Mencı́as Vega. J. A. (2017). El caso del impuesto ambiental a la contaminación vehicular en Ecuador.

Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, página 79–91.

El caso del Impuesto Ambiental

a la Contaminación Vehicular en Ecuador
i
Jameson Alejandro Mencı́as Vega

“En el siglo 21 los economistas deben enfocarse:

más en realismo, menos en rigor,
más en equidad, menos en eficiencia,
más en humildad y menos en arrogancia”
Quiggin (2010)
Economı́a Zombie: Cómo las ideas muertas aún caminan entre nosotros.

Resumen
Este artı́culo analiza el caso del diseño del impuesto ambiental a la contaminación vehicular (IACV)
en Ecuador, que grava la contaminación potencial de los vehı́culos automotores. Se evalúa el ajuste
del impuesto a los principios de responsabilidad y progresividad y se analiza la correspondencia
entre la contaminación generada y el diseño del impuesto basado en los dos determinantes de la base
imponible, cilindraje y antigüedad de los vehı́culos. Se elabora un Índice de Quema de Carbonos
(IQC) como variable para medir la contaminación, construido a partir de la información de 433
mil vehı́culos matriculados en la provincia de Pichincha en Ecuador. Los resultados muestran que
el IACV presenta problemas en su diseño, principalmente porque sus variables no capturan el
nivel real de contaminación de los vehı́culos. El diseño actual no permite obtener una solución ni
eficiente ni justa, por lo que se propone una revisión del diseño del IACV de modo que cumpla con
los criterios de responsabilidad y progresividad.

Palabras clave: externalidad – contaminación vehicular – impuesto ambiental – Ecuador.

Abstract
This article analyzes the environmental tax on vehicular pollution (IACV) design in Ecuador,
which taxes the potential contamination of motor vehicles. We evaluate the adjustment of the
tax to the principles of responsibility and progressivity and, in turn, analyze the correspondence
between the pollution generated and the design of the tax based on the two determinants of the
tax base, cylinder capacity and age of the vehicles. A Carbon Burning Index (IQC) is built as a
variable to measure pollution, constructed from the information of 433 thousand vehicles registered
in the province of Pichincha in Ecuador. The results show that the IACV presents problems in
its design, mainly because its variables do not capture the actual level of contamination of the
vehicles. The current design does not allow to obtain neither an efficient solution nor an equitable
one, so a revision of the IACV design is proposed so that it meets the criteria of responsibility and
progressivity.

Keywords: externality – vehicle pollution – environmental tax – Ecuador.

