SISTEMA DE

COMBUSTIBLE
El sistema de combustible de un motor diésel tiene como misión el entregar la cantidad
correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del
motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del
motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales
El sistema de combustible está dividido en una parte de baja presión y en otra de alta
presión.
 EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA
PRESIÓN
Encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de
inyección.
Esta formado por un deposito (1), en su interior y sumergida una bomba eléctrica (2) eleva el
combustible hacia un ltro (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez ltrado el combustible
se dirige a la bomba de alta presión (6). La presión del combustible en funcionamiento normal es de 3
bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como máximo.

Consta de:
1.- el depósito de combustible
2.- la bomba eléctrica de combustible
3.- el ltro de combustible
4.- la válvula de dosi cación de combustible
5.- el regulador de presión del combustible (caída de presión)
 EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ALTA
PRESIÓN
• Encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido
en las cámaras de combustión.
• Esta compuesto por la bomba de alta presión (6) bombea el combustible hacia la rampa de
inyección (8). La presión del combustible es medida allí por el sensor (9) correspondiente
y la válvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares.
La inyección corre a cargo de los inyectores de alta presión (11)

Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presión
7.- tubería de alta presión 
8.- rampa de inyección
9.- el sensor de presión del combustible
10.- la válvula reguladora para presión del combustible
11.- los inyectores de alta presión
 EL CIRCUITO QUEDARÍA FORMADO ASÍ
• Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el
combustible para el gasto habitual  del motor. Generalmente suele estar
calculado para una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el
consumo normal del motor.
• Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el
combustible en todo el circuito.
• Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible,
suele ser de rejilla y solamente ltra impurezas gruesas.
• Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el
sistema hasta la bomba de inyección, puede ir montada en lugares
distintos dependiendo del fabricante del motor.
• Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e
impurezas más gruesas.
• Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los
ltros o se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más
modernos eléctrica
• Filtro secundario: Es el principal ltro de combustible, tiene el paso más
no, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más
habitualmente.   
• Válvula de purga: Va situada generalmente en el ltro secundario y sirve para purgar el
sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.  
• Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del
mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el régimen del
motor en ese momento.
• Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada
para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección.
Ver articulo aparte de inyección y sus sistemas.    

• Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de

inyección. 
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de
combustión.
 CARBURADOR
• Es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de
gasolina. A n de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de
salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas.
Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1
parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica. Pero en ocasiones se necesitan
otras dosi caciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla
pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire
por cada litro de gasolina.
 INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
• Es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, que reemplaza al carburador en
los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990,
debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso
del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda.
• El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al
sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/
combustible.
• Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible
tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara
está sobre la cabeza del pistón).
• En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que
permite una mejor dosi cación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por
medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para
manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer
lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.
 VENTAJAS DE LA INYECCIÓN
• Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente su cientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosi car
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosi cada.
• Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de
admisión con el consiguiente mejor llamado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia especi ca y un aumento del par motor.
• Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los
sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de
combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
• Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosi cación del combustible en función de la temperatura del
motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y
una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que
se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
 SISTEMA COMMON RAIL O CONDUCTO
COMÚN
• Es un sistema electrónico de inyección de combustible para motores
diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del
depósito de combustible a una bomba de alta presión, y esta a su vez lo envía
a un conducto común para todos los inyectores y a alta presión desde cada
uno de ellos a su cilindro.
 CONCEPTO
• La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida
en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación
espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el diésel, principio básico del
ciclo Diésel. Para ello se recurre a hacer unos ori cios mucho más pequeños, dispuestos
radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con
una presión mucho mayor.
• Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también
hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores
diésel se trabaja a una presión mucho más alta.
 DIESEL/COMPOSICION Y CALIDAD
COMBUSTIBLE DERIVADO DEL PETROLEO CONSTITUIDO BASICAMENTE POR
HIDROCARBUROS.PUEDE ADEMAS CONTENER COMPUESTOS METALICOS,
AZUFRE,NITROGENO,ETC.
LA CALIDAD DE DIESEL EN TERMINOS MEDIO ANBIENTALES ESTA DEFINIDA
BASICAMENTE POR.
CONTENIDO DE AZUFRE.PRESENTA PRINCIPALMENTE EN EL DIESEL EN FORME
DE BENZOTIOFENOS Y DIBENZOTIOFENOS,ES UN ELEMENTO INDESEABLE
DEBIDA A LA ACCION CORROSIVA DE SUS COMPONENTES Y POR LA
FORMACION DE GASES TOXICOS SO2,SO3 EN LA COMBUSTION,EN PRESENCIA
DE AGUA LOS SO3 LLEVAN A LA FORMACION DE H2SO4.
NUMERO DE CETANOS.MIDE LA CANTIDAD DE IGNICION DE UN
COMBUSTIBLE EN UN MOTOR DIESEL,TIENE INFLUENCIA DIRECTA EN LA
PARTIDA DEL MOTOR Y EN SU FUNCIONAMIENTO EN SOBRECARGA.
CUANTO MENOR ES EL Nro. DE CETANO,MAYORES EL RETARDO EN LA
IGNICION
PARA UNA COMBUSTION MAS LIMPIA DEBE CONTENER,MENOR
CONTENIDO DE AZUFRE,MAYOR INDICE DE CETANOS,MAYOR
OCTANAJE.
FILTRO DE COMBUSTIBLE
LA FUNCION PRINCUPALDEL FILTRO DE COMBUSTIBLE DIESEL ES LA DE
PROTEGER EL SISTEMA DE INYECCION EN LOS VEHICULOS DIESEL.
 SISTEMA ISM
ESTE NUEVO SISTEMA CUMMINS UTILIZA , UN NUEVO FILTRO SEPARADOR
DE AGUA Y ALA VES ES MAS EFICIENTE EN LA REMOCION DE
PARTICULAS.
 TIPOS DE FILTROS
LOS FILTROS DE COMBUSTIBLE SE CLASIFICAN GENERALMENTE EN DOS TIPOS{EL FILTRO
PRIMARIO, O AUXILIAR,Y EL FILTRO SECUNDARIO}.

