REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NÚCLEO PUERTO CABELLO

Sistemas de Gobierno

Profesor: Estudiantes:

Ing. Carlos Noguera Frank García 25925890

Angelo Correa

PUERTO CABELLO, Diciembre del 2017

 Introducción

Desde hace miles de años cuando la humanidad se dejo llevar por la curiosidad y entro al mar por
primera vez, no como animal, si no como ser pensante donde apoyado en su creatividad le
buscaba la solución a los problemas que se le presentaban a diario. Comenzó a descubrir todas las
ventajas que tenían el ir a buscar comida en aguas más profundas o hasta la posibilidad de
encontrar nuevos territorio pero esto traía riesgos inherentes que debían ser afrontados y que
mejor forma de estar en el mar que en un objeto flotante.

De esta forma la humanidad comenzó a perfeccionar sus en ese entonces rudimentarias balsa se
convirtieron con el pasar de los años en los enormes barcos que mueven la mayor parte de las
mercancías que se comercian en el mundo. Lejos de ser perfectos estos barcos deben ser
mejorados constantemente para ser no solo eficaces al cumplir su trabajo si no eficientes al hacer
el mismo trabajo al consumir la menor cantidad de recursos posibles.

Con respecto a este tema los sistemas de los barcos son cambiados constantemente como se
puede observar que los barcos más antiguos salen de servicio pues no pueden seguir compitiendo
con los barcos más nuevos. Esto nos invita a pensar en cada uno de los sistemas y como
mejorarlos, en este caso específico se tratara de dar nociones básicas acerca del diseño del
aparato de gobierno de un buque ya que representa la pieza clave en cuanto a maniobrabilidad se
refiere por supuesto en conjunto con la planta propulsora del barco.

Recientemente, se l e ha prestado mucha atención a el desempeño en maniobras obtenidos por

los grandes barcos, dados los serios problemas causados por la contaminación a los mares causada
por el encallamiento y colisión de buques. Desde ese punto de vista, excelentes timones se han
desarrollado en muchas instituciones de investigación, universidades y empresas a nivel mundial.
Aunque se han hecho extensos estudios experimentales sobre esta materia, no se ha dado con un
proceso sistematizado o generalizado de diseño hasta ahora.

En cada astillero se le da prioridad a cada uno de los aspectos relativos a los timones como la
capacidad de maniobra, la posibilidad de remover la hélice, la capacidad de viraje del timón, el
mecanismo de viraje, el control, así como evitar la corrosión causada por la cavitación. Además
unos astilleros toman en cuenta los requerimientos del armador y las regulaciones de diseño al
igual que la selección del diámetro de la mecha del timón en función de su rigidez. Y otros
astilleros eligen como rasgos primordiales el poco peso del timón, el alto empuje hidrodinámico
generado por el timón comparado con otros aparatos de gobierno similares.
 El Timón

El timón es una de las partes más importantes del buque en cuanto a maniobra se refiere,
abarcan un gran número de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero la principal
funcionalidad que identifica al timón es la aportación ante las situaciones más esenciales y
fundamentales para la maniobrabilidad del buque, pudiendo abarcar desde maniobras básicas de
atraque o desatraque, maniobras de aproximación, maniobras en aguas restringidas, etc.

Por supuesto estas acciones mencionadas son fruto de la combinación de timón como el objeto
que fija la dirección y la hélice como el objeto propulsor.

Se define al timón como el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de transporte que se
mueva a través de un fluido, en este caso un buque. El timón es el encargado del
aprovechamiento de los efectos hidrodinámicos del fluido produciendo un efecto de giro o de
empuje gracias a la incidencia de las partículas del fluido.

El timón debe contar con una serie de características para desarrollar su función, entre ellas se
encuentran las siguientes:

 Ha de tener la suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinámicos durante la

navegación y las maniobras.

 Los soportes tanto de carga vertical como horizontal han de ser los adecuados y con poca
fricción.

 Las deformaciones debidas a su propio peso no deben producir en ningún caso el bloqueo
del timón.

 Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los adecuados para asegurar el desgaste
anormal.

 Deben ser de fácil mantenimiento.

La eficacia del timón dependerá de:

 La superficie total de la pala.

 Su disposición respecto a los propulsores del buque.

 Del número de timones.

 De la forma del codaste.

Componentes del aparato de gobierno del buque:

 Pala: Pieza ancha y con mucha superficie sobre la que actúa el fluido.
  Mecha: Pieza que relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la movilidad de
la pala, generalmente compuesta de acero forjado generalmente y su diseño se basa en
cálculos empíricos relacionados con las dimensiones de la pala, la longitud de la mecha, la
velocidad del buque y su posición respecto a las hélices.

 Limera: La limera atraviesa la mecha por el casco y cierra en la cubierta del servomotor en
una chumacera de empuje (empaquetadura + casquillo prensaestopas).

 Brazos o Refuerzos: Son los refuerzos de los que consta el timón (horizontales y
verticales).

 Madre: Son componentes que se hallan en timones con doble plancha, el eje sobre el que
gira y soporta la pala.

 Perno o Macho: Estos componentes ejercen presión sobre las hembras en función directa
a la superficie de la pala y la velocidad del buque

 Canto de ataque: Es la arista situada a proa de la pala.

 Canto de salida: Es la arista situada a popa de la pala.

 Lenteja: Es el elemento de roce entre pala y talón del codaste.

No todos los timones constan de todos estos elementos, esto dependerá de sus dimensiones,
formas y diseño.

Por su geometría, las definiciones más importantes son:

 Altura en la dimensión del flujo.

 Cuerda en la dimensión paralela al flujo.

 Espesor en la dimensión perpendicular al plano de crujía.

 Tipo de perfil: Distribución de espesores a lo largo de la cuerda.

  Relación de espesor: Entre el máximo espesor del perfil y la cuerda.

 Alargamiento: Relación entre la altura del timón y la cuerda media.

 Área del timón: referida normalmente al área total obtenida.

 Relación de compensación: al cociente entre el área situada a proa del eje de giro y el área
total móvil.

Teniendo en cuenta esto el diseño del timón se realiza tomando en consideración estos aspectos:

Consideraciones principales para la clasificación con respecto al diseño del timón:

El par motor de fuerza y la fuerza del timón son las principales variables que cambian el tamaño de
la mecha del timón por lo que son dos rasgos importantes a tomar en cuenta al momento de
diseñar el timón. Al detalle, el punto de pivote, el rodamiento del cojinete y sleeve son
considerados para la mecha del timón. EL forjado, la calidad de los materiales de fundición y la
parte de soldado son muy importantes. Por parte de la calidad del material de fundición, la
resistencia del fundido de la bocina del timón, la fundición superior e inferior del timón son
especialmente importantes.

Estándares computacionales de la capacidad del aparato de gobierno:

Los estándares computacionales de la capacidad de gobierno tienen gran importancia en el diseño

del timón ya que en algunos casos el torque estimado debe satisfacer los estándares de
clasificación y los datos recolectados de otros buques también puede ser que las estimaciones
sean en función de figuras experimentales formuladas con el método de Jossel-Beaufoy o el de la
clasificadora con la que se trabaje o en otros casos donde el requerimiento sea la economía del
proyecto ya que un mejor aparto de gobierno significa mayores costos.

Distancia entre el timón y la hélice:

El espacio entre la parte móvil y la fija del timón del barco es de alrededor de 50mm. Algunos
buques en los que se busca reducir el espacio donde se incrementa la posibilidad de la cavitación
este espacio se reduce hasta los 35mm. La distancia entre el timón y la hélice debe ser diseñada
para que la cavitación no influencie en la distancia, la cual es ajustada para la instalación y
remoción de la hélice.

