Manual Mejora de Metodos 1 Unidad 1

Sistema Eléctrico y Electrónico
Business Class M2
Manual del participante
Capacitación Comercial Octubre 2003

Suministro de energía
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Temario
Objetivo
Presentación de la unidad
Nomenclatura
Identificación
Localización de Módulos Electrónicos
Suministro de Energía
PDM Principal
BHM Blockhead Module
CHM Chasis Module
Sistema Multiplex
Interfase PLD-VCU (Motor MB – Cabina)
Sistema Eléctrico ICU3 (Instrument Control Unit)
Códigos de Diagnóstico SAE
AMU (Unidad de Distribución de Aire)
Sistema HVAC (Heater Ventilation Air Conditoner)
Aplicación de Service Link en Web

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INTRODUCCION
A). ¿Quién, Que, Donde y Cuando?
1. Bienvenida.
2. Instructor:
3. Nombre del Curso
4. Prerrequisitos
5. Duración del curso
6. Tiempo
7. Descansos
8. Baños
9. Fumar
10. Comidas
11. Transportación
12. Teléfonos de Oficina
13. Procedimiento de Inscripción a los cursos

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BIENVENIDOS
A
Sistema Eléctrico y Electrónico Business Class M2
Freightliner
Mi nombre es ____________________________soy su instructor
Prerrequisitos:
Programa de Certificación (Dealer Standard)
Duración del Curso: 2 días (16 hrs)
Horario: __________________ Descansos:______________________
Baños Áreas de Fumar
Comida Transportación
Teléfonos: _____________________________

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INTRODUCCION
b). Introducciones Personales
1. Presentación del Instructor

(Personales & Profesionales)
a. Grado Académico
b. Experiencia como instructor
c. Actividades en tiempo libre
d. Alguna otra información personal
interesante
2. Introducción del participante

(Personales & Profesionales)
a. ¿Cuanta experiencia tiene?

b. Especialidad
c. Actividades en Tiempo Libre
c). Contenido del Curso
d) ¿Qué es lo que usted espera obtener de este curso?

(Expectativas)

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Introducciones Personales
a. ¿Cuanta experiencia tiene?
b. ¿Especialidad?
c. Actividades en Tiempo Libre
d. ¿Que es lo que usted espera obtener de este curso?
e. Evaluación del Curso
Le agradeceremos el que nos ayude a que mantengamos

el curso enfocado a sus necesidades. Después de completar este
curso, desprenda la hoja de evaluación del curso, contéstela y
posteriormente entréguesela al instructor
f. Examen Preliminar
1. Realmente no es un examen
a. No tiene importancia sí alguna pregunta
usted la contesta mal
b. Esto ayudará al instructor a medir
su nivel de experiencia
c. Así mismo ayudará a refrescar algunos
conocimientos básicos que usted ya debe
tener completamente entendidos
d. El instructor revisará su examen cuando
lo haya terminado

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Objetivo
El participante conocerá las nuevas ventajas y beneficios

que ofrece el Business Class M2 en base a su nueva
tecnología de vanguardia que actualmente se esta
ofreciendo en todos sus sistemas de control

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Prologo
Uso del Manual
Este manual debe usarse mientras se asiste a uno de los programas de
capacitación en unidades
Freightliner. Las continuas mejoras de nuestros productos y procedimientos de
servicio, pueden
hacer alguna de la información obsoleta ó invalida.
Publicaciones Vigentes de los fabricantes

Consulte siempre las publicaciones mas recientes, aprobadas, de los fabricantes,
cuando vaya a dar
Servicio a los camiones Freightliner.
Preocupaciones ambientales
Al desechar materiales de cualquier clase, trate por favor de aprovechar y reciclar
todo lo que se pueda.
Siga las reglas de protección del ambiente, para conservar el medio ambiente sin
contaminación
Para las generaciones venideras... Sus propios descendientes se lo agradecerán

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II. Presentación de la Unidad
Nomenclatura
Identificación de Componentes
Objetivos:
El participante será capaz de hacer lo siguiente:
- Identificar las dieferentes versiones de unidades BC M2 que

actualmente se encuentran disponibles
- Conocer las nuevas ventajas que se tienen comparadas con su
antecesor FLN

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- Identificar la ubicación de los modulos electrónicos instalados en
BC M2
Presentación de Unidad
•Business Class fue presentada en 1991

•Mayor participación en el mercado cada año desde entonces
•
Ofreció las características que querían los clientes
– Excelente visibilidad del conductor
– Radio de giro
– menor costo de operación
•Mejora en diseño y tecnologia

– Sistemas Electrónicos/Eléctricos/Neumáticos
– Diseño Estructural
– Construcción de Chasis
– Caracteristicas de
servicio

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Características Relevantes
•Aspecto
•Visibilidad
•Maniobrabilidad
•Construcción de la cabina
•Construcción de la puerta
•Sistema Electrónico/Eléctrico
•Sistema Neumático
•HVAC (Sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado
Presentación de la Unidad
•Reemplaza la línea de unidades Business Class

•Distancia BBC 100 plg, 106 plg, 112 plg.
•Cubre las Clases 4 – 8
•Visibilidad delantera Mejorada
•Cabina de Aluminio
•Distancia entre ejes 138” a 270”

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Grupo 01 Motores
• Mercedes-Benz MBE900
– Standard: 170 HP
– Opcional: 4.3L–6.4L up to 280 HP
• Caterpillar 3126
– Opcional: 175 – 300* HP
• Cummins no esta disponible

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* Vehículos de Emergencia
Familiarización
Localice en forma correcta la ubicación de cada uno de los siguientes
componentes:
Chasis:
 Depósito de aceite para la dirección hidráulic

 AMU (Air managment Unit)
 Depósito del liquido limpia-parabrisas
 Enfriador de aceite de la transmisión
 PDM para el remolque
 Número de serie en el chasis
 Módulo Electrónico ABS
 Baterias
 Resistencias J1939
 PLD (Modulo de Control del Motor)
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 Toma de Aire de Admisión
 Dispositivo de cierre de Cofre
Vehículo:
 VCU (Vehicle Control Unit)

 ICU 3 (Instrument Control Unit)
 Smart Switchs (Interruptores Inteligentes)
 BHM (Blockhead Module)
 Conector de Diagnóstico J1939
 CHM (Chasis Module)
 Controles del HVAC
 Interruptor para Diagnóstico de Fallas
 Lampara Check Engine
 Lampara Shutdown
III. Suministro de Energía
Ubicación de las Baterias

PDM Principal
PDM Remolque
BHM (BlockHead Module)
CHM (Chasis Module)

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Objetivos:
- Identificar la ubicación y función principal del PDM

principal y el PDM del Remolque.
- Conocer las caracteristicas principales y funcionamiento
del BHM y CHM
Baterías debajo de la cabina con puerta de Acceso

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Baterías
Standard on M2
•Alojamiento para acceso al suministro de bateria
•2 maxi fusibles suministro por cada uno (125 amp)

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Grupo 15 Marchas y Alternadores
MBE 900
• Delco Remy pad mount 22SI alternator –100 amp (standard)
Optional: up to 145 amps

• Leece Neville up to 270 amps.
MBE 900 –
• Delco 28 MT & 42 MT starter
Caterpillar
• Delco 41MT.
PDM

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Ubicación de Fusibles en el PDM

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Ubicación de Fusibles en el
PDM

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Trailer PDM

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M2 Harness Installations
Dash Harness Cab-In-White Harness
Tail lamp Harness
Rear ABS Harness
Chassis Module
Bulkhead and Fuse Modules
Electronic Engine Harness
Frontwall Harness
Chassis Harness
Forward Lighting Harness

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IV. Sistema Multiplex
Introducción
Información General
Identificación de Componentes
Objetivos:
- Conocer las nuevas caracteristicas y ventajas que ofrece

actualmente un sistema Multiplex instalado en BC M2

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Sistema Múltiplex
Reducción de circuitos
•Multiplexing es una técnica que puede simplificar circuitos en un camión. En los

camiones anteriores los circuitos llevan la alimentación hacia los dispositivos
correspondientes.
•En un sistema multiflexible, un modulo contiene al menos un microprocesador

consolidando entradas y salidas para una área determinada del camión.
•Envía y recibe señales electrónicas múltiples simultáneamente a través de todo

el enlace de datos.
- Automated Transmissions
- ABS with Traction Control
Sistema eléctrico 54.00Información general 050
Introducción a la multiplexión
El término "multiplexión" describe cómo funciona el sistema eléctrico del vehículo. Se define la
multiplexión como el enviar múltiples mensajes electrónicos a través de la misma vía de
transmisión de señal al mismo tiempo — en este caso, a través del cableado del vehículo.
La multiplexión permite que el sistema eléctrico de un vehículo efectúe tareas y simultáneamente
monitorice componentes. Un sistema multiplexado usa unidades de control electrónico (ECU) para
hacer funcionar el sistema. Los componentes del sistema eléctrico, tales como interruptores y
luces, están conectados a las ECU, las cuales recogen y controlan toda la información sobre los
componentes mediante su comunicación en el conductor colectivo (bus) de datos.
Una descripción menos formal podría ser decir que la multiplexión es muy similar al sistema de
carreteras interestatales. Los camiones y los carros comparten la carretera, con cada vehículo
yendo hacia un destino diferente. Cada vehículo viaja a velocidad distinta, entra y sale en lugares
distintos, y los ocupantes de cada vehículo tienen objetivos diferentes. Ya sea un conductor de
camión transportando bienes de una fábrica a una tienda, o una vendedora en dirección a casa
desde el trabajo, los usuarios de la carretera son como las señales electrónicas que se mueven
rápidamente a lo largo del conductor colectivo de datos.
La multiplexión fue introducida en vehículos en la década de 1980 con los primeros motores
controlados electrónicamente, y con el uso inicial del bus de datos J1708/J1587. El concepto se
desarrolló más a principios de la década de 1990, cuando las transmisiones se conectaron
electrónicamente a los motores para controlar la velocidad del motor y la salida del par motor
durante los cambios de marcha. La multiplexión se ha aplicado ahora a todo el vehículo

