O-400 RSD Diagrama Electrico Mercedes Benz

05:05-02
Edición 1 es
Opticruise
Descripción del funcionamiento y del trabajo
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© Scania CV AB 1995-10
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Indice
Generalidades Datos breves sobre el Opticruise ........................3

Introducción .......................................................4
Mandos y manipulación .....................................6
Descripción del funcionamiento Cambio de marchas ............................................7

El Opticruise controla el motor mediante
el EDC ................................................................7
Maniobra de cambio, descripción ......................8
Programa de freno motor ...................................9
Marcha de arranque, programación ...................9
Kick-down ..........................................................9
Sistema de freno auxiliar ....................................9
Programador de velocidad del EDC .................10
ABS/TC ............................................................10
Tomas de fuerza ...............................................10
Configuración de la unidad de mando .............11
Medición de tensión y fusibles .........................11
Colaboración con otros sistemas ......................12
Opticruise, componentes ..................................14
Sistema de advertencia .....................................16
Códigos de fallo Generalidades ...................................................19

Fallos que no producen código de fallo ...........19
Explicaciones, nuevos términos .......................20
Lista de códigos de fallo ............................ 19-52
Sistema eléctrico Referencias a los diagramas eléctricos .............53

Ubicación de los componentes
eléctricos .................................................... 54-55
Señales de la unidad de mando .................. 56-59
Selector de marchas .........................................60
Programa de pruebas .................................. 61-71
Trabajos mecánicos Generalidades ...................................................73

Instrucciones de ajuste y reparación .......... 73-76
Despieces Componentes de la caja de cambios .......... 77-83
2 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Generalidades
Generalidades
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Datos breves sobre el
Opticruise
El Opticruise es un sistema que permite efec- digital o bien en un ordenador personal usando
tuar el cambio automático con una caja de el programa Scania Diagnos. Este último
cambios manual. Se conserva el embrague, método agiliza la localización de fallos.
pero sólo se usa para arrancar, parar y manio-
bras de estacionamiento. El Opticruise requiere que el sistema esté equi-
pado con EDC y ABS/TC, debido a las exigen-
Una unidad de mando recolecta y procesa cias de intercambio de información entre
datos procedentes de mandos, sensores y siste- sistemas.
mas adyacentes, tales como EDC, ABS/TC y
freno auxiliar, si lo hay. Al efectuarse el cambio, se regula el régimen
del motor, de forma que coincidan entre sí los
Cuando llega el momento de cambiar, la uni- regímenes de los ejes primario y secundario de
dad de mando da órdenes a válvulas solenoide la caja de cambios, con relación a la marcha
que dejan pasar aire comprimido a cilindros que se va a engranar. Después de esto, tiene
neumáticos. Los cilindros neumáticos ejecutan lugar el cambio.
entonces el cambio solicitado.
Cuando hace falta, se usa el freno de escape
La unidad de mando está dotada con un sis- para que los cambios a una marcha más larga
tema de advertencia incorporado, cuyos códi- se efectúen con rapidez y suavidad.
gos de fallo se leen bien en una presentación
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Generalidades
Introducción Scania Opticruise es un sistema de cambio automático para

cajas de cambios manuales. El Opticruise es algo parecido al
sistema CAG de Scania, pero con la gran diferencia de que el
conductor sólo necesita usar el pedal de embrague para el
arranque, parada y maniobras de aparcamiento.
El sistema puede cambiar automáticamente y sin embrague,
debido a que el motor es dirigido a un régimen síncrono para
la marcha que se va a engranar. Esto significa que la electró-
nica adapta tanto el régimen como el par del motor a los nive-
les exactos deseados por la caja de cambios. Con ello, la
maniobra de cambio se efectúa siempre con suavidad y exacti-
tud, prolongando la vida de servicio de toda la cadena cinemá-
tica.
El Opticruise exige que el motor esté equipado con EDC,
puesto que con una bomba mecánica no sería posible contro-
lar el motor con la rapidez y precisión que exige el Opticruise
para funcionar suavemente. Además, el Opticruise requiere
que el vehículo esté dotado con ABS/TC para poder elegir la
marcha correcta incluso cuando las ruedas motrices pierden el
agarre por piso resbaladizo.
Con el Opticruise, el conductor puede elegir entre la conduc-
ción con selección manual o automática de marchas. En la
posición de conducción para selección manual, el conductor
elige la marcha y el momento del cambio (a una cierta veloci-
dad y/o a un cierto régimen del motor). La unidad de mando
juzga si se puede hacer la maniobra de cambio sin que el con-
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ductor use el embrague. En caso afirmativo, se efectúa el cam-

bio tan pronto como el conductor desplaza lateralmente el
selector de marchas, de lo contrario será necesario que pise el
pedal de embrague para que tenga lugar el cambio.
En la posición de conducción de selección automática de mar-
chas, la unidad de mando calcula una marcha adecuada y
efectúa el cambio en cuestión una vez concluido el cálculo.
En este caso, el cambio siempre tiene lugar sin que el conduc-
Normal tor tenga que pisar el pedal de embrague. Si está acoplado el
programador de velocidad del EDC, los cambios tienen lugar
Hill automáticamente, sin que se desconecte el programador de
velocidad. Esto se aplica hasta que la velocidad sea tan baja
que se puede hablar de parada o maniobra de aparcamiento, y
entonces habrá que usar el embrague.
Además del selector de marchas y sus distintas posiciones, el
conductor puede elegir entre dos programas de conducción
diferentes. Para esto se usa un selector de programas situado
junto al selector de marchas. Los programas se denominan
Normal y Hill (pendiente). El programa Hill se usa para cues-
tas empinadas con una pendiente de más del 5 por ciento).
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Generalidades
La unidad de mando modifica los puntos de cambio según la

posición en que se encuentre el selector de marchas. Cuando
se conduce con el selector de marchas en la posición Hill, los
cambios tienen lugar con mayor rapidez que cuando está
conectado el programa Normal. Para poder reducir rápida-
mente el régimen del motor al efectuar el cambio a una mar-
cha más larga, se puede usar también el freno de escape. Esto
tiene lugar cuando es necesario.
Al igual que el sistema CAG más antiguo, el Opticruise tiene
una marcha de arranque elegible que se programa en una de
las memorias de la unidad de mando. El conductor mismo
puede elegir fácilmente su marcha de arranque para el peso de
tren medio del vehículo. La unidad de mando guarda este
ajuste incluso después de cortarse la alimentación de tensión.
Además, el cliente puede elegir temporalmente otra marcha
de arranque distinta de la programada en memoria. Todo esto
se encuentra descrito en el Manual para el conductor.
CLU MODE
La unidad de mando tiene un sistema de advertencia incorpo-
rado. Así, hemos podido reducir los inconvenientes en caso de
fallo. El Opticruise lleva incorporados dos programas de cam-
bio de emergencia. El primero de éstos (”Clutch mode”) entra
en acción en caso de fallo de poca importancia, y entonces el
LIMPHOME conductor tiene que pisar el pedal de embrague para cada
maniobra de cambio, pero el Opticruise selecciona normal-
mente cada marcha (si el selector de marchas está en la posi-
ción automática). En esta situación, el Opticruise funcionará
igual que el CAG de Scania.
En caso de fallos más serios, el conductor tendrá que activar
un programa ”Limp home”1. Podrá conducir el vehículo a un
taller, incluso en el caso de que surgiera un fallo en algún sen-
sor. Esto significa que se puede usar el vehículo, aunque el
programa de cambio de emergencia resulta primitivo con sus
cambios por aire comprimido ordenados manualmente.
El sistema Opticruise colabora con las propiedades de frenado
del motor diesel, el freno de escape y el ralentizador Scania, si
el vehículo está dotado con tal. Esto reduce considerable-
mente los costos de operación. Además, reduce el desgaste de
toda la cadena cinemática, ya que la potencia se transmite con
mayor suavidad que en los vehículos con caja de cambios
manual.
Pero la mayor ventaja, no menos importante desde el punto de
vista económico, es la mejora del confort para el conductor. El
Opticruise significa que el conductor puede mantener la con-
centración más largo tiempo que si conduce un vehículo de
cambio manual. Esto brinda ventajas tanto en economía de
operación como en seguridad de tráfico.
1. Limp home significa ”ir cojeando a casa” en inglés.
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Generalidades
Mandos y manipulación
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2
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La figura de arriba muestra distintos mandos 1 Selector de marchas con las posiciones R,
usados para el Opticruise. También el pedal de N, A y M. El conductor mismo puede orde-
embrague, el mando de programación de velo- nar el cambio a una marcha más larga o
cidad del EDC y la unidad de mando del EDC más corta desplazando lateralmente la
afectan el sistema. palanca del selector.
El freno auxiliar puede solicitar, por ejemplo, 2 Selector de marchas con las posiciones
que se active el programa de freno motor con Normal y Hill. La posición Hill se usa en
objeto de aumentar el régimen del motor y con cuestas empinadas y entonces se reco-
ello el caudal de refrigerante, lo cual es necesa- mienda tener el selector de marchas en la
rio para prestaciones óptimas del ralentizador. posición M (manual).
Cuando se conduce con el programador de
3 Interruptor para activar el programa de
velocidad, el sistema cambia automáticamente
freno motor y el freno de escape.
si el selector de marchas está en la posición A.
El programador de velocidad se desacopla con
4 Interruptor de diagnóstico
el pedal de embrague, el pedal de freno, la
palanca del ralentizador, el botón OFF del pro-
5 Indicador de marchas con presentación
gramador de velocidad o con el interruptor de
digital y zumbador.
freno de escape en el suelo.
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Descripción del funcionamiento
Descripción del La unidad de mando elige entonces una marcha

adecuada, según la velocidad del vehículo y
funcionamiento otra información procedente de sensores, etc.
No es necesario usar el embrague, a menos que
Cambio de marchas la velocidad sea demasiado baja.
La conducción en la posición automática A Desde la posición automática A, el conductor

significa que el sistema cambia automática- puede desplazar en cualquier momento la
mente según el programa de conducción que palanca a la posición manual M, y viceversa.
esté ajustado con el selector de programas en Esto es muy útil, p. ej. cuando se desea ”blo-
ese momento, es decir, ”Normal” o ”Hill”. quear” una marcha por piso resbaladizo. Lo
mismo se aplica si por alguna razón desea
No obstante, el conductor puede cambiar en hacer el cambio manual, p. ej. en cuestas empi-
cualquier momento la marcha elegida por el nadas.
sistema automático, desplazando lateralmente
el selector de marchas. La unidad de mando NOTA: En las pendientes con más del 8 % de
controla siempre, pero únicamente, que la inclinación, puede ser una buena idea conducir
selección del conductor se encuentra entre con el selector de marchas en la posición M y
límites razonables. con el selector de marchas en ”Hill”. Esto pro-
porcionará las maniobras de cambio más rápi-
El conductor puede incluso seleccionar una das imaginables, con lo cual el vehículo no
marcha que parezca absolutamente absurda en perderá tanta velocidad mientras se efectúa el
las condiciones reinantes, p. ej. la 3a mientras cambio.
conduce en la 7a. Hay dos condiciones para
que esto pueda salir bien. El Opticruise controla el motor
• El vehículo ha de perder velocidad, es decir, mediante el EDC
tener cierta retardación. Las maniobras de cambio durante la conduc-
ción se efectúan de forma que el Opticruise,
• El selector de marchas ha de estar en la por mediación del EDC, dirige el motor al régi-
posición manual y el selector de marchas en men síncrono para la próxima marcha que se
Hill. va a engranar, sin que el conductor use el pedal
La caja de cambios inicia entonces la maniobra de embrague. Esto significa que el sistema
de cambio pasando primero a punto muerto. automático adapta tanto el régimen como el par
Seguidamente, la unidad de mando se prepara del motor al nivel exacto deseado por la caja de
para la posición correcta de split, la carrera cambios.
transversal correcta y la posición correcta de Para conseguir maniobras de cambio cómodas,
doble gama antes de que la velocidad des- se hace una reducción controlada del par del
cienda tanto que se pueda ordenar el cambio motor un poco antes de desengranar la marcha.
correspondiente.
El cambio tiene lugar después de la sincroniza-
Mientras tanto, se dirige automáticamente el ción del régimen en las partes móviles del inte-
régimen del motor al ralentí elevado, unos rior de la caja de cambios.
2.500 r/min. Seguidamente, cuando la veloci-
dad haya descendido lo suficiente, se engrana Hacia el final de la maniobra de cambio, se
la marcha con suavidad y rapidez. Una vez incrementa el par del motor - de forma suave y
efectuado el cambio, se transfiere de nuevo el controlada - hasta el nivel que el conductor ha
control del motor al conductor. solicitado con el pedal del acelerador. Con ello
siempre se efectúa el cambio con suavidad y
En cualquier momento durante la conducción, exactitud, lo cual prolonga la vida de servicio
el conductor puede desplazar el selector de de toda la cadena cinemática.
marchas a punto muerto, N, p. ej. cuando se
acerca a un semáforo. Si se arrepiente y el Este control preciso es posible gracias a la
vehículo está aún en movimiento, puede retor- comunicación entre los sistemas de mando del
nar el selector de marchas a la posición A o M. Opticruise y del EDC.
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Descripción de la maniobra de cambio