EL FILTRO PRIMARIO PROPORCIONA BAJA RESTRICCION AL FLUJO. LA FUNCION DE ESTE

FILTRO ES DE PROTEGER A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Y FACILITAR LA TAREA DEL FILTRO
SECUNDARIO.
FILTRO CON SEPARADOR DE AGUA

ESTE FILTRO INCORPORA DOS FUNCIONES EN UNA ZONA PIEZA.

FILTRACION DE COMBUSTIBLE A TRAVES DE LA MEDIA

FILTRANTE CON UNA ALTA EFICIENCIA.

LA SEPARACION DE AGUA DIESEL A TRAVES DEL PAPEL

COALESCENTE QUE SE CARACTERIZA POR JUNTAR LAS
MICROPARTICULAS DE AGUA CONTENIDA EN EL DIESEL.
 SINTOMAS DE MAL ESTADO
DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
INTERRUPCION DE MARCHA

FALLAS DE ARRANQUE

MOTOR RUIDOSO

NOTA
EL FILTRO DE COMBUSTIBLE A DIFERENCIA DE OTROS FILTROS NO ES
RECOMENDABLE REALIZARLE UNA LIMPIEZA, YA QUE LAS
INCRUSTACIONES NO LLEGARIAN A ELIMINARSE NUNCA POR
COMPLETO Y PODRIA SEGUIR SIENDO UN POTENCIAL PELIGRO PARA
EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
SENSOR WIF

• El sensor de combustible o sensor WIF, esta instalado dentro de la parte inferior del ltro,
detecta cuando el nivel de agua dentro del ltro alcanza los contactos del sensor.
• Cuando el agua en el ltro alcanza este nivel, se crea una trayectoria de
flujo eléctrico a través de los contactos, esta señal indica al modulo de
control electrónico un nivel alto de agua en el ltro.
LAMPARA DE MANTENIMIENTO