i Centro de Estudios Fiscales. Correo: jamesmencias@gmail.com

Fecha de recepción del artı́culo: 27/10/2017. Fecha de aceptación: 03/12/2017

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Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.
Introducción
El problema de la contaminación ambiental y las formas de remediarla
La contaminación vehicular genera una externalidad, un
fallo de mercado, que ocurre porque la actividad de los
conductores genera polución, que afecta la utilidad o bien-
estar de la sociedad (Holtermann (1972)). Desde la eco-
nomı́a neoclásica se plantean principalmente dos mecanis-
mos para enfrentar estas externalidades negativas. Arthur
Pigou, en 1932, planteó la solución conocida como el me-
canismo de precios. Pigou (1932) argumenta que el costo
de la producción del bien que genera la externalidad no
incorpora el costo social causado por la externalidad, por
lo que el resultado que alcanza el mercado en términos de
cantidades y precios es ineficiente. Propone la aplicación
de un impuesto por un valor equivalente al costo social
causado, de modo que el productor de la externalidad ne-
gativa internalice este costo y se alcance de este modo la
eficiencia.
La segunda solución la brindó Ronald Coase (1960) co-
mo una alternativa diferente a la solución única planteada
por Pigou (1932). Coase (1960) propone el conocido co-
mo enfoque de cantidades, el mismo que plantea que el
fallo de mercado puede solucionarse a través de la asig-
nación del derecho de propiedad, es decir, otorgando a
cualquiera de las partes el derecho a contaminar o a no
ser contaminado. Tras dicha asignación del derecho, argu-
menta Coase (1960), las partes negociarán llegando a un
acuerdo que logrará una solución eficiente. Ası́, si el de-
recho se le asigna al contaminador, los contaminados le
pagarán para evitar el daño, mientras que si el derecho se
le asigna a los contaminados, el contaminador les pagará
para poder seguir produciendo, llegándose por cualquiera
de estas dos formas a un solución eficiente.
Ambos planteamientos están diseñados con el objetivo de
lograr la eficiencia de mercado solucionando el problema
1 De todos modos, debe señalarse que incluso en mercados donde se han recreado las condiciones para cumplir los requerimientos del
teorema de Coase respecto a los costos de transacción bajos, como en el mercado de derechos de emisión de carbono, los resultados han
demostrado ser muy deficientes en cuanto al objetivo de reducir la contaminación.
80
de la ineficiencia social causada por la externalidad. Sin
embargo, el teorema de Coase es prácticamente inaplica-
ble en el caso particular de la contaminación vehicular. En
efecto, como plantea el mismo teorema de Coase, su pro-
puesta solo es aplicable cuando los costos de transacción
son bajos y, por lo tanto, las partes pueden negociar fácil-
mente. En el caso de la contaminación vehicular sucede
exactamente lo contrario, la atomización de conductores
y perjudicados por la contaminación, hace que la negocia-
ción entre las partes involucradas sea imposible y por lo
tanto, se demanda otro tipo de solución.1
Por otro lado, el enfoque de Pigou enfrenta problemas
prácticos nada despreciables. En particular, la dificultad
para determinar el verdadero costo social de contaminar
es su principal limitante. De acuerdo a Pigou, el impuesto
deberı́a ser igual al costo que genera la emisión de car-
bono a la atmósfera, sin embargo, tomando el ejemplo
del cambio climático, podemos ver que existen grandes
diferencias entre las estimaciones de cuál deberı́a ser el
impuesto a las emisiones de carbono (Tol (2013), recopila
más de 65 estimaciones del impuesto de la emisión de car-
bono en la atmósfera). Las implicaciones de una incorrecta
estimación del costo son amplias. Una sobrestimación del
impuesto pondrı́a el precio más arriba del equilibrio social,
lo que reducirı́a el nivel de producción, mientras que una
subestimación mantendrı́a los niveles de ineficiencia social.
Dadas las limitantes de los enfoques ya mencionados,
el presente documento analiza el diseño del impuesto a la
contaminación vehicular en Ecuador (IACV) evaluándo-
lo primordialmente a través de su ajuste a los principios
de progresividad y responsabilidad antes que a su nivel de
eficiencia. La finalidad del mismo es evaluar sobre estos
dos principios si el IACV responde a criterios de justicia
 Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.

básicos antes que de eficiencia: que el que provoca el
daño paga y que paga más quien tiene más posibilida-
des económicas. A partir de este ejercicio se busca abrir
la discusión respecto a la necesidad de replantear un im-
puesto que permitirı́a disponer de un estı́mulo à la Pigou
pero progresivo, que no solo cumpla principios básicos de
justicia, sino que además, tenga chance de combatir eficaz-
mente la contaminación y aproximarse simultáneamente al
objetivo de eficiencia social.