1 El sistema automático o el conductor solicita el cambio.
2 Se controla el moto de modo que el par de torsión en el
eje primario de la caja de cambios sea cero.
3 La caja de cambios se pone en punto muerto.
4 Se controla el motor de forma que se sincronice el régi-
men entre el eje primario de la caja de cambios y las par-
tes móviles para la marcha que se va a engranar.
5 Se engrana la marcha.
6 El motor se controla al par de torsión solicitado. Seguida-
mente, el Opticruise transfiere el control del motor al con-
ductor.
• En ciertas maniobras de cambio, se usa el freno de escape
para frenar más rápidamente el motor al régimen correcto
con relación a la marcha elegida.
• Cuando se conduce en la posición automática (A), la uni-
dad de mando calcula la marcha más adecuada. Si el cál-
culo muestra que sería preferible una marcha distinta de la
que está engranada, se efectúa el cambio automáticamente.
Puede tener lugar la maniobra de cambio en una o varias
etapas.
El cálculo de la marcha adecuada se efectúa a partir de los
datos siguientes:
- Posición del selector de programas
- Velocidad actual
- Aceleración actual
- Par de torsión actual
- Relación total de desmultiplicación
- Posición del pedal del acelerador
- Eventual solicitud de activación del programa de freno de
escape por parte del conductor o de la unidad de mando del
freno auxiliar.
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Programa de freno motor Programación de la marcha

de arranque
La misión del programa de freno motor con-
siste en proporcionar el mejor freno motor El sistema permite elegir libremente la marcha
posible en distintas situaciones de conducción. de arranque entre la 1a y la 4a. (Normalmente
El programa de freno motor no tiene nada que se usa la 1a o la 2a, pero en casos extremos
ver con el selector de programas Normal/Hill, puede ser una buena idea modificar esto).
sino que se controla con un interruptor sepa-
rado en el suelo de la cabina. NOTA: Cuando el vehículo lleva una carga
muy pesada, es necesario usar la 1a o la 2a. De
Para poder usar el programa de freno motor, es lo contrario se producirá un gran desgaste del
necesario que el pedal del acelerador esté com- embrague.
pletamente liberado.
A veces, se desea arrancar en una marcha dis-
Basta con presionar rápidamente el interruptor tinta de la programada. Esto se puede hacer
en el suelo para activar el programa de freno independientemente de si el selector de mar-
motor. chas está en la posición A o M. Basta con des-
plazar lateralmente el selector de marchas
Esto significa que se retrasa el cambio a una hasta que aparezca la marcha deseada en la
marcha más larga, puesto que la unidad de presentación digital. Seguidamente, se puede
mando mantiene entonces la marcha engranada arrancar el vehículo. La marcha de arranque
más largo tiempo antes de que se efectúe el ordinaria programada seguirá en la memoria de
cambio. Con ello aumenta la potencia del freno la unidad de mando. Para más detalles, consul-
motor. tar el Manual para el conductor.
No obstante, si se mantiene pisado continua-
mente el interruptor del suelo, se acopla tam- Kick-down
bién el freno de escape, al mismo tiempo que el Pisando el pedal del acelerador desde acelera-
cambio a una marcha más corta se efectúa ción total a la posición de kick-down se elevan
antes. los puntos de cambio, normalmente con manio-
bra de cambio más rápida como consecuencia.
Si se mantiene pisado el pedal de freno, se
modifican los puntos de cambio. La unidad de
mando recibe información de esto mediante el Sistema de freno auxiliar
contacto de luz de freno.
Ver ”Programa de freno motor”.
El programa de freno motor seguirá acoplado
hasta la próxima vez que se pise el pedal del
acelerador.
Si el vehículo está equipado con sistema de
freno auxiliar y ralentizador Scania, se puede
acoplar automáticamente el programa de freno
motor (cuando se usa el ralentizador) en el
momento oportuno. De esto se hace cargo la
unidad de mando del freno auxiliar. El objeto
es aumentar el régimen del motor y con ello el
caudal de refrigerante, lo cual proporciona el
máximo efecto de frenado al ralentizador y
tenacidad en cuestión de tiempo de activación.
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Programador de velocidad del EDC

Cuando se conduce con programador de velocidad, el sistema
cambia automáticamente si el selector de marchas está en la
posición A. No obstante, sigue siendo posible influenciar
manualmente la selección de marcha, tanto en la posición A
como en la M, sin que se desacople el programador de veloci-
dad.
Si se pone el selector de marchas en la posición N durante la
conducción con el programador de velocidad activado, el
motor acelerará hasta el ralentí elevado (es decir, que se
”embala” el motor). Por ello, el conductor deberá desconectar
el programador de velocidad antes de desplazar el selector de
marchas a la posición N.
El programador de velocidad se desconecta mediante el pedal
de embrague, el pedal de freno, la palanca del ralentizador, el
botón OFF del programador de velocidad o con el interruptor
de freno de escape en el suelo de la cabina.
ABS/TC
La unidad de mando de Opticruise se comunica con el sistema
ABS/TC. Si se produce bloqueo de ruedas (que implica regu-
lación ABS) o patinado (que implica regulación TC), el Opti-
cruise cambiará muy a desgana, o según reglas especiales.
Cuando el selector de marchas está en la posición A, significa
que el Opticruise trata de mantener la marcha engranada.
Tomas de fuerza
La unidad de mando está preparada para dos tomas de fuerza,
PTO EK/ED PTO EG.
PTO EK/ED proporciona compensación de par y con ello
buen confort de cambio si se conduce el vehículo con toma de
fuerza accionada por el motor acoplada (compensación
máxima 200 Nm).
Si se usa la ED120 para accionar una bomba hidráulica, puede
que haya escasez de espacio para el cilindro de carrera longi-
tudinal. En tal caso, colocar el cilindro de carrera longitudinal
dirigido hacia el otro lado y trasladar las conexiones de aire
comprimido, de forma que cambien de lugar.
PTO EG sirve para las tomas de fuerza accionadas por la caja
de cambios. Si se conduce el vehículo cuando está activada
esta señal de entrada, quedarán bloqueadas todas las manio-
bras de cambio. Al mismo tiempo, parpadeará el texto PTO en
la presentación digital si se conduce el vehículo por encima de
cierta velocidad.
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Otros Medición de tensión y fusibles

En general, el Opticruise seguirá funcionando
Configuración de la unidad de mando incluso cuando se ha fundido un fusible cuando
La unidad de mando contiene todos los progra- el vehículo está en marcha. No obstante, será
mas informáticos necesarios para muchas imposible arrancar el vehículo la próxima vez.
variantes distintas de Scania. Para adaptar la La unidad de mando está protegida por dos
unidad de mando al vehículo Scania respec- fusibles:
tivo, hay que configurarla para que use el pro-
grama adecuado para el vehículo en cuestión. • El fusible 41 se usa para la alimentación 30.
Esto equivale simplemente al enchufe codifi-
cado que se encuentra en otras (menos moder- • El fusible 5 se usa para la alimentación 15.
nas) unidades de mando, p. ej. para CAG.
Normalmente, se corta la tensión de alimenta-
La configuración deseada de la unidad de ción a la unidad de mando mediante la cerra-
mando se introduce mediante un PC en la dura de encendido. Lo que ocurre entonces es
fábrica. La configuración puede ser modificada que se corta la alimentación 15 de la unidad de
posteriormente por personal cualificado. mando a la clavija 55. En conexión con esto, se
transmiten datos importante de la memoria
La configuración tiene que contener, entre RAM a la memoria EEPROM, y se guarda en
otros, los datos siguientes: esta última, en espera del próximo arranque.
Seguidamente, la unidad de mando pasa a la
• Categoría de vehículo (p. ej. camión) posición de reposo, a pesar de que la alimenta-
• Número del chasis ción 30 procedente de las baterías sigue lle-
gando a la clavija 19.
• Art. No. para el software de la unidad de
mando • Si se funde el fusible 41 de la alimentación
30, o si se desconecta un cable de batería, no
• Tipo de caja de cambios se podrán transferir datos de la memoria
RAM a la EEPROM para guardarlos en esta
• Tipo y variante de motor última. Entonces, la unidad de mando
”olvida” una nueva marcha de arranque que
• Relación final se pueda haber programado, al igual que
nuevos códigos de fallo.
• Radio de rodadura de las ruedas
• Si se funde el fusible 5 de la alimentación
• Datos End-of-line (fecha, firma)
15, se transmiten datos normalmente de la
RAM a la EEPROM, donde se guardan. La
unidad de mando se cree simplemente que
se girado la llave de encendido a la posición
0. Por ello, no se podrá arrancar de nuevo el
Opticruise mientras no se haya remediado el
fallo.
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Colaboración con otros sistemas
La figura de la derecha muestra qué otros sis-

temas están conectados al Opticruise y en qué La comunicación tiene lugar mediante los
direcciones se efectúa el intercambio de infor- dos conductores CAN.
mación.
• El Opticruise está conectado al sistema de
Eventuales fallos se transmiten en la misma freno adicional para poder acoplar el pro-
dirección; es decir, que un fallo en el sistema grama de freno adicional, de forma que el
ABS/TC se muestra en el sistema Opticruise ralentizador reciba la mayor tenacidad posi-
pero no viceversa. ble y la potencia máxima de frenado con-
tada en kW.
La figura es válida en partes aplicables para
todo el equipo opcional afectado. Cuando, por ejemplo, el freno adicional ha
pedido que el freno de escape frene el vehí-
• El Opticruise está conectado con el sistema culo, el Opticruise seguirá pudiendo contro-
EDC para permitir el control síncrono del lar el freno de escape al efectuar sus
régimen en los ejes primario y secundario maniobras de cambio.
de la caja de cambios. El cambio en cuestión
no se efectuará mientras que no coincidan Una vez efectuado el cambio correspon-
estos dos regímenes entre sí. diente, el freno de escape será usado — de
nuevo — para frenar el vehículo. La unidad
La comunicación entre el Opticruise y el de mando del freno de escape (EEB) se hace
EDC se aplica a una gran cantidad de datos, cargo del grado de prioridad entre las distin-
tales como régimen del motor, par de tor- tas tareas del freno de escape.
sión solicitado y real, posición del pedal del
acelerador, temperatura del refrigerante, Si el vehículo lleva freno adicional, el Opti-
programador de velocidad, etc. cruise retransmitirá la señal de velocidad
procedente del sensor de frecuencia en el eje
La comunicación tiene lugar mediante los secundario de la caja de cambios a la unidad
dos conductores CAN y sirve, entre otras de mando del freno adicional.
cosas, para efectuar cambios controlados
por el motor y determinar la marcha elegida • El Opticruise está conectado al tacógrado
en cada momento. para controlar, basándose en las señales de
velocidad de este último, controlar que las
• El Opticruise está conectado al sistema demás señales de velocidad sean razonables.
ABS/TC para recibir información sobre
regulación ABS, regulación TC, velocidad
de las ruedas, etc.
La comunicación entre el Opticruise y el

ABS/TC se usa entre otras cosas para con-
firmar que es correcta la elección de la mar-
cha adecuada. Cuando patinan las ruedas, el
Opticruise sería ”engañado” y elegiría la
marcha incorrecta. Además, la velocidad de
la rueda respectiva se usa para comprobar
que las demás señales de velocidad parecen
razonables.
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ABS/TC
Opticruise
Freno de escape
Sistema de
freno adicional
con ralentiza-
dor Scania
EDC
Tacógrafo
Rutas de las señales entre la unidad de mando de

Opticruise y otros sistemas que pueda haber en el
vehículo.
Los fallos que puedan surgir, son transmitidos de

un sistema al otro en el mismo sentido en que tiene
lugar la comunicación (ver las flechas).
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Opticruise, componentes 10 Toma de diagnóstico para el PC mediante

interfaz (Scania VCI).
Las cifras de posición se refieren a la figura de
la derecha. 11 Un PC con el programa de localización de
fallos Scania Diagnos 2 agiliza la localiza-
1 El interruptor del suelo se usa para activar ción de fallos.
el programa de freno motor y el freno de
escape. En vehículos sin freno auxiliar, se 12 El interruptor de diagnóstico se usa para
usa el freno de escape junto con el pro- activar los programas de pruebas incorpo-
grama de freno motor cuando se mantiene rados en la unidad de mando y para borrar
pisado el interruptor del suelo. La señal va códigos de fallo.
por medio de la unidad de mando del freno
auxiliar si el vehículo está dotad con tal. 13 El Opticruise recibe información del
Ver también el punto 14. ABS/TC sobre velocidad y patinado de las
ruedas, si lo hay, para elegir la marcha ade-
2 Dos contactos proporcionan información cuada en cada momento. Además, el Opti-
sobre la posición del pedal de embrague cruise tiene que poder impedir el cambio si
(liberado, pisado parcialmente y pisado a las ruedas motrices pierden el agarre; esto
fondo). es cuestión de seguridad.
3 El EDC informa a la unidad de mando de 14 El Opticruise usa el freno de escape para

que el conductor está frenando. El pro- adaptar el régimen del motor durante cier-
grama de freno motor utiliza entonces pun- tas maniobras de cambio, pero normal-
tos de cambio ligeramente desplazados. mente el freno de escape sirve para frenar
el vehículo.
4 El tacógrafo emite una señal de velocidad
que el Opticruise compara con las demás La unidad de mando del freno de escape da
señales de velocidad. Estas vienen del prioridad a, entre otras cosas, los deseos
ABS/TC y del eje secundario de la caja de que haya con relación a la situación de
cambios. conducción. El freno de escape puede acti-
varse automáticamente, manualmente o
5 El sensor del pedal del acelerador propor- por iniciativa de la unidad de mando del
ciona información sobre la aceleración freno auxiliar.
solicitada y kick-down. La señal del poten-
ciómetro pasa por la unidad de mando de 15 El sensor de frecuencia para el régimen del
EDC. motor se usa para poder sincronizar los
regímenes de los ejes primario y secunda-
6 El indicador de marchas con presentación rio de la caja de cambios en conexión con
digital y zumbador se usa para mostrar pro- el cambio. La señal pasa por el EDC y a
grama de conducción, marcha engranada, través del circuito de comunicación.
mensajes de fallo, etc.
16 Las válvulas solenoide de la caja de cam-
8 El selector de marchas informa a la unidad bios ejecutan cada maniobra de cambio
de mando de la posición de conducción dejando pasar aire comprimido a los cilin-
deseada, en caso de que el conductor desee dros de carrera longitudinal y transversal.
influenciar el sistema automático solici- Los cilindros efectúan a su vez los movi-
tando él mismo el cambio a una marcha mientos de cambio del eje del desplazador
más larga o más corta. de cambios.
9 El selector de programas tiene dos posicio- 17 El sensor Hall y los interruptores de confir-
nes. La posición normal proporciona la mación supervisan y confirman los movi-
mejor economía de combustible y la caja mientos de cambio.
cambia suave y cómodamente. La posición
Hill proporciona una maniobra de cambio
más rápido con régimen elevado del motor.
14 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

