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Actualmente la OMI cuenta con 174 Estados Miembros y tres Miembros Asociados.
La más reciente edición del Convenio MARPOL es la edición consolidada del año 2017, el
cual incluye la incorporación de todas las enmiendas que han sido adoptadas, así como las
disposiciones e interpretaciones unificadas de los artículos, protocolos y anexos del
Convenio.
3. STCW
Dicho Convenio STCW, fue el primer convenio en establecer todos los requisitos básicos
que se necesitan en la formación, certificación de guardia para marinos a nivel internacional.
Anteriormente los niveles para la formación, certificación y guardia para oficiales y
subalternos fueron establecidos por gobiernos individuales por regla general, sin embargo
no existía una uniformidad ni ninguna referencia entre otros países, lo que lo hacía muy
subjetiva y diferente para cada país.
Fue por esta razón que la Organización Marítima Internacional reconoció la importancia de
la educación de la tripulación de un buque principalmente en los asuntos de seguridad y
prevención de contaminación marítima, por lo que en 1964 un comité sobre la educación se
ocupó en el desarrollo de un código que contendría la información sobre la educación y el
entrenamiento de Capitanes, Oficiales y Marineros en general. Sin embargo el código en sí
mismo no era tan eficaz como una Convención debería ser.
La Asamblea de la IMO decidió en 1971 convocar una conferencia para adoptar una
Convención sobre ello. Esto conducido a la Convención 1978 sobre las Normas de
Educación, Certificación y Vigilancia para Navegantes.
En el Convenio sobre líneas de carga de 1966, que finalmente adoptó la OMI, se establecen
nuevas disposiciones por las que se determina el francobordo de los buques mediante
compartimentado y cálculos de estabilidad con avería. De acuerdo al Diario Oficial de la
Federación, en México entró en vigor en el mes de octubre de 1970.
Las reglas tienen en cuenta los posibles peligros que surgen en diferentes zonas y en
distintas estaciones del año. El anexo técnico contiene varias medidas adicionales de
seguridad relativas a puertas, portas de desagüe, escotillas y otros elementos del buque. El
objetivo principal de estas medidas es garantizar la integridad de estanquidad del casco de
los buques por debajo de la cubierta de francobordo.
Las líneas de carga asignadas deben marcarse a cada lado en el centro del buque, junto
con la línea de cubierta. Los buques destinados al transporte de cubertadas de madera
tienen asignado un francobordo más pequeño, ya que la cubertada proporciona protección
contra el impacto de las olas.
● Capítulo I - Generalidades;
● Capítulo II - Condiciones de asignación del francobordo;
● Capítulo III - Los francobordos;
● Capítulo IV - Prescripciones especiales para buques a los que se asigne un
francobordo para el transporte de madera en cubierta
El Convenio, adoptado por la OMI en 1969, fue el primer intento exitoso de introducir un
sistema universal de medición de tonelaje. Anteriormente se utilizaban diversos sistemas
para calcular el tonelaje de los buques mercantes, es por tal razón que se reconoció que
había una gran necesidad de un solo sistema internacional integrado.
Las reglas se aplican a todos los buques construidos a partir del 18 de julio de 1982 (fecha
de entrada en vigor), mientras que a los buques construidos antes de esa fecha se les
permitió conservar su tonelaje existente durante 12 años después de la entrada en vigor, o
hasta el 18 de julio de 1994.
El objetivo de este periodo de introducción fue asegurar que los buques recibiesen
garantías económicas razonables, ya que los puertos y otras cuotas se cobran de acuerdo
con el tonelaje del barco. Al mismo tiempo, la Convención se redactó para garantizar que
los tonelajes brutos y netos calculados en el nuevo sistema no difieran demasiado de los
calculados en los métodos anteriores.
El tonelaje bruto es una función del volumen moldeado de todos los espacios cerrados de la
nave. El tonelaje neto se produce mediante una fórmula que es una función del volumen
moldeado de todos los espacios de carga del barco. El tonelaje neto no se tomará como
menos del 30 por ciento del tonelaje bruto.
