Suspensi�n de motocicleta

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Suspensi�n "telelever" de la rueda delantera de una motocicleta BMW

Suspensi�n "paralever" de la rueda trasera de una motocicleta BMW

La suspensi�n de motocicleta es un sistema de amortiguaci�n respecto de las
irregularidades y curvas del terreno; sirve un prop�sito dual: seguridad del
veh�culo al conducir, y comodidad para mantener a los pasajeros del veh�culo
aislados de las irregularidades de todo tipos de v�as y vibraciones.

La motocicleta t�pica tiene un par de tubos de horquilla en la suspensi�n delantera

y un brazo con uno o dos amortiguadores para la suspensi�n trasera.1?

�ndice
1 Suspensi�n delantera
1.1 Horquillas telesc�picas
1.1.1 Ajuste de precarga
1.1.2 Ajuste de la amortiguaci�n
1.1.2.1 Aceite de horquilla
1.1.2.2 Cartuchos de la horquilla
1.1.2.3 Horquillas de cartucho de gas
1.1.3 Inclinaci�n por el freno
1.1.4 Horquilla Saxon-Motodd (Telelever)
1.1.5 Horquilla Hossack/Fior (Duolever)
1.2 De un solo lado
1.3 Direcci�n de buje central
2 Suspensi�n trasera
2.1 Primeras suspensiones traseras
2.2 De brazo basculante, columpio o balanc�n.
2.3 Amortiguadores
2.3.1 Amortiguadores gemelos
2.3.2 Mono-Shock
3 V�ase tambi�n
4 Referencias
5 Notas
Suspensi�n delantera
La forma m�s com�n de suspensi�n delantera para una motocicleta moderna es la
horquilla telesc�pica. Otros dise�os de horquilla son la girder, suspendida por
resortes superiores paralelos (no son comunes desde los 1940s) y dise�os de enlace
inferior, no comunes desde los 1960s.

Vincent Black Lightning con suspensi�n Girdraulic al frente

Algunos fabricantes (p. ej. Greeves) Utiliz� una versi�n del brazo balanc�n para la
suspensi�n delantera en sus dise�os de motocross. Una versi�n de un solo lado
tambi�n se ha utilizado en scooters como el Vespa.

La direcci�n de buje central, como lo desarroll� Ascanio Rodorigo, es un concepto

asociado a Massimo Tamburini. Se trata de una suspensi�n frontal combleja de brazo
columpio, que separa la suspensi�n de la funci�n de direcci�n. Ha sido desarrollado
en motos como la Bimota Tesi y Vyrus.

Horquillas telesc�picas
Scott produjo una motocicleta con horquillas telesc�picas en 1908, y ha continuado
utiliz�ndolas hasta 1931.2?3?4? En 1935 BMW ha sido el primer fabricante en
producir una motocicleta con horquillas telesc�picas con amortiguador hidr�ulico.5?
La mayor�a de las motocicletas de hoy en d�a, utilizan horquillas telesc�picas para
la suspensi�n frontal. Las horquillas pueden ser f�cilmente entendidas como
amortiguadores hidr�ulicos grandes con resortes internos. Permiten a la rueda
delantera reaccionar a las imperfecciones de la carretera al mismo tiempo que
a�slan el resto de la motocicleta de ese movimiento.

Horquillas telesc�picas en una BMW de 1969

La parte superior de las horquillas est� conectada al marco de la motocicleta con
una doble placa triangular de triple agujero (conocida tambi�n como tija o yugo
superior y tija o yugo inferior), el cual permite a la horquilla girar para que la
motocicleta pueda tomar las curvas y cambios de direcci�n.

El fondo de las horquillas est� conectado al eje de giro de la rueda frontal.

En las horquillas telesc�picas t�picas, la porci�n superior, conocida como los

tubos de la horquilla, se deslizan dentro de los cuerpos de la horquilla (tambi�n
llamados botellas), los cuales son la parte m�s baja de la horquilla. El nombre
horquillas telesc�picas proviene del movimiento de deslizamiento de los tubos
dentro y fuera de los cuerpos, como si fuese un telescopio. Los tubos de la
horquilla deben ser completamente lisos y con un acabado de espejo, de modo que no
permitan la fricci�n ni la salida del aceite lubricante fuera de los cuerpos de la
horquilla, inclusive en los tubos de horquillas est� encerrados en mangas
protectoras pl�sticas o de hule par no permitir la entrada de tierra, como en las
motocicletas dise�adas para caminos de tierra y rurales (Enduro, Doble prop�sito,
Motocross).

