Introducción

Ingeniar y crear, dos palabras comúnmente utilizadas para describir a un

ingeniero. En este informe investigativo, tocaremos los aspectos relevantes sobre
dos ingenierías: Ingeniería Civil e Ingeniería en Transportes; Ambas poseen un
enfoque al área urbana, buscando así la manera de solucionar las necesidades
estructurales y de infraestructura en la sociedad.

Las distintas áreas y los trabajos que se pueden realizar, con cada una de estas
carreras, es algo que debemos conocer para saber el perfil que debe tener un
profesional para dichas carreras.

Hablaremos de la historia, su campo ocupacional y algunas obras emblemáticas

que nos ilustraran acerca de la aplicabilidad de dichas disciplinas.

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Ingeniería Civil

Historia
Se podría decir que la ingeniería comenzó cuando
los humanos empezaron a ingeniarse artículos para
su vida cotidiana. Los primeros hombres utilizaron
algunos principios de la ingeniería para conseguir
sus alimentos, pieles y construir armas de defensa
como hachas, puntas de lanzas, martillos etc.

El desarrollo de la ingeniería comenzó con la revolución agrícola (año 8000 a. C.)

cuando las tribus dejaron de ser nómadas para cultivar sus productos y criar
animales comestibles.
Luego de esto, surgen tres prioridades fundamentales:

 La construcción de viviendas
 La disposición de agua potable
 Instrumentos para sus requerimientos cotidianos.

Fueron estas necesidades las que hicieron surgir a los

primeros ingenieros civiles de la historia. Las grandes
culturas milenarias; por ejemplo, la griega, la egipcia, la
romana, entre otros, resolvieron adecuadamente sus
problemas sin tener ningún título de ingeniero, sin
embargo, aquéllas grandes constructores de pirámides,
templos, ductos subterráneos de agua potable y drenajes
poseían amplios conocimientos de matemáticas, y tenían

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claras las expectativas de su pueblo, las cuales resolvieron acertadamente. Tales
constructores fueron los primeros ingenieros de la humanidad.

Los egipcios realizaron algunas de las obras más

grandiosas de la ingeniería de todos los tiempos,
como el muro de la ciudad de Menfis. Tiempo
después de construir el muro, Kanofer, arquitecto
real de Menfis, tuvo un hijo a quien llamó Imhotep,
a quien los historiadores consideran como el
primer ingeniero conocido. El conocimiento en
esos temas lo proporcionaban en los templos, y sólo un grupo muy pequeño de la
población, llamados sacerdotes, poseía el entendimiento necesario para llevar a
cabo las grandes construcciones, a pesar de ciertas
limitaciones en conocimientos geométricos y falta de
instrumentos, fue una proeza notable la construcción
de las pirámides.

También construyeron diques y canales, y contaban

con sistemas complejos de irrigación. Cuando la
tierra de regadío era más alta que el nivel del río,
utilizaban un dispositivo denominado cigüeñal
“shaduf" para elevar el agua hasta un nivel desde el
cual se dirigía hacia la tierra.
Lo que parece sorprendente hoy día es que muchos
de esos antiguos dispositivos sigan en uso cotidiano en Egipto.

Luego llegó la Edad Media con su régimen feudal. El feudo era autónomo en todos
los sentidos, incluyendo la defensa militar de la tierra.
Hasta esa fecha, más o menos de 1500, la ingeniería se había enfocado en:

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  la minería
 la metalurgia
 la construcción de caminos y ductos de agua
potable

Hacia 1700, los gobiernos de las ciudades emergentes

empezaron a destinar fondos públicos para la
construcción de redes del abastecimiento de agua y
drenaje para el desalojo de las aguas de albañal.
Respecto a la enseñanza formal, desde el siglo XII se
fundaron las universidades de París, Oxford y
Cambridge. En el siglo XVIII el término ingeniería civil
fue acuñado para incorporar toda la ingeniería para usos
civiles en oposición de la ingeniería militar (artillería,
balística, construcción de defensas...).

En 1747 se crea la escuela de ingeniería civil

más antigua del mundo, la Écolenationale des
pontsetchaussées en París, que aún hoy
perdura. El primer ingeniero civil autoproclamado
fue John Smeaton que construyó el faro de
Eddystone. En 1771, Smeaton y algunos colegas
formaron la Smeatonian Society of Civil
Engineers, un grupo de profesionales que se
reunían diariamente para debatir sobre su profesión. Se dice que algunos de los
21 puentes del río Sena fueron construidos por ingenieros egresados de aquélla
institución, la cual influyó grandemente en el desarrollo de la ingeniería civil en el
mundo entero. Viendo la enorme utilidad de contar con personal capacitado
científicamente para resolver los distintos problemas que se presentaban, incitaron
al Estado a la creación de otras escuelas similares.

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El gran cambio vino con la primera Revolución Industrial en Inglaterra. Empezó
con la máquina de vapor de James Watt en 1765, que sustituye la fuerza del
hombre, de ahí vinieron los barcos, trenes y minas, todos ellos requirieron de
muchos ingenieros entre ellos y sobre todo de los Ingenieros civiles, ya que ellos
se encargaban de gran parte de la construcción de las vías, caminos, puentes, y
fábricas.

De ahí para acá la Ingeniería ha tomado un papel muy importante en el desarrollo

de la sociedad, se ha vuelto una pieza fundamental hasta en la actualidad,
permitiendo el diseño eficiente de obras civiles.

La ingeniería civil es la disciplina de la ingeniería profesional que emplea

conocimientos de cálculo, mecánica, hidráulica y física para encargarse del
diseño, construcción y mantenimiento de las infraestructuras emplazadas en el
entorno, incluyendo carreteras, ferrocarriles, puentes, canales, presas, puertos,
aeropuertos, diques y otras construcciones relacionadas. La ingeniería civil es la
más antigua después de la ingeniería militar, de ahí su nombre para distinguir las
actividades no militares con las militares. Tradicionalmente ha sido dividida en
varias subdisciplinas incluyendo ingeniería ambiental, ingeniería sanitaria,
ingeniería geotécnica, geofísica, geodesia, ingeniería de control, ingeniería
estructural, mecánica, ingeniería del transporte, ciencias de la Tierra, ingeniería
del urbanismo, ingeniería del territorio, ingeniería hidráulica, ingeniería de los
materiales, ingeniería de costas, agrimensura, e ingeniería de la construcción. Los
ingenieros civiles ocupan puestos en prácticamente todos los niveles: en el sector
público desde el ámbito municipal al gubernamental y en el ámbito privado desde
los pequeños consultores autónomos que trabajan en casa hasta los contratados
en grandes compañías internacionales.

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Ingeniería Civil en Panamá

La Facultad de Ingeniería Civil tiene sus orígenes en los Cursos Superiores de

Agrimensura y Topografía que se dictaron en el Instituto Nacional por varios años
bajo la dirección del Ingeniero Abel Bravo.

Cuando se establece la Universidad de Panamá en 1935, los Cursos Superiores

pasaron a formar parte de la Facultad de Ciencias. Estos estudios tenían una
duración de tres años para optar por el título de Agrimensor Geodesta.
Posteriormente, bajo la administración del Decano General, Dr. José D. Moscote y
con los aportes del Ingeniero Alberto de Saint Malo, se reformaron los recursos,
estudios y programas del tercer año para brindar una carrera de Ingeniería Civil; a
la cual luego se le agregó el IV año y finalmente, bajo la Rectoría del Licenciado
Jeptha B. Duncan, se extendió a 5 años de estudios permitiendo brindar la carrera
completa.

En 1941 se constituyó la Facultad de Ingeniería agrupando los profesionales de la

Facultad de Ciencias a la que había estado adscrita; en 1943 se agregó la carrera
de Arquitectura bajo la rectoría del Dr. Octavio Méndez Pereira, formalizándose la
Facultad de Ingeniería y Arquitectura. La primera graduación de ingenieros civiles
tuvo lugar en el año de 1944 y la de Arquitectura en 1950. En el año 1950 se
inauguró la ciudad Universitaria con modernos laboratorios de ensayo de
materiales, de carreteras e hidráulica, aparte de otras especialidades; dejando el
Instituto Nacional e incorporando profesores de tiempo completo.

Desde los inicios de la Facultad hasta el año de 1957 los cursos se dictaron en
horarios nocturnos con una duración de hasta siete años; sin embargo desde 1957
hasta el día de hoy ha sido posible contar con programas de estudios diurnos
de cinco años de ingeniería para aquellos estudiantes dedicados únicamente a
fines universitarios.