Una vez se tenga en orden estas prioridades se puede avanzar a un siguiente estado del diseño
donde se decide un diseño en concreto del timón. Un astillero puede calcular el torque luego de
elegir la forma del timón mientras otro astillero hace comparaciones entre los datos de otros
barcos y luego aproxima el torque en la última etapa del diseño. Este astillero confiere al torque la
decisión de la capacidad del sistema de gobierno.
Determinación de la forma del timón:

Esto significa la determinación de la forma de la sección del timón y sus partes móviles. El área de
timón, la distancia entre el timón y la hélice deben ser considerados en algún punto de la selección
del tamaño y forma del timón.

El perfil timón del barco se elegirá según las características que se requieran ya que cada perfil
tiene se desempeña mejor en ciertas condiciones de trabajo, en el caso del perfil NACA que se
utiliza en barcos en donde el perfil del timón se determinó sin requerimientos específicos por
parte del Armador o las pruebas de maniobra. El perfil NACA es apto en secciones delgadas por la
poca resistencia que opone al fluido y en secciones grandes secciones cuando la fuerza sea
necesaria, si se tiene la economía como directriz del diseño este es un buen perfil a elegir. Además
de este perfil existen cuatro más que tienen un fin específico.

Al enfocarnos en el perfil torcido, el cual posee así como su nombre lo indica un perfil torcido en el
frente de ataque, esta modificación puede reducir la erosión de las partes móviles y cerca de los
espacios libres. Por otra parte el timón con flap es usado recientemente muy frecuente, ya que los
grados extras de giro agregado por el flap al timón convencional en este tipo de timón
incrementan el empuje generado por el timón lo cual es beneficioso ya que mejora la habilidad de
maniobra y la velocidad de giro del barco a bajas velocidades comparado a los timones
convencionales.

El perfil Schilling fue diseñado para ofrecer un gran empuje causado por la forma de su sección. La
sección del perfil tiene un frente de ataque redondeado y una cola que se asemeja a la de cola de
un pez. Primero, el borde redondeado promueve un buen flujo del fluido a través de esta y
segundo la cola de pescado acelera el flujo y recupera el empuje en la parte de trasera del timón.
Por último el timón tobera es la parte trasera del timón junto a la hélice, cuando el ángulo de
ataque se cambia, la habilidad de maniobra se incrementa ya que todo el impuso generado por la
hélice se direcciona junto al timón, y el virado es posible aun durante alguna interrupción, con este
tipo de timón se pueden obtener giros de hasta 90°.

Además de seleccionar la forma del perfil se debe seleccionar la forma del timón de los cuales se
pueden resaltar cuatro, el timón suspendido, el timón KSR (King support rudder), soporte Herus y
el semi suspendido. Cada uno posee cualidades que os hacen mejores que los otros bajo ciertas
circunstancias.

En el caso del timón suspendido, es un tipo de timón que se caracteriza por la forma de sujeción
que presenta, ya que es una sola pieza móvil y no tiene bocina, el peso cargado al timón es
soportado pos un solo eje. Recientemente, el timón suspendido se utiliza para buques muy
grandes ya que disminuye la cavitación por espacios vacíos. El timón KSR es soportado por un eje
de grandes dimensiones que llega hasta el punto donde la fuerza es aplicada reduciendo así el
brazo de palanca generado con el fin de reducir la fatiga en el material y el momento flector al que
se ve sometido, de esta forma se puede crear un timón más grande y con menos mantenimiento
pues el sistema de fijación es más sencillo. Por su parte el tipo Herus es diseñado para bracos
relativamente grandes y lentos tales como los tanqueros y los buques de carga general, con este
tipo de timón se aumenta la eficiencia hidrodinámica al integrar el tronco del timón a la sección
principal de la cabeza. Por último el timón semi suspendido, el cual está conformado por la bocina
del timón, el pivote y la pala de timón. A medida que los barcos se hacen más grandes y la
potencia necesaria es mayor, hay una creciente necesidad de que el timón sea más eficiente en
relación al tamaño y al peso. Por consiguiente, el timón semi suspendido, el cual es de poco torque
está siendo cada vez más usado.