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Información general
El sistema eléctrico multiplexado reemplaza los dispositivos tradicionales de módulos de

distribución de energía (PDM), tales como relevadores e interruptores de circuito, con dispositivos
electrónicos que se comunican a través de los buses de datos del vehículo. Estos dispositivos
electrónicos controlan la distribución de energía a las cargas eléctricas del vehículo. Esto se hace
monitorizando las entradas (tales como sensores e interruptores) y suministrando energía a las
salidas (tales como iluminación, pantallas, medidores e indicadores). Esta estrategia de distribuir
entradas de interruptor y controlar salidas de carga eléctrica reduce ampliamente el número de
cables en el vehículo. En lugar de tener cables separados transmitiendo voltaje de interruptores a
relevadores, que entonces suministran energía a los componentes, el sistema multiplexado
monitoriza continuamente el estado de todos los interruptores (dispositivos de entrada) y envía
mensajes a través del bus de datos J1939 de cable compartido para controlar las salidas
El sistema se comunica a través de dos buses de datos: el bus de datos J1939 y el bus de datos
J1708/J1587. J1939 es el bus de datos principal y se usa para todos los mensajes de control y la
localización de averías; J1708/J1587 es el bus de datos secundario y se usa para la localización
de algunas averías. Los códigos de falla aparecen el la pantalla del conjunto de instrumentos y
también se pueden ver en ServiceLink.
El sistema multiplexado utiliza los siguientes controladores: el módulo del tabique divisorio (BHM)
el módulo del chasis (CHM) y un módulo, opcional, de expansión (EXM). La parte más importante
del sistema eléctrico multiplexado es el BHM. El BHM es el cerebro de todo el sistema, y controla
todas las salidas en respuesta a cambios en cualquiera de las entradas. El CHM y el EXM están
subordinados al BHM, responden a órdenes del BHM, y emiten el estado de las entradas y salidas
conectadas a ellos.
Aplicaciones al Camión
•Señales de Entrada y salidas

•Las envía y recibe al mismo tiempo
•Son enviados a través de un par de circuitos llamados Data Bus (J1939) antes
J1587.
•La mayoría de las señales son enviadas ahora a través el sistema Múltiplex

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Enlace de Datos

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Sistema Básico
de Control

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Sistema Multiplexing
• Muy pocos circuitos y relevadores
– mayor flexibilidad en el sistema eléctrico
– pocos conectores y relevadores expuestos a corrosión y fallas.
– Los accesorios pueden ser agregados más fácilmente.
• Menor tiempo de Diagnóstico

– Son controlados por una ECU con mayor capacidad
Pocos Circuitos y Relevadores

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Actual Business Class M2 Business Class
Definición de términos
Consulte los siguientes términos para entender mejor el sistema eléctrico.
 ABS Sistema antibloqueo de frenos
 Activar Comenzar a funcionar
 AMU Unidad del múltiple de aire
 API Interfaz de programación de la aplicación
 ATC Control de tracción automático
 BHM Módulo del tabique divisorio
 Bus de datos (o conductor colectivo de datos) Una colección de cables que conectan componentes del sistema, y
a través del cual se transmiten datos
 CAN Red de área de vehículo
 CHM Módulo del chasis
 Código de falla Un número limitado de caracteres alfanuméricos que representan un mensaje de error
correspondiente. Los códigos de falla están limitados a un número máximo de caracteres por la pantalla del
tablero, y hacen referencia a un mensaje más descriptivo. En J1939, los códigos de fallas constan de un SA, un
SPN, y un FMI. En J1708/J1587, los códigos de fallas constan de un MID, un PID ó SID, y un FMI.
 Configurar Ajustar un programa o sistema para un dispositivo o un conjunto de dispositivos en particular
 Dirección Un código de ubicación exclusivo para un dispositivo o datos
 DRL Luces de operación de día
 DTC Código de problema de diagnóstico
 ECU Unidad de control electrónico, un dispositivo que se comunica en el bus de datos
 EEPROM Memoria sólo para lectura borrable y programable eléctricamente

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 EMC Compatibilidad electromagnética
 EMI Interferencia electromagnética
 Entrada Un dispositivo que suministra una señal al sistema, o una señal que suministra un mensaje al sistema
 EOL Final de la línea
 ESD Descarga electrostática
 Estado Condición, posición, o posición relativa de una salida o entrada en un momento dado.
 EXM Módulo de expansión
 FMEA Análisis de los efectos de modalidad de fallo
 FMI Indicador de modalidad de fallo. La parte de un código de falla de J1708/J1587 ó J1939 que identifica de qué
modo ha fallado una parte o pieza de un dispositivo.
 FMVSS Estándar federal (EE. UU.) de seguridad de vehículos motorizados
 HSD Impulsor del lado de alta presión
 HVAC Calefacción, ventilación y aire acondicionado
 ICU Unidad de control de instrumentos
 Indicador Cualquiera de las luces de advertencia de colores en el conjunto de instrumentos que ilumina un icono,
un símbolo o un texto que la cubre
 Interruptor inteligente Dispositivo de entrada configurable, al que se llama "inteligente" porque el sistema lo
reconoce no por su posición o características físicas sino por su valor de resistencia
 J1708/1587 Un protocolo antiguo de red de comunicaciones del vehículo que tiene como objetivo proporcionar un
intercambio de comunicación simple, incluyendo datos de diagnóstico entre dispositivos de control electrónico
 J1939 Una red de comunicaciones de alta velocidad en el vehículo que usa el protocolo CAN, lo cual permite que
cualquier dispositivo transmita un mensaje en la red cuando el bus de datos no está ocupado. Cada mensaje
incluye un identificador que define la prioridad del mensaje, quién lo envió, y qué datos contiene. Se evitan
colisiones mediante el proceso de arbitraje que ocurre mientras se transmite el identificador, lo cual permite que
los mensajes con prioridad alta lleguen con un retraso mínimo.
 LCD Pantalla de cristal líquido
 LCL Bajo nivel de líquido refrigerante
 LED Diodo emisor de luz
 LSD Impulsor del lado de baja presión
 MID Identificador de mensaje. Identifica cualquier dispositivo que se comunique mediante J1708/J1587.
 Multiplexión El proceso de combinar varios mensajes para ser transmitidos a través de la misma vía de
transmisión de señal

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 Parámetro Una variable predeterminada en un conjunto, cada una de las cuales restringe o define las capacidades
específicas del sistema en su totalidad. Se usa para adaptar la configuración del sistema.
 PCB Tarjeta de circuitos impresos
 PID Identificador de parámetro. La parte de un código de falla de J1708/J1587 que identifica qué parte o pieza de
un dispositivo ha fallado. Los PID no son específicos para cada MID.
 PRD Documento de requisitos del producto
 PWM Modulación de ancho de pulso
 SA Dirección de la fuente. Identifica cualquier dispositivo que se comunique mediante J1939.
 SAE Sociedad de ingenieros automotores
 Salida La señal o el mensaje que sale de un dispositivo o componente de sistema
 SID Identificador de subsistema. La parte de un código de falla de J1708/J1587 que identifica qué parte o pieza de
un dispositivo ha fallado. Los SID son específicos para cada MID.
 Símbolo El icono, símbolo o texto en la cubierta de una luz indicadora.
 SPN Número de parámetro sospechoso. La parte de un código de falla de J1939 que identifica qué parte o pieza de
un dispositivo ha fallado.
 TDS Especificaciones técnicas de desarrollo
 UL Laboratorio de aseguradores
 VCU Unidad de control del vehículo
 Vía pasiva Entradas y salidas en un dispositivo capaces de permitir que se transmitan datos a través de él sin
afectar al mensaje o al dispositivo

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Cambio de características y opciones 100
Parámetros de referencia
Los parámetros de referencia programan el BHM para que sepa qué salidas activar para cada
entrada y dónde están esas salidas. Los dos tipos de parámetros de referencia son prefijado y
opcional. Cada vehículo tiene un parámetro de referencia prefijado y entre cero y un número
indeterminado de parámetros de referencia.
El parámetro de referencia prefijado programa el BHM con características que son estándar en
cada vehículo, tales como los faros. Los parámetros de referencia opcionales programan el BHM
para características específicas al vehículo, tales como los espejos con calentador.
A cada parámetro de referencia se le asigna un número de pieza, como a cualquier pieza del
vehículo. Un parámetro de referencia programa sólo los parámetros en el BHM.
El reprogramar el software es un proceso aparte de la programación de los parámetros, como lo
es en un controlador de motor.
Cambio de características y opciones
Se puede cambiar las características con ServiceLink, desde la pantalla de características
(Features) bajo el icono del módulo del tabique divisorio (BHM) de J1939. La pantalla de
características muestra las características que están instaladas en el BHM listando los números de
parámetros de referencia y sus descripciones. Desde esta pantalla, el usuario puede recargar
todas las características instaladas actualmente, o hacer cambios al vehículo introduciendo
nuevos parámetros de referencia.

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Localización de averías 300
Localización de averías
En el sistema eléctrico multiplexado, las mediciones con multímetro tradicionales de corriente,

voltaje y resistencia son complementadas, o en algunos casos reemplazadas, por herramientas de
software que pueden leer y controlar los dispositivos y las señales electrónicas del sistema.
ServiceLink es la herramienta que se usa para localizar averías en el sistema eléctrico del
vehículo.
Los módulos del sistema eléctrico multiplexado se comunican a través de tanto J1939 como
J1708/J1587. El conductor colectivo (bus) de datos principal para el sistema eléctrico es J1939, y
se usa para todos los mensajes de control y la localización de averías. J1708/J1587 es el bus de
datos secundario y se usa para la localización de algunas averías. Los códigos de falla se
muestran en el conjunto de instrumentos, y también se pueden ver mediante ServiceLink.
Puesto que los módulos del sistema eléctrico se comunican a través de tanto J1939 como
J1708/J1587, ServiceLink tiene dos iconos para cada módulo, uno para cada uno de los dos buses
(conductores colectivos) de datos. Además, puesto que el módulo del tabique divisorio (BHM) es
el controlador principal del sistema eléctrico multiplexado, el icono del módulo del tabique
divisorio (BHM) de J1939 es el icono principal para localizar averías en el sistema. Los otros
iconos son secundarios y contienen pantallas generales.
Se puede acceder a las siguientes pantallas desde el icono del módulo del tabique divisorio de
J1939:
 General — Muestra la información de J1939 sobre el BHM tal como marca, modelo,
versión de hardware y versión de software.
 Fallas — Muestra las fallas históricas y activas de J1939 para todos los módulos de control
en el sistema eléctrico multiplexado.
 Configuración — Muestra la disposición de espigas para todos los módulos de control en

el sistema eléctrico multiplexado comparado con el servidor.