• EL ECM ilumina la lámpara de mantenimiento para alertar al operador, que debe drenar el
ltro, esto proporciona retroalimentación en tiempo real al operador para drenar el ltro.
TUBERIAS
• TUBERIAS DE ALTA PRESION: Estas tuberías son los conductos que van desde la bomba
de inyección hasta los inyectores. Son de acero tre lado, para resistir las presiones que
varia de 40 Kg/cm2 hasta 600 Kg/cm2.
 CARACTERISTICAS:
• Todos los tubos de un sistema de inyección de combustible deben ser de
igual longitud a pesar de las distancias entre la bomba y los inyectores.
• Las curvas que presentan deben hacerse con el mayor radio posible.
• TUBERIAS DE BAJA PRESION:
Son tuberías hechas de cobre que se emplean en los motores
para poder conducir aceite y combustibles y en algunos motores para
conductos de agua.
El cobre por ser un material maleable y dúctil permite que a la tubería
con el que se hace, se le pueda dar diversas formas para lograr los
empalmes.
MANGUERAS
• En el motor diesel se emplean para los conductos del sistema de baja presión de combustible,
debido a que estas absorben fácilmente las vibraciones. Facilitan las curvas y el fácil acople.
• LAS MANGUERAS PARA COMBUSTIBLE PUEDEN SER DE CAUCHO VULCANIZADO O
DE NEOPROPENO.
• LAS MANGUERAS TAMBIEN TIENEN UN REVESTIMIENTO
EXTERNO DE NYLON O UN TEJIDO DE ALAMBRE DE ACERO O
ALUMINIO, PARA SU PROTECCION Y SEGURIDAD.
 BOMBAS DE ALIMENTACION DIÉSEL
• La bomba de Alimentacion o transferencia es uno de los elementos mas importantes del
sistema de alimentación empleados en los motores diésel son generalmente accionados
mecánicos del tipo aspirante-impelente
 FINALIDAD
• La nalidad es de succionar el combustible desde el tanque y mantener el flujo de
combustible a la presión establecida sobre la bomba de inyección.
 TIPOS DE BOMBAS DE ALIMENTACION O
TRANSFERENCIA

• De Diafragma
• De pistón
• De engranajes
• De rotor
• De Paletas
 BOMBA DE ALIMENTACION DE DIAFRAGMA
• Esta Bomba va montada en el Bloque del Motor o en la Bomba de Inyección que puede ser
accionada por el eje de levas del motor o por el de la bomba de inyección. Esta bomba aspira
por medio de su diafragma elástico, el combustible.
Partes:
• Cuerpo Inferior
• Palanca de Accionamiento de Diafragma
• Diafragma
• Cuerpo Inferior
• Válvulas Tapas del Cuerpo Inferior
BOMBA DE ALIMENTACION DE DIAFRAGMA
 BOMBA DE ALIMENTACION DE PISTÓN
• Esta bomba va situada directamente al costado de la bomba de inyección y reciben el
movimiento al ser accionadas por medio de una leva excéntrica situada en el eje de levas de la
bomba de inyección .El pistón o embolo produce el vacío necesario para que el combustible
penetre a la bomba y luego enviarlo a una determinada presión al exterior.
Partes:
• Cuerpo de la bomba
• Cámara de Compresión
• Rodillo Impulsor
• Pistón
BOMBA DE ALIMENTACION DE PISTÓN
 BOMBA DE ALIMENTACION DE ENGRANAJES

• Esta Formado por el Cuerpo Principal y los engranajes .Los engranajes producen el vacío
necesario para permitir la entrada del combustible enviándolo posteriormente a presión al
exterior de la bomba debido al giro continuo de los engranajes , esta bomba proporciona un
flujo constante de combustible.
BOMBA DE ALIMENTACION DE ENGRANAJES
 BOMBA DE ALIMENTACION DE ROTOR

• Consta del cuerpo , un rotor interior y exterior. Ambos rotores succionan el combustible y lo
envían a presión al exterior de la bomba. Este tipo de bomba proporciona un flujo de
combustible constante ,debido a su giro continuo por esta razón tiene incorporado una
válvula de desahogo que mantiene determinada presión de salida.
BOMBA DE ALIMENTACION DE ROTOR
SISTEMA DE INYECCION
DIESEL
Bombas de inyeccion tipos y aplicaciones
INTRODUCCION
El motor Diesel es un motor autoencendido, que aspira solamente aire,
sometiéndolo a alta compresión. Es una máquina motriz a combustión con máximo
grado de e ciencia.

El rendimiento able y económico de los motores Diesel requiere sistemas de

inyección que funcionen con alta precisión. Con esos sistemas, el combustible es
inyectado en los cilindros del motor bajo alta presión y en el momento adecuado
para que la potencia sea alcanzada.
Las funciones básicas del sistema de inyección las podemos resumir en cuatro:

- Presión adecuada

- Pulverización o atomización adecuada

- Dosi cación de combustible

- Control del momento oportuno de la inyección

El combustible es el petróleo D2, que debe ser ltrado y de buena calidad.