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La Ingeniería Civil continuó su desarrollo como departamento dentro de la antigua
Facultad de Ingeniería y Arquitectura, la cual a partir de 1975 pasa a ser Instituto
Politécnico. Luego con el Instituto Politécnico se convierte en Universidad
Tecnológica, mediante la Ley 18 del 13 de agosto de 1981, el Departamento de
Ingeniería Civil se instituye en lo que hoy denominamos Facultad de Ingeniería
Civil.

Es propicio recordar que el 9 de octubre de 1984 se organiza de manera definitiva

la Universidad Tecnológica de Panamá mediante la Ley 17, modificada más
recientemente por la Ley 57 del 26 de julio de 1996.

Como se ha podido notar, la Facultad de Ingeniería Civil ha experimentado

cambios desde sus raíces en la década de los 30 con sólo cursos de enseñanza
superior hasta el día de hoy en los albores del año 2000, brindando a la sociedad
panameña 18 carreras diferentes, distribuidas de la siguiente manera: 4
Maestrías, 4 Postgrados, 5 Licenciaturas en Ingeniería, 5 Licenciaturas en
(topografía, edificaciones, dibujo automatizado, saneamiento y ambiente y
operaciones marítimas y portuarias).

La historia de la Facultad de Ingeniería Civil no sólo se puede examinar en el

proceso evolutivo dentro del ambiente universitario, sino que también la podemos
evaluar en términos de los aportes al desarrollo del país. Para ello sin quitar mérito
a las demás profesiones, debemos reconocer que el proceso enseñanza –
aprendizaje dado en las aulas y laboratorios de esta Facultad está reflejado en las
transformaciones que han sufrido los entornos de los centros urbanos y
semiurbanos más importantes del país, tales como carreteras, puentes, sistemas
de abastecimientos de agua potable y alcantarillados sanitarios, complejos
residenciales, edificios de más de 40 pisos, muelles y puertos. Todo esto, gracias
al ingenio y dedicación de los Ingenieros Civiles, sustentada por una eficiente
gestión.

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Las 7 maravillas Antiguas

Gran pirámide de Guiza

Terminada alrededor del año 2570 a. C., fue

construida para el faraón Keops. Ubicada en Guiza,
Egipto, es la única de las siete maravillas que aún se
puede contemplar.

Los Jardines colgantes de Babilonia

Construidos en 605 a. C. - 562 a. C.

Ubicados en la ciudad de Babilonia, actual
Irak. Perduraron hasta no más allá de 126 a.
C., cuando la ciudad fue destruida
definitivamente por los partos.

El Templo de Artemisa en Éfeso

Construido hacia 550 a. C. y destruido por un

incendio intencionado en 356 a. C., Alejandro

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Magno ordenó su reconstrucción, culminada tras su muerte en el año 323 a. C.
Este nuevo templo, que debe ser considerado como el incluido dentro de la lista
de las maravillas, fue destruido a su vez por los godos durante un saqueo en el
año 262.

La Estatua de Zeus en Olimpia

Esculpida hacia 430 a. C. por Fidias. Ubicada en el

interior del templo dedicado al propio Zeus en
Olimpia, Grecia, desapareció entre 393, año en que
el emperador Teodosio el Grande prohibió el culto
pagano, y 426, en que Teodosio II ordenó la
demolición de los monumentos de Olimpia.

El Mausoleo de Halicarnaso
Construido hacia 353 a. C. y situado en la
ciudad griega de Halicarnaso, actual Bodrum
(Turquía). Se mantuvo en pie a lo largo de los
siglos, pero una serie de terremotos hizo que
hacia 1404 ya hubiera quedado reducido a
ruinas.

El Coloso de Rodas
Construido entre 294 a. C. y 282 a. C. Ubicado a la
entrada del puerto de la ciudad de Rodas en la isla de
Rodas, Grecia, fue derribado por un terremoto en el año
223 a. C., por lo que fue la más efímera de las
maravillas.

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El Faro de Alejandría

Construido entre 285 a. C. y 247 a. C. en la isla de

Pharos, en Alejandría (Egipto), para guiar a los navíos
que se dirigían al puerto de la ciudad. Al igual que la
tumba de Mausolo dio nombre genérico a todos los
grandes monumentos funerarios que la siguieron, la
torre de Faros (Pharos) hizo lo propio con las torres de
señales para la navegación. El Faro perduró hasta que
los terremotos de 1303 y 1323 lo redujeron a
escombros; en el año 1480, sus restos fueron
reutilizados en la construcción de una fortaleza
cercana.

Las 7 maravillas modernas

Chichén Itzá
Chichén Itzá fue fundada hacia el
año 525 d.C., durante "la primera
bajada o bajada pequeña del oriente
que refieren las crónicas", por los
chanes de Bacalar (que después se
llamaron itzá) y más tarde aún
cocomes.
El Caracol.
Se ha discutido esta noción de la
fundación de Chichén-Itzá por los chanes, ya que hay autores que en un pasado
se la atribuyeron a los xiues. Sin embargo, prevaleció la corriente que considera a

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estos últimos como extranjeros en Yucatán, es decir invasores, los que llegaron
del poniente —a diferencia de los chanes que habían llegado de oriente—, de
donde se explica su condición de tenaces adversarios de los itzáes descendientes
de los chanes, y tiempo después, de los cocomes.
Habiendo establecido los chanes la capital de su gobierno en Chichén Itzá en la
época señalada, provenientes de Bacalar, continuaron su trayecto de oriente a
poniente en la península de Yucatán, al cabo del cual fundarían también otras
ciudades importantes como Ek Balam, Izamal, Motul, y T-hó, la actual Mérida de
Yucatán y Champotón (Chan Petén: La tierra de los chanes), según el historiador
Juan Francisco Molina Solís.
Ya hacia el final del período clásico tardío (600-900 DC) en el siglo IX), Chichén se
convirtió en uno de los más importantes centros políticos de las tierras bajas del
Mayab. Para el principio del posclásico (desde el año 900 hasta el 1500), la ciudad
se había consolidado como principal centro de poder en la península yucateca.

Coliseo de Roma

En 29 a. C. el cónsul romano Estatilio Tauro construyó un anfiteatro en el Campo

de Marte. Esta construcción, fue el primer anfiteatro de gran tamaño de la ciudad,
con todas las instalaciones necesarias. Este edificio quedó destruido en el Gran

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incendio de Roma del año 64, surgiendo la necesidad de un nuevo anfiteatro para
la urbe romana.
La construcción del Coliseo empezó bajo el mandato del emperador Vespasiano,
entre el 70 y 72 d. C. El emplazamiento elegido era un área llana entre las colinas
de Celio, Esquilino y Palatino, a través del cual fluía una corriente canalizada. El
emplazamiento donde se contruyó el anfiteatro había sido devastado años atrás
por el Gran Incendio de Roma en el 64 d. C., y aprovechando esta circunstancia,
Nerón se apropió de gran parte del terreno para edificar su residencia: la
grandiosa Domus Aurea. En ella ordenó construir una laguna artificial, la Stagnum
Neronis, rodeada de jardines y pórticos. El ya existente acueducto de Aqua
Claudia se amplió para que llegara hasta esa zona, y la gigante estatua de bronce
conocida como el Coloso de Nerón se colocó al lado de la entrada de la Domus
Aurea. De esta estatua recibe el anfiteatro el nombre de coliseo.

La estatua del Cristo Redentor

La idea de un monumento religioso en Río fue

sugerido por primera vez en 1859, por el padre Pedro
Maria Boss y la Princesa Isabel. Se retomó la idea en
1921, cuando se aproximaba la conmemoración por
el centenario de la Independencia. La primera piedra
de la estatua fue colocada el 4 de abril de 1922 y las
obras fueron iniciadas en 1926. Entre otras personas
que colaboraron para la realización pueden ser
citados los ingenieros Heitor da Silva Costa (autor del
proyecto), el artista plástico Carlos Oswald (autor del diseño inicial del
monumento) y el escultor francés Paul Landowski (ejecutor de la cabeza y las
manos de la escultura).

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La construcción de hormigón armado, de más de 1000 toneladas, combina
ingeniería, arquitectura y escultura, y tiene entre sus logros el hecho de que nadie
muriera en accidente durante las obras, algo que no era normal en la época y con
proyectos de esa dimensión. Por las condiciones de construcción, sobre una base
en la que casi no cabía el andamio, con fuertes vientos, y la estructura de la
estatua, cuyos brazos se extienden hacia el vacío y la cabeza queda inclinada en
un desafío a la ingeniería, Levy calificó la obra de "hercúlea".