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 Características — Muestra las características que están instaladas en el BHM. Desde esta
pantalla el usuario puede recargar todas las características actualmente instaladas, o
hacer cambios al vehículo introduciendo nuevos parámetros de referencia.
 Reprogramación — Permite al usuario poner al día o reprogramar el software del BHM.
 Plantillas — Da un directorio de plantillas de DataLink Monitor disponibles para localizar

averías en el sistema eléctrico multiplexado. Estas plantillas permiten al usuario
monitorizar y manipular las entradas y salidas del sistema eléctrico.
Todos los demás módulos de control, listados a continuación, sólo tendrán una pantalla general y
una pantalla de fallas.
 J1939, módulo del chasis (CHM)
 J1939, módulo de expansión (EXM)
 J1708/J1587, módulo del tabique divisorio (BHM)
 J1708/J1587, módulo del chasis (CHM)
 J1708/J1587, módulo de expansión (EXM)
La pantalla general muestra información sobre el módulo en particular en el bus de datos

especificado, tal como marca, modelo, versión de hardware y versión de software. La pantalla de
fallas muestra las fallas históricas y activas para el módulo en particular en el bus de datos
especificado.
NOTA: obtenga información más específica sobre el módulo del tabique divisorio en la Sección
54.01. Obtenga información más específica sobre localización de averías en la Sección 54.01
(Tema 300).

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Componentes Mayores
Bulkhead Module Chassis Module

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ICU3-M2
PDM

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Módulo del Tabique Divisorio
(Bulkhead Module)
Información general 050
El módulo del tabique divisorio (BHM) es el módulo principal del sistema eléctrico del vehículo, y
controla el funcionamiento de los otros módulos multiplex en el sistema y una variedad de otros
componentes del vehículo, ya sea directa o indirectamente.
El módulo del tabique divisorio está montado en una abertura en la pared delantera, ligeramente
por debajo y entre la columna de dirección y la puerta del conductor. Tiene cuatro conexiones de
arnés en el lado del compartimiento del motor de la pared delantera, y tres conexiones de arnés
en el lado de la cabina. Las conexiones en el lado del motor son: el arnés delantero del chasis, el
arnés del motor, y dos arneses de la pared delantera. Las conexiones en el lado de la cabina
incluyen hasta tres conectores de arnés del tablero.
El módulo del tabique divisorio está disponible en dos configuraciones basadas en las opciones del
camión, a las que se denomina módulo del tabique divisorio grande y módulo del tabique divisorio
mediano. Cada vehículo tiene ya sea un módulo de tabique divisorio grande o uno mediano, pero
no los dos. Las dos configuraciones se basan en un mismo diseño de tarjeta de circuitos impresos
(PCB). Sin embargo, el BHM mediano tendrá menos espigas que el BHM grande. Una misma
versión de software funciona en las dos configuraciones del módulo del tabique divisorio.
Obtenga más información sobre el sistema eléctrico del vehículo en la Sección 54.00, Sistema
eléctrico

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Función de Carga de Alternador

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Función de las luces de Fondo
• Señal Modulada de ancho de impulso a

la ICU,
al panel de control del sistema HVAC, al
interruptor de
los faros, al interruptor de las luces de
emergencia y a
los interruptores inteligentes.
• ICU
• Interruptor atenuador
• BHM
IMPORTANTE:
Lo siguiente es una descripción general de cómo funciona este sistema.
ServiceLink es la herramienta de diagnóstico para localizar averías en el sistema
eléctrico multiplexado. Para información específica sobre circuitos y espigas en el
cableado de su vehículo, vaya a la pantalla de configuración en ServiceLink y
seleccione la función específica en la que está interesado. Para localizar averías
en entradas y salidas específicas de este sistema, vaya a la pantalla de plantillas
en ServiceLink y seleccione la plantilla para la función en la que está interesado.

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Contenido
Función del embrague del A/C

Función de carga del alternador
(opcional)
Función de las luces de fondo
Función de retroceso
Función del encendedor de cigarrillos
(12 V)
Función del interruptor del embrague
Función de la luz de techo
Función del nivel de combustible
Función de las luces de emergencia
Sistema de faros
Sistema de faros, función del
interruptor de los faros
Sistema de faros, función de las luces
Sistema de ignición
altas
Sistema de ignición, función de la energía de accesorios
Sistema de ignición, función de la energía de ignición
Sistema de ignición, función del interruptor de la ignición
Función de la advertencia de presión de aire baja
Función de las luces demarcadoras
Función de los frenos de estacionamiento (de aire)
Función de la señal del relevador del arrancador
Función de las luces de freno
Función de las luces direccionales
Sistema de los limpia/lavaparabrisas
Sistema de los limpia/lavaparabrisas, función del nivel de
fluido del lavaparabrisas (opcional)
Sistema de los limpia/lavaparabrisas, función de la
bomba del lavaparabrisas
Sistema de los limpia/lavaparabrisas, función del motor
de los limpiaparabrisas

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Señales de Entrada
• Battery • Headlamp On-2

• Accessory • Alternator Charging
• Ignition-On • A/C Clutch Request
• Ignition-Crank • 5 Smart Switches
• Hazard Switch • Fuel Level (Future)
• Headlamp Switch-Park • 9 Spares
• Headlamp Switch-On – Passenger Door Open
– Top of Clutch Switch
• Driver Door Open Switch – Bottom of Clutch Switch
• Horn Switch – Back Up Switch
– Fuel Water Separator
• Panel Lamp Increase – Washer Level
• Panel Lamp Decrease – Air Filter Restriction
– 2 spares
Señales de salida
• Accessory Power-HVAC • Wiper High

• Accessory Power-Radio • Wiper Low
• Battery-Dome Lamps • Washer Pump
• Battery-Smart Switches • A/C Clutch
• Ignition (VCU, Engine, ABS, • Starter Relay
Transmission, Fuel Water Separator) • Horn
• Wake Up ICU • Panel Lamps
• Dome Lamps Switched • Cigar Lighter
• Left High Beam • J1939
• Left Low Beam • J1708
• Clearance Lamps • Spares
• Tail Lamps/License Plate Lamp – Utility Light/Spot Light
– Ignition
Capacitación Comercial
– Left/Right Heated Mirror
Octubre 2003
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Conectores

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Módulo del Tabique Divisorio
(Bulkhead Module)

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Localización de Espigas
Conector B1

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Conector B2
Conector B3

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Conector B4
Conector 5
Conector 6

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Conector B7

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Chassis Module
El módulo del chasis (CHM) es el módulo secundario del sistema eléctrico del vehículo, y sirve
como auxiliar al módulo del tabique divisorio.
El módulo del chasis está montado en el lado del conductor del larguero detrás de la cabina. Vea
la Figura 1 . Tiene cinco conexiones de arnés, aunque puede que no se usen todas.
J1 Conexión C1, arnés trasero

J2 Conexión C2, arnés del modulo del remolque
J3 Conexión C3, arnés delantero del chasis
J4 Conexión C4, arnés delantero del chasis
J5 Conexión C5,Arnés de la unidad del múltiple de aire

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Chassis Module
El módulo del chasis está disponible en dos configuraciones (basadas en las opciones del
vehículo): un módulo del chasis medio y un módulo del chasis grande. Cada vehículo tiene ya sea
un módulo del chasis grande o uno mediano, pero no los dos. El CHM medio usará sólo las
conexiones C1, C3, y C5; las otras dos conexiones estarán selladas. Aunque las dos
configuraciones se basan en un mismo diseño de tarjeta de circuitos impresos (PCB), una misma
versión de software funciona en las dos configuraciones.

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Señales de Entrada
• AMU Input 0
• Battery
• AMU Input 1
• Service Brake Switch
• AMU Input 2
• Ignition
• AMU Input 3
• Park Brake Switch
• J1939
• Low Air Pressure Switch
• J1708
• Position ID (3 inputs)
• Tail Lamp (Passed Through)
Señales de Entrada
• Fog/Road Lamp
• Left & Right Park Lamp
• AMU Solenoid 0
• Left & Right Marker Lamp
• AMU Solenoid 1
• Left & Right Turn Front/Side Lamp
• AMU Solenoid 2
• Left & Right Turn Rear Lamp
• AMU Solenoid 3
• Left & Right Backup Lamp
• Trailer Power Relay
• Backup Alarm
• Trailer Stop Lamp Relay
• Right High Beam
• Trailer Marker Relay
• Right Low Beam
• Trailer Left Turn Relay
• Left & Right Stop Lamp
• Trailer Right Turn Relay
• Left & Right DRL
• Pass Through
• Fuel Water Separator Heater
– Left Tail Lamp
– Right Tail Lamp
– License Plate Lamp
– Trailer Tail Lamp

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Chassis Module

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Localización de Espigas

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Conector C1

57/162
Conector C2

58/162
Conector C3

59/162
Conector C4

60/162
Conector C5

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Sistema de Funcionamiento Multiplex de los Faros
Faros
Faro Izquierdo
Standard and
Vehicle Switches
Faro Derecho
Headlamp
J1939 Data
Bus

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Sistema Multiplex

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Enlaces de datos J1939
•Los circuitos se extienden por todo el J1939.

•Al final de cada circuito se tiene una resistencia.
•Ningún circuito con conectores en T puede estar abierto.
Diagnostico
•El M2 esta diseñado para indicar cuando no hay comunicación en el enlace de

datos.
•
•La ICU muestra “No Data” cuando se pierde la comunicación del enlace de
datos.
•
•La ICU muestra “No J1939” cuando pierde comunicación en el en lace de datos
J1939.