• Bombas en lineal modelo A y P • Bombas rotativas
• Inyectores Bomba • Sistema Common rail
• Etc.
 TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION
• Sistema Mecanico:

Son los sistemas

de inyección en que la revolución
del motor, volumen y presión del
combustible son controlados
mecánicamente a través de un
regulador estrictamente
mecánico (dispositivos con
resortes, palancas, ejes, etc.).
• Sistema Electronico:

Para cumplir con las estrictas leyes de

emisiones de gases de escape, los motores Diesel
necesitan tener un riguroso control del volumen del
combustible inyectado. Los sistemas mecánicos ya no
logran cumplir con tales requisitos; así, fueron
desarrollados los sistemas de inyección con control
electrónico, como UIS, UPS, Common Rail, etc. Son
más e cientes, seguros, potentes y económicos.

En estos nuevos sistemas, una computadora hace el

procesamiento de datos y de ne el volumen y tiempo
de inyección para cada régimen de operación del
motor.
 TIPOS DE BOMBAS DE INYECCIÓN MECÁNICA PARA
MOTORES DIÉSEL
Existen dos tipos de bombas de inyección mecánica para motores diésel que son:

• Bomba lineal
• Bomba rotativo (distribuidor)
Bomba de inyección lineal
Los impulsadores se encuentran en línea y porque el número de impulsores debe ser
igual al número de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección de combustible
para cada cilindro.

Su principal función es elevar la presión del combustible para que se ajuste al ritmo de trabajo de los inyectores,
dosi cando la cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y regulando tanto las velocidades máximas
como las mínimas en el motor.
La bomba diésel está sincronizada con el
movimiento del motor mediante un acople flexible
y se trata esencialmente de una bomba de
pistones situados en línea que se encargan de
alimentar a los inyectores con un caudal variable
que circula a través de un émbolo por cada uno
de los cilindros.

Los émbolos de los cilindros se accionan por la

presión del combustible y a través del árbol de
levas, que se desplaza con un ángulo de giro
exactamente igual al ángulo de cada pistón del
motor haciendo que la inyección suceda en el
mismo momento tanto en los pistones como en
los inyectores. Este tipo de bombas son las más
utilizadas y se conocen como bombas de
inyección diésel lineales, dónde cada inyector
está conectado con un cilindro.
Bomba rotativa

La necesidad de una inyección mucho más flexible y exacta llevo a

diferentes cambios, varios elementos de graduación y regulación adicionales. Las bombas de
inyección rotativas se emplean en motores diésel. Debido a su rápida entrega de combustible, su
construcción más compacta. Posee un solo elemento de bombeo para todos los cilindros, entrega
el combustible en un orden correlativo, o sea en el orden de inyección. Se lubrica con el mismo
combustible y es más compacta y menos ruidosa.
El funcionamiento consiste en una bomba de
aletas que aspira el combustible del depósito y
lo introduce en el interior de la cámara de
bomba. El embolo realiza tantas carreras como
cilindros del motor a de abastecer La bomba
rotativa convencional dispone de una corredera
de regulación que determina la carrera útil y
dosi ca el caudal de inyección. El comienzo de
suministro está regulado a través de un anillo
de rodillos. El caudal de inyección es
dosi cado por una electroválvula, las señales
que ordenan el control y la regulación son
procesadas por ECU (unidad de control de
bomba y unidad de control de motor). Dentro
del grupo de bombas de inyección rotativas
existen tres tipos:
Tipos de bombas rotativas:

Bomba de inyección individual

Su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal. Las levas que se encargan del
accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor, por
ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.

Unidad de bomba-inyector
En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es
accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de una presión de
inyección superior a la proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que
no dispone de tuberías de alta presión.

