Topics
Peter-Michael Mayer
Stephan Frodl
Wolf Friedemann
Rainer Jouaux
Innovative solutions for driving cross passages
in bored tunnels with segmental lining
Innovative Lösungen zum Auffahren von
Querschlägen maschinell hergestellter Tunnel
mit Tübbingauskleidung
Construction time and project risks in mechanized tunnelling are
determined to a great extent by the number and difficulty of the
cross passages and emergency exits. This article presents inno-
vative solutions that lead to more flexibility in ground freezing
measures, enable a high-quality watertight connection between
the cross passage and the running tunnels and permit the simple
coupling of segments under high overburden pressures. Either
experience from completed projects or results of tests on con-
struction elements is available for the proposed solutions.
1 Introduction
The design and construction of bored tunnels has reached
a high standard of quality and safety, which is the result of
significant progress in machine and materials technology,
logistics and design. Nevertheless, tunnels are still subject
to geotechnical and operational risks, which are particu-
larly prevalent at points of interaction with spatial load-
bearing effects between the ground and construction ele-
ments as is the case, e.g., in the vicinity of cross passages.
Universities and the construction industry are performing
research in this area and attempting to find new solutions
[1]. The Central Technical department of Ed. Züblin AG
has been engaged in various research projects (some of
them completed) concerned with:
– developing construction methods to reduce the risk of
tunnelling under difficult geological conditions or high
water pressure,
– increasing the flexibility and efficiency of the construc-
tion process by using robust and operationally opti-
mised designs,
– utilisation of new materials for construction elements
with higher load-bearing capacity.
2 Watertight connection between cross passages and
running tunnels
Health and Safety legislation require emergency escape
routes to be integrated into tunnels. This is implemented
by constructing either cross passages as connecting links
between the two tunnel tubes or exit routes via emergency
tunnels or shafts. For michanized tunnelling with segmen-
© 2010 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3
DOI: 10.1002/geot.201000021
Bauzeit und Projektrisiken bei maschinellen Tunnelvortrieben
werden maßgeblich von der Anzahl und dem Schwierigkeitsgrad
der herzustellenden Querschläge und Notausstiege bestimmt.
Im vorliegenden Beitrag werden innovative Lösungen vorgestellt,
die zu höherer Flexibilität bei Vereisungsmaßnahmen führen,
einen hochwertigen Dichtungsanschluss zwischen Querschlag
und Haupttunnel erlauben und eine einfache Tübbingkopplung
bei hohen Gebirgslasten gestatten. Für die vorgeschlagenen
Lösungen liegen entweder bereits Erfahrungswerte aus Ausfüh-
rungsprojekten oder Ergebnisse von Bauteilversuchen vor.
1 Einleitung
Die Planung und Ausführung von maschinell hergestellten
Tunnelbauwerken hat ein hohes Qualitäts- und Sicher-
heitsniveau erreicht, was auf signifikante Fortschritte in
der Maschinen- und Baustofftechnik, in der Logistik und
der Planung zurückzuführen ist. Dennoch weisen Tunnel-
bauwerke geotechnische und verfahrenspezifische Risiken
auf, die sich auf Interaktionsvorgänge mit räumlicher
Tragwirkung aus Gebirge oder Bauteil fokussieren. Insbe-
sondere Querschläge fallen in diese Risikosphäre. Univer-
sitäten und Bauindustrie forschen in diesen Themenberei-
chen und versuchen neue Lösungen anzubieten [1]. Die
Zentrale Technik der Ed. Züblin AG befasst sich im Rah-
men von abgeschlossenen bzw. noch laufenden For-
schungsprojekten mit:
– Der Entwicklung von Konstruktionen zur Risikominde-
rung von Tunneln in schwieriger Geologie bzw. großem
Wasserdruck,
– der Steigerung der Flexibilität und Effizienz der Bauaus-
führung durch robuste und verfahrenstechnisch opti-
mierte Konstruktionen,
– der Nutzbarmachung neuer Materialien für Bauteile mit
höherer Tragfähigkeit.
2 Dichtungsanschluss zwischen Querschlag und
Haupttunnel
Aus sicherheitstechnischen Gründen muss in einem Tun-
nel die Möglichkeit bestehen, innerhalb bestimmter Ab-
stände in sichere Bereiche zu gelangen. Hierzu werden
295
P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining
tal lining, this means that the installed lining must be
opened as part of the tunnel construction process pro-
gresses. In the final state, a watertight connection must be
created between the permanent lining of the escape struc-
tures and the segmental lining of the running tunnels.
2.1 State of the technology
In one-pass precast concrete segmental lining construc-
tions, waterproofing between the segments and the per-
manent cast-in-place lining at transitions to cross passages
or other escape structures is normally achieved by using
flange constructions. These are normally fixed on the ex-
trados of the segments. Here the problem is that the flange
construction traverses the longitudinal and ring joints of
the segments. In order to allow for a reasonably watertight
construction the joints have to be cleaned first and then
sealed with a suitable filling prior to the installation of the
above flanges.
This type of flange construction can be waterproofed
only with great effort, particularly if the groundwater pres-
sure is high (i.e. above 2 bar). Conventional flange designs
are therefore used only up to a water pressure of approx. 2
bar [2]. The weak point of a flange construction is the high
contact pressure which has to be applied by the loose
flange. The surface of the fixed flange must be flat and
smooth. The small compressibility of the gasket allows on-
ly for very limited tolerances in the two parts of the flange.
The extrados of the segments do not meet the high de-
mands on the eveness. Furthermore the surface of the seg-
ments is also curved, so that both the waterstop and the
loose flanges must follow this geometry. Another weak
point is the susceptibility of the sealed segment joints to
deflections. Any deformation of the segment tube after the
installation of the sealing construction may result in the
creation of leaks, which then have to be treated again.
2.2 Proposed solution
The newly developed sealing system consists of sealing
gaskets that produce their sealing effect through the high
contact pressure on two opposing gaskets in adjacent seg-
ments. This principle is maintained for the waterproofing
connection of the permanent lining of cross passages or
rescue tunnels to the segmental lining, where one of the
two sealing gaskets has to be replaced by a special water-
stop (Figure 1). As with the watertighness in between two
gasket profile
waterstop
loose flange
gasket profile
gasket profile
Fig. 1. Principle of segment sealing (left) and flange con-
struction (right)
Bild 1. Prinzip Tübbingdichtung (links) und Flanschkon-
struktion (rechts)
296 Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3
entweder Querschläge zwischen zwei Tunnelröhren als
Verbindung hergestellt oder ein Ausgang über einen Ret-
tungsstollen geschaffen. Beim maschinellen Tunnelvortrieb
mit einschaligem Tübbingausbau muss hierzu die im Zuge
des Vortriebes hergestellte Tunnelschale geöffnet werden.
