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VIAL
Profesor
Ing. MsC. Gonzalo Pérez Buitrago
2. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 7
3. OBJETIVOS...................................................................................................... 8
5. CONCLUSIONES ........................................................................................... 54
6. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 56
3
INDICE DE ILUSTRACIONES
4
INDICE DE TABLAS
5
1. RESUMEN
6
2. INTRODUCCIÓN
7
3. OBJETIVOS
8
Conocer como pasar coordenadas arbitrarias de un levantamiento a un
sistema de coordenadas estatales
Identificar los distintos instrumentos y aparatos de geodesia, dentro de la
cual entra una rama muy importante conocida como topografía, de la cual
también se mostrarán los diferentes instrumentos y/o aparatos que se
utilicen.
Realizar el respectivo análisis de cada uno de los diseños, la normatividad,
y funciones de los diferentes tipos de carreteras implementadas en el
territorio colombiano
9
4. MARCO TEÓRICO
4.1 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL DEL INVIAS comparación
1998- 2008
El siguiente cuadro comparativo presenta los porcentajes (no cumple) del
elemento o parámetro objeto de análisis para la velocidad real de diseño (ya sea
como Vd = 50 Km/h para manual del año 1998 o como V TR = 50 Km/h para
manual del año 2008), ya que esta se constituye en la velocidad de referencia
frente al estudio y análisis desarrollado para el ejemplo. (“RUMICHACA – PASTO
– CHACHAGÜI – AEROPUERTO”, para el trayecto 6.)
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Vertical DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA DVP EN PERFIL 0.00% 0.00%
ANCHO DE ZONA MINIMO 0.00% 0.00%
Sección
ANCHO CALZADA 0.00% 0.00%
Transversal
ANCHO DE BERMA 100.00% 100.00%
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trayecto 6, lo que puede generar problemas de operación, seguridad, economía y
rapidez en el proyecto ya terminado, esto aplica tanto para el análisis efectuado
mediante el manual del año 1998 y 2008.
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4.2 ANALISIS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES DEL MANUAL DE
DISEÑO GEOMETRICO VIAL DEL INVIAS.
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Ilustración 3: Sección transversal típica en vías terciarias.
Ancho de calzada.
En la siguiente tabla se indica el ancho de la calzada en función de la categoría de
la carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo homogéneo
(VTR). En carreteras de una sola calzada el ancho mínimo de ésta debe ser de
seis metros (6 m) con el propósito de permitir el cruce de dos vehículos de diseño
que viajen en sentido contrario.
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Tabla 2:Ancho de la calzada.
El ancho de la calzada puede variar en las curvas con un sobreancho y con radios
reducidos.
Pendiente transversal en entre tangencias horizontales:
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto de facilitar el
escurrimiento superficial del agua. En entre tangencias horizontales las calzadas
deben tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación
transversal denominada bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura.
Tabla 3:Bombeo de la calzada.
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Ilustración 4:Forma alternativa del bombeo en una carretera de dos calzadas.
BERMAS
La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta.
Cumplen cuatro funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus
capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la
inestabilidad; permite detenciones ocasionales; asegura una luz libre lateral que
actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la
capacidad de la vía, y ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia
aumentando la seguridad. Para que estas funciones se cumplan, las bermas
deben tener ancho constante, estar libres de obstáculos y compactadas
homogéneamente en toda su sección.
Ancho de berma:
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno
y la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).
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Tabla 4:Ancho de las bermas.
Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En
caso de corresponder a una carretera unidireccional con calzadas separadas,
existirán bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un
ancho inferior.
Pendiente transversal.
Las bermas deben tener la misma pendiente transversal que el carril de circulación
adyacente, bien sea en entre tangencia o en curva. Adicionalmente, no debe
existir desnivel entre la berma y el carril de circulación adyacente, separándose
éstas dos franjas mediante líneas de demarcación.
CUNETAS.
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se
deducen de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia
prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
La selección de su forma y dimensiones depende principalmente del tipo de
carretera en la cual se ubican, pudiendo ser revestidas en concreto en el caso de
carreteras Primarias y Secundarias o sin revestir para el caso de carreteras
Terciarias.
TALUDES.
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Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación se
mide por la tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical en cada
sección de la vía. La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la
vía según sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados.
