CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS

El área de movimiento abarca: la pista de aterrizaje, calles de rodaje y la plataforma. Cada

una de estas áreas tiene una función específica con el fin de permitir el movimiento seguro
y fluido de las aeronaves.
PISTA DE ATERRIZAJE
El autor CRESPO VILLALAZ (2008) dice que: “La pista de aterrizaje tiene un área
rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para que los aviones tomen tierra
y frenen, además son al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran
hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar”.
La FAA considera que las pista de aterrizaje y despegue en campos de aviación en los que
operen aeronaves de peso mayor o igual a 30,000 lb deben estar pavimentadas con asfalto,
concreto hidráulico o un pavimento mixto; en caso contrario, las pistas pueden ser de
superficie natural como la hierba o sobre la tierra.

CALLE DE RODAJE
Las calles de rodaje conectan las pistas de aterrizaje con los puestos de estacionamiento y
“sirven para el traslado de las aeronaves, utilizando su propulsión propia o mediante
tracción ajena”.
Con fines de lograr un tránsito fluido en el área de movimiento del aeropuerto es
recomendable que el trayecto descrito por las pistas de rodaje sea el más corto y sencillo
para reducir al mínimo el tiempo de rodaje de los aviones, también es aconsejable que la
trayectoria sea con tramos rectos tratando de evitar que las calles de rodaje se crucen con
las pistas u otras calles de rodaje.
Según el manual de Aeródromos, parte II de la OACI, en un aeropuerto se pueden tener
calles de rodaje de entrada y de salida, calles de rodaje situadas en las plataformas y calles
de rodaje de acceso al puesto de estacionamiento. Calles de rodaje de entrada y salida:
Las calles de rodaje sirven a una determinada pista y su función es que las aeronaves
salgan de éstas tan pronto aterricen o ingresen antes de despegar.

PLATAFORMAS
Para la OACI, las plataformas son superficies intermedias entre el área de maniobra y la
zona de edificios. Su fin es permitir el atraque de las aeronaves mientras se llevan a cabo
las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras
operaciones de atención a la aeronave como abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.
METODOLOGÍAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO DE AEROPUERTOS

2.4.1. METODOLOGÍA DE LA FAA

La metodología propuesta por la FAA para el cálculo de espesores del pavimento de un
aeropuerto, ya sea un diseño rígido o flexible, se divide en dos procedimientos en función
del peso de los aviones: el primero para aviones de peso menor a 30,000 lb y el segundo
para aviones de peso igual o mayor a 30,000 lb.
La metodología de diseño para el segundo caso (peso mayor a 30,000 lb), consiste en el
empleo de ábacos construidos en base a un análisis de carga estática; es decir, no
consideran el incremento del espesor de los pavimentos debido a las cargas de impacto;
Además, los resultados que se obtienen son espesores para capas con materiales no
estabilizados. Cabe resaltar que la FAA considera que en caso se disponga de material de
sub-base con un CBR mayor a 35% y material de base con CBR mayor a 100%, no será
necesario estabilizar estas capas.
Por otro lado, el diseño de pavimentos del área de movimiento del aeropuerto, se clasifica
en dos grupos:

 Áreas críticas: Son aquellas áreas por las cuales las aeronaves se desplazan a
carga máxima, como por ejemplo: las plataformas, las calles de rodaje y la pista de
aterrizaje.
 Áreas no críticas: Son aquellas áreas en las cuales se permite algunas reducciones
del espesor en relación con los obtenidos para áreas críticas, por ejemplo las calles
de salida rápida.
Metodología de diseño para pavimento flexible (aeronaves con peso mayor a 30,000 lb)
Para pavimento flexible, El AC 150/5300-6D de la FAA propone, en primer lugar, determinar
la aeronave de diseño, la cual no necesariamente es la de mayor peso de despegue, sino
es aquella que solicite el mayor espesor de pavimento total.
Una vez determinada la aeronave de diseño, se debe calcular las salidas anuales
equivalentes de todas las aeronaves operativas, en función a dicha aeronave crítica.
Dependiendo del tren de aterrizaje de la aeronave de diseño, se elige el ábaco a emplear
para el diseño de las capas del pavimento estructural. Para poder ingresar al ábaco
seleccionado, se deben recopilar los siguientes datos: CBR de la sub-rasante, peso de
despegue de la aeronave de diseño y salidas anuales equivalente. En base a estos datos
se puede determinar los espesores de las capas del pavimento estructural para zonas
críticas. Cabe mencionar, que en ocasiones se presentan algunos casos en los que las
salidas anuales equivalentes superan el valor propuesto en los ábacos de diseño. Es así
que la FAA propone realizar el procedimiento considerando la cantidad máxima señalada
en los ábacos (25,000) y después realizar una corrección con el fin de estimar un espesor
de capas más adecuado a los valores reales.
Los espesores obtenidos de los ábacos de diseño son los espesores de las capas del
pavimento estructural en áreas críticas, de esta forma, para los espesores de las capas en
el margen y franja de zonas críticas y para el dimensionamiento de las zonas no críticas.
Metodología de diseño para pavimento rígido (aeronaves con peso mayor a 30,000 lb)
Al igual que en el caso anterior, para pavimentos rígidos, el AC 150/5300- 6D de la FAA
propone como primer paso determinar la aeronave de diseño, siendo ésta la que requiera
el mayor espesor de losa de concreto. Seguidamente, se debe calcular las salidas anuales
equivalentes a la aeronave de diseño, luego en base a su tren de aterrizaje se debe elegir
el ábaco de diseño para determinar el espesor de la losa de concreto del pavimento
estructural en zonas críticas.
Una vez elegido el ábaco de diseño se debe recopilar los datos necesarios para su uso: la
resistencia a la tensión por flexión del concreto, el módulo de fundación, el peso de
despegue de la aeronave de diseño y salidas anuales equivalentes. El valor del módulo de
fundación debe ser el del terreno inmediato inferior a la losa de concreto, de esta manera,
la FAA recomienda establecer un módulo de reacción de la sub-rasante y luego corregir
este valor para considerar los efectos de la sub-base. Este paso se puede realizar
asumiendo con criterio el espesor de la sub-base y calculando el módulo de reacción en la
superficie de esta capa.
2.1.1. Resistencia Estructural