La figura de abajo es general y se aplica a todo el equipo opcional afectado. Es válida en partes
aplicables para vehículos con un nivel de equipamiento más bajo.
10 11
4
1 2 3 5 12
6
8
9
PTO EK/ED 21
14
22
PTO EG
OPTI−
RETARDER 20 CRUISE 13 ABS/TC
EDC 19
15 16 17 18
100862
18 El sensor de frecuencia en el eje secunda- 20 La unidad de mando del sistema de freno

rio de la caja de cambios se usa para calcu- auxiliar puede solicitar del Opticruise que
lar la velocidad del vehículo y confirmar active el programa de freno motor.
que son correctas otras señales de veloci-
dad procedentes del ABS/TC y del tacó- 21 PTO EK/ED proporciona compensación de
grafo. Seguidamente, se retransmite una par durante maniobras de cambio controla-
señal saliente equivalente a la unidad de das por el motor y con ello buen confort
mando del freno auxiliar. incluso cuando se conduce el vehículo con
toma de fuerza accionada por el motor aco-
19 El Opticruise solicita el control del par de plada.
torsión y el régimen del motor, pero lo eje-
cuta el EDC. Justamente cuando el Opti- 22 PTO EG sirve para las tomas de fuerza
cruise controla el motor, la unidad de accionadas por la caja de cambios. Cuando
mando comprueba continuamente que el está activa la señal entrante, quedarán blo-
par real está al nivel solicitado. queadas todas las maniobras de cambio, a
menos que se use el embrague.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 15

Sistema de advertencia
La unidad de mando adopta distintas medidas si surge un
fallo. Hace esto para impedir que el fallo tenga consecuencias
costosas. Por ejemplo, la unidad de mando está dotada con
dos programas distintos de cambio de emergencia. El primero
de éstos sigue permitiendo la conducción suave, mientras que
el otro exige más del conductor. La idea de esto es que los
fallos de poca importancia no produzcan molestias innecesa-
rias.
CLU MODE Ciertos fallos de tipo leve hacen que, p. ej., la unidad de
mando pase del funcionamiento normal al más simple de los
dos programas de cambio de emergencia. Entonces aparece en
C la presentación el indicador de marchas el texto ”CLU
MODE”, que es una abreviación del inglés ”clutch mode”
(modo de embrague). Entonces, el conductor tiene que usar el
NORMAL embrague para cada maniobra de cambio. Mientras la unidad
de mando trabaje de esta forma, se verá la letra C en el
extremo izquierdo de la presentación digital.
FAILURE Si se corrige el fallo por sí solo, la unidad de mando volverá
inmediatamente al funcionamiento normal. La presentación
mostrará entonces el texto ”NORMAL”.
En caso de fallos más graves, aparece el texto ”FAILURE”
(Fallo). Si ocurre esto durante la conducción, la unidad de
mando bloqueará la marcha que esté engranada en ese
momento. Esta marcha aparece sola en la presentación. El
conductor tendrá que detener entonces el vehículo y activar el
programa de cambio de emergencia ”LIMPHOME”. La des-
cripción detallada de cómo se hace esto se encuentra en el
cuaderno para el conductor sobre Opticruise.
Información sobre códigos de fallo

Cuando el conductor desconecta la tensión aparece el mensaje
CHK CODE ”CHK CODE” en la presentación digital si la unidad de
mando ha guardado algunos códigos de fallo durante la con-
ducción. El mensaje reaparecerá cuando se conecte de nuevo
la tensión.
ERROR1 ”ERROR1” o ”ERROR2” significa que la unidad de mando
ERROR2 ha enviado señales incorrectas, o ninguna señal, a la presenta-
ción digital. Para leer eventuales códigos de fallo, habrá que
usar un PC.
CONFIG ”CONFIG” significa que no es válida la configuración de la

unidad de mando. En tal caso, modificar la configuración con
PC y Scania Programmer.
16 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Lectura de códigos de fallo

La lectura de los códigos de fallo se efectúa en la etapa inicial
del programa de pruebas del Opticruise. Dicho programa está
descrito en su totalidad en las páginas 59 a 69 de este cua-
derno.
No obstante, la explicación de cómo se hace la lectura de los
códigos de fallo será una buena introducción para la lista de
códigos de fallo del capítulo siguiente, por lo que mostramos
también el método aquí.
1 Detener el vehículo y parar el motor.
TESTING 2 Conectar la tensión con la llave de encendido. Esperar

cinco segundos y presionar el interruptor de diagnóstico
durante un mínimo de medio segundo. Seguidamente, sol-
tarlo. Aparecerá ”TESTING” en la presentación y se oirá
el zumbador.
ECU NO Dejar el interruptor de diagnóstico en paz de momento;

entonces se habrá puesto en marcha el programa de prue-
bas. Todas las ventanas de texto de la presentación digital
PROG NO se encienden durante un segundo. Al mismo tiempo, se
oye el zumbador.
CHASSNO 3 Aparece ”ECU NO” seguido inmediatamente por el
número de artículo del hardware de la unidad de mando.
F CODES 4 ”PROG NO” aparece seguido inmediatamente por el
número de artículo del software de la unidad de mando.
5 ”CHASSNO” aparece seguido inmediatamente por el
número de chasis del vehículo.
6 ”F CODES” aparece seguido inmediatamente por los
códigos de fallo que estén almacenados. Más información
sobre esto abajo.
E010 003 • Los códigos de fallo aparecen uno detrás de otro, con un
intervalo de dos segundos.
• Cuando se han mostrado todos los códigos de fallo almace-
A B nados, el zumbador da una señal sonora corta. Entonces se
muestran de nuevo los códigos de fallo almacenados. Esto
puede repetirse todas las veces que se quiera, de forma que
no hay peligro en caso de distracción momentánea.
La presentación digital puede tener el aspecto de la figura

de la izquierda. En A se muestra el número del código de
fallo (aquí 10) y en B cuántas veces se ha registrado este
código (3).
7 Tomar nota de los códigos de fallo. Efectuar el programa
de pruebas. Pulsar el interruptor de diagnóstico para cam-
biar entre las distintas etapas de prueba. Ver páginas 59 a
69.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 17

Borrado de códigos de fallo

Puede ser necesario reponer el sistema de adver-
tencia de cuando en cuando. Por ejemplo, en el
caso de que alguien haya desenchufado un
cableado mientras estaba conectada la tensión.
Esto ocurre fácilmente y entonces la unidad de
mando lo interpreta como un verdadero fallo.
La reposición del sistema de advertencia tiene
lugar con el interruptor de diagnóstico oculto
tras la tapa en el cuadro de instrumentos o con
un PC que se conecta a la toma de diagnóstico
05_5161
del vehículo en la central eléctrica.
Los códigos de fallo resultan muy útiles cuando
se va al taller, puesto que facilitan la localiza-
ción de fallos.
• En el cuaderno para el conductor explicamos
cómo ha de borrar los fallos el conductor,
pero subrayamos también que no deberá
borrarlos innecesariamente. Si hay posibili-
dad, lo mejor es consultar primero al taller.
Los símbolos de los distintos interruptores de
!
diagnóstico se encuentran en el interior de la
tapa; se ven cuando se pliega la tapa hacia abajo.
A la derecha se ve el símbolo de Opticruise.
Cuando se repone el sistema de advertencia, se

borran todos los códigos de fallo. Proceder de la ERASED
forma siguiente:
1 Cortar la tensión con la llave de encendido.
2 Pulsar el interruptor de diagnóstico y mante-
nerlo pulsado. Conectar la tensión.
3 El zumbador emitirá una señal sonora corta.
Cuando aparezca el texto ”ERASED” en la
presentación digital, estará completado el
borrado.
18 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Códigos de fallo
Generalidades
La unidad de mando reacciona con rapidez y celo siguiendo ins-
trucciones determinadas; carece de fantasía y de sentido común.
Cuando detecta un fallo, o algo que interpreta como anormal,
reacciona inmediatamente formando códigos de fallo. El sistema
de advertencia puede formar unos 70 códigos diferentes.
A pesar de lo avanzado y previsor que es el Fallos que no producen código

software, puede ocurrir que surja un fallo que de fallo
la unidad de mando no pueda distinguir de algo
que puede ocurrir en el funcionamiento nor- En el momento de escribir este cuaderno, cono-
mal. En tal situación, no formará código de cemos los fallos siguientes que no producen
fallo; es decir, que siempre hay un límite a la código de fallo.
capacidad de la función de supervisión. Esto se
aplica a las unidades de mando de todo tipo. • Fusible 5 fundido (alimentación 15).
• Interrupción en el circuito del interruptor de
Limitaciones diagnóstico.
No sólo son los fallos ”de verdad” los que con- • Interrupción en el circuito del interruptor
ducen a la formación de códigos de fallo. Basta del suelo.
con que alguien haya separado un empalme de
cables con la tensión conectada. Esto ocurre • Interrupción o señal continua procedente del
fácilmente, y la unidad de mando se creerá selector de marchas (Normal/Hill).
entonces que ha surgido un fallo.
• Interrupción contra la unidad de mando del
Si se trata de un contacto defectuoso, puede freno de escape. No obstante, en ciertos
haber desaparecido el fallo, pero el código de casos puede formarse el código de fallo 14,
fallo seguirá almacenado en la memoria de la pero no siempre.
unidad de mando mientras no sea borrado. Por
lo menos se podrá ver en qué circuito ha • Interrupción contra el indicador de marchas.
habido fallo y buscar allí la causa, incluso aun- • Lámpara fundida en el interior del indicador
que no exista el fallo en ese preciso momento. de marchas.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 19

Códigos de fallo
Explicaciones CAN: Abreviatura del inglés ”Controller Area

Network” (red controladora de área). La comu-
En la lista de códigos de fallo o en el esquema nicación CAN se usa para reducir la cantidad
de conexiones del Grupo 16 se usan algunos de conductores en el vehículo. La idea es
términos nuevos. En esta página se explican potenciar la fiabilidad.
dichos términos.
En los vehículos con Opticruise, hay un cir-
EEPROM: Abreviatura del inglés ”Electrica- cuito de comunicación que consiste en dos
lly Erasable Read-Only Memory” (memoria conductores, llamados CAN high (clavija 38) y
muerta programable borrable o alterable eléc- CAN low (clavija 20).
tricamente). La memoria conserva su conte- Simplificando, se puede decir que la comunica-
nido incluso después de cortar la corriente con ción CAN recuerda a la técnica de radio. Las
la llave de encendido. Se puede borrar y actua- señales de datos que pasan por un conductor
lizar el contenido en conexión con el servicio, CAN pueden considerarse como las ondas de
usando un PC y el programa Scania Program- radio que se desplazan por el aire.
mer.
Cuando se escucha la radio, el receptor está
En esta memoria se encuentra la configuración ajustado para que se oiga una emisora de radio.
de la unidad de mando, la marcha de arranque Sólo oímos esa emisora, a pesar de que hay
programada, eventuales códigos de fallo, etcé- muchas otras emisoras transmitiendo al mismo
tera. tiempo.
Memoria FLASH: En esta memoria se Una unidad de mando hace más o menos lo
encuentra todo el programa básico de la unidad mismo con los datos que llegan por un cable
de mando. El contenido se conserva incluso CAN. Está a la escucha de, por ejemplo, infor-
después de cortar la tensión con la llave de mación del EDC sobre la temperatura del refri-
encendido. Se puede cambiar el programa gerante, recibe este valor y lo utiliza para
básico en conexión con el servicio, usando un cálculos.
PC que se conecta a la toma de diagnóstico.
La unidad de mando recibe todas las señales
CAN transmitidas a través del circuito de
comunicación en una memoria especial. Esta
RAM: Abreviatura del inglés ”Random memoria puede compararse con varios recepto-
Access Memory” (memoria de acceso aleato- res de radio encendidos, pero que están sintoni-
rio). El contenido desaparece cada vez que se zados con distintas emisoras para oír varios
corta la tensión con la llave de encendido y programas de radio determinados al mismo
también cuando se corta la alimentación de tiempo. De esa forma, la unidad de mando sabe
tensión por otras razones. continuamente qué es lo que está pasando.
En esta memoria se guardan y se procesan El mecánico no necesita preocuparse de esto

todos los datos de la unidad de mando, p. ej., para nada. Lo único que hace falta recordar es
los procedentes de sensores, mandos y sistemas que no se puede controlar la señal CAN corres-
limítrofes (EDC, ABS y ralentizador). pondiente con un multímetro. Pero tampoco
hace falta, ya que disponemos de códigos de
fallo muy precisos.
20 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Código de fallo 1 Fallo: Fallo en una memoria incorporada de la unidad de

mando.
Causa: El cálculo de control del contenido de la memoria
FLASH no dio el resultado que se esperaba la unidad de
mando.
Comentario: La memoria FLASH contiene el programa
básico de la unidad de mando. La unidad de mando com-
prueba que funciona la memoria FLASH de la forma
siguiente. Se suman todas las direcciones de memoria a un
total. Seguidamente, se usa este total en un cálculo de control
que debe conducir a la ”respuesta correcta”. De lo contrario se
formará este código de fallo.
Medida: Cambiar la unidad de mando.
Fallo: Fallo en una memoria incorporada de la unidad de
Código de fallo 2 mando.
Causa: El cálculo de control del contenido de la memoria
EEPROM no dio el resultado que se esperaba la unidad de
mando.
Comentario: La memoria EEPROM contiene la configura-
ción de la unidad de mando. La configuración decide qué par-
tes del programa básico serán usadas para el vehículo en
cuestión. La unidad de mando comprueba el funcionamiento
de la memoria EEPROM de la forma siguiente. Se suman
todos los valores de importancia para la configuración en un
total. Seguidamente, se usa el total para un cálculo de control
que ha de conducir a la ”respuesta correcta”. De lo contrario
se forma el código de fallo.
Medida: Configurar la unidad de mando correctamente
usando un ordenador personal. Si persiste el fallo, cambiar la
unidad de mando.