Examinación de la capacidad de maniobra:

En este caso se suelen tomar en consideración los datos recolectados de otros buques, o la puesta
a prueba de algún modelo en canales de experiencia y por último la simulación matemática de
modelos donde se refleje la capacidad de maniobra.

El Servomotor

éste es el sistema que se compone de una bomba hidráulica (que puede funcionar mediante un
motor eléctrico o una transmisión por fajas desde el motor principal), que hace operar el flujo
hidráulico desde un tanque de almacenamiento de aceite hidráulico hasta llegar a los actuadores
que van a transmitir directamente el torque y ángulo necesario para el movimiento de las palas
del timón de gobierno, al momento que el buque realice una maniobra respectiva durante su
travesía u operaciones que desempeñe. La transmisión ofrecida a las palas de gobierno por parte
de los actuadores, se da por medio de la famosa caña o tiller, que es un brazo o yugo mecánico de
torque en cuyo extremo se acopla mecánicamente al actuador respectivo (que puede ser un
pistón hidráulico, una bomba impulsora, etc.), y en el otro extremo se acopla a la mecha o eje
barón del timón de la embarcación. El tiller se emplea normalmente en los buques menores (como
yates de recreo, remolcadores, etc.), sin embargo, existe otro tipo de brazo de transmisión del
torque a las palas, siendo este el denominado cuadrante o quadrant, que se emplea generalmente
en las embarcaciones pesqueras, y se diferencia del tiller o caña en la forma y ensamblaje en el eje
barón, así como en la disposición que deben tener.

El conjunto hidráulico del servomotor principal es aquel que se encarga de generar la fuerza
necesaria para girar el eje de la pala del timón de gobierno, a través del eje barón unido al tubo de
limera (ya explicado en el Capítulo 4). Dicho conjunto se conforma por una unidad de poder, que
se basa en un tanque principal de aceite hidráulico conectado a una bomba hidráulica, junto a sus
respectivas tuberías, accesorios, válvulas, y llegando a los actuadores hidráulicos que se acoplan
con el sistema mecánico de gobierno. El actuador hidráulico (como por ejemplo, un cilindro con
pistón), conectado con el tiller o caña de gobierno, es aquel que transforma la presión hidráulica
del sistema del servomotor en un accionamiento mecánico necesario para mover el eje de
gobierno acoplada a la pala o palas del timón, y de esta forma, poder gobernar al buque. Dicha
presión debe ser la máxima posible, que se espera conseguir en el funcionamiento del servomotor
principal, pero siempre menor que la presión de diseño del sistema hidráulico del servomotor.
Las unidades de poder o de potencia empleadas para accionar el servomotor pueden ser de tres
tipos: eléctrico (mediante un motor eléctrico y sus componentes relacionados), la del tipo electro-
hidráulico (mediante un motor eléctrico junto a la bomba hidráulica con sus componentes
relacionados) y de tipo hidráulico (mediante una transmisión del motor principal o motor
impulsor, junto a la bomba hidráulica conectada). Como adelanto, el servomotor instalado en el
remolcador de puerto, al cual se le hará un posterior análisis operacional, será del tipo electro-
hidráulico, y la prioridad del caso se dará en explicar este tipo de unidad de poder aplicado en el
servomotor principal de dicho remolcador.

La funcionalidad de este servomotor principal es que sea capaz de imponer a la pala del timón un
ángulo de giro de 35° en ambos costados desde la línea neutra, con el buque navegando hacia
proa con el máximo de RPM (revoluciones por minuto) continuas en el eje de cola del sistema
propulsivo, y estando el buque en la condición de flotación en la línea de carga de verano. En las
mismas condiciones, el tiempo de giro para un ángulo de pala de 35° en un lado hasta 30° en el
otro costado debe ser menor de 28 segundos. Para las hélices de paso controlable, el paso debe
ser el máximo que el de diseño, de acuerdo con las máximas RPM en régimen continuo del buque
yendo a proa.