***

Evaluación del impuesto ambiental a la contaminación vehicular en

Ecuador

La contaminación vehicular

La contaminación vehicular es una externalidad. Esta es no, ser internalizados dentro de la función de costos de la
causada por personas que contaminan al utilizar medios empresa. En un mercado de estas caracterı́sticas, siempre
de transporte, principalmente aquellos medios cuyo motor una tercera parte intercede en la relación entre agentes
trabaja a través de la combustión de derivados fósiles. La
tan atomizados, justamente por lo costoso e ineficiente
economı́a ecológica ha sido la principal escuela en hablarque resultarı́a determinar quién tiene el derecho de pro-
de los problemas de la contaminación del aire y sus efec- piedad y la imposibilidad de hacer acuerdos entre tantas
tos económicos. De hecho, por la magnitud de sus efectos partes involucradas. Es un problema similar al de los acci-
sobre las sociedades y su globalidad geográfica esta escue-
dentes de tránsito; resulta imposible hacer contratos entre
la define al cambio climático como la más grande falla detantos conductores y tantas potenciales vı́ctimas de acci-
mercado jamás antes vista (Stern, 2007). dentes, por lo que el Estado o una autoridad superior a las
partes involucradas, es quien determina un costo moneta-
En términos generales, la contaminación como externa- rio por el nivel de contaminación generado, básicamente
lidad se puede generar dentro o fuera de un proceso de a través del cobro de un impuesto.
producción, por lo que los costos de contaminar pueden, o

El diseño del impuesto

Ecuador fue el segundo paı́s latinoamericano, después de El impuesto a la contaminación vehicular en Ecuador está
Chile en 1986, en plantear un impuesto que busque pro- establecido en la Ley de Fomento Ambiental y Optimiza-
teger el medio ambiente. El hecho generador de este im- ción de los Ingresos del Estado, en donde se establece que
puesto es la contaminación potencial de los vehı́culos. El el impuesto es igual a la siguiente expresión:
marco del nacimiento del impuesto ambiental en Ecuador
se dio siguiendo el Plan Nacional de Desarrollo (PND)
dentro de la polı́tica del “Buen Vivir” instaurada en el
paı́s desde el año 2007.

81
Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.

IACV= [(B - 1500) T] (1+FA)

Donde:
B: base imponible y corresponde al cilindraje del auto
T: valor de imposición o tasa gravada.
FA: Factor de ajuste que corresponde a un factor atado a la antigüedad del vehı́culo.

El valor de imposición, correspondiente a la tasa gravada, está determinado en función del cilindraje de los autos de
acuerdo a la siguiente tabla.

Tabla 1. Tabla referencial de la tasa impositiva del IACV

Desde (c.c.) Hasta (c.c) Tasa impositiva ( %)

0 1.500 0
1.501 2.000 8
2.001 2.500 9
2.501 3.000 11
3.001 3.500 12
3.501 4.000 24
4.001 En adelante 35

El Factor de Ajuste, por otro lado, depende de la antigüedad del vehı́culo y está establecido en la siguiente tabla.

Tabla 2. Referencias del factor de ajuste del IACV

Desde (años) Hasta (años) FA

0 1 0%
5 10 5%
11 15 10 %
16 20 15 %
20 En adelante 20 %
Autos hı́bridos -20 %

Discusión: los problemas del impuesto ambiental en Ecuador

En la sección anterior se muestra que el impuesto ambien- draje. Por lo tanto, se asume que la contaminación estarı́a
tal en Ecuador busca capturar el nivel de “contaminación relacionada positivamente con estas dos variables.
potencial” a través de la antigüedad del vehı́culo y su cilin-

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 Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.

En la presente sección, se busca discutir el diseño del im-
puesto ambiental pero desde una perspectiva alejada del
principio de eficiencia y la estimación del costo margi-
nal de contaminar. Es decir, la presente sección no busca
justificar si el monto recaudado por el IACV es el co-
rrespondiente al costo de la externalidad causada por la
contaminación a través de mecanismos de mercado, sino
más bien, evaluar si existe correspondencia entre los de-
terminantes de la base imponible del impuesto, cilindraje
y antigüedad, y si se ajusta a los principios de progresivi-
dad y responsabilidad.
Esta evaluación se realizó tomando la información co-
rrespondiente a una parte del universo de vehı́culos de
Ecuador, correspondiente a 433.983 vehı́culos matricula-
dos en la provincia de Pichincha. Se utilizó información
disponible en relación a los niveles de quema de hidrocar-
buros (HC) y generación de monóxido de carbono (CO) y
de dióxido de carbono (CO2) de los vehı́culos.