La Gran Muralla China

En el siglo VIII a. C., en el comienzo del
período conocido como primaveras y otoños,
China sigue un sistema feudal: el territorio se
divide en cientos de feudos o estados
dirigidos por príncipes, en teoría, todos
reunidos bajo los Reyes la Dinastía Zhou.
Pero con el tiempo, estos feudos fueron
anexados por los príncipes formado grandes
principados en el siglo VI a. C. algunos de ellos fueron Chu y Wu, China estaba
rápidamente fragmentada en varios reinos independientes: es el comienzo del
período de los Reinos Combatientes.
Por aquel entonces, varios estados se comprometen a la construcción de paredes
para protegerse de sus vecinos y de pueblos extranjeros. Así, alrededor del siglo V
a. C., el estado de Qi inicia la construcción de un muro, algunas de sus partes se
mantienen aun en pie. A mediados del siglo IV a. C., el estado de Wei comenzó la
construcción de un muro en su frontera occidental, cerca de Qi, y un segundo
muro en su frontera oriental. Fue imitada por los estados de Yan y Zhao.
Comúnmente, la técnica utilizada para realizar las paredes fue de capas de tierra
de unos pocos centímetros se embalan una encima de otra. Las juntas de madera

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se extraían, dejando una pared de tierra. Este método podría desarrollar
rápidamente sólidos muros que pueden resistir siglos.

Machu Picchu
La quebrada de Picchu, ubicada a medio
camino entre los Andes y la floresta
amazónica, fue una región colonizada por
poblaciones serranas, no selváticas,
provenientes de las regiones de
Vilcabamba y del Valle Sagrado, en
Cuzco, en busca de una expansión de sus
fronteras agrarias. Las evidencias
arqueológicas indican que la agricultura se practica en la región desde al menos el
760 a. C. Una explosión demográfica se da a partir del Período Horizonte Medio,
desde el año 900 de nuestra era, por grupos no documentados históricamente
pero que posiblemente estuvieron vinculados a la etnia Tampu del Urubamba. Se
cree que estos pueblos podrían haber formado parte de la federación Ayarmaca,
rivales de los primeros incas del Cuzco. En ese período se expande
considerablemente el área agrícola "construida" (andenes). No obstante, el
emplazamiento específico de la ciudad que nos ocupa (la cresta rocosa que une
las montañas Machu Picchu y Huayna Picchu) no presenta huellas de haber
tenido edificaciones antes del siglo XV.

Petra
La historia de Petra es larga, su valle era
muy estimado por su fácil defensa. Sin
embargo, sus primeros habitantes fueron
nómadas, no hay huellas físicas de las
viviendas más que a partir de la época

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nabatea, ya que esta civilización construyó y vivió allí durante mucho tiempo. Tras
el período bizantino, el lugar es prácticamente abandonado, por lo que hay pocas
fuentes que evoquen ese momento, lo que hace difícil reconstruir la historia de la
ciudad durante un largo período. Tras el redescubrimiento de la ciudad por Jean
Louis Burckhardt en 1812, se ha encontrado en los escritos de la antigüedad
muchas fuentes que evocan la historia de Petra.

Taj Mahal
El emperador Sha Jahan fue un prolífico
mecenas, con recursos prácticamente
ilimitados. Bajo su tutela se construyeron los
palacios y jardines de Shalimar en Lahore,
también en honor de su esposa. Mumtaz Mahal
dio a su esposo catorce hijos, pero falleció en el
último parto y el emperador, desconsolado,
inició casi enseguida la construcción del Taj como ofrenda póstuma. Todos los
detalles del edificio muestran su naturaleza romántica, y el conjunto hace alarde
de una estética espléndida. Tras una visita realizada en 1663, el explorador
francés François Bernier realizó el siguiente retrato del Taj Mahal y de los motivos
del emperador para construirlo:
Completaré esta carta con una descripción de los dos maravillosos mausoleos que
otorgan total superioridad a Agra sobre Delhi. Uno de ellos fue erigido por Jehan-
guyre (sic) en honor de su padre Ekbar, y Chah-Jehan levantó el otro, de
extraordinaria y celebrada belleza, en memoria de su esposa Tage Mehale, de
quien se dice que su esposo estaba tan enamorado que le fue fiel toda su vida y a
su muerte quedó tan afectado que no tardó mucho en seguirla a la tumba».

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Ramas de la Ingeniería Civil.
Existen varias especialidades y subdisciplinas dentro de la carrera de ingeniero
civil y la mayor parte de los ingenieros civiles trabaja centrado en alguna
especialidad:

 Ingeniería estructural
Es una rama clásica de la ingeniería
civil que se ocupa del diseño y cálculo
de la parte estructural en elementos y
sistemas estructurales tales

como edificios, puentes, muros (incluyendo muros de

contención), presas, túneles y otras obras civiles. Su finalidad es la de
conseguir estructuras seguras, resistentes y funcionales.

 Ingeniería geotécnica

Es la rama de la Ingeniería civil que se encarga del estudio de las

propiedades mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los materiales
provenientes de la Tierra, aplicadas a las obras. Además realiza el diseño
de la cimentación o soporte para edificios, puentes, etc.

 Ingeniería hidráulica

Se ocupa de la proyección y ejecución de

obras relacionadas con el agua, sea para su
uso, como en la obtención de energía
hidráulica, la irrigación, canalización u otras,
sea para la construcción de estructuras en
mares, ríos, lagos, o entornos similares,
incluyendo, por ejemplo, diques, represas,

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canales, puertos, muelles, rompeolas, entre otras construcciones. También
hace referencia a las máquinas hidráulicas.

 Ingeniería de materiales

Es una rama de la ingeniería que se fundamenta en las relaciones

propiedades-estructura y diseña o proyecta la estructura de un material
para conseguir un conjunto predeterminado de propiedades necesarias, en
este caso en los materiales utilizados en la construcción de obras civiles
como el concreto hidráulico, el concreto asfáltico, el acero y los polímero,
entre muchos otros.

 Ingeniería sanitaria

La ingeniería sanitaria, por su

importancia, es considerada en
muchos países como una carrera
separada, en otros países es
considerada una especialización de
la ingeniería hidráulica y la ingeniería
civil. Se ocupa de diseñar, construir y
operar:

o Sistemas de abastecimiento de agua potable, en todos sus

componentes, destinados a la captación, del agua desde ríos o
lagos, relacionándose aquí con la ingeniería fluvial, hasta la
distribución del agua potabilizada a los usuarios.

o Sistemas de alcantarillado sanitario y plantas de tratamiento de

aguas servidas, incluyendo las estructuras destinadas a la
devolución del agua ya tratada adecuadamente al ambiente.

o Sistemas de gestión integral de residuos sólidos

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  Ingeniería del transporte
La Ingeniería de Transporte se ocupa de “la aplicación de los principios
tecnológicos y científicos a la
planificación, el proyecto funcional, la
operación y la administración de las
diversas partes de cualquier modo de
transporte, con el fin de proporcionar a
las personas y mercancías una movilidad
segura, rápida, confortable, conveniente,
económica y compatible con el medio
ambiente”.

Al igual, podríamos decir que es una especialidad de la profesión de ingeniería

civil, basada en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, la técnica y en
general el ingenio, en beneficio de la sociedad.

El ingeniero de transporte se ocupa de la planificación, el diseño, la construcción y

la administración de un sistema de transporte, mediante el uso de técnicas de
Ingeniería Civil, Economía, Investigación de Operaciones, etc.

Hasta hace muy poco, el estudio

del transporte urbano de personas se
basaba principalmente en el diseño,
operación y mantenimiento de vías para
automóviles. Las problemáticas
contemporáneas fundadas en la
sostenibilidad (escasez de recursos
naturales como el petróleo, el
calentamiento global y la calidad de vida
en las ciudades) han hecho que esta

18
disciplina cambie hacia una visión multidisciplinaria del transporte, donde
el transporte público y el transporte en modos activos (bicicletas y peatones) han
cobrado una inmensa importancia.

Planificación del transporte

La planificación del transporte se define

como un proyecto que estudia demandas
presentes y futuras de movilidad de personas y
material. Estos proyectos están precedidos por
estudios de movimientos y necesariamente
involucran a los diferentes medios de
transporte.

Uno de los problemas a la operación de los

sistemas básicos de las ciudades más
importantes, es el sistema de transporte urbano; que posibilita el movimiento de
personas y bienes imprescindibles para mantener el desarrollo de las actividades
socioeconómicas. La operación de tal sistema se torna más difícil y conflictiva en
la medida que el desarrollo económico hace crecer el nivel de ingreso de la
población y con ello la complejidad y sofisticación de las interrelaciones urbanas.
Signos de este proceso lo constituyen el incremento de la tasa de motorización y
de la cantidad de viajes que cada persona realiza, lo que a su vez trae consigo los
problemas de congestión, polución ambiental y accidentes, típicos de las urbes
actuales.