De acuerdo al convenio, los siguientes son los buques a los que aplica:
3) Aquellos buques existentes a los que se aplique el presente Convenio en virtud del
apartado c) del párrafo 2 de este Artículo, dejarán de tener sus arqueos determinados de
acuerdo con los requisitos que la Administración aplicaba a los buques dedicados a viajes
internacionales antes de la entrada en vigor del presente Convenio.
A través de este convenio los certificados de arqueo expedidos por un gobierno serán
reconocidos y aceptados por los demás gobiernos Partes, otorgándoles idéntica validez a
los certificados expedidos por el propio gobierno con base en el arqueo del buque
estipulado mediante el certificado internacional de arqueo.
Esta publicación establece un sistema universal de medición de tonelaje para los buques
que participan en viajes internacionales.
6. Reglas para prevenir abordajes (COLREG)
El Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes fue adoptado el
20 de octubre de 1972 y su entrada en vigor tomó lugar el 15 de julio de 1977.
Una de las innovaciones más importantes del Reglamento de abordajes 1972, fue la
importancia que se confería a los dispositivos de separación del tráfico – la regla 10
proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y
la conducta de los buques dentro o en la proximidad de los dispositivos de separación del
tráfico.
El Código IGS o ISM tiene como objetivo el de proporcionar una norma internacional sobre
gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación,
teniendo como principal meta garantizar la seguridad marítima y reducir al mínimo las
lesiones o pérdidas de vidas humanas así como también los daños causados al medio
ambiente marino.
Al percatarse de que la gran mayoría de los accidentes en el medio han sido a causa de
errores humanos, a los que también contribuyó el factor de los fallos en la gestión de las
empresas navieras, la OMI en su 16° periodo de sesiones de la Asamblea adoptó una serie
de directrices sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la
contaminación. El objetivo era proporcionar a los responsables de la explotación de los
buques, un marco para el adecuado desarrollo, implantación y evaluación de la gestión de
la seguridad y la prevención de la contaminación, de conformidad con las buenas prácticas.
Finalmente en el año 1993 la OMI adoptó el Código IGS o ISM, pero fue hasta 1998 que
dicho código pasó a ser obligatorio.
El Código IGS es obligatorio para todos los buques, ya que se han consumado las fechas
de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS que indican que a partir
del 1 de Julio de 1998 es obligatorio para los buques de pasaje, incluidas las naves de
pasaje de gran velocidad, así como también para buques petroleros, quimiqueros, gaseros,
graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 Tm.
A más tardar el 1 de Julio de 2002 para aquellos buques de carga y las unidades móviles de
perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 Tm. Aquellos buques de Estado
destinados a fines no comerciales no se les aplicará el presente Código, tal y como se
detalla en la Regla II/2. La última edición del Código es del año 2018.
8. Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP o
ISPS Code)
El Código PBIP, también conocido como Código ISPS es el primer código adoptado por la
Organización Marítima Internacional para establecer un marco internacional de cooperación
para detectar amenazas y adoptar medidas preventivas en el ámbito marítimo. Es la primera
vez que la OMI elabora normativa que afecta a instalaciones portuarias, aunque solo en lo
que respecta a la interfaz buque-puerto.
Debido a los atentados del 11 de septiembre de 2001 y sus consecuencias, durante la
reunión de la 22ª reunión de la Asamblea de la OMI, se acordó por unanimidad que se
debía de elaborar nuevas medidas legislativas relativas a la protección de los buques e
instalaciones portuarias. Estas medidas fueron adoptadas en una Conferencia de los
Gobiernos Contratantes (GGCC) del SOLAS (Conferencia Diplomática sobre Protección
Marítima), en diciembre de 2002, con el nombre de Código Internacional para la Protección
de los Buques y de las Instalaciones Portuarias , entrando en vigor en julio de 2004.