Tabla 3. Resumen información (a 2500 rpm)

Tipo de vehı́culo LIVIANO PESADO

Número 433,295 688
Dióxido de carbono Promedio 14,1 12,5
(CO2) Desv. Estándar 1,0 1,3
Hidrocarburos Promedio 103,4 338,4
(HC) Desv. Estándar 131,0 452,8
Monóxido de carbono Promedio 0,8 2,3
(CO) Desv. Estándar 1,5 2,1

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Transito (ANT) 2015.

Con ésta información resumida en la Tabla 3, se cons- al tipo de vehı́culo (pesado o liviano), que será la variable
truyó un Índice de Contaminación por Quema de Carbo- utilizada como proxy de la contaminación vehicular.
nos (IQC), medido en desviaciones estándar de acuerdo

El ı́ndice está calculado bajo la siguiente expresión:

 
P3 xi ,j +x̄J
IQCi = j=1 sd(xj )

j: Hidrocarburos (HC), Monóxido de Carbono (CO) y Dióxido de Carbono (CO2)

i: Observación del vehı́culo

El ı́ndice muestra la desviación del nivel de contaminación
de cada vehı́culo medido en desviaciones estándar. Un va-
lor del IQC igual a 0 significa que el registro es igual al
del promedio, mientras que si es igual a 1 significa que es
igual a una desviación estándar superior al promedio. Por
lo tanto, un mayor valor del ı́ndice quiere decir que aquel
vehı́culo contamina más en relación el promedio. El indi-
cador se calculó para dos grupos de autos por su notable
diferencia. La distribución de densidad del IQC se muestra
en el Gráfico 1.

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Gráfico 1. Distribución de ı́ndice de contaminación ambiental

LIVIANOS
Mı́nimo Percentil 25 Mediana Media Percentil 75 Máximo
-5.6 -0.77 -0.28 0 0.28 23
PESADOS
Mı́nimo Percentil 25 Mediana Media Percentil 75 Máximo
-6.62 -0.81 -0.15 0 0.55 6.18

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Transito (ANT) 2015.

Correspondencia

¿Existe correspondencia entre el nivel de contaminación vehicular y el diseño del impuesto?

En primer lugar, se analiza la correspondencia entre el correlación alta entre las variables empleadas en el diseño
diseño del impuesto, es decir, entre las variables que de- del impuesto, es decir, entre el cilindraje y la antigüedad
terminan el impuesto, y la contaminación generada por los de los vehı́culos que son los determinantes de la base im-
vehı́culos. En principio, se espera que deberı́a existir una ponible, y el daño causado, es decir, la contaminación.

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 Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.

Para evaluar esta correspondencia es importante consi- je no necesariamente contamina más, y viceversa, ya que
derar que el impuesto asume la existencia de un nivel todo podrı́a depender de otros aspectos no ponderados,
de “contaminación potencial” que puede ser medido a como la tecnologı́a del vehı́culo. Asimismo, en relación
través del cilindraje y la antigüedad del automóvil. Por a la antigüedad se puede argumentar que un auto más
esta razón, la evaluación de la correspondencia busca re- antiguo no necesariamente contamina más que un auto
lacionar linealmente el IQC con dichas variables. Estas relativamente más nuevo, ya que intervienen otras varia-
relaciones se muestran en los Gráfico 2 y 3. bles no observadas como la calidad del mantenimiento y
la intensidad de uso de los vehı́culos. La información dis-
Tal como se observa, la información disponible muestra ponible no permite evaluar las razones por las cuales no
que las variables involucradas en el diseño del impuesto no se observa dicha relación, sin embargo, los resultados son
se ajustan a los niveles de contaminación. Evidentemen- concluyentes en el estricto sentido de que el impuesto no
te, las razones por las cuales el cilindraje y la antigüedad contribuye a gravar el verdadero nivel de contaminación
no están relacionadas son varias. En relación al cilindraje generado por los vehı́culos.
se puede argumentar que un vehı́culo con mayor cilindra-

Gráfico 2. Índice de contaminación vs. Cilindraje

IQC en el eje horizontal, cilindraje en centı́metros cúbicos sobre el eje vertical

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.