La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro,

encargado al acceso a todas las personas y de igual modo que sea
ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de transporte esté
en consonancia con el desarrollo urbano.

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El uso del suelo es un factor que origina demanda de transporte, es decir,
necesidad de intercambio espacial o traslado de personas o de cosas entre un
origen y un destino, necesidad que el proceso del movimiento vehicular el tránsito
la satisface físicamente, imprimiendo al mismo tiempo características peculiares al
sistema de transporte existente.

Áreas de la Ingeniería Civil y de transporte

En las obras hidráulicas:

o Alcantarillado
o Canales para el transporte de agua potable o regadío
o Canales de navegación
o Canalizaciones de agua potable
o Centrales hidroeléctricas
o Depuradoras
o Diques
o Esclusas
o Muelles
o Presas

La intervención sobre problemas de estabilidad del terreno.

Las estructuras que componen las obras anteriores:

o Terraplenes
o Desmontes
o Obras de contención de terreno
o Túneles
o Zapatas
o Pilares

20
 o Vigas
o Estribos de puentes

Sus técnicas son también aplicadas para obras semejantes a las anteriores
pero de más pequeña escala, como podrían ser:

o La contención de un terreno difícil en la excavación para la cimentación de

un edificio.
o La ejecución de la estructura de un edificio.
o El diseño y ejecución de los sistemas de distribución de agua potable
y alcantarillado de una pequeña población (incluyendo las estaciones de
tratamiento de agua potable (ETAP), equipos de bombeo, estaciones de
depuración de aguas residuales (EDAR), etc.
o El diseño y urbanización de las calles de una pequeña población

Además, son también competencia de un ingeniero civil:

o La planificación, diseño y control de los sistemas de transporte urbano,

incluyendo el diseño de intercambiadores y la creación de nuevas líneas o
modificación de las existentes.
o Adopción de nuevos sistemas de transporte que no existan en ese
momento, como líneas de metro o metro ligero (tranvía).
o La elaboración de estudios y trabajos relacionados con el transporte y la
logística.
o La elaboración de estudios, planes y proyectos urbanísticos, de
ordenaciones territoriales y medioambientales.
o Planificación, ejecución y administración de plantas de tratamiento o
incineración de residuos y vertederos.
o Labores auxiliares de ingeniería (control de calidad, ensayos de laboratorio,
supervisión de temas de seguridad y salud).
o Mantenimiento de todas las anteriores

21
En las infraestructuras del transporte:

o Aeropuertos
o Autovías
o Carreteras
o Vías férreas
o Puertos
o Puentes
o Redes de transporte urbano

Un ingeniero civil especialista en Ingeniería de Transporte, debe tener

conocimientos sobre:

o Planificación de transporte
o Economía del transporte
o Transporte en modos activos (peatones y bicicletas)
o Seguridad vial
o Modelización de transporte
o Contratación y concesiones
o Ingeniería de tráfico
o Transporte público y masivo
o Operación de sistemas de transporte
o Diseño de vías

Otras áreas de la Ing. de transporte

o Ingeniería de puertos
o Ingeniería aeronáutica

22
Obras icónicas de la Ingeniería Civil a nivel mundial.

o El Burj Khalifa conocido como el

edificio más alto en el mundo. Cuenta
con unos 829,8 m de altura y tuvo un
costo de 1.5 mil millones de dólares.

o La Estatua de la Libertad fue un regalo de

los franceses a los estadounidenses en 1886 para
conmemorar el centenario de la Declaración de
Independencia de los Estados Unidos y como un signo
de amistad entre las dos naciones.

o El puente Golden Gate atraviesa el estrecho

Golden Gate, cuenta con tres kilómetros de largo
y un canal de una milla de ancho entre San
Francisco Bay y el O. Pacífico. Se ha declarado
una de las Maravillas del Mundo Moderno por la
Sociedad Americana de Ingenieros Civiles.

23
 o El Arco del Triunfo de Paris es uno de los
monumentos más famosos de la capital francesa y
probablemente se trate del arco de triunfo más
célebre del mundo. Construido
entre 1806 y 1836 por orden de Napoleón
Bonaparte para conmemorar la victoria en
la batalla de Austerlitz.

o Torre Eiffel inicialmente nombrada torre de 300

metros (tour de 300 mètres), es una estructura
de hierro pudelado diseñada por Maurice Koechlin y Émile
Nouguier y construida por el ingeniero francés Gustave
Eiffel y sus colaboradores para la Exposición universal de
1889 en París.

o El estadio más grande del mundo

El RungradoMay Day es el estadio de fútbol más grande del

mundo. Está ubicado en la ciudad de Pyongyang, Corea del
Norte y cuenta con una capacidad de 150.000 espectadores.
Tiene múltiples usos, pues cuenta con pista de atletismo y
campo de fútbol. Ahí juega la selección de Corea del Norte.

24
 o 1er Puente hecho de plástico

En Friedberg, en el estado de Hesse en Alemania

se estreno el primer puente de plástico del mundo y
esta listo para su uso. El puente está construido por
placas de un polímero reforzado de fibras de vidrio
(FRP) montadas sobre dos vigas de acero. Es
relativamente pequeño, tiene una longitud de
aproximadamente 27 metros, un ancho de casi 5
metros y pesa tan solo 80 toneladas. Las partes del
punto son prefabricadas y fueron montadas en un
solo día.

o Apartamento más caro del mundo

Un piso en el centro de Londres ha sido

vendido por más de 115 millones de libras
(233 millones de dólares).

25
Conteo regresivo de los proyectos más ambiciosos en las últimas décadas
en la Ing. Civil

9. Ampliación del aeropuerto JFK de Nueva York

(2001):

Presupuesto: 10.300 millones de dólares

Costo real: 12.700 millones de dólares

8. Ampliación de la línea de metro de la

segunda avenida en Manhattan (2007):

Presupuesto: 17.000 millones de dólares

Costo real: 17.900 millones de dólares

26
7. Línea Toei – Oedo de metro en Tokio (2000):

Presupuesto: 18.400 millones de dólares

Costo real: 23.000 millones de dólares

6. Soterramiento de la interestatal 90 en Boston

o como la llamaron los americanos: “LA GRAN
EXCAVACIÓN” (2007):

Presupuesto: 22.000 millones de dólares

Costo real: 23.100 millones de dólares

5. Aeropuerto internacional de HONG – KONG (1998):

Presupuesto: 20.000 millones de dólares

Costo real: 27.000 millones de dólares

4. Aeropuerto internacional de KANSAI (Japón 1994):

Presupuesto: 20.000 millones de dólares

Costo real: 29.000 millones de dólares

27
3. Distrito internacional de negocios de Songdo (Seúl):

Presupuesto: 40.000 millones de dólares; se estima que el

final de obra será para 2020.

2. Ciudad económica Rey Abdullah (2005):

Presupuesto: 86.000 millones de dólares

Costo real: 95.000 millones de dólares

1. Sistema interestatal de autopistas americanas:

Su construcción se comenzó en 1955 y hasta la fecha

ha supuesto un coste de 459.000 millones de dólares.

28
Obras icónicas de la ingeniería civil en Panamá

El Canal de Panamá

Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido
significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se
destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin
paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de
visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos
grandes océanos.

Carlos V de España
En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio
sobre una propuesta para una ruta canalera a través del
Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron
antes de que se comenzara el primer esfuerzo de
construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a
partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas
financieros los vencieron.

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados

Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través
del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía
Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y
comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a
un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido
cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente
dos tercios fueron recuperados.

29
La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales:
ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió
mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como
John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos
problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental,

construir la represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el
canal de esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes
compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de
enormes proporciones.

En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la

administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con
dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington,
D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del
siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación
entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el
23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dió su aprobación y
consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados
entraron en vigor el primero de octubre de 1979.

La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados
Unidos, operó el Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la
implementación del Tratado del Canal de Panamá el primero de octubre de 1979.
La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por
nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un
ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño
era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo

30
establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un
estadounidense como subadministrador.

La Comisión del Canal de Panamá

reemplazó a la antigua Compañía del
Canal de Panamá, la cual junto a la
antigua Zona del Canal y su gobierno,
desapareció el primero de octubre de
1979. El 31 de diciembre, tal como lo
requería el tratado, Estados Unidos
transfirió el Canal a Panamá. 31 de
Diciembre de 1999

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración,

operación y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del
Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus responsabilidades
mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de
Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y
organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997. La Autoridad del Canal de
Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la
administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de
la Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los
reglamentos aprobados por su junta directiva. La administración del Canal sigue
comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia
que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con
inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de
capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de transporte
viable y económica para el comercio mundial.