Causa: La comprobación de la memoria RAM por la unidad
de mando ha mostrado que alguna de las células de memoria
no funciona debidamente.
Comentario: La memoria RAM es la verdadera memoria de
trabajo de la unidad de mando, donde se efectúan todos los
cálculos.
La unidad de mando comprueba el funcionamiento de la
memoria RAM de la forma siguiente. Primero, la unidad de
mando escribe unos valores determinados en la memoria
RAM y seguidamente lee los mismos valores para comprobar
que no han sido deformados. Si la unidad de mando detecta
desviaciones, se producirá el código de fallo.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 21

Códigos de fallo
Fallo: Interrupción o cortocircuito en el circuito de alimenta-

Código de fallo 4 ción UX.
Causa: La unidad de mando ha detectado que el consumo de
corriente que sale de la clavija 36 de la unidad de mando (ali-
mentación UX, +24 V) es demasiado alto o demasiado bajo.
Comentario: La unidad de mando proporciona alimentación
UX por la clavija 36 para alimentar tensión a sensores, man-
dos y presentación digital. Mediante la alimentación UX, la
unidad de mando puede detectar tanto interrupciones como
cortocircuitos, puesto que en tales casos el consumo de
corriente será anormal. Es precisamente este consumo anor-
mal de corriente en la clavija 36 el que produce el código de
fallo 4.
Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito:
El consumo consume una corriente elevada.
Para que se puede formar de nuevo el código de fallo, es nece-
sario que se modifique rápidamente la corriente, por ejemplo,
debido a contacto defectuoso. Cuando persiste el fallo, se pro-
duce de nuevo el código de fallo en cada nueva intento que
hace la unidad de mando para activar la alimentación UX.
Una corriente elevada en el circuito UX puede ser debida a,
por ejemplo, un sensor cortocircuitado.
Medida: Comprobar el circuito UX, y su cableado y compo-
nentes correspondientes.
Fallo: Fallo en la alimentación de tensión en el interior de la

Código de fallo 5 unidad de mando.
Causa: La unidad de mando no pudo confirmar su propia ali-
mentación interna U15 cuando el conductor conecto la tensión
con la cerradura de encendido.
Comentario: La unidad de mando comenzó a trabajar al
conectarse la tensión, a pesar de que no se pudo confirmar la
alimentación U15 en el circuito de control que supervisa ésta.
Cuando surge este fallo, la memoria EEPROM no puede guar-
dar la información nueva. Por ello, la unidad de mando ”se
olvida” de una nueva marcha de arranque programada, al
igual que de nuevos códigos de fallo que hayan podido produ-
cirse. La cantidad de fallo aparece como 1, aunque haya más.
Se puede conducir el vehículo, pero debe repararse lo antes
posible, ya que puede que no funcionen algunas funciones de
seguridad.
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Códigos de fallo
Fallo: Fallo en la función de supervisión en el interior de la

Código de fallo 7 unidad de mando.
Causa: El relé de supervisión incorporado no se activa
cuando comienza a trabajar la unidad de mando, o el relé está
ya activado (pero no debe estarlo) cuando el conductor
conecta el encendido.
Comentario: La unidad de mando ha detectado una anomalía
en alguna de sus funciones de seguridad incorporadas. Toda
anomalía de ese tipo hará que el relé de supervisión dé la
alarma, de modo que se produce el código de fallo 7.
Si no se activa el relé de supervisión, no habrá alimentación
de tensión ninguna de las salidas de la unidad de mando.
Entonces no se obtendrá ni siquiera la marcha de arranque, de
modo que el vehículo quedará inutilizado.
Fallo: No se pudo adaptar el régimen del motor al nivel
Código de fallo 14 correcto en el momento de efectuarse la maniobra de cambio.
Causa: La unidad de mando ha recibido un mensaje del EDC
por medio del circuito de comunicación (clavijas 20 y 38) que
indica respuesta incorrecta del motor. El freno de escape
puede haber estado acoplado durante una maniobra de cam-
bio, a pesar de que el Opticruise no lo deseaba.
Comentario: El par de torsión solicitado supera el valor apro-
bado para las operaciones de cambio controladas por el motor
cuando la caja de cambios está en punto muerto confirmado.
Puede ocurrir si está engranada una marcha cuando la unidad
de mando no se lo espera. Una causa probable es en tal caso la
rotura del muñón del desplazador de cambios en la caja de
cambios. Si surge este fallo, el conductor tendrá que usar el
embrague en cada maniobra de cambio; aparece el texto
CLU_MODE en la presentación digital.
Medida: Controlar primero las señales de los sensores de
posiciones de marcha y luego la caja de cambios.
Fallo: El EDC indica un par real que no coincide con el soli-

Código de fallo 15 citado.
Causa: Cuando la unidad de mando de Opticruise solicitó un
par determinado mediante el circuito de comunicación (clavi-
jas 20 y 38), el EDC contestó con un mensaje de confirmación
que el Opticruise consideró indicaba valores absurdos.
Continúa >
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 23

Códigos de fallo
Comentario: El par solicitado desde el Opticruise ”se tra-

duce” de esta forma a la posición real de la cremallera en la
bomba de inyección. La unidad de mando de Opticruise con-
trola continuamente que todo mensaje de confirmación de ese
tipo procedente del EDC coincida con el resultado esperado.
Si surge este fallo, el conductor tendrá que usar el embrague
para cada maniobra de cambio; aparecerá el texto
CLU_MODE en la presentación digital.
Medida: Controlar si la unidad de mando de EDC ha formado
algunos códigos de fallo. Comprobar que la unidad de mando
de EDC tiene el número de artículo correcto. Controlar los
conectores y el cableado. Finalmente, controlar la posición de
la cremallera en la bomba de inyección.
Fallo: Señales del selector de marchas ausentes o absurdas.

Código de fallo 19
Causa: La unidad de mando ha recibido señal de como
mínimo dos de las clavijas 10, 11, 28, 29, 47 y 48 al mismo
tiempo, o hay ausencia total de señales procedentes del selec-
tor de marchas. Las señales en cuestión se transmiten con la
tensión UX (+24 V).
Comentario: Las señales son absurdas debido a que el selec-
tor de marchas sólo puede estar en una posición cada vez.
Si surge este fallo, la unidad de mando no ”obedecerá” al

selector de marchas. Entonces, o bien está completamente
ausente la señal o bien la unidad de mando ha recibido señales
contradictorias según una de las combinaciones siguientes:
Posición de cambio ascendente y descendente al mismo

tiempo (clavijas 10 y 28).
Posición de marcha atrás y automática al mismo tiempo (cla-
vijas 48 y 29).
Posiciones de marcha atrás y manual al mismo tiempo (clavi-
jas 48 y 47).
Posición de punto muerto y manual al mismo tiempo (clavijas
11 y 47).
Continúa >
24 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Medida: Comprobar el selector de marchas, los conectores y

el cableado. Usar el diagrama eléctrico y un multímetro para
comprobar el selector de marchas.
Fallo: Señales absurdas procedentes de los contactos del

Código de fallo 22 embrague.
Causa: La unidad de mando ha detectado que la clavija 8
recibió señal al mismo tiempo que la clavija 45 carecía de
señal.
Comentario: El contacto inferior del pedal de embrague ha
estado cerrado a pesar de que el contacto superior del pedal de
embrague no estaba cerrado. Tal cosa no deberá ocurrir
durante la conducción.
Cuando se activan estos contactos, cierran con masa del sis-
tema (0 V).
La caja de cambios no puede cambiar automáticamente si
surge este fallo. No obstante, se podrá efectuar el cambio de
emergencia del vehículo con el programa LIMPHOME.
Medida: Controlar ambos contactos del pedal de embrague,
los conectores y el cableado.
Fallo: Señal ininterrumpida procedente del contacto inferior

Código de fallo 23 del pedal de embrague.
Causa: La unidad de mando ha detectado que la señal perma-
neció demasiado tiempo en la clavija 8.
Comentario: El contacto del pedal de embrague no puede
estar cerrado tanto tiempo durante la conducción normal.
Cuando se activa este contacto, cierra con masa del sistema
(0 V).
La caja de cambios no puede cambiar automáticamente si
surge este fallo. No obstante, se podrá efectuar el cambio de
emergencia del vehículo con el programa LIMPHOME.
Medida: Comprobar el contacto inferior del pedal de embra-
gue, los conectores y el cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 25

Códigos de fallo
Fallo: Señal ininterrumpida procedente del contacto superior

Código de fallo 24 del pedal de embrague.
Comentario: El contacto del pedal de embrague no puede
estar cerrado tanto tiempo durante la conducción normal, a
menos que el conductor descanse el pie contra el pedal de
embrague mientras conduce.
Cuando se activa este contacto, cierra con masa del sistema
(0 V).
La caja de cambios no puede ejecutar cambios controlados
por el motor en la posición manual si surge este fallo.
Medida: Comprobar el contacto superior del pedal de embra-
gue, los conectores y el cableado.
Fallo: Señal ininterrumpida procedente del interruptor de

Código de fallo 26 suelo para el programa de freno motor.
Comentario: El interruptor de suelo no puede estar conectado
tanto tiempo durante la conducción normal.
Cuando se activa este contacto, cierra con +24 V. Tener en
cuenta que la señal hasta la clavija 27 no siempre viene del
interruptor de suelo; también la unidad de mando del ralenti-
zador puede emitir la misma señal por iniciativa propia.
Si surge este fallo, la unidad de mando se ve forzada a usar el
programa de freno motor.
Medida: Comprobar el interruptor de suelo, los conectores y
el cableado. Controlar si hay códigos de fallo guardados en la
unidad de mando del ralentizador (si el vehículo está dotado
con éste).
26 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Fallo: Señal ininterrumpida procedente del interruptor de

Código de fallo 27 diagnóstico.
Comentario: El interruptor de diagnóstico no puede estar
conectado tanto tiempo en uso normal.
Cuando se activa este interruptor, cierra con masa del sistema
(0 V).
Si surge este fallo tan pronto como el conductor acciona el
encendido, se borrarán todos los códigos de fallo que pueden
mostrarse en la presentación digital. También puede resultar
imposible poner en marcha el programa de pruebas.
Medida: Comprobar el interruptor de diagnóstico, los conec-
tores y el cableado.
Fallo: Diferencias absurdas entre la velocidad del vehículo y

Código de fallo 28 el tacógrafo.
Causa: La unidad de mando ha detectado que la diferencia de
frecuencia entre las señales a las clavijas 31 y 49 (que juntas
forman una frecuencia en el interior de la unidad de mando)
con la señal a la clavija 32 es demasiado grande.
Comentario: La diferencia entre la señal procedente del sen-
sor inductivo de velocidad por mediación del eje secundario
de la caja de cambios y la señal del tacógrafo procedente del
instrumento combinado era mayor de la permitida.
Medida: Comprobar el sensor de velocidad en el eje secunda-
rio de la caja de cambios, la señal del tacógrafo, los conecto-
res y el cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 27

Códigos de fallo
Fallo: Contacto defectuoso o pérdida de señal del sensor de

Código de fallo 31 frecuencia para velocidad del vehículo.
Causa: La unidad de mando ha detectado que las señales en
las clavijas 31 y/o 49 han sido demasiado desiguales.
Comentario: La señal de velocidad procedente del sensor
inductivo de velocidad en el eje secundario de la caja de cam-
bios ha variado más de lo permitido. La velocidad deberá
superar un cierto límite para que la unidad de mando registre
este fallo.
rio de la caja de cambios, los conectores y el cableado.
Fallo: Interrupción o cortocircuito en el sensor de frecuencia

Código de fallo 34 para velocidad del vehículo.
Causa: Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado
alto fuera de las clavijas 31 y/o 49.
Comentario: El fallo puede ser debido a interrupción en el
cableado o en el sensor propiamente dicho, o a que algún
cable está cortocircuitado con masa del chasis o +24 V. En tal
caso, la unidad de mando no detectará que el sensor en cues-
tión está conectado.
rio de la caja de cambios, los conectores y el cableado.
Fallo: Se ha ordenado el movimiento de cambio adelante en

Código de fallo 36 el lado izquierdo, pero no ha sido confirmado.
Causa: Ausencia de confirmación de carrera longitudinal
adelante (clavija 43) en el lado izquierdo (clavija 42) a pesar
de varios intentos de activar las válvulas solenoide que ali-
mentan el aire comprimido.
Comentario: La unidad de mando cuenta tanto sus intentos
de efectuar la maniobra de cambio como los del conductor.
Continúa >
28 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Medida: Controlar primero las mangueras de aire compri-

mido a las válvulas solenoide y que llega la presión de aire
correcta a las válvulas solenoide. Seguidamente, controlar que
las señales de confirmación del sensor Hall llegan debida-
mente. Controlar las válvulas solenoide de carrera longitudi-
nal adelante y carrera lateral izquierda, los conectores y el
cableado.
Fallo: Se ha ordenado el movimiento de cambio hacia atrás en

Código de fallo 37 el lado izquierdo, pero no ha sido confirmado.
atrás (clavija 6) en el lado izquierdo (clavija 42) a pesar de
varios intentos de activar las válvulas solenoide que alimentan
el aire comprimido.
nal atrás y carrera lateral izquierda, los conectores y el
cableado.
Fallo: Se ha ordenado el movimiento de cambio hacia ade-

Código de fallo 38 lante en la posición central, pero no ha sido confirmado.
adelante (clavija 43) a pesar de varios intentos de activar la
válvula solenoide que alimenta el aire comprimido.
mente. Controlar la válvula solenoide de carrera longitudinal
adelante, los conectores y el cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 29

Códigos de fallo
Código de fallo 39 Fallo: Se ha ordenado el movimiento de cambio hacia atrás en

la posición central, pero no ha sido confirmado.
atrás (clavija 6) a pesar de varios intentos de activar la válvula
solenoide que alimenta el aire comprimido.
mente. Controlar la válvula solenoide de carrera longitudinal
atrás, los conectores y el cableado.
Fallo: Se ha ordenado el movimiento de cambio adelante en

Código de fallo 40 el lado derecho, pero no ha sido confirmado.
adelante (clavija 43) en el lado derecho (clavija 24) a pesar de
el aire comprimido.
nal adelante y carrera lateral derecha, los conectores y el
cableado.
30 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Fallo: Se ha ordenado el movimiento de cambio hacia atrás en