Los principales objetivos de la implementación del Código PBIP son, principalmente,
establecer un marco internacional de cooperación entre Gobiernos Contratantes, a fin de
detectar las amenazas a la protección y adoptar anticipadamente las medidas necesarias
contra los sucesos que afecten la protección de los buques o instalaciones portuarias que
se utilizan en el comercio internacional, así como también ofrecer una metodología eficiente
para efectuar evaluaciones de la protección y así contar con planes y procedimientos que
permitan reaccionar preventivamente a los cambios en los niveles de protección. Además
de garantizar la confianza con medidas de protección marítima adecuadas y definir las
funciones y responsabilidades de los Gobiernos Contratantes y demás actores relacionados
a nivel nacional e internacional con el objetivo de garantizar la protección de buques e
instalaciones portuarias.
Con el fin de lograr estos objetivos, los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, las
compañías navieras y las autoridades portuarias están obligadas a designar oficiales y
demás personal de protección en cada buque, compañía naviera e instalación portuaria. De
esta manera, los oficiales de protección del buque, oficiales de protección de instalación
portuaria y los oficiales de la compañía para la protección marítima respectivamente
designados tendrán la responsabilidad de ocuparse de las funciones de evaluación, así
como también de implementar los planes de protección que puedan contrarrestar cualquier
posible amenaza a la protección
De acuerdo con las prescripciones del Código ISPS, los buques deberán de llevar a bordo
un Plan de Protección del Buque o PPB, dicho plan deberá indicar las medidas de
protección que se deben de llevar a cabo en el buque para poder funcionar de manera
permanente en el nivel 1 de protección, y las adicionales que sean necesarias para operar
en los niveles 2 o 3 cuando esto se requiera.
Adicionalmente, el plan deberá de contener las medidas para evitar la introducción de
armas, explosivos, y otros objetos peligrosos, el acceso no autorizado al buque y a zonas
restringidas del mismo. De la misma forma, se deben de establecer los procedimientos para
evaluar las amenazas, verificar las tareas de protección, informar de los sucesos, formar a
los tripulantes y otras personas que intervienen en la prevención, realizar simulacros y
prácticas, así como responder a las instrucciones que den los gobiernos para el nivel 3 de
protección.
Por otra parte, cada instalación portuaria debe de elaborar un Plan de Instalación Portuaria
o PPIP, mismo que tendrá que ser aprobado por el gobierno y debe de contener las
medidas para evitar que se introduzcan armas, explosivos u otros objetos o sustancias
peligrosas para las personas, los buques o el puerto. Así como también prevenir accesos no
autorizados a la instalación portuaria, buques o zonas restringidas, y garantizar la
protección de la carga y equipos de manipulación como grúas. La última edición del Código
ISPS o PBIP data del año 2012.
9. Convenio Internacional para el Control y Gestión de Agua de Lastre (BWM)
El convenio fue adoptado debido a que diversas especies acuáticas invasivas suelen
representar grandes amenazas para los ecosistemas marinos, y se ha concluido que el
transporte marítimo es una de las vías principales para la introducción de especies en
nuevos entornos. Esto comenzó a ocasionar problemas más grandes a medida que el
volumen del comercio internacional fue incrementando, particularmente después de la
introducción de los cascos de acero que permiten a los buques utilizar el agua como lastre
en lugar de materiales sólidos.
De acuerdo al marco del Convenio, todos los buques dedicados al transporte marítimo
internacional sin excepción deben de llevar a cabo una gestión de su agua de lastre y
sedimentos que se ajuste a una norma determinada. Además, deberán de llevar un libro de
registro del agua lastre y deberán de contar con un certificado internacional de gestión del
agua de lastre. Como solución intermedia, los buques deberán cambiar el agua de lastre en
alta mar. Sin embargo, posteriormente todos los barcos tendrán que instalar un sistema de
tratamiento de agua de lastre a bordo.
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/International-Conventi
on-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/International-Conventi
on-on-Load-Lines.aspx
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Conventio
n-on-Tonnage-Measurement-of-Ships.aspx
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/COLREG.aspx
http://www.imo.org/es/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Paginas/Default.aspx
http://www.imo.org/es/ourwork/security/guide_to_maritime_security/paginas/solas-xi-2%20is
ps%20code.aspx
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/International-Conventi
on-for-the-Control-and-Management-of-Ships'-Ballast-Water-and-Sediments-(BWM).aspx