31
Ampliación del Canal de Panamá

Representación virtual del Tercer Juego de Esclusas con sus tinas de reutilización
de agua

Lado Pacífico. Lado Atlántico (Lago Gatún en primer plano).

Componentes del proyecto

El Tercer juego de Esclusas es un proyecto gigante para expandir

el canal de Panamá. Esta ampliación será la mayor desde la
construcción del canal. La Autoridad del Canal de Panamá propuso
el proyecto después de años de estudios. El presidente panameño
Martín Torrijos presentó el plan el 24 de abril de 2006 y los
ciudadanos panameños lo aprobaron en un referéndum nacional
del 22 de octubre de 2006 por 76,8% del voto. El proyecto prevé
doblar la capacidad del canal y permitir más tráfico.

El proyecto creará un nuevo flujo de tráfico a lo largo del canal

mediante la construcción de un nuevo juego de esclusas. Los
detalles del proyecto incluyen los componentes siguientes:

32
 o Construcción de dos complejos de esclusas nuevos, uno en el lado
Atlántico y otro en el Pacífico, cada uno de ellos con tres cámaras, y con
tinas adicionales para reciclaje de agua;
o Excavación de nuevos canales de acceso a las nuevas esclusas y
ensanche de los canales de navegación existentes;
o Profundización de los canales de navegación y elevación del nivel de agua
de operación del lago Gatún.

Según lo estipulado por la Constitución panameña, cualquier proyecto para

ampliar el canal tiene que ser aprobado por el gabinete de ministros, por la
Asamblea Nacional y por referéndum. El viernes 14 de julio de 2006 la Asamblea
Nacional aprobó unánimemente el proyecto. Además, la asamblea aprobó una ley
que ordenó un referéndum nacional sobre la propuesta. El referéndum de la
Ampliación del Canal de Panamá fue celebrado el 22 de octubre de 2006 con
resultado de aprobación.

El proyecto de la Ampliación del Canal de Panamá se inició oficialmente en 2007.

El canal de Panamá tiene una capacidad limitada, determinada por los ciclos de
operación de las esclusas; la tendencia actual hacia un mayor tamaño de los
barcos que transitan el canal, los cuales demoran más tiempo transitando las
esclusas; y la necesidad de constante mantenimiento periódico debido a la edad
del canal, que obliga a cierres periódicos de una vía. Ante la creciente demanda
generada por la globalización del comercio internacional, la Autoridad del Canal de
Panamá (ACP) estimó que la capacidad máxima sostenible del canal se agotaría
entre 2009 y 2012.

33
Comparación del tamaño de la cámara de las esclusas actuales con el de las
nuevas cámaras de las esclusas planeadas.

Otro de los factores importantes es el tamaño de las esclusas, que restringen el

tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal,
denominados Panamax. Las dimensiones de las esclusas son de 33.53 m (110
pies) de ancho, 320,04 m (1 050 pies) de largo, y 25.91 m (85 pies) de
profundidad. Los tamaños utilizables reales son algo más pequeños (por ejemplo,
la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 304,8 m (1 000
pies). La ampliación del canal permitirá el paso de los barcos Post-Panamax.
Desde 1930, todos los estudios de ampliación del canal han establecido que las
alternativas más efectivas y eficientes para mejorar la capacidad del canal es la
construcción de un tercer juego de esclusas, con dimensiones más grandes que
las de las esclusas construidas en 1914. En 1939 los Estados Unidos iniciaron la
construcción de esclusas adicionales diseñadas para permitir el tránsito de buques
comerciales y de guerra de dimensiones más grandes que el tamaño de las
esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las
excavaciones, los estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de
esclusas debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En la década de los
años ochenta del siglo XX, una comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y
los Estados Unidos abordó el tema otra vez, y, como los americanos en 1939,
decidieron que un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la
alternativa más apropiada para incrementar la capacidad del canal. Más tarde,
estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte
de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican que un tercer juego de
esclusas, más grandes que los existentes, era lo más apropiado, rentable para
aumentar la capacidad del canal y permitir que la ruta marítima panameña
continúe creciendo. Según la ACP, a través de su historia el canal continuamente
ha transformado su estructura y adaptado a las necesidades del comercio

34
internacional y las tecnologías de transporte marítimas. De este modo, el canal ha
logrado incrementar su competitividad de manera sostenible.

El entonces Presidente Martín Torrijos en su discurso del 24 de abril de 2006,

anunciando el proyecto dijo que "…para decirlo de manera gráfica, [el Canal] es
como nuestro ‘petróleo’. Al igual que el petróleo que no ha sido extraído no vale
nada, y que para extraerlo hay que invertir en infraestructura, el Canal requiere
ampliar su capacidad para afrontar la creciente demanda de carga, y generar más
riqueza para los panameños.

Puente de las Américas

El Puente de las
Américas es un puente para
vehículos rodadores
localizado en Panamá que
cruza el Canal de Panamá, a
la altura de su entrada
del Pacífico, y que une las localidades de Balboa (en la ciudad de Panamá) al
noreste, y el distrito de Arraiján por el suroeste. Fue inaugurado el 12 de
octubre de 1962, ocupa la misma ubicación que ocupaba el Transbordador al cual
reemplazó. Según Cesar de Hoyos.

Las autoridades de Estados Unidos siempre lo llamaron Thatcher Ferry Bridge,

mientras que Panamá usó el nombre de Puente de Las Américas, oficializado
mediante resolución de la Asamblea Nacional del 2 de octubre de 1962, porque,
no solo era un puente que unía por vía terrestre la capital de Panamá con el
interior del país, sino que es una vía que conecta las masas continentales
del América del Norte y América Central con América del Sur, separadas por el
Canal de Panamá.

El puente tiene un diseño de arco de modillón, con 1 654 m de largo. El peso de la

estructura de acero es de 16 975 toneladas. Con una altura en su punto más alto

35
de 117 metros sobre el nivel del mar promedio. La altura libre máxima debajo del
tramo principal es de 61,3 m en marea alta. Fue construido entre 1958 y 1962 por
los Estados Unidos, con un coste estimado por los Estados Unidos de 20 millones
de dólares.

El Puente Centenario

El Puente Centenario de Panamá es un

puente que cruza el Canal de Panamá. Fue
construido para aliviar el tráfico del Puente
de las Américas y reemplazar la ruta de la
carretera interamericana. Desde su
inauguración en el 2004 se convirtió en el
segundo puente permanente que cruza el
canal. Debe su nombre a que su
construcción conmemora el primer centenario del nacimiento de la República
ocurrido el 3 de noviembre de 1903.

Descripción

El Puente Centenario es el segundo puente permanente en cruzar el Canal de

Panamá, el primer puente fue el Puente de las Américas. Otros puentes de menor
tamaño fueron construidos en las compuertas de las esclusas de Miraflores y
Gatún, pero estos puentes solo se pueden usar cuando las puertas de las
compuertas están cerradas, y además tienen una capacidad muy limitada.

El Puente Centenario se ubica a 15 kilómetros (9 millas) al norte del Puente de las

Américas y cruza el Corte Culebra, cerca de las esclusas de Pedro Miguel. Las
nuevas secciones de la autopista que conectan Arraiján con el Este en Cerro
Patacón alivian significativamente la congestión del Puente de las Américas.

36
Cinta Costera

La primera fase de la Cinta Costera y

Nueva Vialidad, se construyó a un
costo de 189 millones de dólares1 en
la ciudad dePanamá, proyecto que
tiene una extensión de
26 hectáreas ganadas al mar, que
incluye una nueva vialidad para el
área de laAvenida Balboa, y se
extiende desde Punta Paitilla hasta el área del Marañon.

La nueva obra consta de cuatro carriles vehiculares en dirección hacia el Corredor

Sur, y los seis carriles de la Avenida Balboa quedan como acceso a la ciudad
capital. Además, cuenta con más de 8 canchas y parques recreativos, 5 gazebos y
una ciclovía, fuentes y espejos de agua, áreas verdes con árboles y plantas
tropicales, y el monumento al descubridor del Mar del Sur, Vasco Nuñez de
Balboa.

Fase II

Esta fase empieza desde el Mercado del Marisco

y termina en el muelle fiscal y los trabajos
estuvieron a cargo de la empresa brasileña
"Norberto Odebretch", por un monto de inversión
de 52 millones de dólares. El proyecto tiene una
extensión de unos 600 metros y en el área se
ubicaron estacionamientos soterrados, canchas
de juegos, un muelle multipróposito, cuatro
nuevas vialidades, ciclovías y nuevos espacios
para los pequeños comerciantes.2

37
Fase III

El proyecto de la Cinta Costera III en conjunto

con la fase 1 y 2, es el segundo espacio urbano
con mayor cantidad de hectáreas verdes en la
capital para el esparcimiento (40 hectáreas),
que además permitirá cerrar el anillo de
circunvalación entre los corredores Norte y Sur
y los ejes norte y sur. Los planificadores
calculan una mejoría en la circulación de entre 25% y 32% de la movilidad
vehicular que entra a la capital por el Puente de las Américas.