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Cuando no hay comunicación en el J1939
•La lámpara del lado derecho enciende.

•Las luces de los cuartos destellan
Ubicación de conectores en T y de las resistencias
•J1939 Tee Connectors

•J1939 Terminating resistors

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Interruptor multifuncional en la palanca de luces direccionales 54.09
El interruptor multifuncional en la palanca de luces direccionales está montado en el lado

izquierdo de la columna de dirección, justo debajo del volante. El interruptor controla las
siguientes funciones:
 las luces direccionales,
 los limpia y lavaparabrisas,
 el regulador de intensidad de los faros / del destellador para adelantar,
 y las luces de emergencia.
El interruptor utiliza una red escalonada resistiva de corriente baja para las funciones de
interruptor. Los interruptores de baja corriente permiten el uso de cables de menos diámetro, y la
red escalonada resistiva reduce el número de cables. Cada función de interruptor corresponde a
una salida escalonada resistiva. La salida resistiva está conectada a la unidad de control de
instrumentos (ICU3-M2), donde se procesan las señales y se mandan al módulo del tabique
divisorio (BHM) para activar dispositivos y aparatos de alta corriente, tales como los faros
delanteros, las luces direccionales, y el motor de los limpiaparabrisas. El interruptor de las luces
de emergencia es de tipo tradicional y está conectado directamente al módulo del tabique
divisorio.Retiro e instalación del interruptor multifuncional en la palanca de luces direccionales
100
Faro Izquierdo
Stalk Switch
Faro Derecho

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Enlace de datos J1939
•Sometimes referred to as the Backbone or Data Link

•High speed digital data communication link between control modules
•Twisted pair of yellow and green wires
•The means by which control modules share information
Indicador del Freno de estacionamiento
Interruptor de Freno de
Estacionamiento

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Sistemas Neumáticos Controlados por el AMU
• Pressure protection
• Exhaust brakes • “Park/service brake interlock”
• Engine fans option
• Chassis lubrication • Fire pump control
• 2-speed axle shift • PTOs
• All wheel drive systems • Auxiliary transmission shift
• Axle locks • Air cab options–seats/horns
• Air suspension dump • Stop lights
• Auxiliary air supply • Park brake ON indicator light
• Foot operated air horns
• Low brake warning

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Interruptores Inteligentes
• Los interruptores envian

infromación atraves del
enlace de datos
• No envian corriente eléctrica
• Muchos diferentes tipos de

Interruptores inteligentes
Ventajas de los Interruptores Inteligentes
•Determina en forma automática si el interruptor esta correctamente instalado

•Determina en forma automática si el interruptor tienen alguna falla
•Muchos interruptores manejan circuitos conectados a tierra
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Aplicaciones de los Interruptores Inteligentes
72 Smart Switch
• Interaxle Lock • Shutdown Override

• Bunk Fan • Optional
• Increment/Decrement • Dome Light
• Beacon Lamp • Brake Check
• Axle Shift • Transmission Retarder
• Air Unloader • Check Engine
• Lift Axle • Bunk Override
• Trailer Auxiliary • Snow Plow
• Advertising Light • Rear Fog Lamp
• Spot Lamps • Fog Lamp
• High/Low Range • Road Lamp
• Fuel Heater • Utility Lamp
• All Wheel Drive
• PTO
• Mirror Heat • Auxiliary Air 3
• Engine Retarder • Auxiliary Air 2
• Marker Interrupt • Auxiliary Air
• Forward Wheel Lock • T-Case PTO
• Interaxle 1&2 Lock • Front Wheel Lock
• Interaxle 1 • Interaxle 2
• Forward/Rear Wheel Lock • Center Wheel Lock
• Electric/Air Horn • RPM+/RPM-
• Exhaust Brake • RPM Control
• Cruise Set/Resume • Lift Axle 2
• Cruise On/Of • Backup Alarm
• Dimmer • DRL Override
• Headlamp/Marker • Alternate Flasher
• Auxiliary
Suministro Air 4
de energía • Fifth Wheel
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72 Smart Switch
• Suspension Dump • Forward/Center Wheel

• Auxiliary Transmission Lock
• Rear Wheel Lock • Rear Wheel Lock
• Right Hand Step • Center/Rear Wheel Lock
• Left Hand Step • Rear Wheel Lock
• Forward Wheel Lock
• Fire Pump
• Auxiliary Air 5
• Lift Axle 3
• Lift Axle 1
• All Wheel Drive
• Forward/Center/Rear Wheel
Lock

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V. Interfase PLD-VCU (Motor MBE – VCU)
Modulo Electrónico PLD

Cables CAN
Módulo Electrónico VCU
Circuitos J1587/J1939
Diagramas de Motor MBE 900/MBE 4000
Diagramas de Interfase
Objetivos:
- Identificar los conectores principales del Módulo Electrónico

PLD
- Identificar los circuitos principales de enlace de datos CAN
/J1587
- Identificar los conectores y circuitos principales a verificar en
el VCU
- Interpretar lo diagramas de interfase y del Motor MBE 900 en
BC M2

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Modulo de Control Electrónico del Motor MBE 900 (PLD)
I. Las funciones de Control del PLD son:

A.El arranque del motor.
B.La potencia de salida del Motor.
C.Sistema de Inyección.
D.Monitorea el desempeño y los parametros del motor.
E.Controla la valvula del freno de escape y el ventilador.
II. Las estrategias controladas por el PLD
A.Reduce las hp isi disminuye la eficiencia del turbo.

B.Reduce las hp si la temperatura del refrigerante esta fuera de parametrización 80 to 95 C ( 176
to 203 F ).
•
C.Reduce RPM por codigos activos.
55 Pin
D.Apagado de motor por códigos activos.
E.Monitorea la velocidad del motor para ajustar a la bomba de inyección.
Connection for
Engine Harness
Wiring Plug
• 16 Pin
Connection for Cab

Wiring Plug
Power Supply
Grounds
CAN Link 73/162
Diagnostics
Modulos de Control
•PLD ( Engine Control Module )
VCU ( Vehicle Control

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I. El PLD es el cerebro del Motor.
II. El VCU es el equivalente al sistema nervioso del vehiculo los circuitos van a
varios components en la cabina del camión.
III. Ambas computadoras se comunican cada una con otra atraves del enlace de
datos CAN.
Enlace de Datos PLD - VCU
CAN HIGH +
PLD
VCU
CAN LOW -
SHEILD
Vehicle Control Unit ( VCU )
15 Pin
18 Pin
Capacitación Comercial
Octubre 2003
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21 Pin
Esquema de Control
Herramientas de ICU
Diagnostico
SAE J1939 SAE J1587
( 9 Pin Connector ) ( 6 Pin Connector )
( CAN High ) ( Serial )
Entradas VCU Salidas
Proprietary Data Link

( CAN Low )
Entradas PLD Salidas
Protección del Motor
•La lampara de fallas de iluminará cuando el vehiculo está en movimiento ó

mientras se esta conduciendo .

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Check Engine Light
Stop Engine Light
Lampara de Check Engine
Engine Protection (Derate)
•Check Engine Light ( On )
•El motor trabajará a 1300 rpm por las siguientes causas.
–Alto Nivel de Aceite

–Bajo nivel de Aceite
–Baja Presión de Aceite
–Alta Temperatura de Refrigerante
–Alta Temperatura de Aceite
Lampara de Apagado de Motor
Engine Protection (Shutdown)
Check Engine Light ( On )
Stop Engine Light ( On )

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•El Motor se apagará por las siguientes causas:
– Muy Alta Temperatura de Refrigerante

– Muy Bajo Nivel de Refrigerante
– Muy Baja Presión de Aceite
Códigos de Fallas
•All Fault Codes are Eight Digits

–Example of Fault Code
128 021 03
–128 = Message Identifier ( MID )
–021 = Parameter ID ( PID )
– 03 = Failure Mode ID ( FMI )
•128 021 03 = Crankshaft Position Sensor Open Circuit
Desempeño de los Códigos de Falla
•Que es un codigo de desempeño?

–Una Falla Mecánica ( No Electrica )
–
Un código de avería del funcionamiento del Motor? será registrado cuando la electrónica del
motor considera un valor 25 por ciento sobre los valores operacionales del motor normal
calculados en el PLD.

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Communication and Diagnostics
•SAE J1587 Message Format
–Message Identifier ( MID )

–Parameters ID ( PID )
–Failure Mode ID ( FMI )
–
•PLD & VCU – ( One Common MID = 128 )
–PLD - Assigned SID = 233

–VCU - Assigned SID = 254
•Diagnostic Trouble Code( s )
–MID ( Message Identifier )

–PID / SID for J1587
» ( PID ) Parameter ID
» ( SID ) System ID
–FMI ( Failure Mode Identifier )
» 0 - Parameter High
» 1 - Parameter Low
» 3 - Circuit High Voltage
» 4 - Circuit Low Voltage

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VI. Sistema Electrico ICU 3 (Instrument Control Unit)
Niveles de ICU
ICU 3 para M2
Funciones
Diagrama de Bloques de Control
Solicitud de Códigos
Objetivos:
- Identificar las funciones principales de la ICU 3 en M2

- Identificar sus entradas Controles, salidas y el enlace datos de
la ICU 3
- Interpretación de su Diagrama Electrico
- Solicitud de Códigos de Falla atravez de la ICU 3

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Diseño más sencillo y manufacturado
•Teniendo estándares de comunicación han sido diseñados y construidos en

camiones un poco mas fáciles. Un buen ejemplo de esta simplificación es la
Unidad de Control de Instrumentos (ICU).