Für den Endzustand ist ein dichter Anschluss zwischen der
nachträglich in Ortbetonbauweise ausgeführten Innen-
schale des Übergangs zur Tübbingröhre herzustellen.
2.1 Stand der Technik
Beim einschaligen Tübbingausbau wird der Dichtungsan-
schluss zwischen Tübbings und Ortbetoninnenschale an
den Übergängen zu den Querschlägen bzw. Rettungs-
stollen durch eine Flanschkonstruktion hergestellt. Die
Flanschkonstruktion wird in der Regel auf der Außenseite
der Tübbings angebracht. Problematisch dabei ist, dass die
Flanschkonstruktion über die Längs- und Ringfugen des
Tübbingausbaus hinweg geführt werden muss. Die Fugen
sind hierzu zunächst zu reinigen und anschließend mithil-
fe einer geeigneten Verfüllung dauerhaft wasserdicht zu
verschließen.
Insbesondere bei hohen anstehenden Wasserdrücken
über 2 bar ist eine derart gestaltete Flanschkonstruktion
nur unter großem Aufwand sicher wasserdicht herstellbar.
Übliche Flanschkonstruktionen werden daher nur bis zu
einem Wasserdruck von ca. 2 bar ausgeführt [2]. Die
Schwachstelle einer Flanschkonstruktion ist das Aufbrin-
gen des erforderlichen Anpressdrucks mithilfe eines Los-
flansches. Der Untergrund, der Festflansch, muss eben
und glatt sein. Durch den geringen Kompressionsweg des
Fugenbands besteht nur eine geringe Möglichkeit zum To-
leranzausgleich der beiden Flanschteile. Die Oberfläche
der Tübbingaußenseite weist diese hohen Anforderungen
an die Ebenheit nicht auf. Zudem ist die Tübbingoberflä-
che gekrümmt, sodass sowohl das Fugenband als auch der
Losflansch dieser Geometrie folgen muss. Ein weiterer
Schwachpunkt sind die abgedichteten Tübbingfugen, wel-
che die Flanschkonstruktion kreuzen. Bei einer Verfor-
mung des Tübbingtunnels können sich in den Fugen Be-
wegungen ergeben, die zu Undichtigkeiten führen.
2.2 Lösungsansatz
Das neuentwickelte Dichtungssystem besteht aus Dich-
tungsprofilen, die durch einen hohen Anpressdruck zwei-
er gegenüberliegender Profile von benachbarten Tübbings
ihre Dichtwirkung erzeugen. Für den Dichtungsanschluss
an die Ortbetoninnenschale von Querschlägen oder Ret-
tungsstollen wird dieses Prinzip beibehalten und eines der
beiden Tübbingdichtungsprofile durch ein Fugenprofil er-
setzt (Bild 1). Die Dichtwirkung wird hierbei ebenfalls
durch einen hohen Anpressdruck zwischen Dichtprofil
und Fugenband erzeugt. Aufgrund des relativ großen
Kompressionswegs der Dichtungsprofile besteht eine gro-
ße Toleranz für die Flanschkonstruktion.
Da die Dichtungsprofile in den Fugenflächen der
Tübbings angeordnet sind, befindet sich die Flanschkon-
struktion in einer Ebene und besitzt keine Krümmung in
der Kontaktfläche. Darüber hinaus kreuzt die Flansch-
konstruktion keine Tübbingfugen, da die Dichtungsrah-
men der Tübbings immer gegeneinander anliegen.
 P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining
neighbouring segments the sealing effect here is also
achieved by a high compression of both the gasket and the
special waterstop. The high compressibility of both ele-
ments allows for far greater tolerances as in the standard
flange construction.
The sealing gaskets are located in the planar joint sur-
faces of the segments, thus avoiding the curved surfaces of
the segment extrados. Furthermore, the flange construc-
tion does not cross any segment joints.
2.3 Construction
In order to obtain a continuous sealing frame similar to a
door gasket, the segment construction must be adapted
accordingly. This means that special segments are re-
quired for the area of the opening, which in turn leads to
fixed locations and ring build positions of the special seg-
ments . The alignment of the tunnel is thus fixed for a cer-
tain number of rings, making it impossible to alter the
course of the boring machine in this section. Any correc-
tions of drive direction must be made before or after the
installation of the special segments.
Steel segments are used for those temporary installed
segments, which are forming part of the opening to the
cross passage or rescue tunnel (Figure 2). The design of
these segments allows for quick and easy removal without
damaging the sealing frame of the adjacent segments. This
is particularly important, because the exposed sealing
frame will serve as the sealing element for the flange con-
struction.
The steel segments are made with welded compart-
ments and can be bolted together. In order to be able to
install these segments with the erector, they are fitted with
a demountable cover plate on the intrados. Their wedge
shape facilitates the easy removal of the steel segments
under load. This process also results in simultaneous
stress re-distribution around the opening.
The relevant tunnel rings are opened by removing the
filling segments so that they no longer act as a closed
Fig. 2. Segment opening with steel elements (left) and steel segments (right)
Bild 2. Tübbingöffnung mit Stahlelementen (links), Stahltübbings (rechts)
2.3 Ausführung
Um in der Öffnungsleibung zu den Querschlägen bzw.
Rettungsstollen an den Tübbings einen umlaufenden
Dichtungsrahmen ähnlich einer Türdichtung zu erhalten,
müssen die Tübbings um die Öffnung herum entspre-
chend konstruiert werden. Dies bedeutet, dass für die Öff-
nungsbereiche Sondertübbings erforderlich sind. Die La-
ge und Ringstellung der Sondertübbings muss fest vorge-
geben werden. Die Tunnelrichtung ist somit für eine ge-
wisse Anzahl von Ringen definiert. Eine Korrekturfahrt
der Vortriebsmaschine ist daher in diesem Bereich nicht
möglich und muss vor bzw. hinter der Öffnung erfolgen.
Für die Fülltübbings, die im Bauzustand die Öffnung zu
den Querschlägen bzw. Rettungsstollen verschließen, wer-
den Stahltübbings eingesetzt (Bild 2). Diese sind so gestal-
tet, dass sie problemlos ausgebaut werden können und die
Dichtungsrahmen der angrenzenden Tübbings nicht be-
schädigen. Dies ist besonders wichtig, da der freigelegte
Dichtungsrahmen als Dichtelement der Flanschkonstruk-
tion dient.
Die Stahltübbings sind als geschweißte Kassettentüb-
bings ausgebildet, die untereinander verschraubt werden
können. Um diese Tübbings mit dem Erektor versetzten
zu können, werden sie auf der Innenseite mit einem ab-
nehmbaren Abdeckblech versehen. Für einen einfachen
Ausbau der Stahltübbings werden diese mit geneigten Sei-
tenflanken ausgebildet, damit sie durch ihre Keilform
spannungsfrei ausgebaut werden können. Dadurch ergibt
sich auch gleichzeitig eine Entspannung in Tunnellängs-
und Ringrichtung.
Die entsprechenden Tübbingringe werden durch das
Herausnehmen der Fülltübbings unterbrochen, sodass sie
als geschlossenes Tragsystem nicht mehr funktionieren.
Die Ringnormalkräfte müssen im Bauzustand zunächst
temporär, im Endzustand dauerhaft aufgenommen wer-
den. Dies kann entweder durch Stahltübbings erfolgen,
die dauerhaft im Bauwerk verbleiben und Teil der Tunnel-
schale sind, oder auch durch spezielle Betontübbings.
Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3 297
P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining
structural system. The hoop forces must be taken tem-
porarily during construction and permanently after com-
pletion by other structural elements. This can be accom-
plished either by using steel segments, which remain in the
structure permanently and form part of the tunnel lining,
or with special concrete segments. In case of special con-
