL_DS ULTRASONIC 5,12G
7
8
SPL_EDC1 ULTRASONIC 3,8D

SPL_EDC2 ULTRASONIC 3,9E
Códigos de colores
C
Código Color C
Bk Negro
DU A zu lm ari no
G Verde
K Rosa
LG Verde claro Componente puesto a masa por su carcasa
LU A zu lc el es te
B
N Marrón B
Or Naranja
P P úr pu ra o v io le ta
R Rojo
S Gris
T Ocre
U Azul
W Blanco A
/
A Amarillo N
Y V
E
1 26 R
D
O
M
87306555 May 06
NUMEROTACION DE LOS HILOS NUMEROTACION DE LOS HILOS NUMEROTACION DE LOS HILOS
0 Masa 19W Alim. del encendedor 35X Presion de direccion de emergencia

1 Baterias + 24V 19Y Non utilisado 36A Temperatura del eje trasero
12 ACC Alim. accessorios +12V 19Z Luz de carretera 36B Temperatura del eje delantero
12V Alim. +12V 20G EDC7 ISO-K interface 36C Temperatura del radiador de liquido de enfriamiento
13C Parada motor 21C Relé de neutro 36F Sensor de nivel de gasoil
13D Alim. temporizada +24V 21C_C Relé del senal de arranque 36G Temperatura de salida del convertidor
13H Alim. temporizada +24V 21C_D Relé del senal de arranque 36H Temperatura aceite hidraùlico
13K Alim. +24V llave de contacto 21D Relé del autorizacion de arranque 36R Returno del senal de temperatura y del ltro de transmision
13M Parada motor tras corte-bateria 21E Relé del senal de arranque 36T Temperatura de la valvula de la caja de transmision
13V Sienal de tension del l’AIC 21F EDC7 senal de arranque 37D Diagnostic ZF
14 D+ Alternador 21G EDC7 autorizacion de arranque 37E Diagnostic ZF
17 Alim. del teclado 21H EDC7 autorizacion de arranque 41H Luz de carretera
18B Luz de carretera izquierda 21K Arranque a la llave de contacto 41J Mando de luz de carretera
18C Luz de carretera derecha 24B Senal de acceleracion 41L Luz de cruce
18D Luz de cruce izquierda 24L Contacto de ralenti 41T Luz de posision
18E Luz de cruce deracha 24R Masa del senal de arranque 42C Faro de trabajo delantero
18F Luz de posicion izquierda 24S Alim. del potentiometro del accelerador 42FS Faro de trabajo delantero
18G Luz de posicion derecha 25A Senal del sensoe de velocidad del motor 42RS Faro de trabajo trasero
18J Alim. del’EDC7 con la alim. temporizada 25B Senal del sensoe de velocidad intermediario 42R Faro de trabajo trasero
18K Alim. cononector de diagnostico 25C Senal del sensoe de velocidad de la turbina del convertidor 43 Contactor de puerta / luz de techo
18L Alim. systema opcional de direccion 25D Senal del sensoe de velocidad de salidad 44 Luz de stop
18M Alim. aire conditionnado 25F Senal de marcha adelante 45 Luz intermitante / emergencia
18N Alim del motor del ventilador de la cabina 25G Contacto de corte de transmision 46 Girofaro
18R Alim. del relé de voltmètro 25H Senal de modo automatico de la transmision 49 Illuminacion de las teclas
19A Transmision 25J Electrovalvula proportional Y6 51 Direccion de semergencia
19B Alim. de los intermitentes 25J_A Electrovalvula proportional Y6 52A Inversion del ventilador
19C Pilotaje & Ride control 25K Electrovalvula proportional Y1 52C Electrovalvula de freno de parking
19D Freno de parking 25K_9 Electrovalvula proportional Y2 52J Peunte del ventilador (en version standard)
19E Alim. del WAKE UP de l’AIC 25K_A Electrovalvula proportional Y1 52M Posision manual de inversion del ventilador
19H Alim. del relé del avisador de marcha atras 25L Electrovalvula proportional Y2 52P Relé de freno de parking
19J Alim. de lava/limpia parabrisas delantero 25L_9 Electrovalvula proportional Y1 53A Returno de la cuchara
19K Alim. de lava/limpia parabrisas trasero 25L_A Electrovalvula proportional Y2 53B Returno de la cuchara
19L Alim. du convertidor de voltage 25M Electrovalvula proportional Y3 53C Pilotaje
19M Alim. direc. de emerg. con circuito posicion accessotios 25N Electrovalvula proportional Y4 53P Pilotaje
19N Alim. del compresor del asiento 25P Electrovalvula proportional Y5 54A Control de altura
19P Alim. enganche rapido/ et del ventilador 25R Senal de neutro 54B Control de altura et posision transporte del brazo
19P_C Alim. del ventilador 25S Alim. VPS1 de las electrovalvula proportionales 55 Returno a la posision de transporte y posision ottante
19P_D Alim. del ventilador 25T Senal de neutro 56 Electrovalvula proportional de velocidad del ventilador
19P_E Alim. del ventilador 25W Senal de 3a et 4a 57 Electrovalvula del enganche rapido
19R Alim. direc. de emerg. con circuito posicion contacto 25Y Senal de kick down 58 Ride control
19R_A Alim. direc. de emerg. con circuito posicion contacto 25Z Senal de 1a et 4a 59 Non utilisado
19R_C Alim. direc. de emerg. con circuito posicion contacto 26E Senal de selecion de mando F/N/R 60 Non utilisado
19R_D Alim. de resistancia de D+ del alternador 26F Senal de marcha adelante F/N/R 61 AIC
19R_E Alim. direc. de emerg. con circuito posicion contacto 26J Puente del bouton de senal F/N/R 63 Lava-limpia parabrisas delantero
19S1 Alim. direc. de emerg. con circuito posicion contacto 26N Senal de neutro F/N/R 64 Busina
19S_B Alim. del AIC con circuito temporizado 26R Senal de neutro F/N/R 65 Altavoz radio
19S_C Alim. del AIC con circuito temporizado 28 Inyection de ether 68 Lava-limpia parabrisas trasero
19S_D Alim. del AIC con circuito temporizado 31D Nivel de liquido de enfriamento
19T Alim. del EST37 con circuito temporizado 31F Obstrucion de ltro de aire
19U Alim. avisador sonoro 31H Obstrucion de ltro hidraulico
19U_A Alim. del relé del avisador sonoro 32F Obstrucion de ltro de transmision
19U_B Alim. del girofaro et luz de techo de cabina 32J Luz de selacion de mando F/N/R
19U_C Alim. de la luz de techo de cabina 33P Baja presion de freno
19U_D Alim. de la luz de techo de cabina 33R Baja presion de los accumuladores de freno
19U_E Alim. del relé del avisador sonoro 33U Contacto freno de parking
19U_F Alim. du contacto de puerta 35A Avisador sonoro y luz de marcha trasera
19U_G Alim. du contacto de puerta 35B Zumbador del AIC
19U_H Alim. du contacto de girofaro 35C Avisador sonoro de marcha trasera
35R Avisador sonoro de marcha trasera
35W Luz de agua en el ltro de gasoil
W170B - W190B 5 -DIRECCIÓN
ÍNDICE
Pág.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 2
DESCRIPCIÓN 3
CIRCUITO DE DIRECCIÓN STANDARD 4
VÁLVULA DE DIVISIÓN DE CAUDAL 5
DIRECCIÓ
5 - DIRECCIÓN W170B - W190B
DATOS
W170B W190B
6 Cilindrada de la válvula orbitrol 740 cm3 740 cm3
7 Cilindro de dirección 76.2 x 44.5 x 484.9 82,6 x 44.5 x 484.9
8 Bomba de emergencia 11 cm3 11 cm3
9 Repartidor direccional de caudal de dirección de emergencia con una válvula de descarga de 240 bar
10 Manocontacto de dirección de emergencia 2,4 bar 2,4 bar
26 Bomba primera 63 cm3 63 cm3
33 Válvula de prioridad (divisor de caudal) de dirección con válvula de descarga de 241 bar (en TP5)
TP3 Toma de presión de señal LS de la primera bomba
TP5 Toma de presión de primera bomba
VÁLVULA ORBITROL DE DIRECCIÓN

Las cargadoras de la serie E tienen una válvula Orbitrol como amplicador de caudal. En principio, si el operador
gira lentamente el volante el caudal que sale del orbitrol es proporcional al ángulo de rotación del volante. Giran-
do lentamente el volante son necesarias 6 vueltas para ir de tope a tope del cilindro en una 821E (o 4,9 para una
721E). Pero si el operador gira rápidamente el volante, una parte del caudal pasa por el dosicador del orbitrol
y otra parte pasa sin atravesar éste, directamente hacia los cilindros. Esto aumenta la velocidad de los cilindros.
Si se gira rápidamente el volante son necesarias 4,3 vueltas para ir de tope a tope en una W190B (o 4,1 en una
W170B).
PRESENTACIÓN GENERAL
2a Bomba
1a Bomba
TP3
TP2
Válvula com- Válvula de
binada de descarga de
dirección dirección
Al distribu-
dor cargador
E
CIRCUITO HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN STANDARD
B
D
P
7 LS
TP5
C
6
L
T
VERS
Al BRAS
brazo CHARGEUR
cargador
A
LS .64 EF CF
.8
B
28
33
10.3 b D
216 b
TP5 C E
TP3 T
LSDU
LS delBRAS
brazo cargador
CHARGEUR
VÁLVULA COMBINADA DE DIRECCIÓN (33)
DR LS ST
CF EF .8
B
A
P
P1 C
LS AUX
D
P2
LS1 LS2
Válvula de prioridad (A)