Código de fallo 41 el lado derecho, pero no ha sido confirmado.
atrás (clavija 6) en el lado derecho (clavija 24) a pesar de
el aire comprimido.
nal atrás y carrera lateral derecha, los conectores y el
cableado.
Fallo: Se ha ordenado el movimiento de cambio hacia la

Código de fallo 42 izquierda, pero no ha sido confirmado.
Causa: Ausencia de confirmación de carrera lateral izquierda
(clavija 42) a pesar de varios intentos de activar la válvula
mente. Controlar la válvula solenoide de carrera lateral
izquierda, los conectores y el cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 31

Códigos de fallo
Fallo: Se ha ordenado el movimiento de cambio hacia la dere-

Código de fallo 43 cha, pero no ha sido confirmado.
Causa: Ausencia de confirmación de carrera lateral derecha
(clavija 24) a pesar de varios intentos de activar la válvula
mente. Controlar la válvula solenoide de carrera lateral dere-
cha, los conectores y el cableado.
Fallo: Se ha ordenado el movimiento lateral de cambio hacia

Código de fallo 44 la posición central, pero no ha sido confirmado.
Causa: La unidad de mando ha detectado que queda una señal
de confirmación de carrera lateral izquierda (clavija 42) o
derecha (clavija 24).
Comentario: Cuando la señal de confirmación de posición de
punto muerto en sentido longitudinal excede 10 V y no está
activada ninguna válvula solenoide, se inicia una función tem-
porizadora que se interrumpe cuando desaparecen las señales
de confirmación de carrera lateral. El código de fallo se pro-
duce si no concluye la temporización dentro de un plazo
determinado.
mente. Controlar la purga de aire de las válvulas solenoide de
carrera lateral izquierda y derecha, los conectores y el
cableado.
32 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Fallo: Desaparición de la confirmación de carrera longitudi-

Código de fallo 45 nal adelante.
Causa: La unidad de mando ha detectado la desaparición
súbita de la señal de confirmación en la clavija 43.
Comentario: Para que la unidad de mando pueda controlar si
desaparece la señal, habrá que efectuar primero un cambio
completo. Cinco segundos después de que la unidad de mando
haya recibido confirmación de que se ha realizado la manio-
bra de cambio en cuestión, la unidad de mando comienza a
comprobar que se sigue recibiendo debidamente la señal de
confirmación. La unidad de mando continúa haciendo esto
hasta que ella misma solicite la siguiente maniobra de cambio
de la unidad de mando. El código de fallo se produce, p. ej., si
se desengrana la marcha mecánicamente.
Medida: Controlar sensor Hall, conectores y cableado.
Fallo: Desaparición de la confirmación de carrera longitudi-

Código de fallo 46 nal atrás.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 33

Códigos de fallo
Código de fallo 47 Fallo: Desaparición de la confirmación de carrera lateral

derecha.
Fallo: Desaparición de la confirmación de carrera lateral

Código de fallo 48 izquierda.
Fallo: Desaparición de la confirmación de punto muerto.

Código de fallo 49
Continúa >
34 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo

Fallo: Ausencia de la confirmación de punto muerto.

Código de fallo 50
Causa: La unidad de mando no ha recibido señal de confir-
mación en la clavija 7 de que se ha efectuado la maniobra de
cambio ordenada.
Comentario: Cuando se activa la válvula solenoide de punto
muerto, se activa una función temporizadora que se inte-
rrumpe cuando la señal de confirmación de la posición de
punto muerto es superior a 10 V. El código de fallo se produce
si no se concluye la temporización en un plazo determinado.
El código de fallo sólo puede producirse cuando la velocidad
del vehículo es superior a 5 km/h, o si el pedal de embrague
está pisado a fondo.
Medida: Controlar cilindros de accionamiento, válvula sole-
noide de punto muerto, tuberías de aire comprimido, sensor
Hall, conectores y cableado.
Fallo: Señal ininterrumpida de confirmación, punto muerto.

Código de fallo 51
Causa: La unidad de mando ha detectado que la señal de con-
firmación permaneció demasiado tiempo en la clavija 7.
Comentario: La señal de confirmación no debe permanecer
demasiado tiempo después de que se haya dado la orden de
carrera longitudinal adelante o atrás. El código de fallo puede
producirse cuando se agarrota la caja de cambios, p. ej., con
frío intenso.
Medida: Controlar cilindros de accionamiento, válvulas sole-
noide, tuberías de aire comprimido, sensor Hall, conectores y
cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 35

Códigos de fallo
Fallo: Confirmación absurda (posiciones de marcha imposi-

Código de fallo 52 bles).
Causa: Confirmación simultánea de varias marchas al mismo
tiempo.
Comentario: Las señales son absurdas debido a que el sensor
Hall y los interruptores de confirmación sólo han de poder
confirmar un movimiento de cambio cada vez.
Pueden haberse obtenido algunas de las siguientes confirma-
ciones al mismo tiempo:
Confirmación de punto muerto y adelante (clavijas 7 y 43)
Confirmación de punto muerto y atrás (clavijas 7 y 6)
Confirmación de adelante y atrás (clavijas 43 y 6)
Confirmación de derecha e izquierda (clavijas 24 y 42)
Confirmación de doble gama baja y doble gama alta (clavijas
41 y 5)
Confirmación de split baja y split alta (clavijas 4 y 23).
Medida: Controlar sensor Hall, interruptores de confirma-
ción, conectores y cableado.
Fallo: Movimiento de cambio de doble gama baja ordenado

Código de fallo 53 pero no confirmado.
Causa: Ausencia de señal en la clavija 41.
Comentario: No se ha producido señal de confirmación de
doble gama baja a pesar de varios intentos de activar la vál-
vula solenoide que alimenta el aire comprimido. Cada intento
de maniobra de cambio ha de durar un cierto tiempo para que
se cuente.
Medida: Controlar cilindros de accionamiento, interruptor de
confirmación, válvula solenoide de doble gama baja, tuberías
de aire comprimido, conectores y cableado.
36 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Fallo: Movimiento de cambio de doble gama alta ordenado

Código de fallo 54 pero no confirmado.
doble gama alta a pesar de varios intentos de activar la válvula
solenoide que alimenta el aire comprimido. Cada intento de
maniobra de cambio ha de durar un cierto tiempo para que se
cuente.
confirmación, válvula solenoide de doble gama alta, tuberías
de aire comprimido, conectores y cableado.
Fallo: Movimiento de cambio de split baja ordenado pero no

Código de fallo 55 confirmado.
split baja a pesar de varios intentos de activar la válvula sole-
noide que alimenta el aire comprimido. Cada intento de
cuente.
confirmación, válvula solenoide de split baja, tuberías de aire
comprimido, conectores y cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 37

Códigos de fallo
Fallo: Movimiento de cambio de split alta ordenado pero no

Código de fallo 56 confirmado.
split alta a pesar de varios intentos de activar la válvula sole-
noide que alimenta el aire comprimido. Cada intento de
cuente.
confirmación, válvula solenoide de split alta, tuberías de aire
comprimido, conectores y cableado.
Fallo: Desaparición de confirmación de doble gama baja.

Código de fallo 57
Medida: Controlar interruptor de confirmación, conectores y
cableado.
38 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Fallo: Desaparición de confirmación de doble gama alta.

Código de fallo 58
cableado.
Fallo: Desaparición de confirmación de split baja.

Código de fallo 59
cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 39

Códigos de fallo
Fallo: Desaparición de confirmación de split alta.

Código de fallo 60
cableado.
Fallo: La válvula solenoide de carrera longitudinal adelante

Código de fallo 61 recibe tensión cuando no debe.
Causa: La salida de la unidad de mando a la válvula sole-
noide de carrera longitudinal adelante tiene tensión conectada
a pesar de que la unidad de mando no ha ordenado tal cosa.
Comentario: El código de fallo se produce si se está alimen-
tando tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula
solenoide en cuestión por razones erróneas, tal como debido a
cortocircuito con +24 V (p. ej., en el cableado). De lo contra-
rio el fallo se encontrará en la unidad de mando propiamente
dicha.
Medida: Soltar el conductor de la clavija 3 y medir con un
multímetro. Seguidamente, controlar los conectores y el
cableado.
40 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Fallo: La válvula solenoide de carrera longitudinal atrás

Código de fallo 62 recibe tensión cuando no debe.
noide de carrera longitudinal atrás tiene tensión conectada a
pesar de que la unidad de mando no ha ordenado tal cosa.
dicha.
cableado.
Fallo: La válvula solenoide de punto muerto recibe tensión

Código de fallo 63 cuando no debe.
noide de punto muerto tiene tensión conectada a pesar de que
la unidad de mando no ha ordenado tal cosa.
dicha.
cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 41

Códigos de fallo
Fallo: La válvula solenoide de doble gama baja recibe tensión

Código de fallo 64 cuando no debe.
noide de doble gama baja tiene tensión conectada a pesar de
que la unidad de mando no ha ordenado tal cosa.
dicha.
cableado.
Fallo: Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula

Código de fallo 65 solenoide de carrera longitudinal adelante.
alto en la salida de la clavija 3 de la unidad de mando.
Comentario: Cuando se activa la válvula solenoide de carrera
longitudinal adelante, la unidad de mando puede detectar los
casos siguientes. Interrupción: el circuito no consume ninguna
corriente. Cortocircuito: consumo de corriente demasiado ele-
vado en el circuito.
Para que se produzca de nuevo el código de fallo, es necesario
que se modifique súbitamente el consumo de combustible, por
ejemplo, mediante un contacto defectuoso. Si persiste el fallo,
se producirá de nuevo el código de fallo en cada nuevo intento
de la unidad de mando para activar la válvula solenoide en
cuestión.
Una corriente alta podría ser debida a, por ejemplo, cortocir-
cuito entre espiras de la bobina de la válvula solenoide.
Medida: Controlar la válvula solenoide de carrera longitudi-
nal adelante, los conectores y el cableado.
42 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo

Código de fallo 66 solenoide de carrera longitudinal atrás.
longitudinal atrás, la unidad de mando puede detectar los
casos siguientes. Interrupción: el circuito no consume ninguna
cuestión.
Medida: Controlar la válvula solenoide de carrera longitudi-
nal atrás, los conectores y el cableado.

Código de fallo 67 solenoide de carrera lateral derecha.
lateral derecha, la unidad de mando puede detectar los casos
siguientes. Interrupción: el circuito no consume ninguna
cuestión.
Medida: Controlar la válvula solenoide de carrera lateral
derecha, los conectores y el cableado.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 43

Códigos de fallo

Código de fallo 68 solenoide de carrera lateral izquierda.
lateral izquierda, la unidad de mando puede detectar los casos
cuestión.
Medida: Controlar la válvula solenoide de carrera lateral
izquierda, los conectores y el cableado.

Código de fallo 69 solenoide de punto muerto.
Comentario: Cuando se activa la válvula solenoide de punto
muerto, la unidad de mando puede detectar los casos siguien-
tes. Interrupción: el circuito no consume ninguna corriente.
Cortocircuito: consumo de corriente demasiado elevado en el
circuito.
cuestión.
Medida: Controlar la válvula solenoide de punto muerto, los
conectores y el cableado.
44 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo

Código de fallo 70 solenoide de doble gama baja.
Comentario: Cuando se activa la válvula solenoide de doble
gama baja, la unidad de mando puede detectar los casos
cuestión.
Medida: Controlar la válvula solenoide de doble gama baja,

Código de fallo 71 solenoide de doble gama alta.
Comentario: Cuando se activa la válvula solenoide de doble
gama alta, la unidad de mando puede detectar los casos
cuestión.
Medida: Controlar la válvula solenoide de doble gama alta,
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 45

Códigos de fallo

Código de fallo 72 solenoide de split baja.
Comentario: Cuando se activa la válvula solenoide de split
baja, la unidad de mando puede detectar los casos siguientes.
Interrupción: el circuito no consume ninguna corriente. Corto-
circuito: consumo de corriente demasiado elevado en el cir-
cuito.
cuestión.
Medida: Controlar la válvula solenoide de split baja, los

Código de fallo 73 solenoide de split alta.
Comentario: Cuando se activa la válvula solenoide de split
alta, la unidad de mando puede detectar los casos siguientes.
Interrupción: el circuito no consume ninguna corriente. Corto-
circuito: consumo de corriente demasiado elevado en el cir-
cuito.
cuestión.
Medida: Controlar la válvula solenoide de split alta, los
46 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Fallo: Fallo en la alimentación de tensión a la unidad de

Causa: La unidad de mando ha detectado la ausencia de la
tensión de alimentación U30 cuando el conductor cortó la
corriente con la cerradura de encendido.
Comentario: La unidad de mando ha sido desconectada
varias veces seguidas sin que pudiese guardar sus datos en la
memoria EEPROM. Esto puede ser debido a que se ha desco-
nectado la unidad de mando sin tener la alimentación U30
conectada a la misma. También puede ser debido a que la uni-
dad de mando ha estado sometida a grandes perturbaciones
que han causado el disparo y reinicio repetido de las funciones
de protección incorporadas en la unidad de mando.
Medida: Controlar el fusible de la alimentación U30 a la uni-
dad de mando de Opticruise, los conectores y el cableado.
Código de fallo 76 Fallo: El EDC no puede proporcionar un valor fiable de la

posición del pedal del acelerador.
por mediación del circuito de comunicación (clavijas 20 y 38)
que muestra que el valor procedente del potenciómetro del
pedal del acelerador es absurdo.
Comentario: Aquí lo más probable es que el circuito de
comunicación propiamente dicho no tiene ningún fallo. De lo
contrario, la unidad de mando habría generado otro código de
fallo (código de fallo 82 u 83).
Medida: Comprobar si hay códigos de fallo guardados en la
unidad de mando de EDC.
Fallo: El EDC no puede proporcionar un valor fiable del régi-

Código de fallo 77 men actual del motor.
que muestra que el valor procedente del sensor de régimen es
absurdo.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 47

Códigos de fallo
Fallo: El EDC no puede proporcionar un valor fiable de la

Código de fallo 78 velocidad actual del vehículo.
que muestra que el valor de la señal de velocidad es absurdo.

Código de fallo 79 posición del pedal de freno.
que muestra que el valor procedente del sensor del pedal de
freno es absurdo.