crete segments these either must be temporarily supported
with a suitable structure during construction, or perma-
nently coupled during and after construction. Temporary
support can be provided by, for example, an appropriate
steel construction or by the use of dowels to couple the
segments. In the final state, a concrete frame which forms
part of the permanent cast-in-place lining will carry the
forces around the opening.
2.4 Application and outlook
The patented sealing concept described above [3] has al-
ready been used successfully on various projects. In addi-
tion to the RandstadRail project in Rotterdam and the
North/South Line in Amsterdam, the Katzenberg Tunnel
– with water pressures up to 9 bar – is particularly worth
mentioning. Despite the high pressures, it proved possible
to make the sealed connection reliably watertight. With al-
together 18 cross passages, it was economical to reuse the
special steel segments forming the envisaged openings.
The use of these special steel segments ensured that the
sealing frame of the adjacent special segments remained
unimpaired. If concrete segments are used and later bro-
ken out by core drilling, hammering or sawing, there is al-
ways the danger of damaging the sealing frame.
In the Katzenberg Tunnel, anchor bolts with threaded
sleeves to fix the flange construction were already in-
stalled in the joint surfaces of the special segments when
they were manufactured (Figure 3). This avoided the high
cost of drilling and bonding the anchors subsequently. It
was also possible to use anchor bolts suitable for the high
contact pressure in the flange construction.
Fig. 3. Section through flange construction
Bild 3. Schnitt durch Flanschkonstruktion
298 Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3
Werden die Sondertübbings, die um die Öffnung herum
angeordnet sind, als Betontübbings ausgebildet, müssen
diese durch eine entsprechende Vorrichtung entweder
temporär während des Bauzustands oder dauerhaft im
Bau- und Endzustand gestützt bzw. gekoppelt werden. Ei-
ne temporäre Stützung kann beispielsweise durch eine
entsprechende Stahlkonstruktion, welche die Ringnor-
malkräfte temporär um die Öffnung abträgt, erfolgen. Im
Endzustand übernimmt dann ein Betonrahmen in der Lei-
bungsöffnung diese Aufgabe. Eine weitere Möglichkeit be-
steht im Einsatz einer Dübellösung zur Kopplung der Tüb-
bings.
2.4 Anwendung und Ausblick
Das oben beschriebene und patentierte Dichtungskonzept
[3] wurde bereits in verschiedenen Projekten erfolgreich
angewendet. Neben der RandstadRail in Rotterdam und
der Nord-Süd-Linie in Amsterdam ist insbesondere der
Katzenbergtunnel mit Wasserdrücken von bis zu 9 bar zu
nennen. Trotz der hohen Drücke konnte der Dichtungs-
anschluss zuverlässig wasserdicht ausgebildet werden. Bei
insgesamt 18 Querschlägen hat es sich als wirtschaftlich
erwiesen, die Stahltübbings, welche die Querschlagöff-
nungen bilden, mehrmals einzusetzen. Durch die Verwen-
dung der Stahltübbings wurde sicher gestellt, dass der
Dichtungsrahmen der angrenzenden Sondertübbings in
der Öffnungsleibung unversehrt blieb. Bei Verwendung
von Betonfülltübbings, die durch Meißeln oder Sägen aus-
gebrochen werden, ist die Gefahr einer Beschädigung der
Dichtungsrahmen gegeben.
Beim Katzenbergtunnel wurden in die Fugenflächen
der Sondertübbings, welche die Öffnung umschließen, be-
reits bei der Tübbingfertigung Ankerbolzen mit Gewinde-
hülsen eingebaut, die für die Befestigung der Flanschkon-
struktion erforderlich sind (Bild 3). Dadurch wurde ein
aufwändiges nachträgliches Bohren und Einkleben von
Ankerbolzen vermieden. Zudem konnten so Anker ver-
 P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining
3 Segment coupling to secure cross passage openings
3.1 State of the technology
Various methods, such as steel support frames or steel seg-
ments, are used to provide the rigidity to bear the loads
which need to be conducted around an opening in a seg-
ment-lined tunnel. Each solution has advantages and dis-
advantages, and some methods have limits with regard to
their applicability.
Loads can be transferred using temporary steel stiff-
ening during the construction phase. Massive steel pro-
files could be connected to the segments above and below
the opening. Straight columns, as well as steel profiles
bent to the curvature of the tunnel, could be arranged be-
tween these beams. The cross passage would then built in-
to the area of the main tunnel so that a reinforced con-
crete cantilever collar can ensure the permanent transfer
of forces. A disadvantage of this solution is that these steel
structures extent into the tunnel space and, thus, could
disrupt construction work in the main tunnel. The time re-
quired to install and remove the construction and the cost
of the steel components are also disadvantageous.
The use of steel segments has a wider scope of appli-
cation. These are arranged around the opening and fixed
to each other to form a rigid steel frame. This is, however,
a relatively expensive solution due to the permanently in-
stalled steel and the time-consuming construction
process. More work is needed subsequently to provide re-
sistance to corrosion and fire on the intrados of the tun-
nel.
A type of further development of this solution is rep-
resented by threaded elements in reinforced concrete seg-
ments [1]. Steel threaded inserts are cast into the concrete
segments for the area of the cross passages. Before creat-
ing the opening, the elements are bolted to each other on-
ly in the ring joint, generating a type of frame. In compar-
ison to standard reinforced concrete segments, these seg-
ments are more expensive to produce and require in-
creased reinforcement. However, this solution of opening
construction is the most economic of the processes de-
scribed so far.
The corrosion and fire protection of the inside of the
tunnel still needs to be applied after bolting. In compari-
son to pure steel segments, the expense is clearly lower; a
reduction of area to under 10 % is mentioned in [1]. How-
ever, in practice the required installation precision of the
segments, which are necessary for the bolting of the ele-
ments, has proved to be a problem.
3.2 Proposed solution
The aim of the Züblin development is an easily installed
and thus inexpensive solution for the transfer of loads
around an opening in a segment tunnel. In particular, a
practical and economic solution is to be found for large
loads, in order to be able to use these in soil, with its low
load-bearing capacity, as well as with higher loads.
The proposed solution uses a dowel that is set in a
sufficiently dimensioned recess in the concrete. This en-
ables realistically achievable installation tolerances due to
the play of the dowel. To activate the shear connection,
the cavity in the segment is grouted to provide a structural
wendet werden, die für die hohen Anpresskräfte der
Flanschkonstruktion geeignet waren.
3 Tübbingkopplung zur Sicherung von Querschlagöffnungen
3.1 Stand der Technik
Zur Aussteifung und damit Abtragung der Lasten, die bei
der Öffnung eines Tübbingtunnels um diese herum gelei-
tet werden müssen, werden verschiedene Methoden wie
Stahlrahmen oder Stahtübbings angewendet. Jede Lösung
besitzt Vor- und Nachteile, und manchen Verfahren sind
Grenzen der Anwendbarkeit gesetzt.