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Panel de Instrumentos
•ICU3 - M2
•Interfase con múltiplex
•Interruptor de Mode ahora es standard
Selector
del centro
de
Mensajes
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ICU 3 – M2

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ICU 3 para M2

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ICU 3 – M2
The following fixed-position lights are The following fixed-position lights are
standard: optional:
•Check Engine Indicator (amber) •Air Filter Restriction Indicator (amber)
•Engine Protection Warning (red) •Alternator No Charge Indicator (amber)
•Low Air Pressure Warning (red) •High Transmission Temperature Warning
•Low Engine Oil Pressure Warning (red) (amber)—installed on vehicles with
•High Coolant Temperature Warning automatic transmissions
(red) •Recirculated Air Indicator (amber)
•Fasten Seat Belt Warning (red) •Trailer ABS Indicator (amber)—installed
•Low Battery Voltage Indicator (red) on vehicles designed to be used with a
•Parking Brake On Warning (red) trailer
•Tractor ABS Indicator (amber) The following lights are optional and their
•Left Turn Signal (green) location may vary anywhere in the top
•Right Turn Signal (green) row:
•Stop Engine Warning (red)
•Low Coolant Level Warning (red)
•EBS (Electronic Braking System) Warning
(red)
•Check Transmission Indicator (amber)
•Intake Heater Indicator (amber)
•Low Washer Fluid Indicator (amber)
•Optimized Idle Indicator (amber)
•Wait To Start Indicator (amber)
Interruptor de Direccionales
•Interfaces con el tablero de instrumentos y múltiplex

•Direccionales
•Intermitentes de Emergencia
•Interruptor para cambio de Luces Altas
•Control de Limpiador y Lavaparabrisas

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VII. Códigos SAE
Códigos MID
Códigos SID
Códigos PID
Códigos FMI
Objetivos:
- Interpretar los códigos de SAE

- Identificar las que se están presentando

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89/162
Códigos MID

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Codigos PID

91/162
Códigos MID

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Códigos FMI

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VII. AMU (Unidad de Distribución de Aire)
Principios de Operación
Objetivos:
- Identificar las funciones principales de la AMU
- Identificar sus entradas Controles, salidas y el enlace datos de

la ICU 3
- Interpretación de su Diagrama Electrico
- Solicitud de Códigos de Falla atravez de la ICU 3

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La unidad de regulación de aire (AMU) es un conjunto de interruptores de presión y válvulas de

aire y electrónicas de forma modular que se unen en fila en un riel común. La AMU está
típicamente situada en el área de la suspensión trasera del vehículo. Sin embargo, se puede
situar en cualquier lugar en el chasis o en la carrocería del vehículo.
La AMU lleva a cabo funciones tales como indicar varios niveles de presión de aire (interruptores),
y suministra aire ya sea constante o controlado eléctricamente a varios componentes del chasis
(mediante un solenoide eléctrico o una lumbrera protectora de presión). También acomoda
controles de lógica de aire mediante módulos de retención doble, de inversión, de regulación de
presión, y relevadores, lo que reemplaza las válvulas de retención doble, de inversión y
relevadoras.
La configuración típica de la AMU contiene uno o más de los dispositivos a continuación.
 Interruptor de presión
 Módulo protector de presión
 Módulo solenoide
 Módulo de válvula de retención doble
 Módulo de válvula de inversión
 Módulo de válvula relevadora
 Módulo regulador
 Módulo de extremo

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Los módulos de interruptores proporcionan una indicación de nivel de presión para baja presión
del tanque de aire, aplicación de frenos, estacionamiento, y para otras presiones opcionales.
Los módulos protectores de presión suministran aire constante a componentes tales como
suspensión de aire de chasis, suspensión de cabina, transmisión, accesorios de cabina, aire a una
carrocería de camión, y módulos solenoide.
Los módulos solenoide controlan componentes o sistemas de chasis, tales como placa deslizable
de quinta rueda, purga de aire de la suspensión trasera, bloqueo de ejes en tándem, bloqueo de
diferencial, opción de aire de extremo de bastidor, caja de transferencia, y otras opciones de
encendido y apagado de aire (ON-OFF).
Los módulos de retención doble, de inversión, y relevadores acomodan la lógica de sistema de

aire utilizada en varios bloqueos de seguridad de frenos de estacionamiento, y otras
características. El regulador proporciona aire regulado para ejes de levantamiento, retención de
frenos de servicio, frenos de trabajo y otras opciones

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Principios de operación
Módulo "A" de interruptores de presión
Este módulo de interruptores de presión recibe tres entradas diferentes de presión de aire y
cierra o abre los interruptores apropiados cuando las presiones exceden los ajustes especificados
para los interruptores. Puede haber un total de 2, 3 ó 4 interruptores diferentes en este módulo.
Hay tres lumbreras de aire de suministro de aplicación y una lumbrera de aire primario.
El interruptor de presión está equipado con una válvula de corte que sirve para cortar el aire
secundario que fluye hacia la izquierda hasta los módulos protectores de presión. Esto permite
que se corte el aire a los módulos que tienen aire constante al efectuar procedimientos de
servicio. Al hacer funcionar el corte, se deja salir el aire después de la válvula de corte

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Módulos "B" y "C" de interruptores de presión
El módulo "B" de interruptores de presión recibe una o dos entradas de presión y cierra o abre el
interruptor (los interruptores) cuando la presión excede el ajuste especificado para los
interruptores.
El módulo "C" de interruptores de presión contiene un interruptor de presión de baja corriente, el
cual recibe una sola entrada de presión y cierra un interruptor cuando la presión excede el ajuste
especificado para el interruptor. Este módulo también contiene un relevador para entregar
corriente alta.

98/162
Módulo protector de presión
El módulo protector de presión corta todo aire de entrega si el suministro desciende por debajo
del ajuste determinado. También corta el aire de suministro a la válvula si la presión de entrega
desciende por debajo del ajuste determinado.
Se logra la entrada de aire al módulo protector de presión mediante una lumbrera interna en el
lado derecho que se acopla con la lumbrera de aire secundario en el módulo "A" de interruptores
o con el módulo adyacente protector de presión. Este aire de presión no protegida que viene del
módulo "A" de interruptores pasa a través del módulo desde la lumbrera interna de suministro y
sale de la lumbrera interna de entrega en el lado izquierdo para suministrar a la próxima válvula
(protectora de presión, o solenoide). Hay otra lumbrera de entrega en el lado izquierdo que
suministra aire de presión protegida al módulo (a los módulos) adyacente(s).
Módulo solenoide
Hay dos tipos de módulo solenoide: normalmente abierto y normalmente cerrado. Si el módulo
solenoide es del tipo "normalmente cerrado", entrega aire al activarse eléctricamente. Si es un
módulo del tipo "normalmente abierto", corta el suministro y deja salir aire de entrega al
activarse.
La entrada al módulo solenoide se acopla con la lumbrera en el módulo adyacente protector de
presión o con otro módulo solenoide. El aire de presión protegida pasa a través del módulo desde
la lumbrera interna de suministro y sale de la lumbrera interna de suministro para suministrar el
próximo módulo solenoide.
Cada módulo solenoide sirve como válvula de aire de encendido y apagado de tres vías
(suministro, entrega y escape). Cada módulo solenoide tiene un interruptor interno de presión
que monitoriza la presión de entrega.

99/162
Módulo de retención doble
El módulo de retención doble entrega la presión más alta de dos presiones de entrada. No hay
ninguna lumbrera interna de aire de suministro o de entrega. Hay una lumbrera externa de salida
en la cara del módulo de retención doble.
Módulo de inversión

100/162
El módulo de inversión es una válvula de aire normalmente abierta que entrega presión de aire
de sistema cuando la presión de control desciende por debajo del nivel especificado. No hay
ninguna lumbrera interna de suministro, de entrega o de control en este módulo.
Las lumbreras externas de suministro, de control y de entrega se encuentran en la cara del
módulo.

101/162
Válvula relevadora
La válvula relevadora es una válvula de aire normalmente cerrada que entrega presión de aire de
sistema cuando la presión de control excede el nivel especificado. Hay una lumbrera interna de
control en el lado izquierdo del módulo que se acopla con el módulo "B" de interruptores de
presión para recibir aire de los frenos de estacionamiento. Las lumbreras de control, de
suministro y de entrega se encuentran en la cara del módulo.
Módulo regulador
El módulo regulador ajustable limita, según un nivel seleccionado o ajustado manualmente, la

presión entregada desde la válvula. Cualquier presión por debajo de este nivel será
aproximadamente igual a la presión de suministro. La perilla de ajuste en el módulo permite que
la presión de entrega sea ajustada entre 0 y 120 psi (827 kPa) a una presión de suministro de
180 psi (1240 kPa).
Hay disponible también un regulador no ajustable. Este módulo tiene una presión prefijada que
está impresa en el módulo.

102/162
Módulo de extremo
El módulo de extremo con lumbreras contiene lumbreras que se utilizan para entregar aire a otra
AMU en el vehículo o a módulos en el otro extremo de la AMU.
También hay disponible un módulo de extremo sin lumbreras

103/162
Unidad de regulación de aire
AMU (Air Management Unit
Opción Baja 4 x 2

104/162
AMU Instalado en el Chasis
Opción Mayor para Frenos de Aire

105/162
Propósito del AMU
•Centralizar todos los accesorios neumáticos, opcionales y las funciones del

camión
•Reducir el número de líneas de aire y puntos de fuga en chasis y tablero
Unidad Principal AMU
•Reemplaza a todos los interruptores neumáticos con interruptores

electrónicos (e.g.inter-axle flipper)
•Plataforma Flexible para el control de accesorios neumáticos
Typical Air Bundle In Rail
Without AMU With AMU

106/162
Pass Through Plate
Without With AMU

AMU

107/162
Accessory Plumbing
5th Wheel Slide Without

AMU
5th Wheel Lock
Inter-Axle Lock (1, 2)
DCDL (1, 2, 3)
MV-3 P S A Suspension Dump
Transfer Case (H, L, N, PTO)
Aux. Transmission (H, L, N)
Other Devices
Steering Tilt
Seat & Horn
Cab Aux-Block
Cab
Cab
Chassis P Chassis
Trailer Service Brakes

Tractor Parking
Trailer Parking
Transmission
Engine Fan
Cab Suspension
PP-55 PP-85
Wet Tank Secondary Tank Rear Suspension
Primary Tank