La metodología para el análisis de la resistencia de un pavimento es proporcionada por las

teorías de falla pertenecientes a la mecánica de materiales; de estas teorías, la más
aceptada para los pavimentos flexibles es la del esfuerzo cortante y para los pavimentos
rígidos es el momento flexionante.
Además de los esfuerzos anotados, en los pavimentos actúan otros esfuerzos adicionales
producidos por la aceleración, el frenado, los giros de las aeronaves y los esfuerzos de
tensión que se desarrollan en los niveles superiores de la estructura en los pavimentos
flexibles, a cierta distancia del área cargada, cuando ésta se deforma verticalmente.
Otro aspecto de la resistencia estructural de un pavimento, se debe en general en relación
a los materiales utilizados para la elaboración del mismo, pues aunque los materiales de la
terracería sean de muy mala calidad, el espesor protector que el propio pavimento
representa, hace que los esfuerzos que llegan a aquellos niveles, alcancen valores
inferiores a la carga requerida para su falla.

La determinación de la resistencia de los materiales que constituyen un pavimento, es un

problema difícil de resolver satisfactoriamente; influye no solo el tipo de suelo y su
tratamiento, sino también su interacción con los efectos de la intemperie, de los que la
variación del contenido de agua es el más importante. El contenido de agua es necesario
para el proyecto, que suele tender a definir la resistencia en esa condición crítica.
Otro factor que influye substancialmente en la resistencia del pavimento, es el tipo de carga
que se le aplica y la velocidad de las aeronaves.

2.1.2. Deformabilidad

En pavimentos las deformaciones interesan desde dos puntos de vista:

a) Las deformaciones excesivas que están asociadas al estado de falla.
b) Un pavimento deformado puede dejar de cumplir las funciones para el que fue diseñado,
independientemente de que las deformaciones no hayan conducido a un colapso
estructural.

Las cargas producen en el pavimento deformaciones de varias clases:

• Las deformaciones elásticas que son de recuperación instantánea y las deformaciones
plásticas que permanecen en el pavimento.
a) La deformación elástica puede llegar a generar falla por fatiga si la deformación es
importante y los materiales son susceptibles a esta.
b) La deformación plástica tiende a hacerse acumulativa bajo carga móvil y repetitiva y esta
puede llegar a alcanzar valores inadmisibles.

2.1.3. Durabilidad

La durabilidad está ligada con una serie de factores económicos y sociales. En un

aeropuerto con alto tráfico aéreo y de gran importancia económica, se requerirán
pavimentos de alta durabilidad a fin de no recurrir a costosas interrupciones en el tráfico
aéreo. Por lo anterior, los pavimentos aeronáuticos son diseñados para una vida útil de por
lo menos 15 años.

2.1.4. Costo

Como toda estructura de ingeniería, un pavimento representa un balance entre el

cumplimiento de requisitos de resistencia y estabilidad en general por un lado y el costo por
otro. Un diseño óptimo será el que llegue a satisfacer los requerimientos necesarios de
servicio a costo mínimo.
En general, los pavimentos rígidos demandan menos gasto de conservación y se deterioran
poco, pero su costo inicial de construcción es mayor y están sujetos a la disponibilidad de
los materiales necesarios y a un equipo de construcción especializado.
Por otra parte, los pavimentos flexibles requieren menor inversión inicial de construcción,
pero la conservación es más costosa.
La selección de los materiales que constituirán la estructura de los pavimentos es un factor
muy importante, mismo que impacta en los costos en general, ya que posiblemente los
materiales aparezcan de manera abundante en bancos de materiales cercanos al proyecto;
el problema va a radicar en establecer una correcta selección del material, pero es posible
su carencia a tal grado de obligar al proyecto a aumentar los costos por el acarreo de los
materiales desde bancos lejanos.
Otro factor que interviene de manera decisiva en los costos de un pavimento, son los
procedimientos de construcción que han de sujetarse a los diferentes materiales para
cumplir con los requerimientos de un proyecto determinado.

2.1.5. Requerimientos de conservación

Los factores que influyen decisivamente en la vida de los pavimentos y que el proyecto ha
de tomarlos en cuenta para su conservación, son los siguientes:
• Los factores climáticos.
• La intensidad del tráfico aéreo.
• El futuro comportamiento de las terracerías, sus deformaciones, etc.
• Las condiciones de drenaje.
• La degradación estructural de los materiales.

2.1.6. Configuración
El tipo de tren de aterrizaje y su configuración determinan de qué modo se distribuye el
peso de la aeronave en el pavimento y establece la respuesta del pavimento a las cargas
producidas por la aeronave.
El examen de la configuración del tren de aterrizaje, las zonas de contacto de los
neumáticos y la presión de los mismos en uso común, indica que se sigue una tendencia
determinada relacionada con el peso bruto de la aeronave.

La configuración del tren de aterrizaje, es de suma importancia para el diseño del pavimento
aeronáutico, ya que éste será parte importante para determinar el espesor de la capa
asfáltica en la parte central de la pista, específicamente en la zona de toma de contacto de
la aeronave con el pavimento.

Imagen 6. Configuración del tren de aterrizaje