Código de fallo 80 temperatura del refrigerante.
que muestra que el valor procedente del sensor de temperatura
es absurdo.
48 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo

Causa: La prueba efectuada por la unidad de mando en la
memoria para el circuito de comunicación ha mostrado que
una de las células de memoria no funciona correctamente.
Comentario: La memoria para el circuito de comunicación se
usa para el almacenaje intermedio de información procedente
de sistemas adyacentes (tales como EDC y ABS) y seguida-
mente clasificar la información antes de que la use el Opti-
cruise. La unidad de mando escribe primero valores
determinados en la memoria del circuito de comunicación y
luego lee los mismos valores para comprobar que no hayan
sufrido distorsión. Si la unidad de mando detecta desviacio-
nes, se produce el código de fallo.
Fallo: Fallo en el circuito de comunicación.

Código de fallo 82
Causa: La unidad de mando ha detectado que el nivel de
señal en el circuito de comunicación ha sido incorrecto. Esto
es indicación de una rotura o cortocircuito en alguna parte
exterior a las clavijas 20 y 38.
Comentario: Cuando cesa el fallo de nivel de señal, la comu-
nicación comienza a funcionar de nuevo sin necesidad de más
medidas.
Medida: Controlar los conectores y el cableado. Si éstos
están libres de fallo, el fallo estará en el interior de la unidad
de mando, pero ese riesgo es muy reducido.
Fallo: Ausencia de señal de comunicación procedente de la

Código de fallo 83 unidad de mando de EDC.
Causa: La señal procedente del EDC que pasa por el circuito
de comunicación (clavijas 20 y 38) ha tardado demasiado
tiempo en llegar.
Comentario: La unidad de mando de Opticruise recibe conti-
nuamente mensajes procedentes de la unidad de mando de
EDC y ”comprende” así que la comunicación funciona debi-
damente. La ausencia de estos mensajes produce el código de
fallo 83.
Medida: Comprobar si hay códigos de fallo almacenados en
la unidad de mando de EDC. Controlar los conectores y el
cableado en el circuito de comunicación.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 49

Códigos de fallo
Fallo: Ausencia de señal de comunicación procedente de la

Código de fallo 84 unidad de mando de ABS.
Causa: La señal procedente del ABS que pasa por el circuito
de comunicación (clavijas 20 y 38) ha tardado demasiado
tiempo en llegar.
Comentario: La unidad de mando de Opticruise recibe conti-
nuamente mensajes procedentes de la unidad de mando de
ABS y ”comprende” así que la comunicación funciona debi-
damente. La ausencia de estos mensajes produce el código de
fallo 84.
la unidad de mando de ABS. Controlar los conectores y el
cableado en el circuito de comunicación.
Fallo: Señal absurda procedente del contacto de kick-down en

Código de fallo 85 el sensor del pedal del acelerador.
Causa: La unidad de mando ha detectado una señal en la cla-
vija 44 a pesar de que no se ha pisado a fondo el pedal del ace-
lerador.
Comentario: El contacto de kick-down cierra con masa a
0 V. Si se recibe un valor analógico incorrecto procedente del
sensor del pedal del acelerador, se produce el código de fallo
76, pero entonces la unidad de mando no puede producir el
código de fallo 85.
la unidad de mando de EDC y si la unidad de mando de Opti-
cruise ha guardado el código de fallo 76. Controlar el contacto
de kick-down en el sensor del pedal del acelerador, los conec-
tores y el cableado.
50 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Códigos de fallo
Fallo: Relación incorrecta en el interior de la caja de cambios.

Código de fallo 86
Causa: La relación entre el régimen del eje primario y del eje
secundario no coincide teniendo en cuenta la marcha engra-
nada.
Comentario: El régimen del eje primario se obtiene del sen-
sor de régimen. Esto significa que el embrague tendrá que
estar completamente liberado para que se puedan hacer com-
paraciones de régimen.
Si la unidad de mando ha recibido confirmación de que el
embrague está liberado, pero éste último sigue patinando, se
puede producir este código de fallo. El código de fallo puede
producirse también si hay señales incorrectas de confirmación
de las posiciones de marcha.
Medida: Controlar si hay almacenados códigos de fallo para
posiciones de marcha o para el sensor de velocidad. Controlar
que la unidad de mando está configurada para el tipo correcto
de caja de cambios.
Fallo: Diferencias absurdas entre la velocidad del vehículo y

Código de fallo 87 la señal de velocidad procedente del ABS.
frecuencia entre las señales a las clavijas 31 y 49 (que juntas
forman una frecuencia en el interior de la unidad de mando) y
la señal a las clavijas 20 y 38 era demasiado grande.
Comentario: La diferencia entre la señal procedente del sen-
sor inductivo de velocidad en el eje secundario de la caja de
cambios y la señal de velocidad procedente de la unidad de
mando de ABS era mayor de lo permitido.
Medida: Controlar el sensor de velocidad en el eje secundario
de la caja de cambios, los códigos de fallo en el sistema ABS,
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 51

Fallo: Diferencias absurdas entre el tacógrafo y la señal de
Código de fallo 88 velocidad procedente del ABS.
frecuencia entre las señales a la clavija 32 y la señal a las cla-
vijas 20 y 38 era demasiado grande.
Comentario: La diferencia entre la señal procedente del tacó-
grafo y la señal de velocidad procedente de la unidad de
mando de ABS era mayor de lo permitido.
Medida: Controlar el tacógrafo, los códigos de fallo en el sis-
tema ABS, los conectores y el cableado.
Fallo: El sistema ABS no puede proporcionar un valor fiable

Código de fallo 89 de la velocidad del vehículo.
Causa: La unidad de mando ha recibido un mensaje del sis-
tema ABS por mediación del circuito de comunicación (clavi-
jas 20 y 38) que muestra que el valor de la señal de velocidad
es absurdo.
unidad de mando de ABS.
52 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Sistema eléctrico
Sistema eléctrico
Referencias a los diagramas

eléctricos
En el momento de publicar este cuaderno no se dispone de
diagramas de circuitos elaborados para cada código de fallo
correspondiente. Por ello, hemos de referirnos a los diagramas de
circuitos bajo el Grupo 16 del Manual de servicio.
Diagrama de conexiones
Número de publicación: 16:04-21.
Esquema de circuitos
Número de publicación: No se dispone de datos.
Configuración de la unidad
de mando
La configuración está descrita brevemente en la página 11.
Ubicación de los componentes

eléctricos
Ver página siguiente.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 53

Sistema eléctrico
Ubicación de Posi- Tarea

componentes ción
eléctricos
B16 Luz de marcha atrás
B25 Aceleración1 (incorporado en D35)
B26 Kick-down (incorporado en D35)
B27 Pedal de embrague pisado a fondo
B41 Confirmación, doble gama alta

B42 Confirmación, doble gama baja
B43 Confirmación, split alta
B44 Confirmación, split baja
B49 Freno de escape y programa de freno motor

C46-
C401 Conectores
D18 Unidad de diodos para EDC

D35 Sensor del pedal del acelerador
E5 Unidad de mando, Opticruise
E6 Sensor Hall
E12 Unidad de mando, EDC
F2 Portafusibles
G4 Conexión a masa, cuadro de instrumentos
G8 Conexión a masa, cuadro de instrumentos

G13 Conexión a masa, placa de acoplamiento
G18 Conexión a masa, placa de acoplamiento
O1 Instrumento combinado
O4 Tacógrafo
P2 Unidad eléctrica central
S17 Freno de escape (en cuadro de instrumentos)
S30 Toma de fuerza, EG
(S31) Toma de fuerza, EK/ED
S88 Interruptor de diagnóstico

S100 Selector de programas
S101 Selector de marchas
T17 Sensor de frecuencia, eje secundario
T20 Sensor de frecuencia, para tacógrafo
V13 Válvula solenoide, toma de fuerza EG

V20 Válvula solenoide, carrera lateral derecha
V21 Válvula solenoide, carrera lateral izquierda
V22 Válvula solenoide, punto muerto
V23 Válvula solenoide, carrera longitudinal atrás
V24 Válvula solenoide, carrera longitudinal adelante
V62 Válvula solenoide, split baja
V63 Válvula solenoide, doble gama baja
V77 Válvula solenoide, split alta
V78 Válvula solenoide, doble gama alta
1. Este contacto no se usa para el sistema Opticruise propiamente
dicho. El contacto cierra al principio del recorrido del pedal del
acelerador.
54 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

05:05-02 es
©
Scania CV AB 1995
100917
Sistema eléctrico
La figura se aplica tanto para vehículos con volante a la izquierda
como a la derecha, e incluye todos los equipos opcionales afectados.
Cubre los vehículos con nivel inferior de equipamiento en partes apli-
cables.
55
56
Sistema eléctrico
Las tablas de estas páginas muestran las señales que puede recibir la unidad de mando.
Señales de entrada
Señales de entrada
Tarea Fuente Tipo de señal Clavija
Confirmar split baja Interruptor de confirmación, split +24 V UX 4
Confirmar doble gama alta Interruptor de confirmación, doble +24 V UX 5
gama
Confirmar carrera longitudinal atrás Sensor Hall +18 V (alimentada desde UX) 6
Confirmar punto muerto Sensor Hall +18 V (alimentada desde UX) 7
Indicar posición del pedal de embrague Contacto inferior del pedal Conexión a masa (0 V) 8
Indicar toma de fuerza EK/ED activada Interruptor +24 V 9

Solicitar cambio a marcha más alta Selector de marchas +24 V UX 10
©
Scania CV AB 1995
Solicitar punto muerto Selector de marchas +24 V UX 11

Activar programa ”Hill” Selector de programas +24 V UX 12
Confirmar split alta Interruptor de confirmación, split +24 V UX 23
Confirmar carrera lateral derecha Sensor Hall +18 V (alimentada desde UX) 24
Activar programa de freno de escape Unidad de mando de ralentizador o +24 V 27
interruptor de suelo
Solicitar cambio a marcha más baja Selector de marchas +24 V UX 28
Solicitar posición automática Selector de marchas +24 V UX 29
05:05-02 es
05:05-02 es
Señales de entrada, continuación

Tarea Fuente Tipo de señal Clavija
Activar programa de pruebas Interruptor de diagnóstico Conexión a masa (0 V) 30
Indicar velocidad del vehículo Sensor en el eje secundario Frecuencia 31
Indicar velocidad del vehículo Tacógrafo Frecuencia 32
Confirmar doble gama baja Interruptor de confirmación, doble +24 V UX 41
estado del cableado y los contactos.

por ejemplo, el nivel de tensión de la batería, la longitud de los cables y el
Los valores de medición indicados pueden variar debido a varios factores,
gama
Confirmar carrera lateral izquierda Sensor Hall +18 V (alimentada desde UX) 42
Confirmar carrera longitudinal adelante Sensor Hall +18 V (alimentada desde UX) 43
Solicitar kick-down Contacto de kick-down Conexión a masa (0 V) 44
©
Scania CV AB 1995
Indicar posición del pedal de embrague Contacto superior del pedal Conexión a masa (0 V) 45
Solicitar posición manual Selector de marchas +24 V UX 47
Solicitar posición de marcha atrás Selector de marchas +24 V UX 48

Indicar velocidad del vehículo Sensor en el eje secundario Frecuencia 49
Indicar toma de fuerza EG activada Interruptor +24 V 50
Sistema eléctrico
57
58
Sistema eléctrico
La tabla de abajo muestra las señales de salida que puede transmitir la unidad de mando.
Señales de salida
Señales de salida
Tarea Destino Tipo de señal Clavija
Ordenar split baja Válvula solenoide, split baja +24 V 2
Ordenar carrera longitudinal adelante Válvula solenoide de carrera longitu- +24 V 3
dinal adelante
Indicar velocidad del vehículo Unidad de mando del ralentizador Frecuencia (+24 V) 14
mediante C56
Ordenar carrera lateral derecha Válvula solenoide de carrera lateral +24 V 17
derecha
Ordenar split alta Válvula solenoide de split alta +24 V 18
©
Ordenar carrera longitudinal atrás Válvula solenoide de carrera longitu- +24 V 22

Scania CV AB 1995
dinal atrás
Activar advertencia sonora (zumbador) Zumbador Conexión a masa (0 V) 33
Indicar alimentación de tensión Sensores, mandos, presentación digi- +24 V 36
tal
Ordenar doble gama baja Válvula solenoide de doble gama +24 V 39
baja
Ordenar punto muerto Válvula solenoide neutral +24 V 40
Solicitar activación o desacoplamiento Unidad de mando del freno de Señal PWM 52

de freno de escape escape
Ordenar carrera lateral izquierda Válvula solenoide de carrera lateral +24 V 53
izquierda
Ordenar doble gama alta Válvula solenoide de doble gama +24 V 54
alta
05:05-02 es
de sistema, conductores de comunicación, etc.
La tabla de abajo muestra las conexiones de la unidad de mando para alimentación de tensión, masa
Demás conexiones
05:05-02 es
Demás conexiones
Tarea Fuente o destino Tipo de señal Clavija
Masa para unidad de mando G13 Conexión a masa (0 V) 1
Entrada de alimentación de tensión De baterías, fusible 41 +24 V (U30) 19
Comunicación EDC, ABS/TC, etc. Datos 20
Comunicación Toma de diagnóstico para PC Datos 25
Comunicación Toma de diagnóstico para PC Datos 35

Comunicación EDC, ABS/TC, etc. Datos 38
Comunicación Presentación digital Datos 51
©
Entrada de alimentación de tensión Mediante cerradura de encendido, +24 V (U15) 55

Scania CV AB 1995
fusible 5
Sistema eléctrico
59
Sistema eléctrico
63
Selector de marchas - R + R 54
• La figura de la derecha muestra la conexión 53

interior del selector de marchas cuando está - N + N 64
engranado punto muerto. 83
- A + A 84
• La figura inferior muestra qué contactos cie-
rran cuando el selector de marchas se encuen- 73
tra en las distintas posiciones. - M + M 74
43
+ 44
33
- 34
Posición Clavija de entrada Clavija de salida