Reglamentos que rigen los aparatos de gobierno:

El reglamento de seguridad de la vida en el mar (SOLAS) indica en su norma 29 y 30

requerimientos importantes que debe cumplir todo el sistema de gobierno del buque, estos
requerimientos son:

Los aparatos de gobierno en los barcos son dispositivos indispensables para el direccionamiento
del mismo y son definido en el Solas como el conjunto de la maquinaria, los accionadores del
timón, los servomotores que pueda haber del aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como
los medios provistos (por ejemplo, caña o sector) con miras a transmitir el par torsor a la mecha
del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales de
servicio.

El diseño del aparato de gobierno del buque esta regulado por el SOLAS en el capitulo II-1 Parte C
en la Regla 29 y 30 donde enmarca los requisitos que debe cumplir el aparato de gobierno del
buque que comienza con que todo buque a menos que se aplique una disposición expresa en otro
sentido, debe poseer un aparato de gobierno principal y otro de emergencia donde el fallo de uno
no afecte el funcionamiento del otro, indica a su vez que todos los componentes del aparato de
gobierno y la mecha del timón deben ser de construcción confiable donde se le prestara mayor
atención a las piezas únicas, así como los componentes principales usaran donde sea necesario
cojinetes antifricción como los cojinetes de bolas, cojinetes de rodillos o cojinete de manguito los
cuales deben ser lubricados permanentemente .

Al seleccionar las tuberías que llevan el fluido hidráulico se debe tener en cuenta que la presión de
proyecto debe ser de al menos 1,25 veces la presión de trabajo dada por las condiciones de
operación del sistema para evitar falas debidas a sobrepresiones, en este sistema se le instalaran
válvulas de desahogo en cualquier parte que pueda ser aislada y la presión de escape de las
válvulas no debe exceder en ningún momento la presión de proyecto del sistema.

En relación al aparato de gobierno principal y la mecha del timón se deben asegurar que los que
estos tendrán resistencia suficiente para permitir la maniobrabilidad del buque en a la velocidad
máxima de servicio en marcha avante, este soportara el cambio de ángulo del timón de 35° a una
banda hasta 35° a la banda opuesta a la velocidad máxima en marcha avante con su calado
máximo en agua salada y bajo las misma condiciones debe hacer el cambio desde 35° desde
cualquier banda a 28° hacia la banda contraria en menos de 28 segundos. El aparato de gobierno
será accionado a motor en donde sea necesario para cumplir con anteriormente estipulado y en
donde sea exigido por la Administración que el diámetro de la mecha sea de 120mm a la altura de
la caña sin tomar en cuenta el refuerzo para la navegación en hielo. Por supuesto habrán sido
diseñadas de tal forma que no se averíen si se alcanza la velocidad máxima de marcha atrás
aunque no sea necesario demostrarlo.

Por su parte el aparato de gobierno auxiliar tiene exigencias menores puesto que es solo auxiliar
pero aun así debe ser tan resistente como trabajar a la velocidad normal del buque y podrá entrar
en acción muy rápido si así se necesitase, debe permitir el cambio de posición de la pala del timón
de 15° a una banda a 15° hacia la banda opuesta en un tiempo menor a 60 segundos a la mitad de
su velocidad máxima de navegación en marcha avante y será de accionamiento a motor cuando
sea necesario para cumplir lo establecido en el párrafo 4.2 de esta norma.

Cuando se trata de los servomotores se de los aparaos de gobierno tanto principal como auxiliar
estos deben poder arrancar automáticamente luego de una falla y ser restituida la fuente de
energía, estos pues se podrán manejar desde el puente de mando y si uno de los servomotores
falla se debe dar una alarma acústica y óptica en el puente. Si se da el caso de que el aparato de
gobierno principal este provisto por dos o más servomotores idénticos no será necesario que se
instale un sistema de gobierno auxiliar solo si en los buques de pasaje el aparato de gobierno
principal pueda mover el timón al cómo se exige en el párrafo 3.2 aun si uno de los servomotores
no funciona, en el caso de los buques de carga si el sistema puede mover el timón como se
establece pero con todos los servomotores en funcionamiento y que el aparato de gobierno luego
de presentar una falla esta pueda ser aislada y seguir funcionando que sea posible recuperarla
rápidamente.