So können Lasten während der Bauphase durch tem-
poräre Stahlaussteifungen abgefangen werden. Dazu wer-
den ober- und unterhalb der Öffnung massive Stahlprofile
mit den Tübbings verbunden. Zwischen diesen Trägern
werden sowohl gerade Stützen als auch der Krümmung
des Tunnels folgende gebogene Profile angeordnet. Der
Querschlag wird dann soweit in den Bereich des Haupt-
tunnels gezogen, dass ein Kragen aus Stahlbeton dauer-
haft die Durchleitung der Kräfte sicherstellt. Von Nachteil
bei dieser Lösung ist, dass die Stahlhilfskonstruktion in
den Haupttunnel ragt und dort den Bauablauf behindert.
Auch der zeitliche Aufwand zum Auf- und Abbau der Kon-
struktion sowie die Kosten für die Stahlbauteile sind un-
vorteilhaft.
Einen größeren Anwendungsbereich bietet die Ver-
wendung von Stahltübbings. Diese werden rund um die
Öffnung angeordnet und sind mithilfe von Schrauben un-
tereinander biegesteif zu einem Stahlrahmen verbunden.
Allerdings ist dies infolge des dauerhaft verbauten Stahls
und des zeitaufwändigen Herstellungsprozesses eine rela-
tiv teure Lösung. Die Sicherstellung des Korrosions- und
Brandschutzes der Stahltübbings muss auf der Tunnelin-
nenseite im Nachgang erfolgen.
Eine Art Weiterentwicklung dieser Lösung stellen
Verschraubungselemente in Stahlbetontübbings dar [1].
Dabei werden Verschraubungselemente aus Stahl bei der
Herstellung der Betontübbings für den Querschlagbereich
integriert. Vor Herstellung der Öffnung werden diese Ele-
mente nur in der Ringfuge miteinander verschraubt, so-
dass eine Art Rahmen entsteht. Im Vergleich zu den Stan-
dardtübbings aus reinem Stahlbeton sind diese Sonder-
tübbbings aufwändiger in der Herstellung und erfordern
eine verstärkte Bewehrung. Insgesamt stellt diese Metho-
de die wirtschaftlichste der bisher beschriebenen Verfah-
ren dar.
Der Korrosions- und Brandschutz zum Tunnelinne-
ren ist nach Abschluss der Verschraubung aufzubringen.
Im Vergleich zu reinen Stahltübbings ist der Aufwand
deutlich geringer; in [1] wird eine flächenmäßige Redukti-
on auf unter 10 % angegeben. Allerdings hat sich im Pra-
xiseinsatz die erforderliche Einbaugenauigkeit der Tüb-
bings, die für die Verschraubung der Elemente notwendig
ist, als problematisch herausgestellt.
3.2 Lösungsansatz
Das Ziel der Züblin-Entwicklung ist eine leicht einbauba-
re und damit günstige Lösung zur Abtragung der Lasten
um die Öffnung eines Tübbingtunnels. Insbesondere soll
eine praxistaugliche und wirtschaftliche Lösung für große
Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3 299
P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining
connection with the dowel. This makes it possible to
transfer the loads which arise when the cross passage is
opened into the coupling system.
3.3 Construction
Special segments with the recess required for the dowel
are installed at the location of the opening for the cross
passage. In order to test the practicality and determine the
loads which can be transferred, tests were carried out on
simplified construction elements at the MPA Stuttgart
Material Research Laboratory. Two flat slabs were con-
nected with a steel dowel, which was then grouted so that
it could bear loads. A plate (right hand side in Figure 4)
served as the support, while the other side was subjected
to a load with directional control. The load was divided
about equally between the support and the connection.
During the test, progressive cracking was observed, but
this developed clearly only after the maximum load had
been exceeded, as can be seen in Figures 4 (right) and 5.
To determine the stiffness of the connection, displacement
transducers were arranged at the joint at the top and bot-
tom of both slabs. The curve of the load transferred by the
dowels against the relative deflection of the two slabs is
shown in Figure 6. The maximum shear force transferred
during the test is 485 kN. The failure mode was, as ex-
pected, failure of the concrete edges.
The results of the test show that optimisation is nec-
essary. For this purpose, the segments were modelled in a
3D FEM model, taking the installed reinforcement into
account. These simulations enable to investigate and opti-
mise various reinforcement configurations. In order to be
able to model the behaviour of the concrete more precise-
ly, a concrete constitutive law was used to simulate crack-
ing. This is a development of the Central Technical de-
partment of Ed. Züblin AG and belongs to the class of
elasto-plastic constitutive laws. It is based on the incre-
mental yielding theory as part of the plastic theory and
models an essential failure mechanism of concrete in
compression and tension at the macro level.
The calculation results, thus, also deliver defined
cracking patterns. Figure 5 (right-hand side) shows good
agreement of the calculated cracking pattern with the
Fig. 4. Schematic test rig showing connection dowels (left) and real test rig (right)
Bild 4. Schematischer Versuchsaufbau mit freigelegtem Verbindungsbolzen (links) und realer Versuchsaufbau (rechts)
300 Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3
Lasten gefunden werden, um diese auch in Böden mit ge-
ringer Tragfähigkeit und bei höherer Belastung anwenden
zu können.
Als Lösungsansatz wird ein Bolzen verwendet, der in
eine großzügig dimensionierte Aussparung im Beton ein-
gesetzt wird. Dies ermöglicht durch das Spiel des Bolzens
realistisch erreichbare Einbautoleranzen. Zur Aktivierung
der Querkraftverbindung wird im Nachhinein der im Tüb-
bing liegende Hohlraum um den Bolzen durch Verpressen
kraftschlüssig verbunden. Damit wird es möglich, die wäh-
rend der Öffnung des Querschlags auftretenden Lasten
gezielt in das Kopplungssystem einzuleiten.
3.3 Ausführung
Im Bereich der Querschlagöffnung sind Sondertübbings
anzuordnen, welche die erforderliche Aussparung zur Auf-
nahme des Stahlbolzens besitzen. Zur Prüfung der Praxis-
tauglichkeit und zur Ermittlung der übertragbaren Lasten
wurden Versuche an vereinfachten Bauteilen an der MPA
Stuttgart durchgeführt. Dabei wurden zwei ebene Platten
mit einem Stahlbolzen verbunden, der nachträglich kraft-
schlüssig verpresst wurde. Eine Platte (rechte Seite in
Bild 4) diente dabei als Auflager, während die andere weg-
gesteuert mit einer Last beaufschlagt wurde. Diese teilte
sich etwa gleichmäßig zwischen dem Auflager und dem
Verbindungsmittel auf. Während des Versuchs wurde ein
Rissfortschritt beobachtet, der allerdings erst nach Über-
schreiten der Maximallast eine deutliche Ausprägung er-
fuhr, wie es in Bild 4 rechts und Bild 5 zu sehen ist. Zur Er-
mittlung der Steifigkeit der Verbindung wurden an der Fu-
ge auf der Ober- und Unterseite beider Platten Wegaufneh-
mer angeordnet. Der Verlauf der über den Bolzen
eingetragenen Last, ist in Abhängigkeit von der Relativver-
schiebung zwischen beiden Platten in Bild 6, dargestellt.
Die in dem Versuch übertragene maximale Querkraft be-
trägt 485 kN. Das Versagen trat entsprechend der Vorab-
schätzung durch Betonkantenbruch ein.
Die Versuchsergebnisse zeigten, dass eine Optimie-
rung erforderlich ist. Dazu wurden die Tübbings unter Be-
rücksichtigung der eingebauten Bewehrung in einem
räumlichen FE-Modell abgebildet. In diesen Simulationen
konnten somit verschiedene Bewehrungskonfigurationen
 P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining

Fig. 5. Pattern of damage at the end of the test (left) and in the FEM model (right) showing the residual tensile strength (on-
ly the area under 3 N/mm2 is coloured)
Bild 5. Schädigungsbild nach Versuchsende (links) und im FE-Modell (rechts) anhand der verbleibenden Zugfestigkeit (nur
Bereich unterhalb von 3 N/mm2 farblich dargestellt)

tests. In the trials, crack formation occurred progressively
transverse to the slab on the loading side and at the inter-
nal support. This occurred, as in the FEM calculation, on
the opposite side of the slab. The failure cone predicted by
the numerical investigation was, however, smaller then
that in the tests.
The calculated maximum load varies only slightly
from the failure load determined in the tests. Because of
the hardening of the reinforcing steel, which was not tak-
en into account in these calculations, the behaviour after
failure shows greater differences to the test. This aspect
was, however, not part of the tests. The numerical model
behaves more stiffly than the tests (as is shown by the two
diagrams in Figure 6), which is unproblematic for the
tests. As expected, the edging and reinforcement against
splitting in the direct neighbourhood of the dowel is acti-
vated, causing partial yielding.
The load-bearing behaviour of the segment coupling
simulated in the tests is reflected with adequate precision
untersucht und optimiert werden. Um das Verhalten des
Betons genauer zu erfassen, wurde ein Betonstoffgesetz
zur Risssimulation eingesetzt, das von der Zentralen Tech-
nik der Ed. Züblin AG entwickelt wurde und zur Klasse
der elasto-plastischen Stoffgesetze gehört. Es basiert auf
der inkrementellen Fließtheorie im Rahmen der Plastizi-
tätstheorie und bildet die wesentlichen Versagensmecha-
nismen von Beton im Druck- und Zugbereich auf der Ma-
kroebene ab.
Die Berechnungsergebnisse liefern somit auch kon-
krete Rissbilder. Bild 5 rechts zeigt eine gute Übereinstim-
mung des errechneten Rissbildes mit den Versuchen. So
konnte bei den Versuchen auf der Lasteinleitungsseite
und bei dem innen liegenden Auflager eine quer zur Platte
verlaufende fortschreitende Rissbildung beobachtet wer-
den. Diese fand wie in der FE-Berechnung auf der gegen-
überliegenden Plattenseite statt. Der Ausbruchskegel der
numerischen Untersuchungen war allerdings kleiner als
der in den Versuchen.