El divisor de caudal del cartucho (A) alimenta prioritariamente al orbitrol, y el resto del caudal disponible no uti -
lizado en la dirección puede alimentar al brazo cargador si ello fuera necesario. El oricio P recibe el caudal de
la bomba y proporciona al oricio (CF) el caudal solicitado por el orbitrol independientemente de la presión LS
procedente de la señal (LS ST). El caudal en exceso, si existiera, discurrirá por (EF)
Válvula de descarga (B):
La válvula de descarga (B) mantiene cerrado el paso de (LS ST) hacia el depósito, oricio (DR), hasta que la
presión de (207b) en (LS ST) abre la clapeta sujeta por el muelle. Cuando los cilindros de dirección llegan al tope,
sube la presión en la línea LS del orbitrol (6). Si la válvula (B) se abre, la presión no puede ya aumentar en (LS
CIRCUITO HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN CON SISTEMA DE EMERGENCIA 9 10
7 LS
H
6
L J F
T
SLS ST
T 240 b
H
9
F .31
P
10
J
b b G 2.4 b
7 4 e l
. . di o
2 3 h t r r
t
s i n n
h s s w o l
LS CF
c
h
t s
a c o or
i
ct a y
l c t
w
i p
p ol
n
w y
y nó e
S S B
B OS d
i
o
c K
r
Al brazo
VERS BRAScargador
CHARGEUR
LS .64 EF CF
VÁLVULA COMBINADA DE DIRECCIÓN DE EMERGENCIA (9)

Funcionamiento hidráulico
Cuando el motor de la bomba de dirección (8) tiene alimentación eléctrica el caudal de la bomba pasa ante el car-
tucho (F); cuando el repartidor del cartucho está en posición cerrada el caudal entra en la clapeta anti-retorno (G)
y se dirige hacia la alimentación del orbitrol. Una segunda clapeta anti-retorno (K) impide al caudal de la bomba
de emergencia dirigirse hacia el distribuidor (36) del brazo cargador.
Bomba (8) suministrando caudal y orbitrol en reposo

Si el orbitrol (6) está en reposo la señal (SLS) procedente de la dirección no tiene presión y el repartidor del se-
lector (F) está desplazado. El caudal de la bomba de emergencia (8) entra (P) y vuelve al depósito por el oricio
(T). La bomba trabaja sin presión .
Bomba (8) suministrando caudal y orbitrol activado

Si se gira el volante, la señal SLS tiene presión y el repartidor del cartucho (F) vuelve a la posición cerrada. El
caudal de la bomba (8) sólo puede pasar por la clapeta anti-retorno (G) y alimentar al orbitrol (6) por el oricio
(ST).
Válvula de descarga (H):

La válvula (H) limita el valor de la señal SLS para obtener una presión máxima en la bomba (8) de 240 b.
Electroválvula (J):
Cuando el motor de la bomba (8) recibe alimentación eléctrica, la electroválvula (J) está excitada para despre-
surizar la línea LS unida a la válvula de petición de caudal de la bomba de dirección / cargador. En este caso la
bomba ya no proporciona caudal y el circuito de dirección de emergencia está aislado del circuito normal.
SLS T
H
FUNCIONAMIENTO ELÉCTRICO DE LA DIRECCIÓN DE EMERGENCIA

El módulo electrónico de dirección de emergencia está alimentado en el terminal (7) con 24 V a través del fusible
de accesorios ECA F17, en el terminal (1) a través del fusible ECA F4 y en el terminal (3) a través del fusible
PRM A F2. Cuando el motor diesel arranca, la presión en el circuito de dirección es superior a la tara (2,4 b) del
manocontacto de dirección de emergencia, que pone a masa el terminal (9) del módulo electrónico. Los termina-
les (4), (11) y (12) del módulo están conectados a la masa del chasis.
Si por cualquier razón (rotura de una conducción, fallo en la bomba, parada del motor) la presión de la dirección
cae por debajo de 2,4 b. el manocontacto pasa a posición normalmente cerrado y pone el terminal (8) del módulo
a masa. También se envía por el empalme (spl - SEQ STR) una señal de masa al AIC para encender el piloto rojo
de dirección de emergencia e informar al operador de que la dirección de emergencia está en funcionamiento.
Al mismo tiempo el módulo envía 24 V por el terminal (2) para excitar la electroválvula de la señal LS y el relé de
alimentación del motor de la bomba.
NOTA: El motor de la bomba permanece alimentado hasta el corte de alimentación mediante la llave de contacto.
Control de funcionamiento
Poner el motor al ralentí. Quitar y poner el contacto rápidamente. El motor está alimentado. Mover el volante
para hacer girar la máquina.
NOTA: Para salir de este control, quitar el contacto.

.
9 Valvula de dirección de emergencia

10 Manocontacto de dirección de emergencia 2,4b
11 Bomba de dirección de emergencia
12 Motor electrico de dirección de emergencia
13 Modulo electronico de dirección de emergencia
FUNCIONAMIENTO ELÉCTRICO DE LA DIRECCIÓN DE EMERGENCIA
Módulo de dirección de emergencia

Alim. 24 V. dirección y electr 1 19R Or - 1.0 FUSIBLE F4 ECA pagina 9 BATERIAS
Alim. mot or y electrovalvula 2 51 W -1.0 +
B+ 19S1 Or - 1.0 FUSIBLE 2 PRM A ELECTRO
3 pagina 9 SENAL LS
Masa 4 0 Bk - 1.0
Libre 5
LibreE 6
FUSIBLE F17
B+ Por fusibl e de accesorios 7 19M Or - 1.0 ECA page 9
Senal de presion baja 8 35 Y - 1.0
Senal de presion normal 9
Libre 10
51 W - 1.0
Manocontacto 2.4 bar M
Masa 11
de dirección
Motor
MasaE 12 bomba
à AIC 2 dirección de
emergencia
Motor parado 0 Bk - 1.0 0 Bk - 1.0 terminal 11
Contacto off
Módulo de dirección de emergencia

Alim. 24 V. dirección y elect r 1 19R Or - 1.0 FUSIBLE F4 ECA page 9 + BATERIAS
Alim. mot or y elect rovalvula 2 51 W -1.0 +
FUSIBLE 2 PRM A ELECTRO
B+ 3 19S1 Or - 1.0 page 9 + SIGNAL LS
Masa 4 0 Bk - 1.0
CILINDRO DE DIRECCIÓN (a revisar)
1 Cojinete 2 Junta 3 Contrajunta 4 Rascador

5 Junta de estanqueidad 6 Segmento portador 7 Pistón 8 Junta de estanqueidad
9 Segmento portador 10 Junta de estanqueidad 11 Tornillo del pistón 12 Orifcio de amortiguación
Especicaciones Diám. del pistón 76.2 mm. (W170B) & 84.6 (W190B)
Diám. del vástago 44 mm.
Carrera 484,9 mm.
Par de apriete: Tornillo del pistón (11) 895 a 1110 Nm
Cojinete 339 a 475 Nm
Los cilindros son amortiguados hidráulicamente cuando la máquina está girada 40 º para reducir los choques y el
ruido.
Para ello el pistón posee un oricio que el aceite debe atravesar para salir de la cámara pequeña en la salida del
lado del vástago
1 7 11
10 9 12 8
CONTROL Y AJUSTE DE LA PRESION DE DIRECION
1 Calentar el aceite a 54 ºC
2 Poner un manómetro en la toma de presión (TP5)
3 Arrancar el motor y ponerlo a régimen máximo.
4 Activar la direcion al tope de cylindro y mantener el volante girando; la presión deberá estar comprendida entre
239 y 243 bar (3465 y 3525 psi)
5 Si la presión no cumple las especicaciones, ajustar en el tornillo de tarado (B) de la valvula limitadora de
presión de la valvula de prioridad de direcion.
TP5
W170B - W190B 6 - TRANSMISIÓN
ÍNDICE
Pág.
PRESENTACIÓN 2
CINEMÁTICA
CINEMÁTI CA 5
COMPONENTES HIDRÁULICOS y CIRCUITO 10
CONTROL ELECTRÓNICO 14
ELÉCTRICOS
6 - TRANSMISIÓN W170B - W190B
PRESENTACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
3
2 4
6
1 5
Objeto DESCRIPCIÓN W170B W190B