Si existe el caso de que el aparato de gobierno no sea hidráulico deben tomarse en cuenta
entonces lo requerimientos que la Administración crea convenientes. Si se sigue la norma a pie de
la letra y se instalan dos sistemas de mando independientes que podrán accionarse desde el
puente de navegación no será necesaria la duplicación de la rueda ni de la palanca y si el sistema
de amando posee un telemotor hidráulico no es necesario instalar otro sistema independiente a
menos que sea un quimiquero o un gasero de arqueo bruto igual o superior a 10000 y será posible
manejar el aparato de gobierno auxiliar desde el puente de control independientemente del
sistema de control del aparato de gobierno principal.
El sistema de mando del aparato de gobierno principal o auxiliar si es eléctrico deberá alimentarse
desde un punto en el compartimiento del aparato de gobierno o desde las barras colectoras que
alimenten este sistema. En el compartimiento del aparato de gobierno debe haber alguna forma
de desconectar todo sistema de mando que provenga del puente de navegación, se podrá
conectar desde el puente y si falla el sistema de alimentación eléctrica dará una señal visual y
sonora. Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de gobierno
deberán ir tan separados como sea posible y será posible la comunicación entre el puente de
mando y el compartimiento del aparato de gobierno.

En el puente y en el compartimiento del aparato de gobierno será posible ver la posición angular
del timón de un sensor que no dependa del mando del aparato de gobierno. Todo aparato de
sistema de gobierno hidráulico debe estar preparado para poder mantener la limpieza dentro del
compartimento deberá haber un sensor de bajo nivel del fluido hidráulico que su indicación pude
ser escuchada o vista desde el puente la sala de máquinas o algún espacio donde pueda ser
atendida rápidamente. Deberá haber un tanque con capacidad suficiente para poder llenar un
sistema accionador a motor con inclusión al depósito y que deberá estar conectado siempre de tal
forma que el recargado de fluido hidráulico sea muy fácil y poseerá un indicador de contenido del
tanque.

El compartimento del aparato de gobierno debe ser de fácil acceso, lo más separado posible de la
sala de máquinas y será apto para permitir trabajar y acceder a la maquinaria y a los mandos del
aparato de gobierno.

En el caso de que se exija que la mecha del timón sea al menos 230mm de diámetro sin incluir el
refuerzo por hielo se debe poseer un sistema de suministro secundario al principal que pueda
hacer funcionar al aparato de gobierno según lo prescrito en el párrafo 4.2 y que el tiempo que se
tarde en acceder a ese suministro de energía no puede ser mayor a 45 segundos y su duración
debe ser de al menos 30 min para buques con arqueo bruto total mayor a 10000 o 10 min a
cualquier otro buque. Si el buque es tanquero, quimiquero o gasero con un arqueo bruto mayor a
10000 o cualquier otro tipo de buque con un arqueo bruto mayor a 70000 el aparato de gobierno
tendrá dos o más servomotores idénticos.