Los taludes de las secciones en corte y en terraplén, se deben diseñar de
acuerdo con los lineamientos presentados en el “Manual de Estabilidad de
Taludes” del Instituto Nacional de Vías, analizando las condiciones específicas del
lugar, en relación con los aspectos geológico – geotécnicos, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente,
entre diversas alternativas.
Si un terraplén se debe cimentar sobre terrenos que presenten inclinaciones
superiores a veinte por ciento (20%) o que estén constituidos por materiales
inadecuados, se deben considerar obras especiales para minimizar los peligros de
deslizamiento o de asentamientos diferenciales excesivos. Los suelos de
fundación con alto contenido de materia orgánica o muy compresibles, se deben
retirar, o tratar, según sea el problema que los afecte. En el caso de la
construcción de terraplenes en laderas con pendientes pronunciadas, se deben
construir escalones que minimicen el riesgo de deslizamiento por un eventual
plano de cortante y además faciliten el proceso de compactación de las capas de
dicho terraplén.
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Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican según su
funcionalidad y el tipo de terreno.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben
funcionar pavimentadas.
1.1.1.2. Secundarias: Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales
entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con
una carretera Primaria.Las carreteras consideradas como
Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
1.1.1.3. Terciarias: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras
consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso
de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.
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Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es
decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos
homogéneos en diferentes tipos de terreno.
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cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y
ocho por ciento (6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras
se definen como la combinación de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades
sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.
21
4.4 PESOS Y DIMENSIONES DE VEHICULOS SEGÚN LA AASHTO
22
En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de
ruedas de 4.3(m) y otra que varia entre 4.3(m) y 9.0(m), considerando que
provoque las máximas solicitaciones. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte
de la carga, 14,8(T) en cada eje, y 3.57(T) en su eje delantero, lo que se aprecia
en la siguiente figura:
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Carga de faja (AASHTO LRFD)
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Ilustración 9: Modelos de carga AASHTO tipo H
las normas AASHTO son utilizadas para proyectos de puentes, las cargas móviles
de diseño que se usaron desde 1980 son las denominadas T3-S3 y T3-S2-R4, que
trataron de identificar al tránsito que está permitido en las carreteras federales del
país, según lo indica el Reglamento sobre el Peso, y Dimensiones de los
Vehículos de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de
Jurisdicción Federal. De acuerdo con el reglamento mencionado, el camión tipo
T3-S3 consta de un tractor con tres ejes y un semirremolque con tres ejes, cuyo
peso bruto vehicular máximo autorizado es de 48.5 ton métricas para circular en
caminos A y B. El camión tipo T3-S2-R4 consta de un tractor con tres ejes, un
semirremolque con dos ejes, y un remolque con cuatro ejes, con peso bruto
vehicular máximo autorizado de 66.5 ton para caminos tipo A y B. No obstante lo
anterior, en diferentes organismos se desarrollaron términos de referencia donde
se solicitó que en el análisis de los puentes se utilizarán estos dos últimos tipos de
camión, pero variando el valor de las cargas por eje, existiendo un descontrol en
los proyectistas por el tipo de modelo más representativo de las cargas
nacionales. Por lo que se estableció la necesidad de contar en México con un
25
Ilustración 10: Modelos de carga AASHTO tipo HS
26
Ilustración 11:Modelos de carga utilizados en el proyecto de puentes
Para ver los radios de giro se deben tener en cuenta dos ítems, el primero es la
velocidad de diseño y el segundo es el sobre ancho para las diferentes clases
de vehículos.
Los radios mínimos de giro de un vehículo que se deben tener en cuenta en el
diseño geométrico de las calzadas son: la trayectoria de la proyección
delantera exterior del ancho del vehículo, la trayectoria de la rueda interior
trasera y el radio mínimo de giro del eje central del vehículo. Las dos primeras
trayectorias (exterior e interior) definen un espacio mínimo absoluto al realizar
un giro de 180°, espacio que es indispensable controlar en el diseño de las
calzadas de enlace en intersecciones y retornos y en el cálculo de
sobreanchos.
27
Tabla 5: Dimensiones principales de los vehículos de diseño
28
Ilustración 13: Dimensiones y trayectorias de giro para bus mediano
29
Ilustración 14: dimensiones y trayectorias de giro para bus grande
30
Ilustración 15: dimensiones de trayectoria de giro para camión categoría 2.