1 Motor Case Family 4 667TA/EED Case Family 4 667TA/EBD
2 Transmisión ZF 4WG 190 ZF 4WG 210
3 Relación del convertidor 2.81/1 2.283/1
de par
4 Intercambiador térmico Aluminio
PRESENTACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
7 15
6 8
16 10 9
17
11 2
14
1
TRANSMISIÓN 4WG
12
1
11
10 KR
KV
16
17
9
4
K2
K1 K3
15 5
14
CINEMÁTICA DE LA TRANSMISIÓN 4WG
K1
K4
Capteur
vitesse
moteur
KR
KV
Capteur
vitesse
intermédiaire
K2
Capteur
vitesse
turbine
K3
MAT 1a
K1
MAT 2a K4
KR
KV
K2
K3
K1
K4
MAT 3a
KR
KV
K2
K3
CIRCUITO HIDRÁULICO Y COMPONENTES
ACEITE Y PERIODICIDAD EN SU CAMBIO

Las transmisiones 4WG190 y 4WG210 utilizan aceite EMBRA 15W - 40.
Si la máquina es nueva o si la transmisión ha sido reparada, reemplazar el aceite y el ltro a las 100 horas. Des -
pués, sustituir el aceite y el ltro cada 1.000 horas y proceder a la calibración de los embragues. (Véase manual
del usuario).
BOMBA DE LA TRANSMISIÓN (1)
Es una bomba de engranajes internos. Está jada al cárter del estátor y es arrastrada por el motor mediante un
árbol ranurado. El caudal mínimo con el motor a régimen máximo es de 80 l/min. a 2.000 rpm.
Al ralentí, un caudal insuciente puede causar cambios de marcha bruscos, una modulación que no es la óptima y
provocar por tanto desperfectos en algunos componentes internos.
La bomba aspira sin ltro, e impulsa a través de un ltro para alimentar la válvula de control.
FILTRO DE LA TRANSMISIÓN (2)
El ltro está situado verticalmente en la parte trasera de la transmisión. La capacidad de ltración es de 10 micras.
El ltro está provisto de un manocontacto diferencial de obturación y de un by-pass situado en la caja para el
arranque a baja temperatura.
VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (14)
- Está situada en la parte trasera de la caja.
- La válvula de control está constituida principalmente por seis electroválvulas proporcionales y seis repartidores
de control (uno por embrague) y por seis amortiguadores. Cada repartidor de control abre y cierra el paso hacia
su embrague. El amortiguador suaviza los picos de caudal actuando sobre el repartidor de control durante la
subida o la reducción de marchas.
- La válvula de control posee una válvula de presión de control (16 a 18 bar) que actúa sobre el pistón de los em-
bragues. Está también provista de una válvula reductora de presión ajustada entre 9 y 11 bar.
- Esta presión reducida sirve para controlar los repartidores de control de los embragues.
- Estas dos válvulas no son ajustables. Reemplazar los repartidores y sus muelles si los valores no cumplen las
especicaciones.
- Exceptuando fenómenos transitorios en la fase de cambio de marchas, la presión en los embragues utilizados es
la presión principal (16 y 18 bar.).
CIRCUITO HIDRÁULICO
6
2 5
G
K
5
6 6
Y 2
D 4
B
3
5
V G
K 1
P
5
D Y 3
T 1
B 5
5
0
3 6 G
K
6
4 9
D Y 2
5
LEYENDA DEL CIRCUITO HIDRÁULICO
1 Bomba 55 Presión embrague MAT (16 - 18 bar)
2 Filtro (con o sin by-pass interno) 56 Presión embrague de 1ª (16 - 18 bar)
3 Válvula de presión de control (16 + 2 bar.) 57 Presión embrague de 2ª (16 -18 bar)
4 Válvula reductora de presión (9 bar) 58 Presión embrague de 3ª (16 - 18 bar)
5 Válvula de protección de entrada al convertidor 60 Presión embrague de 4ª (16 - 18 bar)
6 Convertidor 63 Temperatura salida convertidor (máx. 120°C)
7 Válvula de salida del convertidor (cebado) 65 Presión de control (16 - 18 bar)
8 Intercambiador G Distribuidor de control de embrague
9 Lubricación de la transmisión Y1 Electroválvula PWM de 4ª
15 Tapón para temperatura salida convertidor Y2 Electroválvula PWM de MAT
16 Tapón para control de presión de lubricante Y3 Electroválvula PWM de 1ª
51 Presión de entrada al convertidor Y4 Electroválvula PWM de 3ª
52 Presión de salida del convertidor Y5 Electroválvula PWM de MAD
53 Presión embrague de MAD (16 + -18 bar.) Y6 Electroválvula PWM de 2ª
VÁLVULAS DE ENTRADA Y SALIDA 63

CONVERTIDOR
El caudal de aceite que no pasa por
las 6 electroválvulas proporcionales (8
l/min. de caudal por electroválvula en
reposo) va al convertidor.
Éste está protegido por la válvula de
entrada tarada a 9 bar, que está situa-
da en el cárter trasero de la transmi-
sión.
El aceite que sale del convertidor 5
pasa a una válvula de contrapresión
ESPECIFICACIONES Y PRESIONES
Tipo de aceite EMBRA (15 W 40)

Caudal mínimo admisible de la bomba a 2.000 rpm. 80 l/min.
Válvula de presión principal 16 a 18 (bar)
Presión de control de las electroválvulas (PWM) 9 a 11 (bar)
Presión de lubricación 0,2 a 1,3 (bar)
Presión máx. de entrada al convertidor 9 (bar)
Presión máx. de salida del convertidor 3,5 (bar)
Diferencia entre la entrada y la salida del convertidor en funcionamiento normal 1,2 a 1,8 (bar)
Presión de alimentación de los embragues 16 a 18 (bar)
Temperatura normal de funcionamiento en ºC 80 a 100 grados
ORIFICIOS DE TOMA DE PRESIÓN 65 51
Ref. Oricios Diám.

65 Presión principal M10 69
53 KV MAT M10
55 KR MAD M10
56 K1 1ª M10 57
57 K2 2ª M10 60
58 K3 3ª M10
60 K4 4ª M10
51 Entrada convertidor M10 53 55
52 Salida convertidor M14
15 Entrada intercambiador 1- 5/16
16 Salida intercambiador 1- 5/16
58 56
ENTRADAS Y SALIDA DEL EST37
Sensor Palanca Interruptor Interruptor

Boton
de velocidad de selección de activación de control
de quick down
de salida de marchas del F/N/R de F/N/R
Sensor Selección
de velocidad de modo
motor Manual /Auto
Sensor Selección
EST 37 de corte
de velocidad
turbina de la transmisión
Controlador
Sensor
electrónico Manocontacto
de velocidad de la transmisión de corte de
intermediario la transmisión
Manocontacto Señal
de obturación de freno de
del filtro estacionamient
MÓDULO ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN
El controlador está situado en el compartimento exterior a la derecha de la cabina. Realiza las siguientes funciones:
Denir los embragues a poner a presión.
Gestionar la elevación y reducción de presión en los packs y el tiempo de modulación en los cambios de mar-
cha.
Proteger al motor y al convertidor de un exceso de velocidad en las reducciones de marchas.
Recibir las señales de entrada procedentes de la palanca de cambios, del botón de selección de modo manual
o automático, del botón de «downshift», del sistema de freno de estacionamiento, del botón que selecciona el
corte de la transmisión, de los botones de activación y control de F/N/R y las señales procedentes del CAN
BUS.
Recibir los datos de los sensores de velocidad del motor, de la turbina, del árbol intermediario y de salida. El
controlador determina si éstos funcionan normalmente.
La información acerca de las velocidades se utiliza durante los cambios de marcha para obtener una óptima
modulación y denir la marcha a engranar.
Encontrar los eventuales fallos de funcionamiento y adoptar una solución.
Enviar información de diagnóstico a la pantalla de visualización.
Suministrar a la pantalla las señales de velocidad del motor, de velocidad de desplazamiento, de temperatura
del aceite de la transmisión, de la selección efectuada en la palanca de cambios y de la marcha realmente en-
granada.
Gestionar la calibración de los packs de embrague.
Excitar el relé de «ride control» si éste está seleccionado.
El controlador recibe cuatro datos de velocidad (motor, turbina, intermediario y de salida).