Unidad bomba-tubería-inyector
Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este
sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una
tubería corta de inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La
regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una
reducción de las emisiones contaminantes.
 TIPOS DE BOMBAS DE INYECCIÓN
CON GESTIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES
DIÉSEL
En este articulo se estudia los distintos sistemas
de alimentación de combustible de los modernos
motores Diesel (TDi, Common Rail), así como la
gestión electrónica que los controla.
La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en
día tanto en motores de "inyección indirecta"
como en los famosos motores de "inyección
directa".
Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la
hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
• Mediante bomba de inyección rotativa.
• Common Rail.
• Inyector-bomba.
Bomba de Inyección Rotativa
Electrónica
sistema que utiliza
la tecnología tradicional de los motores Diesel
de "inyección indirecta" basado en una bomba
rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de
BOSCH) que dosi ca y distribuye el
combustible a cada uno de los cilindros del
motor. Esta bomba se adapta a la gestión
electrónica sustituyendo las partes mecánicas
que controlan la "dosi cación de combustible"
así como la "variación de avance a la inyección"
por unos elementos electrónicos que van a
permitir un control mas preciso de la bomba
que se traduce en una mayor potencia del motor
con un menor consumo.
 COMMON RAIL
Sistema de riel común (common-rail) en el que una
bomba muy distinta a la utilizada en el sistema
anterior, suministra combustible a muy alta presión a
un conducto común o acumulador donde están unidos
todos los  inyectores. En el momento preciso una
centralita electrónica dará la orden para que los
inyectores se abran  suministrando combustible a los
cilindros. Esta tecnología es muy parecida  a la
utilizada en los motores de inyección de gasolina con
la diferencia de que la presión en el conducto común
o acumulador es mucho mayor en los motores Diesel
(1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares
máximo).
Inyector – Bomba
Sistema de bomba-inyector en
el que se integra la bomba y el
inyector en el mismo cuerpo
con eso se consigue alcanzar
presiones de inyección muy
altas (2000 bares), con lo que
se consigue una mayor e cacia
y rendimiento del motor..
Existe una bomba-inyector por
cada cilindro.
 EL INYECTOR
A. FINALIDAD DEL INYECTOR
El motor Diesel comprime el aire de admisión a tal grado que se eleva la temperatura hasta
unos 550°C cuando la relación de compresión es de 16:1.
La mezcla de 20 partes en peso de aire por una de
combustible debe estimarse como promedio en un
motor de aspiración natural.

Esta mezcla para consumirse correctamente sin

dejar humo visible, debe quedar íntimamente
mezclado, para lo cual cada partícula de
combustible se atomizará adecuadamente. Del
grado de atomización de combustible y de la
integración o mezcla con el aire, depende la
e ciencia de la combustión y su velocidad.

El inyector debe realizar éstas funciones y por lo

tanto de él depende lo correcto de la combustión.
Una atomización excesiva perjudica la penetración
y una atomización incompleta desmejora la mezcla.
Para lograr buena combustión el inyector debe tener una adecuada
presión de inyección, un número adecuado de ori cios, un diámetro correcto de cada uno de ellos; una
longitud del ori cio que guarde relación con su diámetro. Además en forma independiente están estos
otros factores:

presión de compresión, grado de turbulencia, y tipo de cámara.

En resumen, la buena combustión depende de la mezcla y ésta del inyector.

Los inyectores requieren especial cuidado por su elevada

precisión.
Sintetizando el trabajo del inyector se resume:
1. Introducir la cámara una pequeña cantidad de combustible
2. Pulverizarlo en pequeñas gotas.
3. Repartirlo en el aire de toda la cámara.
B. UBICACIÓN
El inyector colocado en el centro de la culata puede proyectar el combustible en la cámara de inyección
directa. En la indirecta puede localizarse en otras posiciones pero siempre sobre la culata.
C. CLASIFICACIÓN
Los inyectores se clasi can:
1. Por su funcionamiento:
a. Abiertos.
Son aquellos en que la válvula de retención está
antes de una cámara que termina en los ori cios
de atomización (están en desuso).

b. Cerrados.
Son aquellos en que la válvula obtura los
ori cios de atomización sin espacio muerto
donde penetre el aire.
2. Por su accionamiento
a. Hidráulicos:
Son aquellos en donde la apertura de la válvula o aguja se realiza cuando la presión del
combustible es superior a la presión del resorte regulador que cierra la válvula al terminar la
inyección.
b. Mecánicos:

Son aquellos en donde un resorte retira la aguja a manera de émbolo permitiendo la entrada de
combustible a una copilla y luego una leva expulsa el combustible que admitió previamente
medido por la bomba.
3. Por el numero de ori cios y por su clase de aguja.
Los inyectores hidráulicos se clasi can en:
a. Inyectores de un ori cio.
b. Inyectores de ori cios múltiples.
c. También pueden ser de aguja corta o de aguja larga.
4. Por la clase de espiga.
Algunos inyectores en lugar de aguja cuentan con una espiga que controla un solo ori cio
también llamado tetón que puede ser cilíndrica o cónica.
Dentro de la categoría de inyectores de espiga, se encuentran los inyectores pintaux, cuya
particularidad es que tiene un ori cio calibrado además del ori cio axial y sirve para facilitar
el arranque.
5. Enfriamiento.
Los inyectores normales se lubrican y enfrían con el propio combustible para lo cual es menester
vigilar la temperatura de) combustible evitando un sobrecalentamiento de la tobera.
Una tobera que se quema toma un color azul, cuando la válvula de la tobera se comienza a pegar
presentando mucho humo es necesario medir la temperatura del combustible.
Unos pocos inyectores cuentan con unos pasajes para hacer circular lubricante frío, que recorre
una espiral en la punta de la tobera.
II. CONSTITUCIÓN DEL INYECTOR HIDRAULICO.
Los componentes básicos de un inyector se pueden agrupar en:
1. Tobera.
Es la encargada de inyectar el combustible, atomizarlo y diseminarlo por todo el aire, de
acuerdo al tipo de cámara, al número de ori cios y a la clase de válvula.
2. Mecanismo regulador de presión
Consiste en un tornillo y resorte que presionan sobre el vástago de la válvula para regular el
valor de su alzada y con ello la presión de descarga.
En algunos inyectores el tornillo de graduación es reemplazado por suplementos colocados en
el extremo del resorte.
3. Sistema de rebose.
Unos conductos taladrados, en el cuerpo del inyector permiten recolectar el combustible que
se fuga por el huelgo entre la tobera y su aguja y que de paso lubrica y enfría la tobera.
Este huelgo no debe ser mayor de 0,0006 mm. Pues se escapa demasiado combustible debido
a la elevada presión que posee.

4. Porta tobera.
El soporte de la tobera con su tuerca es
llamado portatobera, en él se encuentra el
sistema regulador de presión y de rebose
además de la conexión de entrada de
combustible. Cuenta con brida de ori cios
para pasar los tornillos o con una rosca
para asegurarlo a la culata.
5. Tipos de toberas.

Se tienen dos tipos:

Toberas de varios ori cios, DL - DLL. Son usadas en motores de inyección directa y para
repartir la inyección en la cámara los ejes de los ori cios forman un ángulo amplio hasta de
1800C.
La presión de inyección es alta, de unos 300 Kg/cm2 para lograr una buena atomización sin
perder la penetración adecuada.
Los ori cios son de 0,05 mm. usando mayor número de ori cios
cuando menor es su diámetro.

Las toberas cortas se designan por DL y las más largas por DLL.
Estas dimensiones solo sirven para ubicar con mayor facilidad el
inyector en la culata.

Cualquiera que sea su tamaño el huelgo entre el cuerpo de la tobera y

su aguja es de 0,0006 mm ya que se escapa el combustible cuando
hay, desgaste
V. PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE.
Por pulverización se de ne la división en pequeñas gotas del combustible. Esto es importante
porque una gota se inflama super cial mente y su combustión total depende de su tamaño y
velocidad pues al paso por el aire, éste le acarrea oxígeno al tiempo que le retira los gases
inflamados. De no ser así, presentará gran retardo a la inflamación.
 INSPECCION

a. Limpie totalmente todos los elementos con A.C.P.M.

b. Si la aguja pulverizadora está dañada, despuntada; reemplazar la tobera.
c. Si la aguja pulverizadora está excesivamente de color azul, reemplace la tobera.
d. Observe el área de asentamiento de la tuerca de la tobera, si esta corroída o dañada
reemplácela.
e. Observe el resorte y veri que longitud, si esta torcido, si es así cámbielo.
 COMPRESIÓN

Cuando el pistón alcanza el PMI la válvula de admisión

se cierra. El pistón completa su recorrido hasta PMS con las dos válvulas
cerradas comprimiendo el aire que hay dentro del cilindro y elevando su
temperatura hasta 400/600 grados.
 COMBUSTIÓN

Poco antes de llegar a PMS comienza el inyector a

soltar combustible namente pulverizado dentro de la cámara de combustión. El
combustible se inflama de forma casi inmediata al entrar en contacto con el aire.
La cantidad inyectada regula varía en función del tiempo y la presión.