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Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.

Gráfico 3. Índice de contaminación vs. antigüedad del vehı́culo

IQC en el eje horizontal, antigüedad del vehı́culo en años sobre el eje vertical

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.

Dado que los resultados muestran que existe una correla-
ción muy débil o prácticamente inexistente entre cada una
de las variables y el IQC, se muestran en la Tabla 4 los re-
sultados de un modelo de regresión utilizando un Modelo
Lineal Generalizado con distribución gaussiana de los erro-
res. El modelo relaciona el IQC con la antigüedad (años),
el cilindraje del auto en (centı́metros cúbicos/1000), una
interacción entre las dos variables (transformada a través
del método de media centrada para corregir problemas de
colinealidad), una variable dummy que corresponde a 1 si
el automóvil es pesado y sus respectivas interacciones con
el cilindraje y la antigüedad.

Tabla 4. Resultado de GLM

Variable Estimador Error Estándar T-Student

Constante -0.6803 0,0190 -38.789***

Antigüedad 0.0826 0,0007 108,655***

Cilindraje -0,1389 0,0058 -23,724***

Interac 1:
Antigüedad: cilindraje -0,0086 0,0003 -22,327***

Interac 2:
Dummy pesado: antigüedad -0,0636 0,0036 -17,291***

Interac 3:
Dummy pesado: cilindraje 0,2017 0,0282 7,132***
AIC: 1477937 Obs: 425.982
Fisher scoring iterations: 2 Significancia: *** 99 %

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.

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Los resultados señalan que la variable antigüedad mues- de 2000 cc y otro de 3000 cc. En resumen se puede ase-
tra una relación positiva con el nivel de contaminación, y gurar que el nivel de contaminación es poco sensible a la
que para el caso de los autos pesados este efecto es aproxi- variación del cilindraje, ya que por cada 100 cc adicio-
madamente 77 % más bajo que para otros vehı́culos. Por nales en un motor, un auto pesado incrementa en 0.02
ejemplo, un auto de diez años mantendrı́a un nivel de desviaciones standard, valor que restado de la incidencia
a1= (10x0.0826)=0.826, mientras que un auto pesado de promedio del cilindraje (0.01389) da un incremento neto
diez años a2= ((0.0826-0.0636) x 10)=0.19, con un ratio de 0.00611 en el valor del IQC.
(a2/a1)=0.23 que implica (1-0.23)*100=77 %. Lo anterior
quiere decir que la variable antigüedad es más importan- En resumen, los resultados permiten concluir que la an-
te para autos livianos que para vehı́culos pesados como tigüedad de un automóvil y de un vehı́culo pesado contri-
determinante de sus niveles de contaminación, aunque in- buye positivamente a explicar el nivel de contaminación,
fluye positivamente en los dos casos. aunque en estos últimos, la relación es menos relevante.
En relación al cilindraje, el modelo muestra que su apor-
El cilindraje, por otro lado, funciona de forma contra- te explicativo al nivel de contaminación es negativo en
ria a la antigüedad, ya que mientras que en el caso de los el general, aunque si resulta importante cuando se trata
automóviles pesados la contaminación aumenta con el ci- de vehı́culos pesados. En términos de su relación con el
lindraje, en los autos livianos la relación es negativa. Es impuesto por lo tanto, el cilindraje no es una buena va-
importante recordar que la variable cilindraje está trans- riable para capturar los niveles de contaminación para el
formada en miles, por lo que el parámetro de 0.2017 para total de vehı́culos, aunque si lo es en el caso de vehı́cu-
el caso de vehı́culos pesados representa el efecto de la dife- los pesados, por lo que el diseño del impuesto deberı́a ser
rencia en desviaciones estándar entre un vehı́culo pesado diferenciado por tipo de vehı́culo.