108/162
Accessory Plumbing
5th Wheel Slide

5th Wheel Lock
DCDL (1, 2, 3) Node With
Suspension Dump
MV-3 P S A
Transfer Case (H, L, N, PTO)
Aux. Transmission (H, L, N)
AMU
Other Devices
Steering Tilt
Seat & Horn
Cab Cab
Chassis P 5th Wheel Slide Chassis

5th Wheel Lock
S
DCDL (1, 2, 3)
Suspension Dump
Node Transfer Case (H, L, N, PTO)
Auto-Transmission (H, L, N)
Other Devices
Chassis AMU
Trailer Service Brakes

Tractor Parking
Trailer Parking
Transmission
Wet Tank Secondary Tank Engine Fan
Cab Suspension
Primary Tank Rear Suspension

109/162
Secondary Air Tank
Without AMU
With AMU

110/162
Typical 6x4 AMU
To Cab Suspension
Pressure To Cab
protected air Accessories
To Transmission
passage To Engine
To Dash ECU for Fan
Park To Rear Air
Control
Suspension
Sw "B" Syncro Double Inversion Solenoid Solenoid Solenoid Solenoid Pressure Switch "A"
Freightliner Check #6 #6
Chassis #6 S #6 #6 S #4
Computer #6 #6
#6
#6 #6 D #6 #6 D
#6
55 85
#6 #4 C #6 #4 C #4 #4 #4 #4 #8 #4 #4
Park PP PP Sec Prim App
Shut-off To Primary
To Chassis Air
To Park Tank To Gauge
Options: Non pressure
QRV or R7
- Suspension Dump protected air
To Device Needing - Inter-Axle Lock passage
Park Interlock - 5th Wheel Slide To Secondary
- Engine Fan Tank
Sistemas Neumáticos
Controlados por AMU
• Protección de Presión • “Work brake” refuse truck option

• Freno de escape • “Park/service brake interlock” option
• Ventilador del motor

• Fire pump control
• PTOs
• Lubricación del Chassis
• Auxiliary transmission shift
• Dual de 2-velocidades
• Air cab options–seats/horns
• Todos los sistemas de la • Stop lights
dirección
• Park brake ON indicator light
• interdiferencial
• Suspension neumática
• Suministro de aíre auxiliar
• Claxón
• Lamparade advertencia de
111/162
AMU Manifold Unit
•Replace pneumatic dash switches with electric dash switches

(e.g.inter-axle flipper)
•Flexible platform for air accessory control
Suspensión
Smart Switch
Air Manifold Unit

112/162
VIII. Sistema HVAC (Heater Ventilation Air Conditioner)
Objetivos:
- Identificar sus componentes y las funciones principales del

Sistema HVAC para BC M2

113/162
Descripción general
El sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC) de mezcla de aire utiliza un

motor del ventilador sin escobillas. El caudal de aire se controla por medio de un interruptor de
ventilador de ocho velocidades. Hay salidas de aire en el panel de instrumentos, a lo largo de la
parte inferior del tablero, en el parabrisas y en las ventanas laterales.
La temperatura dentro de la cabina se puede controlar mediante el interruptor de control de
temperatura en el panel de control de climatización.
El interruptor de selección de aire en el panel de control se usa para seleccionar la dirección de
aire templado o frío a través de la cabina.
En vehículos con aire acondicionado, hay un botón de recirculación en el panel de control que
permite al conductor hacer recircular el aire en la cabina e impedir que entre al sistema aire
fresco o del exterior. Presione el botón de recirculación para activar la modalidad de recirculación.
Después de 20 minutos en modalidad de recirculación, el sistema vuelve automáticamente a la
modalidad de aire fresco. Si se presiona el botón de recirculación otra vez antes de que hayan
pasado 20 minutos, el sistema volverá a la modalidad de aire fresco.
Descripción de componentes
Panel de control de climatización (panel de instrumentos)
El interruptor del ventilador, el interruptor de selección de aire, y el interruptor de control de

temperatura están montados en el panel de control de climatización, al que se llama también
panel de instrumentos. En sistemas HVAC con aire acondicionado, el botón de recirculación de
aire está montado en el panel de control de climatización.
El panel de control de climatización es controlado por un microprocesador y tiene luz de fondo
que proviene de diodos emisores de luz (LED).
Refrigerante
El refrigerante absorbe calor del aire en la cabina y lo expulsa fuera de la cabina.

En un recipiente abierto, los refrigerantes hierven a temperaturas inferiores al punto de
congelación del agua; al sellar y poner bajo presión el refrigerante en el sistema de aire
acondicionado, se eleva su temperatura de ebullición.
Durante el funcionamiento del compresor, el refrigerante cambia constantemente de líquido a
gas. Absorbe calor (hierve) en el evaporador de baja presión, y cambia de gas a líquido a medida
que suelta el calor absorbido en el condensador de alta presión.
Válvula de expansión
La válvula de expansión es un punto divisorio entre las partes de alta y baja presión del sistema
de refrigeración. El refrigerante líquido a alta presión del condensador pasa a través de la válvula
de expansión y se mueve al área de baja presión del evaporador.
La válvula de expansión controla el caudal del refrigerante en proporción a la tasa de evaporación
en el evaporador. Si la cantidad de líquido en el evaporador disminuye bruscamente, la
temperatura del gas que va al compresor aumenta. Esto hace que un diafragma en la válvula de
expansión reaccione, lo que hace que se abra o cierre un orificio en la válvula. Por el orificio, el
refrigerante líquido se dosifica al evaporador, según sea necesario.
114/162
Evaporador
Debido a que el evaporador es un área de baja presión en el sistema, el punto de ebullición del
refrigerante baja, lo que hace que absorba calor de las aletas y las paredes de la tubería.
Conforme absorbe calor, el refrigerante líquido hierve rápidamente y se gasifica.
Conforme se absorbe calor de las superficies exteriores del evaporador, el aire que pasa sobre la
unidad entrega su calor a estas superficies más frías. La humedad del aire se condensa en el
exterior del evaporador y se escurre en forma de agua; el aire se deshumedece.
Compresor de refrigerante
El calor en el gas de baja presión del evaporador no es calor que se pueda notar al tacto, ya que
el refrigerante líquido hierve a una temperatura mucho más baja que la temperatura a la cual el
agua se convierte en hielo. Al tacto, el gas calentado en el evaporador es muy frío. En
consecuencia, existe el problema de cómo sacar el calor del gas frío utilizando el aire exterior,
que puede estar por encima de 100°F (38°C).
Con un compresor de refrigerante, el gas de baja presión del evaporador puede ser comprimido
en un espacio mucho más pequeño. Cuando se comprime el gas, el calor que contiene se
concentra. De esta manera se hace que el gas esté más caliente que el aire exterior, sin añadir
calor.
Otra función del compresor es la de hacer que el refrigerante se mueva a través del sistema.
Condensador
Un condensador convierte en líquido el refrigerante gaseoso caliente que viene del compresor. El
condensador está montado ya sea enfrente o debajo del radiador. Debido a su ubicación, el
condensador transfiere calor al aire que el ventilador del motor ha introducido del exterior y al
aire que entra forzado en el compartimiento del motor cuando el vehículo se mueve hacia
adelante.
Receptor-secador
Utilizado como depósito y filtro para el refrigerante líquido que viene del condensador, el
receptor-secador también elimina agua y ácidos del refrigerante. El material absorbente de agua
(el secante) en la unidad ayuda a impedir que se formen obstrucciones en la válvula de expansión
y en otras partes del sistema.
El indicador de humedad muestra la cantidad de agua en el refrigerante. Una mirilla en la unidad
contiene papel de tornasol, el cual cambia de color dependiendo de la cantidad de agua en el
refrigerante. El indicador cambia desde un azul cobalto profundo (seco) a un azul grisáceo claro
(húmedo) a lila, a lavanda y finalmente a rosado (muy húmedo). Se considera húmedo cualquier
color excepto el azul cobalto. Reemplace el receptor-secador cuando se reemplace el compresor
de refrigerante o cuando el indicador de humedad no esté de color azul cobalto.

115/162
Sonda del evaporador
La temperatura del evaporador es monitorizada por una sonda del evaporador de temperatura
fija. La sonda mantiene la temperatura del evaporador entre 34 y 36°F (entre 1 y 2°C). La sonda
regula la temperatura del panal del evaporador desactivando el compresor cuando la temperatura
del panal baja a aproximadamente 34°F (1°C) y activando el compresor cuando la temperatura
del panal sube a aproximadamente 36°F (2°C). Sin la sonda del evaporador, la temperatura del
panal del evaporador caería por debajo de 32°F (0°C) y se formaría hielo entre las aletas.
Actuador
El actuador es un motor combinado con caja de engranajes y se usa para activar las palancas y
puertas dentro del ensamble del sistema HVAC. El movimiento de las palancas y puertas se
controla con los ajustes en el panel de control de climatización. Una señal proporcional de
reacción vuelve de cada actuador al panel de control para proporcionar información actual de
posición. Hay tres actuadores en el ensamble del HVAC: un actuador de mezcla de temperatura,
un actuador de recirculación, y un actuador de distribución.
Interruptor de ciclo del ventilador
Ubicado en el receptor-secador, el interruptor de ciclo del ventilador envía una señal de conexión
a tierra al ECM (módulo de control electrónico) para mantener el ventilador desactivado, y quita
la conexión a tierra para activar el ventilador. El ventilador se activará si la presión del
refrigerante es superior a 300 ±10 psi (2070 kPa ±69 kPa). El ventilador se desactiva cuando la
presión del refrigerante cae por debajo de 250 ±10 psi (1725 kPa ±69 kPa).
Interruptor binario
El interruptor binario desacopla el compresor de refrigerante para protegerlo de condiciones

nocivas de operación. Realiza dos funciones:
1. Si la temperatura del sistema de refrigeración es demasiado baja, el interruptor binario
impedirá que funcione el compresor. El interruptor desacopla al compresor cuando la
presión en el lado de alta presión del sistema baja a entre 25.6 y 31.2 psig (177 y 215
kPa). El funcionamiento normal del compresor se reanuda cuando la temperatura sube
hasta entre 25.7 y 34.3 psig (177 y 236 kPa) sobre la presión de corte. Esto ocurre
cuando la temperatura ambiente cae a aproximadamente 36°F (2°C) o cuando hay una
fuga de refrigerante.
NOTA: puesto que el interruptor binario está en el lado de alta presión, el compresor
puede seguir funcionando (intentando enfriar la cabina) si la mayoría del refrigerante, pero
no todo, se escapa del sistema, hasta que se apague el aire acondicionado o el vehículo
durante un corto periodo de tiempo. El seguir haciendo funcionar el compresor con una
carga baja puede llevar a una falta de lubricación y a altas temperaturas en el compresor.