El proyecto, valorado en $782 millones, incorpora espacios urbanos que impactan

directamente a los residentes del área (San Felipe, Santa Ana y El Chorrillo),
como canchas de baloncesto, voleibol, parques infantiles, gimnasios, un área de
fritódromo, canchas de fulbito, multijuegos, 500 estacionamientos públicos y dos
puentes peatonales.

La obra, que se inició en marzo de 2011 con la orden de proceder a la contratista

Norberto Odebrecht, se entregó en etapas. El15 de abril se inauguró el rompeolas
turístico que cuenta con un área de esparcimiento y uso turístico. Permite la
visibilidad panorámica del Casco Antiguo y facilidad de ingreso a los pescadores
artesanales que ingresan al muelle del Mercado de Mariscos. El mantenimiento de
la cinta 1, 2 y 3 en la vialidad, fuentes de agua, pasos peatonales, viaductos,
iluminación, áreas recreativas, estacionamientos, canchas, ciclovías y red pluvial
está calculado por las autoridades del MOP en 2 millones de dólares anuales.

38
El saneamiento de la bahía.

Playa de Bella Vista. Vista de la sección que corresponde a la Ave. Balboa desde
el Parque Urraca hasta Paitilla.

Nuestros abuelitos recuerdan vívidamente y con nostalgia cómo se vivía antes. La

historia cuenta que luego de la destrucción de Panamá La Vieja, en 1671, la nueva
ciudad fue amurallada. Dos siglos más tarde, la expansión salió del Casco Antiguo
y gran parte de las murallas fueron derribadas. Llegó el siglo XX y ya crecían
barrios como La Exposición y Bella Vista. La línea de la bahía acompañaba el
crecimiento de la ciudad y fotos de la época dan fe de playas llenas de bañistas en
los fines de semana. En San Felipe, se llenaban la playita del Diablo, la playa de
Santo Domingo (a la altura de calle 5ta.), la playa del Pacífico (el Malecón) y la
playa de Las Bóvedas. En Bella Vista, la playa de Bella Vista (actual Hotel
Miramar) y el área de Peña Prieta (a la altura del Club de Yates y Pesca), eran
muy frecuentadas. Para muchos, era un lugar de paseo pues los habitantes de
esa área se esmeraban con sus jardines y terrazas.

39
Pero una decisión tomada en ese momento cambiaría por completo la relación de
los habitantes de la ciudad de Panamá con el mar. ”Sin duda alguna, el peor
cambio que ha sufrido nuestra otrora hermosa bahía fue la decisión tomada a
inicios del siglo pasado de arrojar todas las aguas servidas de la capital a sus ríos
y al mar. Gradualmente, estos se tornaron en cloacas nauseabundas“, comenta
Stanley Heckadon, científico del Instituto Smithsonian de Investigaciones
Tropicales, mientras agrega:

Con la construcción del Boulevard Balboa en la década del 40 –hasta la antigua

Embajada de Estados Unidos–, y en la década siguiente, las restantes fases –
hasta la desembocadura del río Matasnillo– se fue perdiendo el interés en la playa
de Bella Vista. Al aumentar la población y las industrias y, por tanto, las aguas
servidas, bañarse en la bahía se tornó en un peligro a la salud. Un poco más al
este, en Punta Paitilla, empezaría el desarrollo inmobiliario logrado a punta de
rellenos y desaparecería la playa de San Francisco, ubicada donde se encuentra
el Centro de Convenciones Atlapa y en la que algunas familias aprovechaban la
tibieza del agua generada por las turbinas de la planta de la Fuerza y Luz.

40
El sistema interceptor oeste, que es uno de los dos túneles interceptores del
complejo, fue excavado por la tuneladora Gloria. Este túnel recorre 8 kilómetros
desde Chanis hasta la Ave. Balboa.

Desde entonces han pasado varias décadas y en la ciudad de Panamá se ha

mantenido la misma constante: urbanizar. Pero, en términos de salubridad, no fue
hasta después del año 2000 que se puso en marcha un proyecto que tomara en
cuenta la salud de la bahía.

SANEAMIENTO EN ACCIÓN.
Ya han pasado ocho años desde que se dio el inicio del Proyecto de Saneamiento
de la Bahía de Panamá. Pero, aparte de calles cerradas y colocación de tuberías
de gran diámetro, poco sabe el panameño común sobre cómo funcionará esta
obra y sus beneficios, más allá de la mejora estética para la ciudad de Panamá.

El Proyecto de Saneamiento de la Bahía de Panamá comparte protagonismo con

otras megaobras. Pero este no solo se circunscribe a la mejora del actual sistema
de alcantarillados existente, sino que promete devolver la salud a ríos, quebradas
y a las aguas de la bahía que por años han estado recibiendo todos los desechos
de la ciudad, generando no solo un problema de salud, sino de seguridad, pues
muchos de estos ríos y quebradas reciben una cantidad alarmante de basura que
genera inundaciones en la estación lluviosa.

De acuerdo con la Unidad Coordinadora del Proyecto de Saneamiento de la

Bahía, circunscrito al Ministerio de Salud, este es el principal proyecto de inversión
en materia de salud ambiental que se está ejecutando en la República de
Panamá. Busca recuperar las condiciones sanitarias y ambientales del área
metropolitana y la eliminación de contaminación por aguas residuales no tratadas
en los ríos urbanos y en las zonas costeras de la bahía de Panamá. El proyecto
consta de cuatro componentes principales: construcción de redes sanitarias,

41
líneas colectoras, un sistema interceptor y una planta de tratamiento de aguas
residuales. Estos componentes se conjugan entre sí a fin de recolectar, transportar
y tratar las aguas residuales de la ciudad que actualmente son vertidas sin previo
tratamiento a los ríos, quebradas y bahía.

¿CÓMO FUNCIONA? Una vez que las aguas residuales sean recolectadas en las
redes de alcantarillado, serán transportadas por un sistema de tuberías colectoras
que siguen las servidumbres de los ríos hasta los puntos cercanos a la línea
costera donde descargarán al sistema interceptor que se compone por un sistema
combinado de recolección (gravedad e impulsión); todo este caudal de aguas
servidas de la ciudad será transportado hasta una planta de tratamiento de aguas
residuales tipo biológica ubicada en Juan Díaz. Sólidos, arenas y grasas serán
separados, los contaminantes descompuestos por bacterias estimuladas por
oxígeno, mientras las aguas serán desinfectadas con cloro. Una vez sean tratadas
las aguas, los efluentes tendrán la calidad que se establece en las normas
ambientales panameñas al ser vertidos al Río Juan Díaz. Los contaminantes,
convertidos en lodos, serán reducidos en volumen y almacenados para su
disposición final.

Vista aérea de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales en Juan Díaz, una

planta de tipo biológica con lodos activados con remoción biológica de nutrientes y
reutilización del metano en producción eléctrica para consumo de la misma planta.

42
Este proceso se había convertido en una asignatura pendiente desde el año 1959,
cuando se desarrolló el primer Plan Maestro del Sistema de Alcantarillado de la
Ciudad de Panamá, basado en el estudio de Greeley and Hansen, que planteaba
la necesidad de construir tres plantas de tratamiento para las aguas residuales de
la ciudad.

El proyecto ha logrado más del 86% de avance general. Deberá estar finalizada
para el año 2016.

Para el diseño de las obras de este proyecto se tomó en cuenta el crecimiento

poblacional estimado en cada una de las cuencas que forman parte de su área de
influencia, estableciéndose períodos de vida de 35 años para las redes de
alcantarillados y colectoras, 60 años para el túnel interceptor y 25 años para la
planta de tratamiento que será desarrollada en tres módulos.

INSTITUCIÓN RESPONSABLE
El Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN) es la institución
responsable de la prestación de este servicio y, considerando las dificultades que
ha venido atravesando, se ha establecido un plan de fortalecimiento y
transformación para la misma.

43
Entrada del túnel interceptor vista a nivel del suelo. Su construcción mediante una
tuneladora permitió una menor alteración de las comunidades que atraviesa.

Se espera que durante los primeros cuatro años de operación del sistema de
saneamiento, período en que el sistema será operado por un ente privado, el
IDAAN pueda desarrollar las capacidades necesarias para hacer frente a esta
nueva responsabilidad, en virtud del proceso de transformación que tendrá esta
institución.