Con estos datos puede seleccionar con precisión la marcha a engranar y denir si un embrague patina.
El cambio de marchas está gestionado en función de la potencia solicitada a la máquina.
En el caso en que un sensor de velocidad esté averiado, la gestión de la transmisión se hará en modo de susti-
tución. El periodo de los cambios de velocidad se efectuará entonces siguiendo un tiempo predeterminado en el
controlador.
COMPONENTES ELÉCTRICOS
MANOCONTACTO DE CORTE DE
TRANSMISIÓN (39) 38
El manocontacto (38) tarado a 24 bar
envía una señal de 0 V al terminal 66
del controlador para cortar la trans-
misión en 1ª, 2ª y 3ª velocidad si el
corte está seleccionado.
SENSORES DE VELOCIDAD
SENSOR DE VELOCIDAD MOTOR

(26)
Este sensor está situado en el cárter
delantero de la caja y mide la veloci-
dad del impulsor.
Su señal permite al controlador
conocer la velocidad del motor y la
potencia que se le está solicitando.
Esta señal también se transmite al
campo 1 de la pantalla para conocer
la velocidad del motor.
SENSOR DE VELOCIDAD TURBINA

(28)
Situado encima de la transmisión,
permite al controlador medir la carga
solicitada por la transmisión con el n
de seleccionar la marcha correcta.
26
COMPONENTES ELÉCTRICOS
SONDA DE TEMPERATURA DE SALIDA DEL CONVERTIDOR

(30)
Situada en el cárter del lado del convertidor, informa al controla-
dor de la temperatura de salida del convertidor para encender los
indicadores de alarma principal y preventiva en caso de sobreca-
lentamiento.
Esta señal también se transmite al campo 07 de la pantalla y a la 30
barra gráca.
En caso de sobrecalentamiento, poner la máquina en punto neutro
a 1.500 rpm y esperar a que el indicador amarillo se apague para
emprender el trabajo de nuevo.
Resistencia de la sonda: entre 800 y 1500 Ohm.
SONDA DE TEMPERATURA INTERNA DE LA VÁLVULA (1)

Situada en el mazo de la válvula de control, no permite el embra-
gue de marchas si la temperatura es inferior a –10 ºC (14 ºF).
El controlador dejará la caja en punto muerto.
Una vez que la temperatura sube de – 10 ºC (14 ºF) las marchas
podrán engranarse incluso si la temperatura vuelve a descender a
un valor inferior.
Resistencia de la sonda: entre 1000 y 1500 Ohm.
MANOCONTACTO DE OBTURACIÓN DEL FILTRO (29)

El ltro de la transmisión está equipado con un manocontacto de
obturación para informar al operador de que tiene que proceder a
su sustitución.
ELECTROVÁLVULA PROPORCIONAL (2) 1

CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN
CIRCUITO LADO CABINA

+ 24 Volt
+ 24 Iluminación
13H_C Or-0.8 Alim. temporizada
A A A
ECA F 1 ECD - F 1 ECA F 6
7.5 AMP 5 AM P
TRANS ECM 7.5 AMP
Alim. temporizada Freno de
- - estacionamiento
B B B
8
.
0
-
r
O
86 30
A
_
T
ECB Freno de
9
1 estacionamiento
EST 37
+ 24 Alim. temporizada 23
10 10 19A_E Or-0.8 49_R S-0.8
8 8 49_H S-0.8 0_B17 Bk-0.8
7 7 0_DAP S-0.8
1 85 87A 87 10
6 GND_CAB 7 7
5 8 8
4 Señal de freno de estacionamiento 21 52P_C W-0.8 9
9 9 32J_C Y-0.8 5 Testigo botón de selección F/N/R 6
3 3 26E LU-0.8 31 Señal de sele cción F/N/R 5
2 2 19A_D Or-0.8 Corte de transmisión 66 25G_B LU-0.8 1 1
4
Botón de selección F/N/R 3
3
19A_R Or-0.8 2 2
Joystick Interruptor corte de transmisión
B A
B A
Quick down Manocontacto corte de transmisión
R Rosa
Marrón 49S S-0.8
CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN
CIRCUITO LADO MÁQUINA
+ 24 V tras contacto
A
ECA F1
7.5 AMP
TRANS ECM
-
Sensor de velocidad de salida B
Controlador EST 37
C 3 19A Or-1.0 29 29 19A_M Or-0.8
B 2 25D LU-1.0 10 10 25D_A LU-0.8 62 62 Señal de sensor velocidad de salida
A 1 0_HE Bk-1.0 28 28 0_DN Bk-0.8 4 4 Masa de sensor velocidad de salida
Válvula de la transmisión Embrague 15 15

1 Electroválvula_Y1 K4 25K LU-0.8 16 16 25K_A LU-0.8 56 56 Electroválvula_Y1
2 Electroválvula_Y2 KR 25L LU-0.8 17 17 25L_A LU-0.8 10 10 Electroválvula_Y2
3 Electroválvula_Y3 K1 25M LU-0.8 18 18 25M_A LU-0.8 32 32 Electroválvula_Y3
4 Electroválvula_Y4 K3 25N LU-0.8 19 19 25N_A LU-0.8 55 55 Electroválvula_Y4
5 Electroválvula_Y5 KV 25P LU-0.8 20 20 25P_A LU-0.8 9 9 Electroválvula_Y5
6 Electroválvula_Y6 K2 25J LU-0.8 21 21 25J_A LU-0.8 51 51 Electroválvula_Y6
7 Alim. común VPS1 25S LU-0.8 22 22 25S_A LU-0.8 12 12 Alim. común VPS1
8 Señal de temp. de la válvula 36T P-0.8 5 5 36T_A P-0.8 13 13 Alim. electroválvula VPS1
9 Retorno señal temp. 36R_C P-0.8 39 39 Sonda de temperatura interna
Manocontacto A 1 31 31 32F_A Y-0.8 17 17 Manocontacto obturación filtro

32F Y-1.0
de filtro B 2 36R_B P-1.0
510
Temperatura
salida A 2 36R_D P-1.0
B 1
convertidor
3521 AT 20°C 36R_A P-1.0 36R_E P-0.8 46 46 Retorno temp. / obturación filtro
W170B - W190B 7 - FRENOS Y REFRIGERACIÓN
ÍNDICE
Pág.
DESCRIPCIÓN 2
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 6
VÁLVULA DE CONTROL DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR 7
VÁLVULA TERMOSTÁTICA 8
7 - FRENOS Y REFRIGERACIÓN W170B - W190B
SISTEMA DE FRENOS
El circuito de frenos de las cargadoras 721E y 821E está provisto de una bomba (23) movida por la toma de fuerza
del motor, en el lado derecho de la máquina. El caudal de la bomba alimenta la válvula de pedal de freno (13) jada
sobre el suelo de la cabina. Dos acumuladores (12) conectados a la válvula de freno almacenan aceite a presión
para mantener dispuesta una presión mínima de 157 cuando se acciona el pedal de freno o cuando el motor acaba
de detenerse. El aceite a presión de los acumuladores alimenta los pistones de los frenos delanteros y traseros
cuando se acciona el pedal. Los repartidores (13c) que alimentan a los pistones de freno están integrados en la
válvula de freno (13). Ella mantiene cargados los acumuladores (12) cuando el motor está en marcha. El freno
de estacionamiento (19) se aplica mediante un muelle y es necesario ejercer presión sobre él para liberarlo. La
electroválvula (13d) del freno de estacionamiento forma parte también de la válvula de freno. Un acumulador (39)
está conectado al circuito de freno de estacionamiento para asegurar que éste queda permanentemente liberado
después de la activación del comando de liberación de freno de estacionamiento motor en marcha.
Los frenos de servicio (17) y (18) van montados a la salida de la reducción planetaria de los puentes.
Cuando los acumuladores ya están cargados, el caudal de la bomba de freno sirve para alimentar el motor hidráulico
que mueve el ventilador de la caja de refrigeración. Este ventilador está en la parte trasera de la caja situada entre la
cabina y el compartimento del motor. Opcionalmente este motor (21) del ventilador puede estar alimentado a través
de una válvula de inversión de rotación para invertir el sentido del ujo de aire con el n de efectuar una limpieza de
los diferentes radiadores y enfriadores expulsando la suciedad hacia el exterior. La inversión del sentido de rotación
del ventilador puede activarse manual o automáticamente desde el panel de mandos. En modo automático el ciclo de
inversión tiene lugar cada 30 min. en determinadas condiciones. En modo automático la velocidad de rotación del venti-
lador es variable según el valor de la temperatura de 4 parámetros (líquido de refrigeración del motor, aire de admisión
en la culata del motor, aceite hidráulico y aceite de la transmisión).
El caudal de aceite que sale del motor del ventilador pasa por el enfriador hidráulico a través de la válvula de inversión
y luego por los ltros para volver después al depósito.
CIRCUITO DE FREINO Y REFRIGERACION