(alimentación UX)
33 43 53 63 73 83 34 44 64 54 74 84
R+
R-
R
R N
N+
N-
N A
A+
A-
A M
M+
M-
= Conexión entre clavijas de contacto correspondientes

60 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es
Programa de pruebas
Programa de pruebas
• El vehículo ha de estar inmóvil y con el motor parado, a menos
que se indique otra cosa en la etapa de prueba correspondiente.
• La tensión ha de estar conectada (llave de encendido en posi-
ción de conducción).
• El programa de pruebas se controla con el interruptor de diag-
nóstico. Este se encuentra oculto bajo una tapa en el cuadro de
instrumentos.
El programa de pruebas consiste en arranque, cinco

etapas de prueba y conclusión. El programa de FOOTCONT
pruebas sólo funciona en una dirección, pero puede
repetirse cuantas veces se desee. Para pasar de una
etapa a la siguiente, pulsar el interruptor de diagnós- HANDCONT
TESTING
tico.
GEARENGA
La figura de la derecha muestra el ”título” que apa-
rece en la presentación digital del indicador de mar- END TEST
chas antes de cada etapa de prueba. Para más ENGINCOM
detalles ver la tabla siguiente.
RPM INFO
Distintas fases del programa de pruebas

Título Objeto de la prueba
TESTING Arranque del programa de pruebas. Presentación de número de chasis y
número de artículo de la unidad de mando para hardware y software.
Seguidamente códigos de fallo.
FOOTCONT Prueba de mandos de pie
HANDCONT Prueba de mandos manuales
GEARENGA Prueba de movimientos de cambio y señales de confirmación
ENGINCOM Prueba de comunicación con motor
RPM INFO Prueba de sensores de régimen y velocidad
END TEST Conclusión del programa de pruebas
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 61

Programa de pruebas
Generalidades
El programa de pruebas no debe ejecutarse
durante la conducción. En general, el vehículo
tendrá que estar inmóvil y con el motor parado
durante la ejecución de las pruebas.
! ¡ADVERTENCIA!
El vehículo sólo debe conducirse con el

programa de pruebas en marcha cuando
lo exigen las instrucciones. Pero en nin-
gún otro caso.
Si la unidad de mando registra velocidad o régi-

men del motor durante la ejecución del pro-
grama, se interrumpe el programa de pruebas.
Seguidamente, la unidad de mando vuelve al
END TEST
funcionamiento normal. El objeto de esto es evi-
tar el riesgo de que se engranen marchas inade-
cuadas.
No obstante, hay dos etapas de prueba que exi-
gen la conducción del vehículo, que son cuando
se va a probar la velocidad o el régimen del
motor. Esto se indica en las etapas de prueba en
cuestión (RPM INFO y ENGINCOM).
Textos en la presentación digital FOOTCONT HANDCONT

Antes de cada etapa de prueba aparece un
”título” en la presentación digital. Al mismo GEARENGA
tiempo, el zumbador emite una corta señal
sonora. Esto reduce el riesgo de confundir las RPM INFO ENGINCOM
distintas etapas.
Como la presentación digital del indicador de

E K
marchas tiene un número limitado de caracteres,
se usan letras como símbolos para distintas
señales, etc. en el interior de las distintas etapas
de prueba. Los símbolos están explicados en la
etapa de prueba correspondiente.
62 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Programa de pruebas
TESTING Arranque del programa de pruebas

La lectura de los códigos de fallo se hace en la etapa inicial
del programa de pruebas de Opticruise. Esto se describe tam-
bién en las páginas 16 y 17 de este cuaderno. Aquí describi-
mos el programa de pruebas en su totalidad.
1 El vehículo ha de estar inmóvil y con el motor parado.

2 Conectar la tensión con la llave de encendido. Esperar
cinco segundos y pulsar seguidamente el interruptor de
diagnóstico durante un segundo como mínimo. Seguida-
mente, soltarlo. Aparecerá el título ”TESTING” en la pre-
sentación digital al mismo tiempo que suena el zumbador.
ECU NO Dejar el interruptor en paz de momento; ahora se habrá

puesto en marcha el programa de pruebas. Se encenderán
todos los textos de la presentación digital durante un
PROG NO segundo. Al mismo tiempo, suena el zumbador.
3 Aparece ”ECU NO” seguido inmediatamente por el
CHASSNO número de artículo del hardware de la unidad de mando.
4 ”PROG NO” aparece seguido inmediatamente por el
FCODES número de artículo del software de la unidad de mando.
5 ”CHASSNO” aparece seguido inmediatamente por el
número de chasis del vehículo.
6 El título ”FCODES” aparece seguido inmediatamente por
los códigos de fallo que se encuentran almacenados. Más
detalles sobre esto más abajo.
• Los códigos de fallo aparecen uno detrás de otro, con un
E010 003 intervalo de dos segundos.
• Cuando se han mostrado todos los códigos de fallo almace-
nados, el zumbador da una señal sonora corta. Entonces se
muestran de nuevo los códigos de fallo almacenados. Esto
A B puede repetirse todas las veces que se quiera, de forma que
no hay peligro en caso de distracción momentánea.
La presentación digital puede tener el aspecto de la figura

de la izquierda. En A se muestra el número del código de
fallo (aquí 10) y en B cuántas veces se ha registrado este
código (3).
7 Tomar nota de los códigos de fallo. Proceder a la etapa de
prueba siguiente. Ver página siguiente.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 63

Programa de pruebas
FOOTCONT Mandos de pie

La caja de cambios no puede accionarse mientras la unidad de
mando esté ocupada con esta etapa de prueba.
1 Condiciones: Vehículo inmóvil, motor parado y tensión
conectada.
2 Pulsar el interruptor de diagnóstico durante un segundo
como mínimo y soltarlo. Aparecerá el título ”FOOT-
CONT” en la presentación digital.
3 Probar los mandos uno tras otro. Cuando aparece la letra
correspondiente significa que está activada la señal en
cuestión. Usar la tabla de abajo para explicaciones.
Designaciones de señal
E Interruptor de suelo para programa de freno motor

(y freno de escape)
U Contacto superior del pedal de embrague
D Contacto inferior del pedal de embrague
B Contacto del pedal de freno
K Contacto de kick-down (incorporado en el sensor

del pedal del acelerador)
4 Una vez concluida la prueba: Pasar a la etapa de prueba

siguiente.
64 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Programa de pruebas
HANDCONT Mandos manuales

La caja de cambios no puede accionarse mientras la unidad de
mando esté ocupada con esta etapa de prueba.
1 Condiciones: Vehículo inmóvil, motor parado y tensión
conectada.
como mínimo y seguidamente soltarlo. Aparecerá el título
”HANDCONT” en la presentación digital.
3 Probar los mandos uno tras otro. Cuando aparece la letra
correspondiente significa que está activada la señal en
cuestión. Usar la tabla de abajo para explicaciones.
R R Selector de marchas en marcha atrás
N N Selector de marchas en punto muerto
A A Selector de marchas en posición automática
M M Selector de marchas en posición manual
D D Selector de marchas en posición de cambio a una

marcha más baja
U
U Selector de marchas en posición de cambio a una
marcha más alta
H
H Posición del selector de marchas para conducción
normal o para cuestas arriba empinadas 1
1
1 1 = Interruptor para toma de fuerza (PTO EK/ED)
2 2 = Interruptor para toma de fuerza (PTP EG)
1/2/X X = Ambas tomas de fuerza activadas al mismo
X tiempo
1. Cuando el selector de marchas se encuentra en la posición

para cuestas arriba empinadas, deberá aparecer la letra H en la
presentación digital.
4 Una vez concluida la prueba: Poner el selector de marchas

en punto muerto. Proceder a la etapa de prueba siguiente.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 65

Programa de pruebas
GEARENGA Movimientos de cambio y señales

de confirmación
Aquí asumimos el control de las válvulas solenoide que ali-
mentan aire comprimido a los cilindros de cambio y leemos
las señales de confirmación. Así podemos controlar si cada
maniobra de cambio funciona debidamente en su totalidad.
Si hay códigos de fallo almacenados que indican ausencia de
señal de velocidad o señal absurda, no se podrá ejecutar esta
etapa de prueba por razones de seguridad.
! ¡ADVERTENCIA!
1 Condiciones: Vehículo inmóvil, motor parado, aire com-
El motor tiene que estar parado primido en el sistema neumático y tensión conectada.
durante la prueba.
como mínimo y seguidamente soltarlo. Aparecerá el título
”GEARENGA” en la presentación digital.
3 Mantener pisado el pedal de embrague y probar las posi-
ciones del selector de marchas una tras otra. Esto se des-
cribe en las páginas siguientes. Ver explicaciones en la
tabla de abajo.
r Confirmación de doble gama, donde L = doble

gama baja, H = doble gama alta y X = doble gama
baja y alta al mismo tiempo
L Confirmación de carrera lateral izquierda

La posición de marcha de
doble gama aparece siempre B Confirmación de carrera longitudinal atrás
en el extremo izquierdo de la
presentación digital, como
L, H o X. N Confirmación de punto muerto
F Confirmación de carrera longitudinal adelante
r s R Confirmación de carrera lateral derecha
s Confirmación de split, donde L = split baja, H =

La posición de marcha split split alta y X = split baja y alta al mismo tiempo
aparece siempre en el
extremo derecho de la pre-
sentación digital como 4 Una vez concluida la prueba: Controlar que la caja de
L, H o X. cambios está en punto muerto. Proceder a la etapa de
prueba siguiente.
66 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Programa de pruebas
Split baja y doble gama baja al mismo

tiempo R
1 Poner el selector de marchas en la posición N

de la figura 1.
2 Comprobar que la presentación digital A
muestra LNL.
M
Split alta y doble gama alta al mismo

tiempo
R
3 Poner el selector de marchas según figura 2.
4 Comprobar que la presentación digital N
muestra HNH.
A
Carrera lateral izquierda

5 Poner el selector de marchas como muestra R
la figura 3.
N
6 Comprobar que la presentación digital
muestra HLNH (o LLNL).
A
Carrera longitudinal atrás en el lado

izquierdo R
7 Poner el selector de marchas como muestra
la figura 4. N

muestra HLBH (O LLBL).
M
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 67

Programa de pruebas
Carrera longitudinal adelante en el lado

izquierdo R
9 Poner el selector de marchas como muestra N

la figura 5.
muestra HLFH (o LLFL).
M
Carrera longitudinal atrás en posición

central R

N
la figura 6.
muestra HBH (o LBL).
M
Carrera longitudinal adelante en

posición central R
(No se aplica a la caja de cambios GRS, sino
sólo a la GR) N
13 Poner el selector de marchas como muestra A

la figura 7.
M
muestra HFH (o LFL). 7
Carrera longitudinal atrás en el lado

derecho R
la figura 8. N

muestra HBRH (o LBRL).
M
68 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Programa de pruebas
Carrera longitudinal adelante en el lado

derecho R

N
la figura 9.
muestra HFRH (o LFRL).
M
Punto muerto
Punto muerto suele encontrarse con frecuencia, R
pero no siempre, en combinación con otra señal
de confirmación. N
19 Poner el selector de marchas como muestra A

la figura 10.
20 Comprobar que la presentación digital M
muestra HLNH (o LLNL). 10

la figura 11. R
22 Comprobar que la presentación digital N

muestra HNH (o LNL).
A
11

la figura 12. R
muestra HNRH (o LNRL). N
12
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 69

Programa de pruebas
ENGINCOM Comunicación con el motor

En esta etapa de prueba controlamos los datos que el Opti-
cruise ha de obtener del sistema EDC. Así podemos controlar
que los sensores en cuestión, el procesamiento de datos en la
unidad de mando de EDC y el circuito de comunicación pro-
piamente dicho funcionan debidamente en su totalidad.
En esta prueba, la presentación digital muestra resultados de
prueba en vez de posiciones de marcha y similares. Por lo
demás, se puede conducir normalmente el vehículo.
1 Condiciones: Para empezar, el vehículo inmóvil con el
motor parado y la tensión conectada. Hay que conducir el
vehículo cuando se haya puesto en marcha la etapa de
prueba correspondiente.
2 Pulsar el interruptor de diagnóstico durante medio
segundo como mínimo y seguidamente soltarlo. Apare-
cerá el título ”ENGINCOM” en la presentación digital.
3 Arrancar el motor y poner en marcha el vehículo. Condu-
cir el vehículo a una velocidad uniforme y comprobar que
aparecen los valores y que éstos parecen razonables. Ver
las explicaciones en la tabla de abajo.
gg
Aceleración solicitada
gg Aceleración solicitada como porcentaje de la acele-
ración total ( 0 - 99 %)
ee Par real (x 100 Nm)

ee
dd Par solicitado (x 100 Nm)
Par real
tt Temperatura del motor (0 - 99 ˚C)
4 Una vez concluida la prueba: Pasar a la etapa de prueba

siguiente.
dd
Par solicitado
tt
Temperatura del motor
70 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Programa de pruebas
RPM INFO Sensores de régimen y velocidad

Aquí controlamos que coinciden los distintos datos de veloci-
dad que el Opticruise tiene que confrontar. Así, podemos con-
trolar que tanto los sensores como sus cableados
correspondientes funcionan debidamente en su totalidad.
En esta prueba, la presentación digital muestra resultados de
prueba en vez de posiciones de marcha y similares. Por lo
demás, se puede conducir normalmente el vehículo.
1 Condiciones: Hay que conducir el vehículo cuando se
haya iniciado la etapa de prueba propiamente dicha.
2 Pulsar el interruptor de diagnóstico durante medio
segundo como mínimo y seguidamente soltarlo. Apare-
cerá el título ”RPM INFO” en la presentación digital.
3 Conducir el vehículo a una velocidad uniforme y compro-
bar que aparecen los valores y que éstos parecen razona-
bles. Ver las explicaciones en la tabla de abajo.
nn nn Régimen del motor (x 100 r/min)
Régimen del motor

v_1 Régimen del árbol de transmisión procedente del
sensor en el eje secundario de la caja de cambios (x
10 r/min)
v_2 Señal de velocidad procedente del tacógrafo, con-

v_1 vertida a régimen del árbol de transmisión (x 10
r/min)
Régimen del árbol de
transmisión
4 Una vez concluida la prueba: Pulsar el interruptor de
diagnóstico para concluir el programa de pruebas.
Cuando se haya hecho esto, aparecerá en la presentación
digital el texto ”END TEST” y la unidad de mando vol-
verá al funcionamiento normal.
v_2
Si aparecen códigos de fallo generados durante la prueba
Del tacógrafo de conducción, ver la descripción en las páginas 16 y 17.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 71