Responsabilidad :

¿Sigue el impuesto el principio de responsabilidad, “el que contamina paga”?

El principio de responsabilidad tiene sus raı́ces en el prin-
cipio básico que establece que “quien contamina paga
(QCP)”. En términos prácticos del análisis, evaluar si el
impuesto responde al principio de responsabilidad pone
en juego una caracterı́stica clave del diseño del impuesto.
En el diseño del IACV se otorga claramente la asignación
ilimitada del derecho a contaminar a un grupo especı́fico
de individuos debido a la existencia de una franja exen-
ta de los 1500 cc gravados con una tasa de 0 % (Tabla 1).
Esto quiere decir que aquellos individuos que manejan un
automóvil de menos de 1500 cc pueden contaminar ilimi-
tadamente sin que se espere una retribución mı́nima de
dicha contaminación, rompiendo evidentemente el princi-
pio de responsabilidad.
De todos modos, se puede evaluar si se cumple el principio
de responsabilidad en el grupo de aquellos que no están
exentos del pago del mismo. Para el efecto, se muestra el
Gráfico 4, que relaciona el pago del monto el impuesto con
el ı́ndice de contaminación (IQC).

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Gráfico 4. Índice de contaminación vs. Impuesto

IQC en el eje horizontal, impuesto neto en dólares en el eje vertical

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.

Los resultados mostrados en el Gráfico 4 permiten obser-
var nuevamente que no existe relación clara entre el monto
pagado por el impuesto y el nivel de contaminación medido
a través del indicador. Es decir, no solo existe una ruptura
del principio de responsabilidad de contaminar dado por
la franja exenta del impuesto, sino que también el diseño
del IACV hace que el grupo de individuos no exentos no
contribuyan en proporción a lo que contaminan, incum-
pliendo el principio de responsabilidad.

Progresividad :

¿Es el impuesto progresivo en relación al valor del vehı́culo?

El principio de progresividad establece que contribuye más
quien más ingresos o riqueza tiene, es decir, quien tiene
más capacidades económicas para hacerlo. Como tal, el
principio parte del supuesto de la existencia de una dis-
tribución de la riqueza no equitativa, es decir, plantea la
existencia de individuos que concentran mayor cantidad
de riqueza. El principio de progresividad, aplicado a es-
te impuesto, busca que los individuos que concentran los
niveles más altos de ingreso o riqueza aporten más por la
misma unidad de contaminación generada, sin embargo, el
IACV no está diseñado para incluir la dimensión “progre-
sividad”. Como no se dispone de información sobre el nivel
de riqueza o ingreso de los individuos, se utiliza el avalúo
del vehı́culo como un indicador aproximado de la rique-
za del propietario. El Gráfico 5 muestra la relación entre
el avalúo y el nivel de contaminación medido a través del
ı́ndice de contaminación.

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 Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.

Gráfico 5. Índice de contaminación vs avalúo (USD)

IQC en el eje horizontal, avalúo neto en dólares en el eje vertical

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.

Tal como se espera, los resultados no muestran una rela-
ción entre el valor de los vehı́culos y el nivel de contami-
nación medido a través del Índice. Como era predecible,
la relación es menos clara cuando se trata de vehı́culos
pesados cuya finalidad productiva hace que la relación en-
tre riqueza y avalúo sea más difusa. De todos modos, con
las salvedades que implica la utilización del avalúo como
proxy de la riqueza, se observa que el diseño actual del
impuesto no contempla el principio de progresividad.