600 600

500 500

400 400
Load [ kN ]
Load [kN]

300 300

200 200

100 100
center
back center
front back/front
0 0
-5 0 5 10 15 20 25 30 -5 0 5 10 15 20 25 30
transverse displacement in the segment joint [mm] transverse displacement in the segment joint [mm]

Fig. 6. Load-deflection curves in test (left) and in the FEM model (right)
Bild 6. Last-Verformungskurve im Versuch (links) und im FE-Modell (rechts)

Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3 301

P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining
in the numerical model. This made possible a computer-
aided investigation of the prototype to optimise the rein-
forcement layout and thus increase the load transferred.
3.4 Application and outlook
The patented process for the “connection of precast con-
crete elements” [4] described here has been tested for the
first time in tests at the MPA Stuttgart. For optimisation
purposes, the tests were recalculated using FE models.
The load transfer from the dowels into the concrete is the
weakest part of the connection. The aim of current work is
to increase the shear loads that can be transferred. A
transferable characteristic load of over 300 kN is achiev-
able for a segment lining of 35 cm thickness. The purpose-
ful variation of the grouting material offers the possibility
of optimisation by reducing the overall rigidity of the con-
nection. This would result in an increase of the deforma-
tion of the main tunnel, which would only be suitable for
applications where the resulting tunnel deformation re-
mains within serviceability limits.
4 Hybrid segments to permit flexible drilling for ground
freezing and temperature measurement rods
4.1 State of the technology
For bored tunnels which often pass through soft ground
under the groundwater table, the excavation of cross pas-
sages often necessitates the use of ground freezing as
ground improvement technique and groundwater control
method. In the course of the construction of the segmen-
tally lined tunnel, the use of special steel segments (Fig-
ure 7) in the area of the cross passages is common prac-
tice.These are bolted together so as to be rigid, forming a
steel frame around the opening. This transfers the loading
on the tunnel, e.g. ground and water pressure, around the
opening for the cross passages.
In order to freeze the ground, holes are drilled from
the tunnel around the section of the cross passage (Fig-
ure 8) and ground-freezing pipes are inserted. A refriger-
ant circulates in these pipes, which by freezing the soft
ground creates a waterproof and load-bearing frozen
body.
Fig. 7. Cross passage steel frame, example at RandstadRail,
Rotterdam
Bild 7. Querschlagstahlrahmen, Beispiel RandstadRail Rot-
terdam
302 Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3
Die berechnete Maximallast weicht nur geringfügig
von der aus den Versuchen ermittelten Bruchlast ab. Auf-
grund der in diesen Berechnungen nicht berücksichtigten
Verfestigung des Bewehrungsstahls zeigt das Nachbruch-
verhalten größerer Differenzen zum Versuch. Dieser As-
pekt war aber auch nicht Gegenstand dieser Untersuchun-
gen. Das numerische Modell verhält sich steifer als der
Versuch, wie es die beiden Diagramme in Bild 6 zeigen.
Allerdings ist dies für die Untersuchungen unproblema-
tisch. Die Randeinfassung und Spaltzugbewehrung im di-
rekten Umfeld des Bolzens wird, wie erwartet, aktiviert
und kommt teilweise ins Fließen.
Das Tragverhalten der im Versuch simulierten Tüb-
bingkopplung wird mit dem numerischen Modell ausrei-
chend genau abgebildet. Somit war in der Folge eine rech-
nergestützte Untersuchung des Prototyps zur Optimierung
der Bewehrungsführung möglich, um die übertragbare
Last zu steigern.
3.4 Anwendung und Ausblick
Das oben beschriebene und patentierte Verfahren zur
„Verbindung von Betonformteilen“ [4] wurde durch Ver-
suche an der MPA Stuttgart erstmals getestet. Zur Opti-
mierung wurden die Versuche mit FE-Modellen nachge-
rechnet. Die Lasteinleitung vom Bolzen in den Beton ist
der schwächste Punkt der Verbindung. Ziel aktueller Ar-
beiten ist die Steigerung der übertragbaren Querkräfte.
Eine übertragbare charakteristische Last von über 300 kN
für eine 35 cm dicke Tübbingschale ist erreichbar. Die ge-
zielte Variation des Verpressmaterials bietet auch die
Möglichkeit, bei der Optimierung der Verbindung ihre Ge-
samtsteifigkeit zu reduzieren. Eine dadurch bedingte Zu-
nahme der Verformungen des Haupttunnels ist allerdings
nur für solche Anwendungsfälle möglich, bei denen die re-
sultierenden Verformungen des Tunnels innerhalb der
Grenzen der Gebrauchstauglichkeit bleiben.
4 Hybridsegmente zur flexiblen Durchbohrung für
Vereisungs- und Temperaturmesslanzen
4.1 Stand der Technik
Für maschinell aufgefahrene Tunnel, die vielfach in nicht
standfesten Böden unter dem Grundwasserspiegel liegen,
werden Querschläge häufig im Schutz einer Bodenverei-
sung hergestellt. Im Zuge der Herstellung der Tübbingtun-
nel werden im Bereich der Querschläge in der Regel Son-
dertübbings aus Stahl (Bild 7) eingebaut, die biegesteif
verschraubt einen Stahlrahmen um die Öffnung ergeben.
Dadurch werden die auf den Tunnel wirkenden Lasten,
z.B. Erd- und Wasserdruck bzw. Eisdruck, um die Öffnung
der Querschläge abgetragen.
Zum Vereisen des Bodens werden vom Tunnel aus
Bohrungen rings um den Querschnitt der Querverbin-
dung (Bild 8) angeordnet, in die Vereisungslanzen einge-
führt werden. In den Vereisungslanzen zirkuliert der Käl-
teträger, der dem Boden Wärme entzieht und so weit ab-
kühlt, bis ein wasserdichter und tragfähiger Eiskörper ent-
steht.
In der Regel werden die Stahltübbings als eine Kas-
settenstruktur mit außen liegendem Blech gefertigt. In die
Kassettenstruktur der Sondertübbings werden wasserdicht
 P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining

The steel segments are normally made with a com-

partmented structure clad with an external metal plate.
Pipe stubs (Figure 9) which can be watertightly closed, are
welded into the compartments of the steel segment (with
an opening in the cladding plate), through which the
ground freezing holes can be bored. These stubs are in-
stalled during the manufacture of the steel segments in the
intended locations of the ground freezing pipes to be in-
stalled later. Because of the compartmented structure of
the steel segments and the form of the stubs, this solution
only offers limited possibilities of compensation for later
construction tolerances.
The construction of cross passages between adjacent
segment tunnels leads to many operational difficulties, Fig. 8. Cross passage with frozen body
which result in the following construction tolerances: Bild 8. Querschlag mit Vereisungskörper
– The location of the rings at the cross passages is fixed in
advance, so that a short section of tunnel needs to be
bored without any TBM course correction being pos-
sible, as it must follow the alignment prescribed for
the rings. Any compensation of the tunnel alignment
therefore has to take place either side of the cross pas-
sages.
– Any adjustment required in the position of the openings
for the cross passages, resulting, for example, from devi-
ations from the tunnel centreline or longitudinal devia-
tion along a tunnel with many curves, can be compen-
sated through appropriate horizontal skewing of the
cross passages (Figure 10). This is only possible if the
separation of the tunnels is sufficiently large, as a
skewed location of the ground freezing pipes is still pos-
sible in this case. Otherwise, the conventional stub solu-
tion can exceed its capability of compensating toler-
Fig. 9. Steel segments with stubs for ground freezing drilling
ance, because the direction of drilling is fixed by the lay-
Bild 9. Stahlsegmente mit Stutzen für Vereisungsbohrungen
out of the stubs.
– If the tunnel bores are close together, the use of com-
pensation rings is recommended in order to achieve a verschließbare Rohrstutzen (Bild 9) angeschweißt (mit
precise location of the cross passage openings to each Öffnung im Außenblech), durch welche die Vereisungs-
other and only a slight horizontal skew of the cross pas- lanzen gebohrt werden. Diese Stutzen werden bei der Her-
sage centrelines. Otherwise it could happen in the worst stellung der Stahlsegmente in Solllage der später zu instal-
case that the locations are offset by more than half a lierenden Vereisungslanzen ausgerichtet. Durch die Kas-
ring width, which could lead to extreme skewing of the settenstruktur der Tübbings und der Stutzenausbildung
cross passage centrelines. The resulting skewing of the verfügt diese Lösung nur eingeschränkt über die Möglich-
ground freezing pipes would not be possible with the keit des späteren Ausgleichs der entstehenden Bautoleran-
conventional fixed stub solution. zen.