0.16 l 3.5 l 12 37
97 b 55 b
14 12
12
39 37 TP6
128 b raising
62b 103 b falling
0.3
19 19 0.65
13
13
18 TP10
cut-in 157b
cut-out 193b
79.5 b
T
TP11
17
79.5 b TP7
24 b
62b
11
37
4.1b 15 12 3.5 l
55 b
22
22
FFUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE FRENO
El caudal de la bomba (24) entra en la válvula de pedal de freno (13) en (P). Este caudal alimenta la válvula de
prioridad y la válvula de carga de los acumuladores (13b). La válvula de carga de los acumuladores (13b) tiene
un solo repartidor y un solo muelle de ajuste para la conjunción y la disyunción. Estas dos válvulas (13a) y (13b)
controlan el estado de carga de los dos acumuladores (37) del freno de servicio. Al arrancar, los dos repartidores
de las válvulas (13a) y (13b) son mantenidos por el esfuerzo de los muelles. La presión del caudal de entrada ac-
túa sobre ambos lados del repartidor (13a) que permanece mantenido por su muelle. El caudal de la bomba car-
ga los acumuladores (12). Cuando se alcanza el valor de disyunción el repartidor (13b) conecta el lado del muelle
del repartidor (13a) con el depósito. El repartidor (13a) comprime su muelle y el caudal de la bomba alimenta al
motor de refrigeración. El repartidor (13b) se mantiene en su posición debido al muelle hasta que no se alcanza la
presión de conjunción.
La utilización de los frenos hace que caiga la presión de los acumuladores (12) hasta la presión de conjunción.
Esta presión de conjunción no es ajustable pero es controlada por el valor de la presión de disyunción. Una vez
que se ha alcanzado la presión de conjunción, el repartidor (13b) es empujado por su muelle y el ciclo de carga de
los acumuladores comienza de nuevo.
Una vez que los acumuladores (12) se han cargado a la misma presión, la válvula de cierre (13e) aísla los dos
acumuladores (12). Sólo una clapeta anti-retorno puede reposar en su asiento al mismo tiempo. Será la del lado
con presión de acumulador más elevada. Esto permite al acumulador (12) menos cargado estar conectado con la
válvula (13b) de carga de los acumuladores. Si un circuito cae (freno delantero o trasero) la clapeta anti-retorno
del circuito con presión correcta permitirá alimentar al otro para asegurar la utilización del freno de servicio.
El papel de los acumuladores (12) es el de suministrar un volumen de aceite a presión al pedal de freno sin nece-
sitar permanentemente a la bomba a presión. En derivación con los acumuladores hay manocontactos (38) que
cortarán la transmisión si los dos están abiertos. También se han montado tomas de presión (17 ) para controlar la
presión de carga de los acumuladores (12).
PEDAL DE FRENO TP10 1 14
13d
TP11
15
12
40 0.16l
97b 37 3.5l
55b
TP6 14
128b en montant
62b
103b en descendant
DS2
S3 S1
0.3
13d
19 0.65
CIRCUITO DEL MOTOR DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN
Las W170B y W190B tienen una refrigeración forzada efectuada por un ventilador con tracción hidráulica. La
caja de refrigeración está situada entre el motor y la cabina. El depósito hidráulico está en el centro de la caja de
refrigeración que incluye igualmente el radiador del motor, el intercambiador del postenfriador aire-aire, el en-
friador hidráulico, el enfriador de aceite de la transmisión, el condensador del aire acondicionado, y el enfriador
de gasoil. El caudal de aire entra por los lados y por arriba, y sale por el compartimento del motor. Este sistema
permite evitar la obturación de los radiadores e intercambiadores durante un periodo de funcionamiento bastante
largo.
El sistema de tracción del ventilador utiliza para la alimentación del motor hidráulico (21) el caudal de la bomba
de freno (24) cuando éste no se utiliza para cargar los acumuladores de freno de servicio. En modo standard
el motor del ventilador está protegido por una válvula de seguridad y una clapeta anti-retorno de anti-cavitación
alojadas en un bloque exterior situado delante del depósito de gasoil. La clapeta de anti-cavitación actúa cuando
el motor gira libre por efecto de la inercia cuando se ha detenido el motor diesel. El caudal de aceite que sale del
motor del ventilador (21) pasa por el enfriador hidráulico y luego por los ltros (28) para volver después al depósi -
to (29).
El sistema de tracción del ventilador puede ir provisto opcionalmente de una válvula de inversión del sentido de
rotación (22) que invierte el sentido del ujo de aire en los radiadores para eliminar las partículas de polvo. Un
pulsador incluido en la consola situada a la derecha de la cabina controla esta inversión en modo MANUAL o
AUTOMÁTICO.
En modo AUTO la velocidad del ventilador se regula mediante una electroválvula proporcional (B). Cuanto más
elevado sea su valor de tarado más rápido girará el ventilador. El tarado de la válvula proporcional depende de
cuatro valores de temperatura: Líquido de refrigeración del motor, aire de admisión, aceite hidráulico y aceite de
transmisión.
Igualmente en modo AUTO, se efectuará un ciclo de inversión cada 30 min. si el régimen del motor es > 1600
rpm.
En todos los casos (MANUAL o AUTO), la inversión del ventilador no se produce si la temperatura del aceite hi-
VALVULA DE INVERSIÓN Y DE CONTROL DE LA VELOCIDAD DEL VENTILADOR (22)

Esta válvula realiza dos funciones:
Inversión de la rotación del ventilador para eliminar las partículas de polvo de los radiadores e intercambiadores.
Regulación de la velocidad de rotación en función de 4 parámetros de temperatura (líquido de refrigeración del
motor, aire de admisión, aceite hidráulico y aceite de transmisión.).
Inversión
Es realizada por la electroválvula (A) todo o nada.
Cuando la electroválvula (A) no esta excitada (en sentido normal), el caudal circula así: Los selectores (3) y (4)
están en posición de reposo ya que la presión de retorno actúa a ambos lados del distribuidor y el muelle mantiene
a los repartidores en posición de reposo. El caudal sale por M2 para alimentar el motor. La salida del motor está
conectada a M1. Como el selector (4) está en posición neutra la salida del motor está conectada al depósito.
Para la inversión, la electroválvula está excitada. Los repartidores de los selectores (3) y (4) están desplazados
pues la presión de entrada actúa sobre el extremo que no tiene muelle de los repartidores y la presión de retor-
no actúa sobre la sección del repartidor del lado del muelle. Así el caudal entra por IN y sale por M1, alimentan -
do el motor. Como el repartidor del selector (3) está desplazado por la misma razón, el caudal que entra por M2
vuelve al depósito.
Velocidad variable del ventilador
Se hace variando el tarado de la válvula (B) que recibe una corriente variable proporcionada por el AIC. Si la
intensidad que atraviesa la electroválvula (B) aumenta, el tarado de la electroválvula disminuye, lo que provoca
la disminución del par, y por tanto la reducción de la velocidad del ventilador.
Tras una solicitud de inversión (manual o automática), si el ventilador estaba girando a su velocidad máxima
en rotación normal, necesitará 2 seg. para pasar a 0 y otros 2 seg. para volver a alcanzar la velocidad máxima.
Esto proporciona variaciones suaves y progresivas.
Control de la presión:
En funcionamiento normal la presión está controlada por la electroválvula proporcional (B). En caso de mal
funcionamiento de la electroválvula proporcional la válvula de intercomunicación (5) limita la presión a su valor
de tarado.
VÁLVULA DE INVERSIÓN Y CONTROL DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR (22)
Para el ajuste de la velocidad máxima del ventilador véase el capítulo relativo al AIC
A
B
21
A 3
B 4
M2
5 M1
3 5 4
22
IN
Fijo 100% AjustarVel. Fijo 100% AjustarVel.
Pruebe Rotacion Pruebe Rotacion

100% veloc. 820 100% veloc. 920
Fija de Ventil. Fija de Ventil.
VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE BY-PASS DEL ENFRIADOR (41)
El enfriador hidráulico de las 721E y 821E puede estar equipado opcionalmente con una válvula termostática de
by-pass para protegerlo de los picos de presión producidos en el arranque en frío durante el invierno. La válvula
está diseñada para que el caudal se dirija al enfriador cuando la temperatura de aceite alcance 49 ºC.
Enfriador Depósito
IN
M2
193b
M1 T
FRENO DE ESTACIONAMIENTO (19)
Ajuste del freno Freno liberado, el juego entre el disco y las zapatas deberá estar comprendido
entre 0,5 y 1,5 mm.
Prueba del freno de estacionamiento Ver capítulo 4
Remolque de la máquina Nunca remolcar la máquina por delante. Utilizar el oricio del contrapeso. Si la
máquina tuviera que ser remolcada más de 0,8 Km. desmontar los árboles de
transmisión delantero y trasero para evitar los riesgos debidos a la falta de engrase
de la transmisión
FRENO DE SERVICIO
FRENO DE SERVICIO
To be replaced by the latest version

4 3
13
7
12 8
15 13 11
14
5
6
9
17
16
W170B - W190B 8 - HIDRÁULICA
ÍNDICE
Pág.
CIRCUITO SIMPLIFICADO 2
PRESENTACIÓN 3
BOMBA 6
DISTRIBUIDOR 9
8 - HIDRÁULICA W170B - W190B
CIRCUITO HIDRÁULICO SIMPLIFICADO DE W170B y W190B
Las cargadoras 721E y 821E disponen de un circuito hidráulico que combina bombas de cilindrada variable con
un distribuidor de centro cerrado equipado con un compensador de presión que permite adaptar el caudal de las
bombas en función de las necesidades de cada función (PFC: Pressure and Flow Compensated hydraulic system
– Sistema hidráulico con compensación de presión y caudal). Este circuito de centro cerrado (PFC hydraulic
system) proporciona el caudal solicitado por la dirección al cargador y al circuito de control.
Con este sistema de centro cerrado el caudal de la bomba de cilindrada variable es mínimo (cercano a cero)
puesto que no hay circuito hidráulico
Mandos
Orbitrol
a r
r
a a
i
h o l
z i
c a x
u r u
C B A
PPRESENTACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES HIDRÁULICOS
31
29
27b 27a
1 Válvula de Ride Control