116/162
2. Si la presión del sistema de refrigeración en el lado de alta presión aumenta a entre 426.5
y 483.5 psig (2941 y 3334 kPa), el interruptor binario desactiva el embrague del
compresor. Si hay demasiada presión, puede deberse a un exceso de refrigerante en el
sistema o cualquier cosa que cause mal funcionamiento del condensador, como por
ejemplo mal flujo de aire a través del condensador. Cuando la presión del sistema haya
bajado a entre 313 y 426 psig (2158 y 2937 kPa), el compresor reanuda su
funcionamiento.
Panal de calefacción
Cuando el motor está encendido, el líquido refrigerante fluye a través de los tubos del panal de
calefacción, calentando los tubos y las aletas. El calor es absorbido por el aire que el ventilador hace
pasar a través del panal de calefacción.
Motor del ventilador
El motor del ventilador sin escobillas fuerza aire a pasar a través del ensamble del sistema HVAC
y a través del conjunto de ductos.
Definición de términos
Consulte los siguientes términos para comprender mejor el sistema de calefacción y aire
acondicionado.
 Aceite de la bomba de vacío Aceite soluble en agua usado en algunas bombas de vacío
para absorber el agua del sistema de refrigeración.
 Actuador El actuador es un motor combinado con caja de engranajes que se usa para
activar las palancas y puertas de la mezcla de temperatura, la recirculación y la
distribución de aire, dentro del ensamble del sistema HVAC.
 Aire acondicionado Sistema utilizado para controlar la temperatura, la humedad y el

movimiento del aire en la cabina.
 Atascamiento (o cierre) hidráulico El regreso de refrigerante líquido al compresor, que

puede destruir la unidad.
 Bomba de vacío Dispositivo mecánico usado para evacuar y crear un alto vacío en el
sistema de refrigeración.
 Carga Una cantidad específica de refrigerante o aceite por volumen o peso. También, la
acción de colocar una cantidad de refrigerante o aceite en el sistema de aire
acondicionado.
 Carga a granel Uso de contenedores grandes de refrigerante para cargar un sistema de

refrigeración. Utilizado generalmente para cargar los sistemas vacíos.
 Carga baja Un sistema al que le falta refrigerante, que resulta en poco enfriamiento y
posiblemente daño al compresor.
 Ciclo de refrigeración Circulación completa del refrigerante por un sistema de aire

acondicionado, con cambios en temperatura y presión.

117/162
 Compresor de refrigerante Un dispositivo utilizado para extraer gas refrigerante de baja
presión del evaporador y comprimirlo, convirtiéndolo en un gas de alta temperatura y
presión. Un segundo propósito del compresor es mover el refrigerante a través del
sistema.
 Condensado Agua tomada del aire que se forma en la superficie exterior del evaporador.
 Condensador Intercambiador de calor que se utiliza para quitar calor del refrigerante,
convirtiéndolo de un gas caliente a alta presión a un líquido templado a alta presión.
 Congelación Fallo que consiste en que una unidad no funciona adecuadamente debido a
la formación de hielo en el orificio de la válvula de expansión o en el evaporador.
 Conjunto de medidores del múltiple Un múltiple que tiene los medidores y las
mangueras de carga y se usa para medir o probar la presión.
 Contaminantes Cualquier cosa que haya en el sistema que no sea el refrigerante o el

aceite del refrigerante. Generalmente significa que hay agua en el sistema. Cuando el
agua y el refrigerante se mezclan, se forma ácido clorhídrico corrosivo.
 Deshidratar Eliminar todo rastro de humedad del sistema de refrigeración. Normalmente

se le llama evacuación.
 Deshumedecer Eliminar el agua del aire, en el evaporador.
 Detector de fugas Cualquier dispositivo usado para detectar fugas de refrigerante en un

sistema de refrigeración.
 Ducto Un pasaje para la transferencia de aire de un área a otra.
 Embrague magnético Un dispositivo eléctrico de acoplamiento que se utiliza para

acoplar o desacoplar el compresor.
 Enjuague Proceso de pasar refrigerante líquido a través de un componente de aire

acondicionado para eliminar suciedad y agua de la pieza. El refrigerante líquido elimina la
contaminación pesada, tal como arenilla.
 Evacuar Emplear alto vacío en el sistema de aire acondicionado y deshidratar o eliminar

todo rastro de humedad.
 Evaporador Componente en el cual el refrigerante líquido cambia a un estado gaseoso

después de absorber calor del aire. También quita un poco de humedad del aire.
 Evaporar Cambiar de líquido a gas.
 Glicol de polialquileno (PAG) Aceite sintético ultrarrefinado que se usa en los sistemas
de aire acondicionado R–134a.
 Humedad La cantidad de vapor de agua en el aire.
 Humedad relativa El contenido real de agua del aire en relación con el vapor de agua
total que el aire puede contener a una temperatura dada.

118/162
 Indicador de humedad Papel de tornasol en la mirilla del receptor-secador. Indica
cuánta humedad hay en el sistema.
 Interruptor binario Desacopla el compresor de refrigerante para protegerlo de

condiciones nocivas de operación.
 Interruptor de presión de aire baja Un interruptor eléctrico accionado por aire que
normalmente está abierto, pero que se cierra cuando la presión del sistema sube a entre
65 y 75 psi (450 y 515 kPa). Su propósito es impedir que el compresor de refrigerante se
encienda si la presión del sistema de aire del vehículo está demasiado baja para activar el
ventilador de enfriamiento.
 Inundación Una condición causada por la entrada de demasiado refrigerante líquido al

evaporador, debida generalmente a una válvula de expansión que ha quedado atascada
abierta.
 Línea de descarga Conecta la salida del compresor de refrigerante con la entrada del
condensador.
 Línea de succión Línea que conecta la salida del evaporador con la entrada del
compresor.
 Lado de succión Area de baja presión del sistema, que se extiende desde la válvula de
expansión hasta la entrada del compresor.
 Medidor de vacío termostático Un medidor de alto vacío sensible a presiones entre la

atmosférica y menos de un micrón de mercurio, con escalas que indican desde 25 000
micrones hasta 1 micrón de mercurio.
 Medidor del múltiple Instrumento calibrado que se utiliza para medir las presiones del
sistema.
 Micrón Unidad métrica de longitud igual a una millonésima parte de un metro. La unidad
que se usa para medir el vacío creado en un sistema de refrigeración mediante una bomba
de vacío.
 Motor del ventilador El motor del ventilador sin escobillas fuerza aire a pasar a través
del ensamble del sistema HVAC y a través del conjunto de ductos.
 Múltiple Dispositivo para controlar el flujo del refrigerante con el fin de probar el sistema.
Se utiliza con los medidores del múltiple.
 Nitrógeno Gas incoloro, inodoro, seco, e inerte que puede ser utilizado para eliminar
contaminantes ligeros, como polvo, de las piezas del aire acondicionado.
 Opacidad Condición que se utiliza para describir la contaminación del aceite refrigerante
en el compresor. El aceite refrigerante fresco es claro; cuando está contaminado, está
turbio o puede tener partículas finas en suspensión.
 Panal de calefacción La parte del sistema de calefacción por la cual fluye el líquido
refrigerante caliente del motor para proporcionar calor a la cabina o para ajustar la
temperatura producida por el aire acondicionado.

119/162
 Polea impulsora Polea "V" unida a la parte delantera del cigüeñal del motor. Impulsa la
polea del embrague del compresor con una banda.
 Presión de carga baja Presión del lado de alta presión que es inferior a lo normal debido
a un problema del sistema.
 Presión de condensación La presión según se lee en el medidor en la válvula de servicio

de descarga. Presión del lado de descarga del compresor hacia el condensador.
 Presión de descarga La presión del lado de alta presión o la presión de condensación

que se descarga del compresor.
 Presión de succión baja Presión del lado de baja presión que es inferior a lo normal
debido a un problema del sistema.
 Presión de succión Presión de la entrada del compresor o la presión del lado de baja
presión del sistema.
 Presión del líquido Presión del refrigerante en la línea de líquido del receptor-secador a
la válvula de expansión termostática.
 psia Libras por pulgada cuadrada. Presión que ejerce el aire al nivel del mar. La presión
atmosférica se mide generalmente con un barómetro de mercurio.
 psig Presión del medidor en libras por pulgada cuadrada. A cualquier presión superior a la
presión atmosférica normal (14.7 psi) se la llama presión de medidor.
 Punto de ebullición Temperatura a la cual un líquido cambia a estado gaseoso. El punto

de ebullición varía con la presión.
 Purgar Quitar aire húmedo, rastros de refrigerante y suciedad suelta de un sistema o

pieza enjuagando con un gas seco e inerte, tal como el nitrógeno.
 Receptor-secador Combinación de secante, filtro y recipiente de almacenaje para el

refrigerante líquido.
 Reciclaje El retirar contaminantes y humedad de R–134a utilizando una estación de

recuperación y reciclaje.
 Recuperación El retirar el refrigerante de los sistemas de aire acondicionado.
 Refrigerante–134a (R–134a) Agente de enfriamiento usado en los sistemas de aire

acondicionado de vehículos automotores. El nombre químico del R–134a es
Tetrafluoroetano.
 Resistencia térmica Sensor de presión de vacío que se usa para medir, en micrones de
mercurio, los niveles de vacío de sistema interno tras la evacuación.
 Secante Agente deshidratador utilizado en el receptor-secador para eliminar agua y crear

unas condiciones extremadamente secas.
 Sistema de embrague de ciclo Sistema que controla el funcionamiento del embrague

del compresor para elevar o bajar la temperatura en la cabina.