Fig. 10. Skewed location of cross passages

with a wide separation of the tunnel tubes
Bild 10. Schrägstellung der Querschläge
mit großem Abstand der Tunnelröhren zu-
einander

Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3 303

P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining
The successful production of the frozen body around the
excavation cross-section of the cross passage therefore de-
pends on the following points:
– Approach tolerances of the tunnel boring machine in
the vertical and horizontal directions (usually ±10 cm
from the tunnel centreline); this results in a level differ-
ence or an altered separation of the cross passages to
each other.
– Variations in longitudinal position in case of tunnel
bores with variable alignment or gradient; this results in
skewing of the cross passage centrelines from the in-
tended position.
– Drilling tolerances of the holes for ground-freezing
pipes.
4.2 Development
Normally, it is possible to decide the exact location of the
openings for the cross passages only after installing the
special segments and surveying the actual location of the
two tunnel tubes. The exact location of the openings for
the cross passages in the two main tunnel tubes needs to
be determined and the drilling axes adapted to it before
drilling. The special steel and concrete segments [5] devel-
oped and patented by the Central Technical department
of Ed. Züblin AG, which are described as hybrid segments,
make enable an almost fully flexible alignment of the
ground-freezing pipes (Figure 11).
These special segments have an edge, namely at the
longitudinal and ring joints, consisting of web plates and
an external cladding. In the middle, they have special re-
cesses for drilling. These recesses are provided with a re-
movable plate on the inside (Figure 12), which has a wa-
tertight bolted fixing. Behind the removable plate is a con-
crete filling extending to the outside of the segment (Fig-
ure 13). There is no external metal plate in this part. The
concrete filling prevents water and soil entering the tunnel
when the cover plate is removed.
A core is drilled through the concrete without drilling
through the segment. A sleeve is bonded watertight into
Fig. 11. Hybrid segment, internal view, example of
North/South Line Amsterdam
Bild 11. Hybridtübbing Innenansicht, Beispiel Nord- Südli-
nie Amsterdam
304 Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3
Die Herstellung von Querschlägen zwischen nebenei-
nander liegenden Tübbingtunnels unterliegt systembe-
dingt mehreren Problemstellungen, die folgende Bautole-
ranzen nach sich ziehen:
– Die Ringstellung im Bereich der Querschläge ist fest vor-
gegeben, sodass über eine kurze Strecke die Tunnelbohr-
maschine keine Korrekturen fahren kann, sondern der
durch die Ringstellung vorgegebenen Richtung folgen
muss. Eine eventuelle Korrekturfahrt der Tunnelröhre
muss daher vor bzw. hinter den Querschlägen erfolgen.
– Ein eventueller erforderlicher Ausgleich der Lage der
Öffnungen zu den Querschlägen zwischen den beiden
Tunnelröhren, infolge Abweichungen von der Tunnel-
achse und unterschiedlicher Tunnellängsentwicklung
kurvenreicher Tunnelröhren, kann über eine entspre-
chende horizontale Schiefstellung der Querschläge
(Bild 10) ausgeglichen werden. Dies ist nur bei ausrei-
chend großem Abstand der Tunnelröhren zueinander
möglich, da hier eine Schrägstellung der Vereisungslan-
zen technisch noch sinnvoll ist. In dieser Situation stößt
man mit der herkömmlichen Stutzenlösung an die
Grenzen des Toleranzausgleichs, da durch die Ausrich-
tung der Stutzen die Bohrrichtung fest vorgegeben ist.
– Bei eng zusammenliegenden Tunnelröhren empfiehlt
sich andererseits die Verwendung von Ausgleichsringen,
um eine passgenaue Lage der Querschlagöffnungen zu-
einander und nur eine geringe horizontale Schrägstel-
lung der Querschlagachse zu erreichen. Andernfalls
kommt es im ungünstigsten Fall zu Versätzen, die maxi-
mal die Hälfte der Ringbreite betragen und damit zu ex-
tremen Schiefstellungen der Querschlagsachse führen
können. Die dafür notwendigen Schrägstellungen der
Vereisungslanzen sind mit der herkömmlichen Stutzen-
lösung nicht mehr herstellbar.
Die Herstellung des Vereisungskörpers um den Aus-
bruchsquerschnitt des Querschlags hängt damit von fol-
genden Punkten ab.
– Auffahrtoleranzen der Tunnelbohrmaschine in vertika-
ler und horizontaler Richtung (meist ± 10 cm um die
Tunnelachse); daraus entsteht ein zu berücksichtigender
Höhenversatz bzw. eine Abstandsänderung der Quer-
schläge zueinander,
– Unterschiedliche Längenentwicklung bei verschiedener
Trassen- und Gradientenentwicklung der Tunnelröhren;
daraus entsteht die Querstellung der Querschlagachse
zur Solllage,
– Bohrtoleranzen der Vereisungsbohrungen.
4.2 Entwicklung
In der Regel können erst nach Einbau der Sondersegmen-
te und Einmessen beider Tunnelröhren die erforderlichen
Lanzenlagen festgelegt werden. So ist vor den Bohrarbei-
ten die genaue Lage der Querschlagsöffnungen in den bei-
den Haupttunnelröhren zu ermitteln und anschließend
die Bohrachsen danach auszurichten. Mit den von der
Zentralen Technik der Ed. Züblin AG entwickelten und
patentierten Sondertübbings [5] aus Stahl und Beton, ei-
ner Form der so genannten Hybridtübbings, ist eine wei-
testgehend flexible Ausrichtung der Vereisungslanzen
(Bild 11) möglich.
 P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining

Fig. 13. Hybrid segment, external view with concrete filling

Fig. 12. Hybrid segment, internal view of segment Bild 13. Hybridtübbing Außenansicht mit Betonfüllung
Bild 12. Hybridtübbing Innenansicht