Terminados los trabajos en el túnel interceptor con la llegada de la tuneladora

Gloria, se procedió a la limpieza y ajustes del mismo para su puesta en
funcionamiento.

Todas las descargas que se realicen al sistema de alcantarillado deben cumplir

con la norma DGNTI-COPANIT 39 2,000 para la descarga de efluentes líquidos
directamente a sistemas de recolección de aguas residuales. El cumplimiento de
dicha norma garantiza que no ocurran daños a los procesos de la Planta de
Tratamiento de Aguas Residuales y que no se deteriore el sistema de
alcantarillado sanitario. Y en cuanto a la población, existe todo un marco legal
vigente relativo a los temas ambientales y sanitarios que permiten la imposición de
sanciones en caso de incumplimiento.

44
Boom de la Construcción en Panamá

El año 1970 marca el auge del período de las construcciones en Panamá, ya que
por esa fecha se inauguraron los coliseos deportivos que fueron sede de los XI
Juegos Deportivos Centroamericanos y del Caribe; otro motivo importante fue la
creación del Centro Bancario en Panamá.

Se crearon edificaciones de diversa índole, como el Edificio Hatillo, ubicado entre

la avenida Cuba y la Justo Arosemena, inaugurado en 1973 y ganador de una
mención honorífica por la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos. El 2
de diciembre de 2008 fue remodelado con una inversión de 12 millones de
dólares, actualmente cuenta con dos torres de siete pisos cada una, y en él
laborarán cerca de dos mil empleados municipales de Ingeniería
Municipal. También fue construida la Torre Bank of Boston, de infraestructura
clásica y actualmente ubicada en la Vía España. El "cilíndrico" que hoy ocupa el
hotel Plaza Paitilla Inn que en su momento fue el edificio más alto de la ciudad y el
más destacado de la Punta Paitilla, ocupado en aquel entonces por el
hotel Holliday Inn, y que hoy día es uno de los más pequeños, superado por las
nuevas grandes infraestructuras. También es digno de citarse el Edificio de la
Lotería, construido el 11 de octubre de 1977, que constituyó un símbolo de la
ciudad durante cierto tiempo. Igualmente lo fue la Torre del Banco Exterior (o
Torre BBVA) de 25 pisos, construida en 1979, que durante muchos años ostentó
el honor de ser el rascacielos más alto de la ciudad y que constituye un testimonio
social y cultural de una época: refleja las tendencias de la arquitectura en cada
momento y lugar.

Posteriormente, en los años 1980, los sistemas de postensado permitieron la

creación de edificios más altos, livianos y económicos. Ya en los años 1990 se
construían edificios más modernos y que vaticinaban el desarrollo de modernas
infraestructuras de mayor altura en la ciudad, como lo fue el Platinum Tower,
construido en 1996, que consta de 47 pisos y 158,5 metros, complejo de

45
edificación muy conocido en la ciudad de Panamá debido a su ubicación en Punta
Paitilla y por ser, en su momento, el edificio de condominios construido con el
sistema de acero postensado más alto del mundo y la torre más alta del país ese
mismo año. En 1996 se construyeron las Torres Miramar, ubicadas en la Avenida
Balboa y la calle Federico Boyd, hotel y complejo residencial que, con sus 55 pisos
y 168 metros, fueron los edificios más altos de Panamá entre 1996 y 1997. Estas
torres generaron una gran controversia a nivel local, y grupos ecologistas
protestaron por el hecho de que la construcción de los edificios bloqueaba la vista
al mar desde la Avenida Federico Boyd. Luego en 1997 se construyó la Torre
Mirage (llamada también "El Espejismo") que con sus 48 pisos y 171,8 metros
superó a las Torres Miramar. En lo que va de los años 2000 sobresalen la Torre
Global Bank, construida en 2005 con 176 metros y 45 pisos,
en 2007 el Condominio Bahía Pacífica con 185 metros, el Aqualina Tower uno de
los edificios más altos de la ciudad con 210 metros y 67 pisos. Pero actualmente la
corona la ostenta el The Point, rascacielos con 266 metros en su punto más alto y
67 pisos, inaugurado en el 2011.

Una nueva era de rascacielos

Actualmente la capital panameña presenta un boom de edificaciones de más de

250 metros. Se encuentran en construcción edificios que destacan por su altura y
modernidad. Entre ellos está el Trump Ocean Club International Hotel & Tower con
293 metros, uno de los más modernos de Centroamérica y Latinoamérica, entre
otros.

Otro de los mega proyectos que se iban a construir, era una Torre
Financiera estatal de 69 pisos de altura y de 427 metros de altura, cuyo costo se
estima en unos 250 millones de dólares, que albergara distintas instituciones
de Panamá. La torre, que se pensaba convertir en el edificio más grande
de Latinoamérica, contaría con un mirador popular y debía estar lista en 2013. El

46
proyecto fue cancelado por el gobierno de Panamá por su alto coste financiero y
político.

En la ciudad hay más de 212 edificaciones planeadas, 202 edificios en

construcción, 174 edificios construidos, 17 edificios sin construir.

Lista de rascacielos más alto a través de la historia de la ciudad de Panamá

Período como mayor Número de

Edificio Altura
rascacielos plantas

Hotel Plaza 70 m
1975 - 1979 20
PaitillaInn (est)

Torre del Banco 100 m

1979 - 1996 25
Exterior (est)

Torres Miramar(1
1996 - 1997 168.0 m 55
y 2)

Torre Mirage 1997 - 2005 171.9 m 48

Torre Global Bank 2005 - 2007 176.0 m 45

Aqualina Tower 2007 - 2010 210.0 m 62

47
 Período como mayor Número de
Edificio Altura
rascacielos plantas

The Point 2010 - 255.0 m 65

TrumpOcean Club 2010 - - Actualidad 293.0 m 72

Zonas de rascacielos

En la ciudad de Panamá existen diversas zonas de rascacielos. Las zonas de

rascacielos se encuentran frente al océano Pacífico, las cinco zonas más
importantes son:

o Punta Paitilla
o Punta Pacífica
o Calle 50
o Avenida Balboa
o Costa del Este

48
El Metro de Panamá es un ferrocarril metropolitano que atraviesa la ciudad
de Panamá, impulsado por el gobierno de Panamá. El proyecto inició su
construcción en febrero de 2011 y su primera línea fue entregada el 4 de abril de
2014, una ejecución catalogada como récord, dada la envergadura de la obra.

Costo

Este proyecto tenía un costo inicial estimado de 1.452 millones de dólares. La

Secretaría Ejecutiva para el Metro, encargada del proyecto, asignó en el
presupuesto de 2010 recursos por 30 millones de dólares para el inicio de las
obras. Se estima que cada kilómetro costó 130 millones de dólares. En diciembre
de 2011, la Secretaría del Metro de Panamá aclaró que la estimación de costo
actualizado es de 1.880 millones de dólares, incluyendo reubicación de servicios
públicos y gastos de administración e ingeniería.

Financiación y asesoramiento

Países como Brasil y la República de China (Taiwán) ofrecieron crédito al estado

panameño para realizar este proyecto.

En cuanto al asesoramiento se recibieron 48 propuestas de empresas

internacionales, las cuales buscaron convertirse en asesoras del proyecto de
modernización del transporte público. Pero al final siete consorcios
de Brasil, Estados Unidos, México Francia, España y Suiza fueron seleccionados
para participar en la licitación de una asesoría para el proyecto de construcción de
un metro en la capital panameña.
Los consorcios URS Holdings Inc. (EEUU), Parsons-Brinkerhoff (EEUU), Metro de
Madrid (España), Metro de Barcelona (España), COTEBA (Francia) y POYRY/Cal
y Mayor y Asociados (Suiza, México y Panamá) se disputaron el asesoramiento de
todo el proceso de diseño, licitaciones y posterior ejecución del proyecto, según el
secretario ejecutivo del Metro de Panamá, Roberto Roy. En octubre de 2009 se

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determinó que el consorcio suizo mexicano panameño POYRY/Cal y Mayor y
Asociados estaría a cargo de este proyecto

La propuesta presentada por el consorcio encargado está basada en un

presupuesto fijo de 2 millones de dólares y un período de nueve meses de
asesoría. El contrato incluye el trazo de ruta y los planos con las especificaciones
técnicas que formarán parte de la licitación para la construcción de la obra en
diciembre del 2010. El costo total del proyecto se calcula en mil millones de
dólares y cuenta con el respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y
la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Las otras tres empresas que compitieron en la licitación del diseño del metro
fueron la francesa Coteba, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y
Metro de Madrid.