2 Acumulador de Ride Control
27a Bomba de dirección y brazo cargador
27b Bomba de brazo cargador 33
29 Depósito hidráulico
31 Enfriador hidráulico
32 Acumulador de presión de control
33 Válvula de prioridad de dirección
36 Distribuidor cargador
1
PRESENTACIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DE W170B Y W190B
Circuito de centro cerrado y bombas de cilindrada variable.
W170B caudal de las bombas: 1ª bomba 120 l.mn-1 motor a 2.000 rpm
2ª bomba 86 l.mn-1 motor a 2.000 rpm
W190B caudal de las bombas: 1ª bomba 120 l.mn-1 motor a 2.000 rpm
2ª bomba 120 l.mn-1 motor a 2.000 rpm
La bomba (27) doble de dirección y brazo cargador toma su tracción de la toma de fuerza en la parte delantera
de la transmisión 4WG y su aspiración está alimentada por gravedad.
La 1ª bomba (PF C) cercana a la transmisión alimenta permanentemente a la dirección y / o a las funciones del
brazo cargador.
La 2ª bomba alimenta a la dirección y / o a las funciones del brazo cargador cuando el caudal de la 1ª bomba es
insuciente para obtener un delta P de 30 bar durante una solicitud de caudal importante y si la presión en el cir -
cuito es inferior a 200 bar. Cuando la presión alcanza los 200 bar la 2ª bomba entra en modo de corte de caudal.
Cada cuerpo de bomba posee un bloque de control que le permite suministrar únicamente el caudal requerido
por la situación del circuito hidráulico. Este sistema de control precisa un retorno de información (señal LS) proce-
dente del orbitrol (6) de la dirección y / o del distribuidor (36) del brazo cargador.
El funcionamiento de la bomba se describirá más adelante, en este mismo capítulo.
El distribuidor de la función (36) está montado en el chasis delantero, y es accesible desde el pivote de dirección
y por la trampilla en la parte delantera del chasis. Los repartidores de cuchara y de brazo están integrados en un
conjunto monobloc que incluye también la válvula que genera la presión de control y la válvula principal que con-
trola la presión máxima. Opcionalmente pueden ser añadidas una o dos secciones auxiliares, si fuera necesario.
La válvula que genera la presión de control consiste en una válvula reductora de presión (30 bar) y una válvula
226 b
45 b
B2
290 b
b1 b2
36
35 a2
6-11 b
32 b1
P
a1
BOMBA DE CILINDRADA VARIABLE DE W170B y W190B
Instalación de la bomba
La bomba tándem está montada delante de la transmisión y está arrastrada por su toma de fuerza que gira al
régimen del motor. La aspiración (4) se hace directamente del depósito y los dos cuerpos poseen un drenaje de
fuga conectado al depósito
6 5
La bomba deW170B y W190B es de cilindrada variable y el control de caudal es de tipo Load Sensing o PFC
El muelle (1) a través del pistón de equilibrado (2) empuja el plato del barrilete en el sentido de aumento de
caudal utilizando también la presión de salida de la bomba. El pistón de control (3) empuja al plato para reducir
BOMBA DE CILINDRADA VARIABLE DE W170B - W190B
5
X
1 2
6
LS
BOMBA DE CILINDRADA VARIABLE DE W170B - W190B
FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE CAUDAL.

El caudal de salida de la bomba alimenta al distribuidor. Su caudal alimenta también a la válvula de control de
caudal y su presión actúa sobre el repartidor del lado sin muelle de la válvula de control de caudal. La señal LS
actúa sobre el repartidor de la válvula de control de caudal (lado muelle). Cuando el distribuidor y el orbitrol están
en punto neutro, la señal LS es nula o muy débil. Cuando la presión de salida de la bomba es superior a la señal
LS + el esfuerzo del muelle, el repartidor se desplaza y envía aceite al pistón de control para reducir el caudal de
la bomba. La diferencia de presión (Delta P) a la que la válvula de control de caudal hace disminuir el caudal de
la bomba es ajustable y deberá situarse a 22 bar (o 30 bar). Es la diferencia entre la señal LS y la presión de sa-
lida de la bomba. Cuando la bomba no está en su cilindrada máxima la válvula de control de caudal actúa para
que la diferencia de 22 bar (o 30 bar) se mantenga.
Cuando se solicita una función, el caudal de la bomba pasa por un repartidor de compensación de presión y por
el repartidor del distribuidor para alimentar al cilindro. El repartidor de la función o su repartidor de compensación
de presión genera una pérdida de carga (señal LS) que informa a la válvula de control de caudal, que actuará
sobre la bomba para obtener una diferencia de presión entre la salida de la bomba y la línea LS de 22 bar (o 30
bar). La bomba no suministra más que el caudal necesario correspondiente a la pérdida de carga del repartidor
del distribuidor. Si la pérdida de carga del repartidor aumenta (disminución del recorrido del repartidor) la válvula
de control de caudal actuará para presionar sobre el pistón de control, lo que reducirá el caudal de salida de la
bomba.
En régimen estabilizado, si la presión en el cilindro es de 170 bar la presión en la bomba será de 200 bar para un
Delta P de 30 bar.
El valor máximo de la presión de la línea LS está limitado por una válvula, de modo que la presión de la bomba
sea de 250 bar. La presión máxima de la línea LS del orbitrol está limitada por una válvula, de modo que la pre-
sión de la bomba sea de 241 bar .
.
Válvula cargador
DISTRIBUIDOR DE W170B - W190B
Localización
El distribuidor está situado en el chasis delantero y montado sobre una placa soporte. Se puede acceder a él por
la articulación central o por la trampilla en la parte delantera del chasis. Está alimentado por un exible proce -
dente de la válvula de prioridad (EF). El retorno al depósito se hace por un colector situado en el lado derecho del
chasis trasero. La línea LS de salida va a informar a la válvula de control de caudal de las bombas.
21 Oricio unidireccional calibrado (control de los repartidores)

40 Repartidor de cuchara
41 Repartidor de brazo
50 Repartidor de opción
70 Compensador de presión
71 Clapeta anti-retorno de regeneración
72 Clapeta anti-retorno de cebado
80 Válvula secundaria
83 Válvula principal (que limita la señal LS)
84 Escape permanente de la señal LS (descompresión)
86 Válvula de contrapresión (regeneración)
87 Válvula reductora de presión de control
??? Válvula que limita el valor máximo de Delta P
(solamente en máquina piloto)
80 80
LS
DISTRIBUIDOR DE W170B y W190B
La válvula de descarga principal (83) de la función cargador está situada en la parte superior trasera del
distribuidor. Limita la presión máxima en la línea LS, informando a la bomba. Cuando se abre, el caudal de la
bomba es mínimo, pero mantiene la fuerza en los cilindros.
El oricio de drenaje (84) de la señal LS deja pasar 0,7 l/min. Esto permite a la línea LS expandirse cuando
el distribuidor está en punto neutro.
Las válvulas de seguridad secundarias (80) están montadas en la apertura y cierre de la cuchara, y en las
funciones auxiliares opcionales. Van montadas a ambos lados del distribuidor. Están taradas con un valor
superior a la presión principal. Protegen a los cilindros cuando el repartidor está en posición neutra.
La válvula de regeneración de caudal (86) está situada en la parte delantera izquierda de la máquina, en el
distribuidor de base. El aceite de retorno de las cámaras grandes de cilindro de cuchara y de brazo vuelve al
depósito pasando a través de esta válvula y creando una contrapresión de 6 – 11 bar. Este caudal está pues
disponible para cebar la cámara pequeña si hay cavitación debida a la gravedad.
Las clapetas anti-retorno (71) de regeneración aislan el circuito de retorno del circuito bomba. Éstas dejan
pasar el aceite de retorno hacia la alimentación en caso de cavitación en las cámaras grandes.
Los repartidores (40), (41), (42) y (43) (cuchara, brazo y opciones) se mantienen en posición neutra median-
te resortes. Están controlados hidráulicamente. Los repartidores están emparejados, y no son intercambia-
bles.
Los repartidores están sujetos por cabezales (12) que reciben la presión de control. Cada cabezal (12) está
provisto de una válvula de retención (21) que permite la alimentación rápida y el vaciado lento del cabezal.
Esto permite un control más suave de las funciones.
Tras cada repartidor se ha instalado un compensador de presión (70). Está situado entre los dos oricios de
trabajo de la función. La función de este repartidor de compensación es doble:
12 Cabezal del repartidor
21 Orifcio para la comprobación manual de la válvula
36 Elemento distribuidor de base 12
40 Repartidor de cuchara
41 Repartidor de brazo 36 21
50 Sección de opción (no ilustrada)
51 Sección de opción (no ilustrada)
60 Placa de cierre
70 Compensador de presión
71 Clapeta anti-retorno de regeneración
72 Clapeta anti-retorno de cebado
80 Válvula secundaria
83 Válvula principal
84 Escape permanente de despresurización
86 Válvula de contrapresión (regeneración)
87 Válvula reductora de presión de control
88 Restrictor bi-direccional 41 42
21
60
Repartidor en reposo (neutro)

70
80
21 40
21 Oricio unidireccional de control 40 Repartidor (cuchara u opción)

70 Compensador de presión 80 Válvula secundaria
Repartidor controlado
70
40
El caudal de la bomba se adapta en función de la diferencia de presión entre P y LS.

Cuando el repartidor está desplazado, el caudal de la bomba pasa alrededor del repartidor (40) y empuja al com-
pensador de presión (70), alimentando la función solicitada. El caudal de la bomba se adaptará para mantener
una diferencia de 22 bar (o 30 bar) entre la presión de la bomba y la de la señal LS. Esta diferencia ja hace que
la bomba sólo proporcione el caudal necesario para mantener a 24 bar la resistencia creada por el ujo y debida
a las gargantas del repartidor para una posición denida de éste. Si la carga en la cuchara necesita 150 bar a la
salida de la bomba la señal LS será aproximadamente de 126 bar (150 b – 24 b).