31
Ilustración 16: dimensiones y trayectorias de giro para camión categoría 3
32
Ilustración 17: dimensiones y trayectoria de giro para camión categoría 3S2
Para estos radios de giro también se tiene que tener en cuenta la distancia de
visibilidad y se define como la longitud continua de carretera que es visible
hacia adelante por el conductor de un vehículo que circula por ella.
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Radio mínimo según otros conceptos:
El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad
Específica (VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de
fricción transversal máximo (fTmáx). El radio mínimo de curvatura solo debe
ser usado en situaciones extremas, donde sea inevitable la aplicación de
radios mayores. El radio mínimo se calcula de acuerdo al criterio de seguridad
ante el deslizamiento mediante la aplicación de la ecuación de equilibrio:
Con esa ecuación se pueden hallar radios específicos tomando en cuenta los
ítems mencionados con un valor dado y se pueden mostrar en las siguientes
tablas:
Tabla 6: Radios mínimos para peralte máximo e max= 8% y fricción máxima
34
Tabla 7: Radios mínimos para peralte máximo e max= 6% y fricción máxima
35
Tolva: Es un dispositivo similar a un embudo de gran tamaño destinado al
depósito y canalización de materiales granulares o pulverizados, entre otros. En
ocasiones, se monta sobre un chasis que permite el transporte.4
Según la resolución 4100 de 2004 los vehículos de carga se designan de acuerdo
a la configuración de sus ejes, de la siguiente manera:
Por otra parte, los vehículos de carga se clasifican de acuerdo con su sistema de
propulsión en:
1. Vehículos automotores
a) Vehículo rígido
i) Camioneta;
ii) Camión;
b) Tractocamión.
2. Vehículos no automotores
a) Semirremolque;
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b) Remolque;
c) Remolque balanceado.
37
Tabla 8:Categorización de los camiones
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Por lo tanto, la tabla donde se encuentra las dimensiones de los vehículos de
carga en territorio nacional colombiano es la siguiente:
39
Tabla 9:Dimensiones de los vehículos de carga
DIMENSIONES
ANCHO ALTURA LONGITUD
DESIGNACION MAXIMO, MAXIMA, MÁXIMA,
(m) (m) (m)
2 2.6 4.4 10.8
3 2.6 4.4 12.2
4 2.6 4.4 12.2
2S1 2.6 4.4 18.5
2S2 2.6 4.4 18.5
2S3 2.6 4.4 18.5
3S1 2.6 4.4 18.5
3S2 2.6 4.4 18.5
3S3 2.6 4.4 18.5
2R2 2.6 4.4 18.5
3R2 2.6 4.4 18.5
4R2 2.6 4.4 18.5
2R3 2.6 4.4 18.5
3R3 2.6 4.4 18.5
4R3 2.6 4.4 18.5
4R4 2.6 4.4 18.5
2B1 2.6 4.4 18.5
2B3 2.6 4.4 18.5
3B1 2.6 4.4 18.5
3B2 2.6 4.4 18.5
3B3 2.6 4.4 18.5
4B1 2.6 4.4 18.5
4B2 2.6 4.4 18.5
4B3 2.6 4.4 18.5
Remolque (R) y
remolque 2.6 4.4 10
balanceado (B)
Semirremolque
2.6 4.4 13
(S)
40
Así mismo, se muestra el peso bruto de los vehículos de carga que pueden
circular en territorio colombiano
El peso no solo debe ser medido del vehículo, sino que también debe ser medido
el peso del eje, dichos datos se presentan en seguida:
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Tabla 11: Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga a nivel nacional
Aclarando que en el caso de que se utilicen llantas de base ancha, una de estas
es equivalente a dos llantas de base estándar.