En los "Upside Down Forks" (USD) u "Horquillas telesc�picas invertidas", los tubos
de la horquilla telesc�pica est�n instalados invertidos (de abajo hacia arriba) en
comparaci�n a las horquillas telesc�picas convencionales. Los cuerpos de la
horquilla est�n arriba, fijados a los yugos o tijas triples, y los tubos abajo
fijados al eje de la rueda. El USD tiene dos ventajas: (i) La disminuci�n del peso
del lado de la rueda de la motocicleta; y (ii) aumento de la rigidez torsional,
factores que pueden mejorar el manejo de la motocicleta. Dos desventajas de USD
son: (i) son m�s caros que horquillas telesc�picas convencionales; y (ii) son
propensos de perder todo el aceite del amortiguador en caso de da�o en el sello del
mismo. Las horquillas telesc�picas invertidas se encuentran t�picamente en motos
deportivas, aunque tambi�n se encuentra en otros tipos de motos (Honda Valkyrie).

Ajuste de precarga
Las suspensiones de motocicleta est�n dise�adas para que los resortes est�n siempre
bajo compresi�n, incluso cuando est�n totalmente extendidas. La precarga suele
ajustar la posici�n inicial de la suspensi�n con el peso de la motocicleta en orden
de marcha (es decir con todos sus niveles de l�quidos al m�ximo, incluyendo el
combustible), carga y el piloto. La diferencia entre la longitud totalmente
extendida de la suspensi�n y la longitud comprimida por el peso de la motocicleta y
el piloto se llama "SAG total" o "carrera de la carga". El SAG total est� puesto
para optimizar la posici�n inicial de la suspensi�n y evitar el tope bajo
condiciones de manejo normal. El "tope" ocurre cu�ndo la suspensi�n est� comprimida
al punto donde �l mec�nicamente no se puede comprimir m�s. El l�mite de extensi�n
ocurre cu�ndo la suspensi�n extiende totalmente sin poder extenderse m�s.

Con el aumento de la precarga, aumenta la fuerza inicial en el resorte, reduciendo

el sag total. Disminuyendo la precarga se disminuye la fuerza inicial en el
resorte, y as� aumentando el SAG total.

Algunas motocicletas permiten ajustar la precarga al cambiar la presi�n de aire

dentro de las horquillas. Las v�lvulas en la parte superior de los tubos de la
horquillas permite a�adir o liberar aire de la horquilla.6? A m�s presi�n de aire
da m�s precarga, y viceversa.
Ajuste de la amortiguaci�n
Algunas horquillas telesc�picas permiten ajustes externos para la amortiguaci�n. El
tornillo de ajuste controla una v�lvula para el paso del aceite dentro del
amortiguador. Cu�ndo est� cerrada, todo el flujo de aceite en el amortiguador pasa
por el interior del cartucho del amortiguador. Cu�ndo est� abierta deja pasar una
fracci�n del aceite por ella, disminuyendo la fricci�n o p�rdida, disminuyendo la
amortiguaci�n (aumenta el rebote).

Aceite de horquilla
Ya que amortiguadores hidr�ulicos , cambiando el peso o viscosidad del aceite de la
horquilla se alterar� el �ndice de amortiguaci�n.

Cartuchos de la horquilla
Las horquillas utilizan cartuchos internos con un sistema de v�lvulas. El sistema
de v�lvulas tendr� un n�mero de espaciadores con grosores variables, que cubren los
orificios para controlar la amortiguaci�n de la horquilla en velocidad alta y baja.

Algunos resortes necesitan poca fuerza para comprimirse o extenderse, permitiendo

el flujo del aceite a trav�s del sistema de v�lvulas. Otros resortes necesitan m�s
fuerza, de modo que se puede tener un amortiguaci�n dual, siendo m�s r�gido para
golpes peque�os, pero relativamente m�s blando para golpes grandes.

En los cartuchos tambi�n existen v�lvulas que solo permiten el flujo de aceite en
una direcci�n, as� que una puede controlar la amortiguaci�n de la compresi�n, y
otra la amortiguaci�n de la extensi�n o rebote. Esto permite el control de la
amortiguaci�n por separado.

Emuladores de cartucho son piezas para adaptar a amortiguadores no ajustables de

f�brica y que as� se comporten como amortiguadores ajustables, aunque normalmente
son m�s simples que los amortiguadores de f�brica que son ajustables.

Horquillas de cartucho de gas

Desde 2007 hay cartuchos para amortiguadores que usan gas en lugar de resorte. En
competencias Supersport no se pueden adaptar ya que el reglamento no lo permite.

Inclinaci�n por el freno

Al frenar en una motocicleta, aumenta la carga soportada por la rueda delantera y
disminuye en la rueda trasera, debido a un fen�meno denominado "transferencia de
carga". Para una explicaci�n detallada y un c�lculo de muestra, ver la secci�n de
frenar de la Bicicleta y el art�culo de din�mica de la motocicleta.