72 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es
Trabajos mecánicos
Trabajos mecánicos
Generalidades
En su interior, la caja de cambios es una caja convencional. Su
sistema de maniobra recuerda a su homólogo del CAG 2 en la
Serie 3, pero con la diferencia que el amortiguador de carrera
longitudinal para el Opticruise va ahora incorporado en el cilin-
dro de carrera longitudinal. También se ha modificado el aloja-
miento del desplazador de cambios, situado en la parte superior
de la caja de cambios, de forma que su diseño es más compacto
que en los modelos anteriores.
Sensores Hall y cilindros de cambios

Desde el punto de vista mecánico, el Opticruise no presenta
grandes novedades, por eso nos hemos concentrado en el cambio
y ajuste del sensor Hall, y el reemplazo de los cilindros de cam-
bios. La descripción de esto se encuentra en las páginas siguien-
tes.
Interruptores de confirmación
Los cuatro interruptores de confirmación son del mismo tipo;
cerrados cuando no están activados. Par de apriete: 20 Nm. Su
ubicación se desprende de la figura de abajo, que muestra la caja
de cambios vista desde arriba. En las cajas de cambios más anti-
guas, B42 se encuentra en el lado derecho de la caja. Las desig-
naciones están explicadas en la página 54.
B44
B42
100870
B43 B41
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 73
Trabajos mecánicos
Sensor Hall, ajuste y cambio

Usar el programa de pruebas incorporado en la
unidad de mando o un PC para detectar los
fallos en el sensor Hall y para comprobar que se
han remediado los fallos una vez efectuada la
reparación.
Desmontaje
1 Poner el selector de marchas en punto
muerto.
2 Quitar las mangueras de aire comprimido de
los cilindros de carrera longitudinal y late-
ral. Desenchufar el conector al cableado del A
sensor Hall de la caja del sensor.
3 Quitar el alojamiento del desplazador de B
cambios de la caja de cambios y ponerlo
boca arriba en un banco de trabajo.
4 Quitar la caja del sensor del alojamiento del A=B
desplazador de cambios.
5 Soplar aire comprimido en la conexión cen-
tral de aire en el cilindro de carrera longitu-
dinal. Así se pone el eje del desplazador de
cambios en la posición neutral. Controlar
que el talón de la palanca se encuentra en el
centro del enclavador como muestra la
figura de arriba a la derecha.
Control y ajuste
6 Quitar los dos pasadores de la placa de guía
99 150 (no son necesarios). Poner la placa
de guía en lugar de la caja del sensor. Com-
probar que la caja del imán está en la posi-
ción correcta.
7 Para el ajuste: Aflojar los tornillos de la caja
del imán lo suficiente para que se pueda
mover la caja del imán, pero nada más.
NOTA: Los tornillos están fijados con líquido
trabante, pero no calentar la caja del imán. De lo
contrario se puede dañar el imán.
8 Ajustar la posición de la caja del imán con 1 Caja del sensor
la ayuda de la placa de guía. Seguidamente, 2 Caja del imán
fijar los tornillos con líquido trabante 3 Pasadores tubulares elásticos
561 029 y apretarlos definitivamente.
4 Placa de guía 99 150
Continúa > (La figura muestra la versión de la Serie 3)
74 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Trabajos mecánicos
Sensor Hall, montaje

9 Montar la caja del sensor en el alojamiento
del desplazador de cambios.
Montar el alojamiento de la caja de cambios en
la caja.
Cilindro de carrera longitudinal,

reemplazo
El vehículo ha de tener presión en el sistema de
aire comprimido para que se pueda poner el
cilindro de carrera longitudinal en la posición
correcta antes de quitarlo.
1 Conectar la tensión. Poner el selector de
marchas en punto muerto. Con ello se pon-
drá el cilindro de carrera longitudinal en la
posición neutral o de punto muerto.
2 Cortar la tensión. Desacoplar las tres man-
gueras de aire del cilindro de carrera longi-
tudinal.
3 Desmontar los tres tornillos de fijación y
retirar el cilindro.
4 Montar el nuevo cilindro en su sitio. Soplar
aire comprimido en la conexión central; así
se pondrá el cilindro en la posición neutral.
Asegurarse de que los dientes del eje del
05_5336
desplazador de cambios engranan en la
posición central.
5 Conectar las mangueras de aire compri-
mido.
6 Quitar el tapón de nivel. Llenar aceite ATF
hasta el orificio (aproximadamente 0,27
litros).
7 Conectar la tensión y controlar los movi-
mientos de cambio con el programa de prue-
bas (etapa de prueba ”GEARENGA”).
Si es necesario, por razones de espacio, se le
puede dar la vuelta al cilindro de carrera longitu-
dinal. En tal caso habrá que cambiar de sitio las
conexiones de aire comprimido. Consejo prác-
tico: Quitar el alojamiento del desplazador de
cambios de la caja de cambios si se le va a dar la
vuelta al cilindro. Así resultará más fácil el tra-
bajo.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 75

Trabajos mecánicos
Cilindro de carrera lateral,

reemplazo
Para desmontar el cilindro de carrera longitudi-
nal, no es necesario que haya presión en el sis-
tema de aire comprimido.
1 Conectar la tensión. Poner el selector de
marchas en punto muerto.
2 Cortar la tensión. Desacoplar las mangueras
de aire del cilindro de carrera lateral.
3 Desmontar los tornillos de fijación y retirar
el cilindro.
4 Lubricar el émbolo con grasa para frenos,
Art. No. 319 308.
5 Montar el nuevo cilindro en su sitio.
6 Conectar las mangueras de aire compri-
mido.
05_5334
7 Conectar la tensión y controlar los movi-
mientos de cambio con el programa de prue-
bas (etapa de prueba ”GEARENGA”).
Conexiones de aire comprimido,

ubicación
• La figura de la derecha muestra a qué válvula V23
solenoide pertenecen las distintas conexiones V22
de aire comprimido. V20
V24 V21
• La figura se aplica a vehículos en versión
estándar.
• Se le puede dar la vuelta al cilindro de carrera
longitudinal; esto es necesario a veces para
tener suficiente espacio libre, por ejemplo,
para una bomba hidráulica.
V62
En tal caso, habrá que cambiar de sitio las V77
tuberías de aire para V23 y V24. Así podrá
funcionar el cilindro de carrera longitudinal
en el sentido correcto cuando se le haya dado
la vuelta.
V63
100859
V78
76 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Despieces
Despieces
Este capítulo muestra despieces para los artículos más

importantes del sistema Opticruise ubicados en la caja
de cambios. El número de artículo se desprende de
nuestros catálogos de piezas de repuesto.
La figura de abajo muestra la ubicación de las válvulas
solenoide para Opticruise. Las designaciones se expli-
can en la página 54. En la página 76 se ilustra la ubica-
ción de las conexiones de aire.
V23 V22 V24 V20 V21

100860
V63 V78 V62 V77 PTO
Ubicación de las válvulas solenoide en la caja de

cambios. Las dos válvulas solenoide PTO son
para las tomas de fuerza.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 77

Despieces
Cilindro de carrera Posi- Canti- Denominación

longitudinal ción dad
1 1 Junta
2 4 Tornillo
3 1 Caja
4 1 Tapa
5 1 Junta
6 5 Tornillo
7 2 Pasador tubular
8 2 Tapón
9 2 Junta
10 1 Vástago de émbolo
11 1 Cremallera
12 2 Retén
13 2 Retén
14 1 Vástago de émbolo
15 2 Arandela
16 2 Embolo
17 4 Retén
18 1 Casquillo
19 1 Anillo en V
20 2 Cojinete
21 1 Aro tórico
22 2 Embolo
23 2 Aro tórico
24 2 Arandela
25 2 Retén
26 2 Anillo de estanqueidad
27 1 Aro tórico
28 1 Tapa de cilindro
29 3 Tornillo
78 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Despieces
100918
Componentes del cilindro de carrera

longitudinal. Los números de artículo se
encuentran en nuestros catálogos de
piezas de repuesto.
Si es necesario volver el cilindro hacia
el otro lado por razones de espacio,
tener en cuenta que será necesario cam-
biar la colocación de las conexiones de
aire comprimido.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 79

Despieces
Alojamiento del despla- Posi- Canti- Denominación

zador de cambios ción dad
con cilindro de
carrera lateral 1 4 Casquillo
2 1 Retén
3 1 Filtro de disco para purga de aire
4 1 Aro tórico
5 1 Caja de sensor, completa

6 1 Caja del imán
7 1 Aro tórico
8 2 Pasador tubular
9 4 Tornillo
10 4 Tornillo
11 1 Eje del desplazador de cambios
12 1 Soporte de imán
13 1 Tornillo
14 3 Tornillo
15 1 Palanca
16 2 Tornillo
17 2 Chaveta
18 2 Separador
19 1 Enclavador
20 2 Sombrerete
21 4 Tornillo
22 2 Anillo de seguridad
23 2 Arandela
24 1 Muelle
25 1 Junta de encaje
26 1 Aro tórico
27 1 Retén
28 1 Anillo en V
29 1 Palanca
30 1 Cilindro
31 1 Embolo
32 1 Junta de encaje
33 1 Anillo en V
34 1 Aro tórico
35 1 Aro tórico
36 1 Aro tórico
37 1 Aro tórico
38 2 Tornillo
39 2 Tapón
40 2 Junta
41 1 Caja
42 1 Tornillo
43 1 Arandela
80 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Despieces
Componentes del alojamiento del des-

plazador de cambios y del cilindro de
carrera lateral. Los números de artículo
se encuentran en nuestros catálogos de
piezas de repuesto.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 81

Despieces
Componentes neumáti- Posi- Canti- Denominación

cos en la caja ción dad
de cambios
1 1 Soporte
2 2 Soporte 1
3 3 Retén
4 2 Tuerca
5 2 Tornillo
6 2 Tornillo
7 2 Tuerca
8 11 Abrazadera
9 22 Tornillo
10 22 Arandela
11 7 Tornillo
12 7 Tuerca
13 14 Cono
14 9 Válvula solenoide 2
15 7 Aro tórico
16 2 Racor
17 10 Racor acodado
18 5 Racor acodado
19 4 Racor
20 1 Abrazadera
21 1 Tornillo
22 4 Soporte
23 2 Racor en T
VAE M3 Tubo de plástico

VAJ -”- Tubo de plástico
VAF -”- Tubo de plástico
VSR -”- Tubo de plástico
VSS -”- Tubo de plástico

XBN -”- Tubo de plástico
VRH -”- Tubo de plástico
VRL -”- Tubo de plástico
VCH -”- Tubo de plástico

VCL -”- Tubo de plástico
VSH -”- Tubo de plástico
VSL -”- Tubo de plástico
A ERF 4 Tuerca de acoplamiento

Férula
Casquillo de inserción
1. La figura muestra la versión inicial

2. Ver ubicación en página 77
3. M = Artículo vendido por metro
4. ERF = Cantidad necesaria
82 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Despieces
Componentes neumáticos en la caja de

cambios. Los números de artículo se
encuentran en nuestros catálogos de
piezas de repuesto.
05:05-02 es © Scania CV AB 1995 83

84 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

O-400 RSD Diagrama Electrico Mercedes Benz

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O-400 RSD Diagrama Electrico Mercedes Benz

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05:05-02

Descripción del funcionamiento y del trabajo

Generalidades Datos breves sobre el Opticruise ........................3

Descripción del funcionamiento Cambio de marchas ............................................7

Códigos de fallo Generalidades ...................................................19

Sistema eléctrico Referencias a los diagramas eléctricos .............53

Programa de pruebas .................................. 61-71

Trabajos mecánicos Generalidades ...................................................73

Despieces Componentes de la caja de cambios .......... 77-83

2 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

05:05-02 es © Scania CV AB 1995 3

Introducción Scania Opticruise es un sistema de cambio automático para

ductor use el embrague. En caso afirmativo, se efectúa el cam-

4 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

La unidad de mando modifica los puntos de cambio según la

1. Limp home significa ”ir cojeando a casa” en inglés.

05:05-02 es © Scania CV AB 1995 5

6 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Descripción del La unidad de mando elige entonces una marcha

La conducción en la posición automática A Desde la posición automática A, el conductor

05:05-02 es © Scania CV AB 1995 7

Descripción de la maniobra de cambio

8 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Programa de freno motor Programación de la marcha

05:05-02 es © Scania CV AB 1995 9

Programador de velocidad del EDC

10 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Otros Medición de tensión y fusibles

05:05-02 es © Scania CV AB 1995 11

Colaboración con otros sistemas

La figura de la derecha muestra qué otros sis-

La comunicación entre el Opticruise y el

12 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Rutas de las señales entre la unidad de mando de

Los fallos que puedan surgir, son transmitidos de

05:05-02 es © Scania CV AB 1995 13

Opticruise, componentes 10 Toma de diagnóstico para el PC mediante

3 El EDC informa a la unidad de mando de 14 El Opticruise usa el freno de escape para

14 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

18 El sensor de frecuencia en el eje secunda- 20 La unidad de mando del sistema de freno

05:05-02 es © Scania CV AB 1995 15

Información sobre códigos de fallo

CONFIG ”CONFIG” significa que no es válida la configuración de la

16 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

Lectura de códigos de fallo

TESTING 2 Conectar la tensión con la llave de encendido. Esperar

ECU NO Dejar el interruptor de diagnóstico en paz de momento;

La presentación digital puede tener el aspecto de la figura

05:05-02 es © Scania CV AB 1995 17

Borrado de códigos de fallo

Cuando se repone el sistema de advertencia, se

18 © Scania CV AB 1995 05:05-02 es

A pesar de lo avanzado y previsor que es el Fallos que no producen código

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Fallo: Fallo en la alimentación de tensión en el interior de la

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