Correlaciones entre variables

En resumen, la Tabla 5 muestra los valores de las corre- ni a un esquema del impuesto à la Pigou, ni al principio
laciones entre las variables utilizadas involucradas en elde responsabilidad que proponemos en este trabajo. La
diseño del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehi- correlación negativa entre el avalúo y las emisiones tam-
cular en Ecuador y el IQC. bién indica que no se ajusta a criterios de progresividad
y, por último, respecto a la correspondencia entre los de-
En primer lugar, como hemos señalado la correlación terminantes del impuesto y las emisiones, se observa que
entre el impuesto ambiental en Ecuador y el indicador existe una relación positiva con la antigüedad, aunque la
de emisiones de carbono no solo es baja sino que resul- relación observada con el cilindraje es negativa.
ta negativa, mostrando que el diseño actual no se ajusta

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Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.
Tabla 5. Matriz de correlaciones
Matriz de
IQC Cilindraje
Correlación
IQC 100 % -12 %
Cilindraje -12 % 100 %
Avalúo -13 % 20 %
Antigüedad 36 % -1 %
IACV -7 % 80 %
Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.
***
Reflexiones finales
La contaminación puede ser interpretada como un subpro-
ducto negativo de una actividad positiva, el transporte.
Las alternativas propuestas por la escuela neoclásica para
lidiar con una externalidad como la contaminación, pro-
bablemente no sean el mejor camino, porque persiguen el
objetivo de la eficiencia sin tener en cuenta que esta efi-
ciencia no incorpora los costos que la contaminación le
impone a las generaciones futuras. La polı́tica fiscal de-
berı́a utilizarse como un instrumento para desincentivar
el ejercicio de dicho derecho en aras del bien común de
nuestro planeta y las futuras generaciones.
En Ecuador, de acuerdo a nuestro análisis del IACV, el
derecho a contaminar ilimitadamente que otorga la fran-
ja exenta del impuesto, es un serio escollo para que pueda
cumplir el principio de responsabilidad, por lo que de-
be sopesarse seriamente si cabe aplicar una franja exenta
cuando se trata de un impuesto a la contaminación.
El análisis a través del modelo de regresión permite con-
cluir que el nivel de contaminación está relacionado tanto
a la antigüedad como con el cilindraje del auto, pero no
de la forma en la que el impuesto está diseñado en Ecua-
dor. El cilindraje es determinante de la contaminación
de los autos pesados, pero no lo es en el caso del res-
to de automóviles. La antigüedad, por otro lado, influye
positivamente en el nivel de contaminación, pero en me-
90
Avalúo Antigüedad IACV
-13 % 36 % -7 %
20 % -1 % 80 %
100 % -39 % 18 %
-39 % 100 % 2%
18 % 2% 100 %
nor medida para los autos pesados. Dados los resultados
del modelo, se puede concluir que el diseño del impues-
to ambiental deberı́a incluir la antigüedad como principal
variable para todos los tipos de vehı́culos, mientras que el
cilindraje deberı́a ser tomado en cuenta únicamente para
el caso de vehı́culos pesados. El diseño del impuesto am-
biental deberı́a tomar en consideración dichos aspectos. Es
necesario reformular el impuesto ambiental en Ecuador,
para transformarlo en un verdadero impuesto ambiental
que estimule un cambio en el comportamiento de los indi-
viduos, responsabilizándolos por el nivel de contaminación
que generan.
Finalmente, este análisis parcial no tiene en cuenta otros
aspectos del comportamiento de los conductores que inter-
vienen en la generación de emisiones y que eventualmente
podrı́an ser incorporados en el diseño de un impuesto. En
particular, no tiene en cuenta que la intensidad de uso
de los vehı́culos (esto es, los km recorridos anuales), es
uno de los determinantes más importantes de la conta-
minación que se genera. En este sentido, la utilización de
nuevas tecnologı́as de georreferenciación en los vehı́culos
podrı́a ser un elemento inestimable para el diseño un im-
puesto ambiental más efectivo para estimular conductas
ambientalmente responsables, vinculadas a la intensidad
del uso de los vehı́culos.
 Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.

Referencias
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91