Todo buque tanque todo buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o
superior a 10000 deberá estar diseñada para que en el caso de luego de que se presente una sola
falla en cualquier componente del aparato de gobierno excepto en la caña del timón y en el sector
o de agarrotamiento de los accionadores del timón o de piezas que cumplan la misma labor, podrá
ser recuperada la capacidad de gobierno del barco en menos de 45 segundos. El aparato de
gobierno ira provisto de dos sistemas de accionadores capaces de cumplir por separado lo
establecido en el párrafo 3.2, o podrán poseer dos sistemas de accionamiento idénticos que al
trabajar juntos cumplan con lo establecido en el párrafo 3.2 y se podrá detectar la fuga de fluido
en cualquiera de los sistemas pudiéndose aislar cualquiera de estos y permitir al otro trabajar sin
ningún problema y si no se usan accionadores hidráulicos pues estos se someterán a normas
equivalentes.
Todo buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10000 pero de
peso muerto menor a 100000 toneladas se podrán utilizar otras soluciones a la del párrafo 16 que
no exijan el criterio de un solo fallo si se ajustan a una normativa equivalente y de que si se un solo
fallo en el sistema de tuberías o en uno de los servomotores se deberá recuperar esta capacidad
en menos de 45 y si solo tiene un accionador se le prestara especial atención durante la fase de
diseño y mantenimiento además la Administración deberá adoptar reglas que incluyan los
dispuesto en Directrices para la aceptación de accionadores de timón no duplicados en buques
tanque, buques tanque quimiquero y buques gaseros de arqueo bruto igual o superior a 10 000
pero de menos de 100 000 toneladas de peso muerto, aprobadas por la Organización. Y por último
en la regla 29 se exige a los buques más viejos que cumplan ciertas exigencias para poder navegar
sin representar ningún peligro para otros barcos.

Agregado a todo lo escrito en la Regla 29 del SOLAS se incluye lo dispuesto en la Regla 30 que trata
los requisitos extras que deben cumplir los aparatos de gobierno que sean eléctrico o
electrohidráulicos. Esta norma empieza al exigir que se debe mostrar en el puente de navegación
que los motores del aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulicos estén en funcionamiento
también habla de donde debe ser tomada la alimentación del sistema cual es el paso de energía
que deben soportar, como deben estar protegidos y explica algunos requisitos para los buques con
arqueo bruto inferior a 1600 con respecto a los motores eléctrico que hacen funcionar el sistema
de gobierno.

Para el año 2002 que fue el ejemplar del SOLAS con el que se hizo este trabajo existían varias
circulares que extienden los requisitos que deben cumplir los buques están son la MSC/Circ.736
que habla sobre las fuentes de energía de emergencia y la MSC/Circ.734 que habla sobre la
interpretación de las frases sobre el desempeño de las personas en el SOLAS en su Capítulo II-1

Y por supuesto que cada clasificadora posee un método de cálculo para cada una de las piezas
usadas en el aparato de gobierno que se deben seguir si se desea ser respaldado por esa
clasificadora.
 Conclusión

Una vez obtenidas las nociones básicas acerca del aparato de gobierno de un buque se puede
inferir que aún estamos lejos de conseguir un sistema a prueba de fallas, pero vamos bien
encaminaos pues los organismos competentes están trabajando constantemente para que las
regulaciones sean cada vez más exigentes en los ingenieros que decidan mejorar los sistemas ya
creados o incluso hacer nuevos diseños que haga de la navegación un trabajo más seguro fuera de
peligros para las personas, el medio ambiente e incluso las mercancía que se transporta.

La pérdida o daño de alguno de estos traería consecuencias irreparables sobre todo en las
pérdidas de vidas humanas y en los daños ambientales pues un barco que encalle o impacte a otro
por una falla en el sistema de gobierno es algo que no se quiere repetir bajo ninguna
circunstancia. Ya en este punto luego de entender cómo funciona este sistema se puede aprender
a mejorarlo y optimizarlo ya que como ingeniero naval se convierte en parte de lo que será en un
futuro si todo sigue su curso debido nuestra profesión.
 Bibliografía

http://imistorage.blob.core.windows.net/imidocs/81738p006%20herus%20high%20efficiency%20
rudder%20system.pdf

http://calculoestructuraldelbuque.blogspot.com/2012/02/capitulo-5-timones-y-aparatos-de.html

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/88322/112011_PROYECTO%20FINAL%20DE
%20GRADO.pdf

SOLAS edición refundida 2002 ISBN 92-801-3541-4

http://www.titulosnauticos.net/cy_vocabulario/ingesp.htm

http://rodin.uca.es/xmlui/bitstream/handle/10498/18724/servotimones.pdf?sequence=4