120/162
 Sobrecarga Demasiado refrigerante o aceite en el sistema.
 Temperatura ambiente del aire Temperatura del aire alrededor de un objeto; la

temperatura exterior.
 Válvula de expansión Un dispositivo que causa una caída de presión del refrigerante y
también regula su flujo.
 Válvula de servicio de succión Dispositivo que permite revisar la presión del lado de
baja presión y que se realicen otras operaciones de servicio.
 Válvula de servicio del lado de alta presión Un dispositivo ubicado en la línea de

líquido. Permite que la presión del lado de alta presión sea verificada y que se efectúen
otras operaciones de servicio.
 Vacío Se refiere a la presión que es menor que la presión atmosférica.
 Vapor El estado gaseoso de un material.
Principios de operación
En un sistema de aire mezclado, el panal de calefacción siempre está lleno de agua caliente. El
aire entra en el ensamble del HVAC a través del ventilador y siempre es dirigido a través del
evaporador. Si el compresor de refrigerante está acoplado, se enfría el aire. Las puertas de
mezcla de temperatura dirigen entonces el aire a través o alrededor del panal de la calefacción,
dependiendo de los ajustes en el control de climatización. Las puertas de mezcla de temperatura
se usan para mezclar la cantidad correcta de aire frío y aire caliente para obtener la temperatura
seleccionada. Las palancas de mezcla de temperatura, distribución de aire y recirculación son
controladas mediante actuadores.
Calefacción
El girar el interruptor de control de la temperatura hacia el calor máximo permite que fluya más
aire a través de las aletas del panal de calefacción.
Aire acondicionado
Cuando el aire acondicionado está activado, el movimiento del compresor comprime el

refrigerante, convirtiéndolo en un gas de alta presión y temperatura. La alta presión eleva el
punto de condensación del refrigerante gaseoso, lo cual permite al condensador cambiarlo a
estado líquido. Una vez comprimido, el refrigerante convertido en gas sale de la lumbrera de
descarga del compresor y va hacia el condensador.
En el condensador, el aire que pasa sobre las aletas absorbe calor del refrigerante caliente
gaseoso y lo convierte en líquido. El líquido se mueve hacia el receptor-secador, que lo filtra y
elimina los residuos de agua y de ácidos.

121/162
Desde el receptor-secador, el refrigerante líquido se mueve a la válvula de expansión, que
dosifica el flujo hacia el evaporador y actúa como un límite entre los lados de alta y baja presión
del sistema. La descarga dosificada en la válvula de expansión reduce en gran medida la presión
del líquido, provocando su expansión. La caída de presión reduce el punto de ebullición del
refrigerante y lo hace evaporarse rápidamente al absorber el calor del aire que pasa sobre el
evaporador. El ventilador manda el aire frío resultante a la cabina. El refrigerante gaseoso
caliente regresa al compresor, donde se repite el ciclo.
HVAC
(Heater Ventilation Air Conditioner)
• ICU
• BHM
• Panel de Control del Sistema
HVAC
• Interruptor binario de Presión
• Embrague del Compresor del
A/C

122/162
Nuevo ensamble HVAC
Controles HVAC
•Motor de 9-velocidades
•LED Backlit
•Totalmente electrónico
123/162
New Brushless Blower Motor
HVAC
Can be ordered in three Levels

Heater only
Up-graded heater (has recirc door)
Full HVAC

124/162
Comparación con FLN
Business M2
Class
• Brushless DC motor
• Brushed DC motor
• Blend air control
• Water valve control
• Electric actuators
• Bowden cable
• Fast, stable temperature
• Slow, unstable temperature control control
• Older technology heat exchangers • Latest technology heat
• Less refined air distribution system exchangers
• Developed with traditional truck • Increased air quantity
componentry • Improved air distribution
• Recirc control optional • Temperature distribution
• 4-speed blower capability
• No recirc filter • Microprocessor control
• Recirc control optional
• 9-speed blower
HVAC Module • Filter in module (easily
• Features
– All electronic control
– Blend air
– Proven, production
components
– Very small, high
performance module
– Air filter; std on A/C,
can be installed in all
Brushless motor
– 22 pounds (6.5 # less
than FLN)
– Projected 35,000 hour
service life (10 years)

125/162
Improved Comfort
•Blend air versus water valve system control

–faster response time
–more stable
–typically more efficient
•Air and temperature distribution
–airflow quantity out vents increased significantly
–more consistent airflow quantity out vents
•Evaporator Probe
–regulates temperature to 34 deg. / 36 deg. F
HVAC Module Breakdown

126/162
HVAC Module Comparison
M2 Module on the right, as compared to the 2001 Chrysler Minivan module. The
M2 HVAC module uses approximately 60% of the minivan packaging volume, and
has virtually equal performance.
Brushless Blower
•Limited passenger car applications since the late 1980’s

• Technology has not been introduced into any OE commercial truck
application
•Freightliner will be first to market
• Expected 25,000+ hour durability

• Improved motor efficiency
• Reduced noise (acoustic)
• Enhanced control - closed loop
• Diagnostic capabilities
• On-board protection
– Temperature
– Over/Under Voltage and over current
– Stalled Rotor
127/162
• Compact Package
Electric Actuator
•Proven, production design

–CEI is the manufacturer
–In production since early 1987
–In production on heavy truck since 1994
–Most rugged actuator on the market
–Potentiometer feedback
HVAC Controls
•9-speed Blower
•LED Backlit
•All Electronic

128/162
HVAC Control Head

129/162
Control Head Breakdown
Back Housing
PCB
Knob Shafts
Fascia
Silicone Membrane
Applique
Control Head Features
– LED illumination
– Microprocessor controlled
– Custom temperature and mode control curves
– Intermediate mode positions
130/162
– 9 blower positions
Control Head Features
–Integral recirc/OSA push button (20 minute timer)

–Recirc available in all but defrost modes
– Single electrical connector to install
– Non-serviceable
M2 HVAC
•Main HVAC Module

–Brushless Blower Motor (BLDC)
–Electric Actuators
–Heat Exchangers
•Main HVAC Control Head
•Air Inlet Plenum
Air Inlet Plenum
Design is the result of 28 prototypes, and 18 months of development by

Freightliner and Valeo.
Heavy gage stainless steel inlet screen
Bulb type seal; hot plate welded ends to eliminate engine air leaks into plenum
Dual drains to manage maximum anticipated water flow into plenum
Plenum size permits air velocity reduction to drop water out of the airflow.

131/162
Air Inlet Plenum
Heat Exchangers
•Heater Core
–All aluminum
–Glued header to pipes
–Light Weight
•Evaporator
–U-channel plate type core construction
–Compact, efficient
–Light weight
Heater Core

132/162
Evaporator Core
IX. Aplicaciones de Servicie Link
Objetivos:
- Utilizar el Programa autorizado por Freightliner Service Link

para Diagnósticar y correguir fallas eléctricas y electrónicas
BC M2

133/162
Presentación Service Link

134/162
135/162
136/162
137/162
138/162
139/162
140/162
141/162
142/162
143/162
144/162
145/162
146/162
147/162
148/162
149/162
150/162
151/162
152/162
153/162
154/162
155/162
156/162
157/162
158/162
159/162
160/162
Examén Final

161/162
162/162

Manual Mejora de Metodos 1 Unidad 1

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Sistema Eléctrico y Electrónico

Capacitación Comercial Octubre 2003

Interfase PLD-VCU (Motor MB – Cabina)

Sistema Eléctrico ICU3 (Instrument Control Unit)

Códigos de Diagnóstico SAE

AMU (Unidad de Distribución de Aire)

Sistema HVAC (Heater Ventilation Air Conditoner)

Aplicación de Service Link en Web

Capacitación Comercial Octubre 2003

A). ¿Quién, Que, Donde y Cuando?

3. Nombre del Curso

5. Duración del curso

12. Teléfonos de Oficina

13. Procedimiento de Inscripción a los cursos

Capacitación Comercial Octubre 2003

Mi nombre es ____________________________soy su instructor

Programa de Certificación (Dealer Standard)

Duración del Curso: 2 días (16 hrs)

Horario: __________________ Descansos:______________________

Baños Áreas de Fumar

Capacitación Comercial Octubre 2003

b). Introducciones Personales

1. Presentación del Instructor

2. Introducción del participante

a. ¿Cuanta experiencia tiene?

c). Contenido del Curso

d) ¿Qué es lo que usted espera obtener de este curso?

Capacitación Comercial Octubre 2003

a. ¿Cuanta experiencia tiene?

c. Actividades en Tiempo Libre

d. ¿Que es lo que usted espera obtener de este curso?

e. Evaluación del Curso

Le agradeceremos el que nos ayude a que mantengamos

Capacitación Comercial Octubre 2003

El participante conocerá las nuevas ventajas y beneficios

Capacitación Comercial Octubre 2003

Publicaciones Vigentes de los fabricantes

Capacitación Comercial Octubre 2003

El participante será capaz de hacer lo siguiente:

- Identificar las dieferentes versiones de unidades BC M2 que

Capacitación Comercial Octubre 2003

•Business Class fue presentada en 1991

•Mejora en diseño y tecnologia

Capacitación Comercial Octubre 2003

•Reemplaza la línea de unidades Business Class

Capacitación Comercial Octubre 2003

Capacitación Comercial Octubre 2003

 Depósito de aceite para la dirección hidráulic

 VCU (Vehicle Control Unit)

III. Suministro de Energía

Ubicación de las Baterias

Capacitación Comercial Octubre 2003

El participante será capaz de hacer lo siguiente:

- Identificar la ubicación y función principal del PDM

Capacitación Comercial Octubre 2003

Capacitación Comercial Octubre 2003

Optional: up to 145 amps

Capacitación Comercial Octubre 2003

Capacitación Comercial Octubre 2003

Capacitación Comercial Octubre 2003

Capacitación Comercial Octubre 2003

Dash Harness Cab-In-White Harness

Tail lamp Harness

Rear ABS Harness

Horario: Descansos:____