70
I
80 80
1 2
S S
B3
290 b
A3
a3 70 b3
290 b
El caudal de la bomba entra por P en el distribuidor. El caudal pasa a través de la válvula reductora de presión
(87). La reductora de presión, tarada a 30 bar (435 psi), deja pasar un cierto caudal hasta que la presión tras ella
alcanza los 30 bar (435 psi). Cuando se alcanza este valor,
valor, el repartidor se cierra. La válvula de seguridad, tara-
da a 45 bar (653 psi) protege a los componentes posteriores (acumulador, manipulador, electroválvulas) en caso
de avería de la válvula reductora de presión.
El distribuidor de base (36) tiene dos funciones (40 y 41 brazo y cuchara) Opcionalmente pueden añadirse otras
dos funciones (42, 43).
El caudal de aceite llega a (P). Este paso está cerrado cuando la función está en posición neutra. Cuando el
repartidor se desplaza para alimentar un oricio de trabajo, el caudal de la bomba pasa al canal intermedio. El
repartidor de compensación (70) resulta desplazado. El repartidor de compensación (70) pone en comunicación
el paso intermedio con la línea LS que informa a la bomba para adaptar el caudal de la bomba a las necesidades
del sistema. Debido a la pérdida de carga del repartidor el caudal de la bomba se ajustará para obtener una pérdi-
da de carga entre la entrada y la salida de la corredera cercana a 22 bar (320 psi) o 30 bar.
Si se solicitan dos o más repartidores, el repartidor de compensación alimenta la línea LS con la presión más
elevada. La presión LS del cilindro más cargado actúa sobre el lado del muelle del repartidor de compensación
menos cargado para incrementar la pérdida de carga en el repartidor menos cargado. Este sistema evita que el
caudal de aceite vaya al cilindro menos cargado y permite al caudal de la bomba repartirse entre las dos funcio-
nes según la apertura de los repartidores.
El caudal de retorno de los cilindros vuelve al depósito, bien por:

- El retorno directo T (caudal procedente del oricio A)
- El retorno con válvula de regeneración (86) (contrapresión de 6 – 11 bar) (caudal procedente del oricio B) para
alimentar las clapetas anti-retorno de regeneración (71) en caso de cavitación de la alimentación.
Las funciones cuchara y opciones están provistas de válvulas de seguridad con clapeta de cebado. El tarado de
RIDE CONTROL
El sistema opcional Ride Control disminuye el cabeceo de la máquina en sus desplazamientos por todo tipo de
terrenos. Con el n de amortiguar los efectos del cabeceo hay que permitir que el brazo cargador efectúe movi -
mientos verticales cuando la máquina se desplaza por un terreno mal nivelado. El Ride Control funciona inter-
cambiando un volumen de aceite entre la cámara grande de los cilindros de brazo y un acumulador (2) cargado
con nitrógeno. Al mismo tiempo un volumen de aceite equivalente al citado anteriormente debe intercambiarse
entre la cámara pequeña de los cilindros de brazo y el depósito hidráulico.
El operador puede optar por tres modos de funcionamiento.

AUTOMÁTICO: En esta posición el dispositivo se activa cuando la velocidad con respecto al suelo de la má-
quina supera los 5 Km./h y se desactiva por debajo de este umbral. La señal la proporciona el
EST37.
PERMANENTE: Es una nueva posibilidad incorporada a las 721E y 821E
OFF: Este modo es el recomendado en desplazamientos con una carga suspendida para efectuar
movimientos precisos, para máquinas provistas de una herramienta especial en sustitución de
la cuchara, o bien en trabajos de nivelación con la cuchara en los que se precisa apoyo en el
suelo.
Para seleccionar el modo de utilización, colocar el botón de la consola derecha en posición PERMANENTE o
AUTOMÁTICO.
La válvula (1) de Ride Control está jada al chasis delantero a la altura del pivote central de dirección. También
está montado en el chasis delantero un acumulador de pistón (2) de 3,8 l.
La válvula de Ride Control está equipada con una clapeta de purga (1b) para despresurizar el acumulador en
caso de efectuar reparaciones en el circuito entre el acumulador (2) y la válvula (1).
1c 1a
1c
RIDE CONTROL 2
3.8 l
Ride control OFF Nitrogen: 14.5b at 21°C
T X2
El repartidor del distribuidor está en punto 1
neutro. MX
La electroválvula (1a) no está excitada (OFF) 1d
1a
4
1b
1c
B A
RIDE CONTROL 2
3.8 l
Nitrogen: 14.5 b at 21°C
T X2
En fase de carga de la cuchara. 1
MX
El Ride Control no debe estar excitado. 1d

El repartidor de la función brazo cargador
1a
alimenta a la cámara grande y el acumulador
está sometido a la presión de ésta. 4
1b
OFF
1c
B A
CONTROL Y AJUSTE DEL CIRCUITO HIDRÁULICO
Medida de la presión diferencial (Delta P) de la 1ª bomba.

Esta medida debe efectuarse previamente a cualquier otro control. Es necesario utilizar la herramienta MULTI-
CONTROL E5444449 y dos racores rápidos para toma de presión.
1 Calentar el aceite hidráulico a 54 ºC utilizando la posición otante y el cierre de cuchara. La lectura de la
temperatura de realizará en la pantalla de visualización.
2 Colocar las barras de seguridad y desmontar la trampilla de acceso al distribuidor.
3 Conectar los racores rápidos en las tomas de presión (TP5) y (TP3).
4 Arrancar el motor y ponerlo al ralentí.
5 Calcular la diferencia entre la presión de (TP5) y (TP3). Deberá estar comprendida entre 24 y 27 bar.
6 Si fuera necesario, ajustar el Delta P en el tornillo de ajuste de la válvula (A) de control del
caudal de la bomba. (una vuelta de tornillo corresponde a 16 bar).
NOTA: En vacío la presión en (TP5) es de 33 bar y la presión en (TP3) es de 3 + 3 / -0 bar.
TP3
TP5
A
Medida de la presión diferencial (DELTA P) de la 2ª bomba.
Esta medida debe efectuarse previamente a cualquier otro control. Es necesario utilizar la herramienta MULTI-
CONTROL E5444449 y dos racores rápidos para toma de presión.
1 Calentar el aceite hidráulico a 54 ºC utilizando la posición otante y el cierre de cuchara. La lectura de la
temperatura se realizará en la pantalla de visualización.
2 Colocar las barras de seguridad.
3 Conectar los racores rápidos en las tomas de presión (TP1) y (TP2).
4 Arrancar el motor y ponerlo al ralentí. Calcular la diferencia entre la presión de (TP1) y (TP2).
5 Calcular la diferencia entre la lectura de (TP1) y la de (TP2). Deberá estar comprendida entre 25 y 28 bar.
6 Si fuera necesario, ajustar el Delta P en el tornillo de ajuste de la válvula (B) de control del
caudal de la bomba. (Una vuelta de tornillo corresponde a 16 bar).
NOTA: La presión en la toma de presión (TP1) debe ser 22 +3 / -0 bar. La presión en la toma de presión (TP2)
debe ser 3 +3 / -0 bar.
TP2
TP1
B
TP5
Control y ajuste de la presión de corte de caudal de la 2ª bomba.
1 Calentar el aceite hidráulico a 54 ºC utilizando la posición otante y el cierre de cuchara. La lectura

de la temperatura se hará en el AIC.
2 Colocar la barra de seguridad y desmontar la trampilla de acceso al distribuidor.
3 Conectar un manómetro de 345 bar en (TP1).
4 Poner el motor al régimen máximo. Cerrar la cuchara hasta el tope.
5 El valor deberá estar entre 198 y 202 bar (2.870 a 2.930 psi).
6 Si la presión no cumple las especicaciones, ajustar en el tornillo de tarado (D) de la válvula de
corte de caudal de la 2a bomba (1/4 de vuelta = 35 bar)
TP1
D
TP5
D
W170B LEYENDA DEL CIRCUITO HIDRÁULICO
1 Válvula del Ride Control (OPCIONAL)