Proyecto

Locomotora del Metro de Panamá estacionada en una de las estaciones

subterráneas en Ciudad de Panamá.

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La primera y segunda fase del proyecto ya se culminó, la cual es una fase de
planificación, estimación de costos y viabilidad técnica; así como los estudios de
suelo, topografía, afinamiento de la demanda, catastro, entre otros. Además en el
mes de diciembre de 2009 se lanzó el logo oficial del metro de Panamá.

En la actualidad ya se encuentran en la tercera y cuarta fase de construcción que

son la reubicación de los servicios públicos y construcción de todas las estaciones,
tanto soterradas como viaductos.

El Metro fue entregado por el presidente de la República Ricardo Martinelli el día 5

de abril, y a partir del 6 de abril empezó a brindar el servicio.

Líneas

Mapa del la Línea 1 y 2 del Metro de Panamá

La Línea 1 del Metro de Panamá tiene un trazo mayoritariamente en dirección

norte-sur y une la Terminal Nacional de Transportes, en "Albrook", con la localidad
de San Isidro, en el distrito de San Miguelito (esta estación será inaugurada en el
final de la primera mitad de 2015). La cabecera temporal en el norte es Los Andes.
Con la extensión, el proyecto tendrá una longitud de unos 15.8 kilómetros. Esta
ruta está ubicada en un corredor de alta demanda de transporte público. El
secretario del Metro, Roberto Roy, reveló, el día 6 de enero del 2010, el trazado de
la primera línea del nuevo metro.

La ruta y sus estaciones

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El Metro contempla la construcción de 15 estaciones, de las cuales 8 serán
soterradas, seis serán elevadas y una estará a nivel de superficie con una longitud
aproximada de 100 metros de andén.

Superficie

 La estación superficie estará ubicada en la terminal de Albrook por ser un lugar

donde hay mucha concentración de gente debido al movimiento de pasajeros
por la terminal de transporte, y la actividad comercial que allí se genera, según
el proyecto.

Subterráneas

o La primera estación subterránea es la de Albrook, y da servicio

principalmente a la terminal nacional de autobuses y al centro comercial
homónimo. Es, a su vez, la trinchera sur de la línea uno. Le seguirá la de
Curundú, cuya construcción empezaría con el estancado proyecto de la
Ciudad Gubernamental.
o 5 de Mayo, la siguiente, está ubicada en el barrio de El Marañón, y conecta
con la estación de metrobús David Ramírez, la más importante de la
ciudad.
o Lotería, entregada en noviembre de 2014, después de la inauguración de la
línea uno. Conecta con el edificio de la Lotería Nacional y la Cinta Costera.
o La estación Santo Tomás sirve al complejo hospitalario público más
importante del país, el Hospital Santo Tomás y el Hospital del Niño, y al
edificio Hatillo, un conjunto donde se residencia la Alcaldía de Panamá.
o Sigue Iglesia del Carmen, ubicada en el barrio de El Carmen, y sirve a la
zona bancaria de la ciudad, y a los barrios de Obarrio, El Carmen y El
Cangrejo.

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 o La estación Vía Argentina se ubica en El Cangrejo, y conecta los extremos
opuestos de los barrios que a los que da servicio la estación Iglesia del
Carmen.
o Fernández de Córdoba, entre los barrios de Vista Hermosa y Las Sabanas,
conecta la línea uno con las vías España y la Transístmica.
o El Ingenio es una estación en construcción, ubicada en el barrio homónimo.
Su inauguración está prevista para la primera mitad de 2015.

Elevadas

Uno de los Trenes del Metro abordando en la Estación de La 12 de Octubre.

Uno de los trenes aproximándose a la Estación de la 12 de Octubre

 La primera estación elevada es 12 de Octubre, ubicada entre los barrios de

Hato Pintado y Miraflores.
 La siguiente, Pueblo Nuevo, sirve al área industrial del corregimiento de
Pueblo Nuevo.

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 La estación San Miguelito, la de mayor demanda del sistema, se ubica entre
los barrios de Monte Oscuro y Fátima. Servirá como punto de transbordo con
la futura línea dos, que terminará en el este de la ciudad. Es, además, la
estación elevada de mayor altura (unos 19 metros sobre la vía)
 Pan de Azúcar está ubicada entre los barrios de Pan de Azúcar, 9 de Enero y
Los Andes 1.
 Los Andes, en el barrio de Los Andes 2, es la estación terminal provisional.
Sirve, además, los barrios de Veranillo y Samaria, y funciona como cabecera
de las rutas de metrobús del norte del Área Metropolitana de Panamá.
 San Isidro es una estación en construcción, ubicada en el barrio homónimo.
Será inaugurada en la primera mitad de 2015.

Plan maestro

La secretaría del Metro de Panamá realizó los estudios y diseño de rutas de las
futuras líneas del metro de la ciudad de Panamá. La llamada "Ruta Maestra"
presenta el desarrollo de un sistema de transporte metro que cubrirá la ciudad de
Panamá en su zona metropolitana. El diseño incluye tres líneas de metro, que
recorrerán la ciudad de Panamá, un tren de cercanías que unirá los distritos de
Arraiján y Chorrera con el centro de la ciudad y un tranvía por la Cinta Costera
hasta el Casco Antiguo.

Diseño de la Red Maestra

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Se tiene previsto que para el año 2014 todo este sistema esté implementado,
siendo la fecha oficial de apertura al público el 5 de abril de 2014. Se convierte así
la ciudad de Panamá, en la primera ciudad de Centroamérica en tener un metro
urbano. El gobierno del expresidente Ricardo Martinelli hizo público el anuncio
que, antes de 2014, año en que termina su gestión, dejaría licitada la línea 2, que
podría estar culminada en el año 2017.

Actualmente se realizan los estudios y diseños para la construcción del cuarto

puente sobre el Canal de Panamá y uno de los requisitos en el pliego de cargos,
es que se incluya carriles exclusivos para el paso del tren ligero de cercanías que
uniría el oeste con el centro de la ciudad.

Panamá ha hecho una apuesta a su mejora de transporte público, como vehículo

para mejorar la calidad de vida de todos sus ciudadanos y se prevé que se
invertirán más de 10 mil millones de dólares hasta el 2035 para implementar la red
maestra.

La línea 2 del Metro de Panamá fue licitada en septiembre del 2014 por el
Gobierno del Presidente Juan Carlos Varela.

Inauguración

El día sábado 5 de abril del año 2014, el Presidente de Panamá, Ricardo

Martinelli inauguró formalmente la línea 1 del Metro de Panamá; para
posteriormente iniciar su servicio al público al día siguiente.

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 Conclusión

Al concluir este trabajo investigativo, hemos comprendido que el trabajo de un

ingeniero Civil comienza al advertirse una determinada necesidad (un nuevo dique
en un puerto, la ampliación o construcción de una carretera, una presa que dé
continuidad y estabilidad al caudal de un río, entre otras; vemos que fue una de las
primera ramas de la ingeniería que apareció aun cuando los pueblos existían
como nómadas; ya que el desarrollo de utensilios de cacería, tuvo su génesis
aquí. Si bien se tiene el concepto de que la ingeniería de forma general está
basada en la herramienta matemática, muchas de las posteriores civilizaciones
que desarrollaron ampliamente la ingeniería civil, carecieron de algunos
conocimientos pero empíricamente lograron llevar a término obras majestuosas;
pudiendo resaltar el caso de los egipcios. El ingeniero civil requiere de
planificación, puesto que es ésta una disciplina que en la actualidad trabaja en
forma integrada con otros profesionales y autoridades nacionales o locales con
poder de decisión.

Entra entonces el trabajo de recopilación de los datos necesarios para el diseño

de una solución a dicha necesidad, datos que pueden ser topográficos (medición
de la superficie real del terreno), hidrológicos (pluviometría de una cuenca, caudal
de un río, etc.), estadísticos (a foros de las carreteras o calles existentes,
densidades de población), etcétera. También destacamos que existen subramas
de la ingeniería civil que pudieron desarrollarse posteriormente como la Ingeniería
de transporte que trata la planeación, el diseño, operación y administración de las
facilidades de cualquier modo de transporte con el fin de proveer un movimiento
seguro, conveniente, económico y ambientalmente amigable de bienes y
personas.

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 Bibliografía

Ing. Civil:

http://definicion.de/ingenieria-civil/

http://ingenieria.cunoc.usac.edu.gt

http://obrascivilesmias.blogspot.com/

Ing. de Trasporte:

http://help.sap.com/saphelp_470/helpdata/es/93/743c79546011d1a7020000e829fd
11/content.htm

http://vision-traffic.ptvgroup.com/es/casos-de-aplicacion/planificacion-de-
transporte/

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