BMW 1955-1969 Horquilla Earles invertida sin freno

Si la motocicleta est� equipada con horquillas telesc�picas, la carga a�adida en la
rueda delantera est� transmitida a trav�s de la horquilla, cuyos resortes se
comprimen a tope. Este acortamiento o hundimiento de la horquilla se llama
zambullimiento por freno. Las horquillas telesc�picas son particularmente sensibles
a esto, a diferencia de dise�os de enlace principal.

El zambullimiento de freno puede ser desconcertante para el motociclista, que puede

sentir que est� a punto de ser aventado por la parte delantera de la motocicleta.
Si la suspensi�n delantera se hunde, puede causar problemas al hacer tope, ya que
uno de los prop�sitos de una suspensi�n es mantener contacto entre el neum�tico y
el suelo. Si la suspensi�n delantera pierde contacto en un salto, ya no est�
ayudando para mantener el control de la moto, por lo que necesita reaccionar a
diferente velocidad al hundirse que al subir.

Mientras el zambullimiento de freno excesivo es desconcertante, el estiramiento

puede causar la p�rdida de tracci�n para la direcci�n. Una cantidad segura de
zambullimiento de freno reduce el lanzamiento y avance de la motocicleta,
permitiendo una vuelta m�s f�cil. Esto es especialmente importante para corredores
de trail cuando se frena en las curvas y esquinas.

El zambullimiento de freno con horquillas telesc�picas puede ser reducido

aumentando la fuerza de los resortes de la horquilla, o aumentando la compresi�n
y/o precarga de los mismos. Aun as�, todos estos cambios hacen a la motocicleta
menos agradable de conducir en carreteras �speras, ya que el frente se sentir� m�s
duro y habr� mucho golpeteo.

Desde la d�cada de los 80, varios fabricantes intentaron disminuir esto con
diversas tecnolog�as como:

ACT: Desarrollado por Marzocchi y usado en las motocicletas Buell como la Buell RR
1200 (1988).
ANDF (Anti Nose Dive Forks): Este sistema estuvo en varios modelos de Suzuki GSX y
el RG250.
AVDS (Automatic Variable Damping System): Se incluy� en varios modelos de Kawasaki.
NEAS (Nueva Suspensi�n Activada El�ctricamente): Instalado en las Suzuki GSX-R 1100
y GSX-R 750 de Edici�n Limitada.
PDF (Posi Damp Fork): Estuvo instalado en las Suzuki RG500 y GSX-R 750, funcionaba
abriendo y cerrando v�lvulas dentro de los amortiguadores, que se activaban
conforme se frenaba o aceleraba la moto, cambiando las condiciones de
amortiguaci�n.
TCS (Sistema de Control del viaje): Sistema de anti-zambullimiento con
amortiguaci�n variable. TCS Estuvo introducido en el FZ 400 R (1984, solo para el
mercado japon�s).
TRAC (Torque Reactivo de Control anti-zambullimiento): Estuvo instalado en varias
motocicletas Honda, como las CB1100F, CB1000C y VFR750F. Funcionaba cuando las
pinzas de freno activaban una v�lvula en la horquilla que cambiaba el flujo de
aceite de los amortiguadores de la misma.
Con el advenimiento de las horquillas de cartucho, los cuales dejan m�s
amortiguamiento a baja velocidad y menos a alta velocidad.

Otro m�todo para reducir o eliminar el zambullimiento de freno en horquillas

telesc�picas es utilizar un enlace reactivo o brazo de torque(par) para conectar
los componentes de freno al cuadro de la motocicleta a trav�s del yugo o tija
triple.

Algunos dise�os de horquilla mitigan el hundimiento e incluso lo eliminan. La

horquilla Earles se encuentra entre estas �ltimas; cuando se frena a fondo incluso
el frente se levanta.La horquilla de BMW Telelever est� dise�ada para casi eliminar
el hundimiento. Horquillas de brazo frontal, como las usadas en las motos Ural,
tambi�n puede ser dise�adas para reducir o eliminar completamente el hundimiento.

La moto para carreras de resistencia "Nessie", construida por el Aguamiel &

Tomkinson Racing Team, utiliz� una versi�n de direcci�n de buje central adaptado
con el sistema de Difazio, mediante el cual las fuerzas de frenanda estuvieron
dirigidas al cuadro v�a una horquilla de pivote (m�s que a trav�s de la columna de
direcci�n).7? Esto dej� un control de direcci�n neutral unido a una ausencia de
zambullimiento de freno.