2 Acumulador del Ride Control (OPCIONAL)
Precarga: 14,5 b (250 PSI)
Capacidad: 3,78 l (231 CU IN.)
3 Válvula de purga del acumulador del Ride Control
4 Cilindros de brazo (mm) Vástago: 76,20, Carrera: 828,10, Diámetro: 120,5
5 Cilindro de cuchara (Z-BAR) (mm) Vástago: 76,20, Carrera: 629,40, Diámetro: 146
5 Cilindro de cuchara (XT) (mm) Vástago: 57,20, Carrera: 856,5, Diámetro: 114,3
6 Orbitrol de dirección Cilindrada: XXX cm3 por vuelta
7 Cilindros de dirección (2) (mm) Vástago: 44,5, Carrera: 484,9, Diámetro: 76,2
8 Bomba y motor de dirección de emergencia (OPCIONAL) Standard Europa CE)
Cilindrada: cm3 por vuelta
9 Válvula de dirección de emergencia Válvula de seguridad: 240,3 b
10 Manocontacto de dirección de emergencia 2,4 b (35 PSI) cierra
11 Manocontacto de corte de la transmisión abre a 24 3,5 ± b (350 ±50 PSI)
12 Acumuladores del freno de servicio (2) Precarga de nitrógeno: 55 +2 -1 b(800 +30 15 PSI)
13 Válvula de freno y de carga de los acumuladores
Conjunción: 157 +10 b (2277 +145 PSI)
Disyunción: 193 ± 3 b (2800 ± 43 PSI)
14 Manocontacto de alarma de presión de freno 128 b (1856 PSI) en subida
103 b (1494 PSI) en descenso
15 Manocontacto de luces de stop L 4,1 b (60 PSI)
16
17 Pistón de freno delantero Presión máxima: 79,5 ±3,5 b
18 Pistón de freno trasero Presión máxima: 79,5 ±3,5 b
19 Pistón del freno de estacionamiento
8A - HIDRÁULI CA W170B - W190B

4 Cilindros de brazo (mm) Vástago: 76,20, Carrera: 828,10, Diámetro: 120.5
5 Cilindro de cuchara (Z-BAR) (mm) Vástago: 76,20, Carrera: 629,40, Diámetro: 146
5 Cilindro de cuchara (XT) (mm) Vástago: 57,20, Carrera: 856,5, Diámetro: 114.3
7 Cilindros de dirección (2) (mm) Vástago: 44,5, Carrera: 484,9, Diámetro: 76.2
10 Manocontacto de dirección de emergencia 2,4 b (35 PSI) cierre
Conjunción: 157 +10 b (2277 +145 PSI)
Disyunción: 193 ± 3 b (2800 ± 43 PSI)
16
21 Motor de tracción del ventilador Cilindrada: 23 cm3 (1.40 CU IN./REV)
22 Válvula de inversión del ventilador (OPCIONAL) Presión máxima: 98,3 BAR (1425 PSI)
23 Válvula de seguridad (en standard)
24 Bomba del circuito de freno y refrigeración Cilindrada: 23 cm3 (1,4 CU IN./REV)
25 Válvula de enganche rápido (OPCIONAL)
26 Cilindros de enganche rápido (2) (OPCIONAL)
27 Bomba hidráulica
28 Fi ltros hidráulicos
By-pass: 3,4 b (50 PSI)
Manocontacto de alarma: 2,7b (40 PSI)
29 Depósito hidráulico Capacidad: 68,5 l
Volumen del circuito: 192,8 l
30 Toma de aire 20 Filtro 20 micron
31 Enfriador hidráulico (OPCIONAL ?)
32 Acumulador de presión de control Precarga: 13,8 b (200 PSI)
Capacidad: 0,75 l (45,8 CU IN.)
33 Válvula de prioridad de dirección Válvula de seguridad: 218 b (3162 PSI)
34 Manocontacto del Ride Control (XT) Cerrado a 6,2 b)
35 Manipulador para 3 repartidores
36 Di stribuidor cargador 2 repartidores (STANDARD), 3 o 4 repartidores (OPCIÓN)
37 Manocontacto de acumulador de freno (2) Cerrados a 62 b (900 PSI)
39 Acumulador del freno de estacionamiento Precarga: 97 b (1407 PSI)
40 Filtro de aspiración 100 Micron (3)
8A - HIDRÁULI CA W170B - W190B

4 Cilindros de brazo (mm) Vástago: 89, Carrera: 806, Diámetro: 152
5 Cilindro de cuchara (Z-BAR) (mm) Vástago: 89, Carrera: 599, Diámetro: 165

7 Cilindros de dirección (2) (mm) Vástago: 44,5, Carrera: 484,9, Diámetro: 76.2
10 Manocontacto de dirección de emergencia 2,4 b (35 PSI) cierre
Conjunción: 157 +10 b (2277 +145 PSI)
Disyunción: 193 ± 3 b (2800 ± 43 PSI)
16
21 Motor de tracción del ventilador Cilindrada: 23 cm3 (1.40 CU IN./REV)
22 Válvula de inversión del ventilador (OPCIONAL) Presión máxima: 98,3 BAR (1425 PSI)
23 Válvula de seguridad (en standard)
24 Bomba del circuito de freno y refrigeración Cilindrada: 23 cm3 (1,4 CU IN./REV)
25 Válvula de enganche rápido (OPCIONAL)
26 Cilindros de enganche rápido (2) (OPCIONAL)
27 Bomba hidráulica
28 Filtros hidráulicos
By-pass: 3,4 b (50 PSI)
Manocontacto de alarma: 2,7b (40 PSI)
29 Depósito hidráulico Capacidad: 68,5 l
Volumen del circuito: 192,8 l
30 Toma de aire 20 Filtro 20 micron
31 Enfriador hidráulico (OPCIONAL ?)
32 Acumulador de presión de control Precarga: 13,8 b (200 PSI)
33 Válvula de prioridad de dirección Válvula de seguridad: 218 b (3162 PSI)
34 Manocontacto del Ride Control (XT) Cerrado a 6,2 b)
35 Manipulador para 3 repartidores
36 Distribuidor cargador 2 repartidores (STANDARD), 3 o 4 repartidores (OPCIÓN)
37 Manocontacto de acumulador de freno (2) Cerrados a 62 b (900 PSI)
39 Acumulador del freno de estacionamiento Precarga: 97 b (1407 PSI)
40 Filtro de aspiración 100 Micron (3)

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CARGADORAS DE NEUMÁTICOS

A. Altura total con cabina ROPS 3404 mm

A. Altura total con cabina ROPS 3.450 m

Carga de trabajo - ISO 6.148 kg

1 Palanca de mando de la transmisión

1. La presion de freno de servicio debe estar correcta.

1. La presion de freno de servicio debe estar correcta

PRESENTACIÓN DEL MOTOR 2

Los puntos fuertes de este motor son:

Presión de lubricación: En condiciones normales de trabajo 2 a 3.8 bar

SENSORES y COMPONENTES ELÉCTRICOS

MAZO ELÉCTRICO DEL MOTOR

CONECTORES DEL CONTROLADOR EDC7

CONECTORES DEL CONTROLADOR EDC7

Conector (B) para alimentación de componentes y para funciones especicadas en la aplicación

W170B Curvas de par

AJUSTE DEL PEDAL DE ACELERACIÓN

Posición de reposo del pedal del acelerador Tensión de salida (V)

Contacto de puesta al ralentí Tensión de salida (V)

Posición de máxima aceleración Tensión de salida (V)

PRESENTACIÓN DEL CUADRO «AIC» 2

LECTURA DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA 3

CÓDIGOS DE AVERÍA DE LA MÁQUINA 4

CÓDIGOS DE AVERÍA DEL MOTOR 4-5

CÓDIGOS DE AVERÍA DE LA TRANSMISIÓN 10

CÓDIGOS DE AVERÍA DEL AIC 13

Lectura de las averías

3. Averías «amarillas», el zumbador suena una vez cada dos segundos:

4. Averías “rojas”, el zumbador suena permanentemente con tonos alternados:

LISTADO DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA DEL MOTOR

3001 Señal del acelerador de pie incorrecta

4134 Cortocircuito con la masa en el sensor de temperatura interna de la válvula

Menús de lectura (información)

Menús para mantenimiento

r r r

PROCESO CALIBRACIÓN EMBRAGUE

CalibTrasmi CalibTrasmi CalibTrasmi

ALL :Mode ini t 1 max 1

Condiciones de aplicación del freno de estacionamiento

Diferentes modos de funcionamiento

1 Modo de funcionamiento normal

Modo de funcionamiento normal

Las dos máquinas tienen tres regímenes de ralentí del motor:

1) Si no se ha seleccionado el modo RALENTÍ AUTOMÁTICO: El régimen del motor es el correspondiente al

El RALENTÍ BAJO depende de los siguientes parámetros:

ACCESO AL AIC CON EL EST

Funciones accesibles con el EST:

Carga de nuevas versiones.

COMPARTMENTO ELECTRICO DE LA CABINA

61 B C 119 14 120 18 13 ECA

CAJA ELECTRICA DEL MOTOR

Nombredelaas soldadurasd LISTEDES EPISSURES

SPL_EDC1 ULTRASONIC 3,8D

NUMEROTACION DE LOS HILOS NUMEROTACION DE LOS HILOS NUMEROTACION DE LOS HILOS

0 Masa 19W Alim. del encendedor 35X Presion de direccion de emergencia

CIRCUITO DE DIRECCIÓN STANDARD 4

VÁLVULA DE DIVISIÓN DE CAUDAL 5

7 Cilindro de dirección 76.2 x 44.5 x 484.9 82,6 x 44.5 x 484.9

8 Bomba de emergencia 11 cm3 11 cm3

10 Manocontacto de dirección de emergencia 2,4 bar 2,4 bar

26 Bomba primera 63 cm3 63 cm3

TP3 Toma de presión de señal LS de la primera bomba

TP5 Toma de presión de primera bomba

VÁLVULA ORBITROL DE DIRECCIÓN