Artículo 11. Las disposiciones sobre pesos por eje y peso bruto vehicular
exclusivamente serán controladas mediante el pesaje de los vehículos en
básculas diseñadas y construidas para tal fin, las cuales deberán tener la
respectiva certificación del centro de metrología de la Superintendencia de
Industria y Comercio, SIC, de acuerdo con el Sistema Nacional de Normalización,
Certificación y Metrología.5
42
Para vehículos C2 de modelos anteriores a 1970, de las siguientes marcas y
líneas:
Tabla 12:Excepciones
MARCA LINEA
Mercedes Benz 1918, 1920, 1923, 2623, 332
Volvo 495
Pegaso 1060, 1061, 1090
Magirus Deutz TAM
Man Jiry Sisu
1080 H, 13212 H.
Barreiros
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Artículo 16 Para el control de peso de los vehículos automotores rígidos de dos
ejes (2) de Rin 16 y Rin 17.5, se realizará únicamente tomando como base el peso
bruto vehicular, el cual no puede ser superior a 8.500 kilogramos6
44
4.7 INSTRUMENTOS Y APARATOS DE GEODESIA, TOPOGRAFIA,
AGRIMENSURA O NIVELACION
Estos aparatos e instrumentos se utilizan, por regla general, sobre el terreno, para
la confección de manufacturas cartográficas (terrestres o hidrográficas), o bien,
para el levantamiento de planos, medidas de triangulación, evaluación de la
superficie de los terrenos, determinación de alturas o depresiones del terreno por
encima de un plano horizontal o para cualquier operación análoga realizada
principalmente durante la ejecución de obras públicas (construcción de carreteras,
presas, puentes, etc.), de trabajos de minería, operaciones militares, etc.
Se clasifican aquí, principalmente:
1.2. Los teodolitos ópticos u optoelectrónicos (de nonios, de microscopio,
suspendidos, universales, de minas, etc.), los taquímetros ópticos u opto
electrónicos (teodolitos con un distanciómetro incorporado), los círculos
de alineación, los giro teodolitos, los goniómetros-brújula y
sitogoniómetros para agrimensura y para artillería.
Ilustración 18:Teodolito.
45
1.3. Los niveles ópticos (niveles de agua, niveles automáticos, niveles de
anteojo, de colimador, de láser, etc.), casi siempre diseñados para
montarlos en un trípode.
1.4. Las alidadas (con anteojo o sin él), las escuadras de agrimensor (con
prismas o sin ellos) y los pantómetros (con anteojo o sin él),
los clinómetros (de colimador o de anteojo) para la determinación de las
pendientes del terreno, los eclímetros, las reglas cliométricas, los
grafómetros, anteojos para presas y helióstatos para medidas de
triangulación.
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indicadoras, de corredera, plegables, etc.), los prismas y los jalones reflectantes
para distanciómetros electromagnéticos.
No se tiene en cuenta:
a) Los aparatos receptores del sistema de posicionamiento global (GPS)
b) Los decámetros (de cinta de acero, de tela impermeabilizada, etc.) e
instrumentos similares de los tipos comunes para efectuar medidas lineales
c) Los cuentarrevoluciones, los cuentakilómetros e instrumentos análogos
d) Los niveles (de burbuja, etc.) de los tipos utilizados en la edificación o la
construcción (por ejemplo, por los albañiles, carpinteros o mecánicos) y las
plomadas
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4.8 COMO PASAR COORDENADAS ARBITRARIAS DE UN
LEVANTAMIENTO A UN SISTEMA DE COORDENADAS ESTATALES
Giro
Partiendo de los sistemas de coordenadas de referencia (X, Y) y arbitrario (x, y) y
suponiendo este último girado un valor α respecto del sistema de referencia (Fig.
1).
48
Ilustración 21:Sistemas de coordenadas girados un ángulo α.
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Llamando a la matriz de rotación de los senos y cosenos por
Traslación
Consideremos ahora el caso de la figura 2, es decir, los ejes de ambos sistemas
son paralelos, pero el origen del sistema (x, y) tiene de coordenadas (T X,TY)
respecto del sistema (X, Y)
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A continuación, se muestran las coordenadas de forma matricial, obteniendo:
Cambio de escala
51
Expresión general
52
1. La primera es situando el origen de cada uno de los dos sistemas de
coordenadas, en un origen común (c.d.g.).
2. Por otra parte, otra forma es aplicar la metodología de mínimos cuadrados.
53
5. CONCLUSIONES
54
realizando estudios de pesos y dimensiones vehiculares con flujos más
elevados del promedio y de esta manera no encontrar fallas futuras en las
estructuras.
55
6. BIBLIOGRAFIA
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57