the hole, into which a preventer with a drilling jar and seal
can be screwed in.
Because the hybrid segments are equipped with web
plates and a cover plate at the edge, they can be struc-
turally bolted to each other to form a frame around the
openings to the cross passages. In each individual hybrid
segment, the web plates also form a load-bearing frame
with the cover plate. The weakening of the concrete in the
centre by drilling is therefore possible without problems.
Depending on the selected ring layout and ring width
of the segments for the tunnel and the resulting dimen-
sions, the number and details of the hybrid segments can
be selected and arranged or laid out in accordance with
structural requirements.
Fig. 14. Hybrid segments with ground freezing drilling, fle-
In the final state, the openings in the special segments
xible arrangement
are filled with either shotcrete or fire-resistant mortar to
Bild 14. Hybridtübbings mit Vereisungsbohrungen, flexible
provide fire protection, or clad with fire protection boards. Anordnung
In order that the fire protection boards do not project into
the structure gauge of the tunnel and that the steel parts
are fully covered with sprayed shotcrete or fire protection Diese Sondertübbings bestehen am Rand, das heißt
mortar, the special segments can be made corresponding- an den Längs- und Ringfugen aus Stegblechen und einem
ly thinner than standard segments. Außenblech. Im Zentrum besitzen sie spezielle Ausspa-
rungen für die Bohrungen. Die Aussparungen sind in der
4.3 Advantages Art gestaltet, dass sich auf der Innenseite ein abnehmbares
Blech (Bild 12) befindet, das durch Schrauben wasser-
This process enables the alignment of the ground-freezing druckdicht fixiert ist. Hinter dem abnehmbaren Blech be-
holes with great flexibility (Figure 14), permitting the posi- findet sich eine Betonfüllung, die bis zur Außenkante des
tional tolerance of the cross passage openings in the two Tübbings (Bild 13) reicht. Hier ist kein Außenblech ange-
tunnel tubes, which has a high likelihood of occurring, to ordnet. Mit der Betonfüllung wird verhindert, dass Wasser
be generously compensated. The special segments also und Boden in den Tunnel eindringen kann, wenn das Ab-
permit very flexible spacing of the ground-freezing pipes deckblech entfernt wird.
and hole starting points. This is advantageous in sections In die Betonfüllung wird eine Kernbohrung herge-
of tunnels in which many cross passages with different stellt, jedoch der Tübbing nicht durchbohrt. In diese Kern-
thicknesses of ground-freezing body are required. bohrung wird eine Hülse wasserdicht eingeklebt, an die
für das Bohren ein Preventer mit Schlagschieber und
4.4 Outlook Dichtung aufgeschraubt werden kann.
Dadurch, dass die Hybridtübbings an den Rändern
The hybrid segments [5] developed and patented by Ed. aus Stegblechen und einem Außenblech gestaltet sind,
Züblin AG are being used for the first time on the können sie untereinander kraftschlüssig verschraubt wer-
North/South Line in Amsterdam. On this project, three den und einen Rahmen um die Öffnung zu den Quer-
cross passages and six emergency passages are being con- schlägen bilden. In jedem einzelnen Hybridtübbing bilden

Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3 305

P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining
structed with the system described above. The cross pas-
sages and emergency passages are located in sand and
Eem clay. The necessary thickness of the frozen bodies
varies between 1.5 and 1.9 m. Identical steel frames can be
used for the frame construction on the drilling side as well
as on the opposite side. This reduces the design costs con-
siderably, simplifies the construction logistics during the
boring of the tunnel and allows the holes for the ground-
freezing pipes to be drilled flexibly.
5 Summary
The technological development in tunnelling in recent
years has greatly enlarged the technical boundaries and
has extended the application of tunnelling technology.
This applies particularly to mechanical tunnelling, where
state-of-the-art manufacturing technologies, such as used
in mechanical or automotive engineering could be trans-
ferred into construction business. The current develop-
ments introduced here for coupling segments and the nu-
merical optimisation of construction elements are based
on work conducted under the EU-supported research pro-
ject “Tunconstruct” and are now being continued in the
collaboration project AISIS, which is supported by the
Federal Ministry of Education and Research as part of
safety investigations in the framework of the high-tech
strategy of the German Federal Government.
Optimised construction details and construction
technologies such as the efficient and low-risk waterproof-
ing of cross passages or the use of innovative hybrid seg-
ments for ground freezing at cross passages are the result
of a company-internal research programme in tunnelling.
The most important aims of the in-house research and de-
velopment activities are robust and cost-saving construc-
tion processes, which lead to risk-optimised structures in
collaboration with and with the benefit for all project par-
ties.
References
[1] Assenmacher, S., Heimann, M., Hicking, W., Seibitz, M. &
Wirtz, C.: Erkenntnisse aus der praktischen Anwendung
innovativer Techniken im maschinellen Tunnelbau. Taschen-
buch für den Tunnelbau 2010, pp. 21–52. Essen. VGE,
2009.
[2] Emig, K. & Spender, O.: Theoretische Untersuchung zum
nachträglichen wasserdichten Anklemmen von Elastomer-
Dichtungsbändern. Straße und Tiefbau, 10/1985, pp. 21–26.
[3] Europäische Patentschrift: Wasserdichte Verbindung zwis-
chen einem Querschlag und einem Tunnel (European patent
specification: Watertight connection between a cross passage
and a tunnel). EP 1 571 293, 2008.
[4] Europäische Patentschrift: Verfahren zur Verbindung von
Betonformteilen (European patent specification: Process for
the connection of precast concrete elements). EP 1 362 981
A1, 2003.
[5] Europäische Patentanmeldung: Stahltübbing neben einem
Querschlag mit Ausgestaltung für eine richtungsfreie Durch-
bohrung zur Durchführung von Bohrgestängen (European
patent application: Steel segment designed to allow multi-di-
rectional drilling for drill strings). DE 10 2009 047 048.4,
2009.
306 Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 3
die Stegbleche an den Rändern zusammen mit dem Au-
ßenblech ebenfalls einen Tragrahmen, der die Lasten auf-
nimmt. Eine Schwächung der Betonfüllung im Zentrum
des Hybridtübbings durch dass Durchbohren ist daher
problemlos möglich.
In Abhängigkeit der gewählten Ringteilung und Ring-
breite der Tübbings für den Tunnel und den daraus resul-
tierenden Abmessungen, kann die Anzahl und Gestaltung
der Hybridtübbings gewählt und entsprechend den stati-
schen Erfordernissen ausgebildet bzw. angeordnet wer-
den.
Im Endzustand werden die Öffnungen in den Son-
dertübbings zum Brandschutz entweder mit Spritzbeton
oder Brandschutzmörtel verfüllt oder mit Brandschutz-
platten abgedeckt. Damit die Brandschutzplatten nicht in
den Lichtraum des Tunnels ragen oder damit die Stahltei-
le beim Zuspritzen vollständig mit Beton oder Brand-
schutzmörtel überdeckt sind, können die Sondertübbings
entsprechend dünner als die normalen Tübbings ausgebil-
det werden.
4.3 Vorteile
Durch dieses Verfahren kann eine Ausrichtung der Verei-
sungslanzen mit hoher Flexibilität (Bild 14) erreicht und
somit die sehr wahrscheinlich eintretende Lagetoleranz
der Querschlagöffnungen in beiden Tunnelröhren großzü-
gig ausgeglichen werden. Mit den Sondertübbings lassen
sich zudem sehr flexibel Lanzenabstände und Bohransatz-
punkte festlegen. Dies ist von Vorteil für Tunnelstrecken,
in denen mehrere Querschläge mit unterschiedlichen Ver-
eisungskörperdicken erforderlich werden.
4.4 Ausblick
Die von der Ed. Züblin AG entwickelten und patentierten
Hybridtübbings [5] werden erstmalig beim Bau der
Noord/ZuijdLine Amsterdam eingesetzt. In diesem Pro-
jekt werden drei Querschläge und sechs Notdurchgänge
mit dem beschriebenen System hergestellt. Die Quer-
schläge und Notdurchgänge liegen im Sand und Eemklei.
Die erforderlichen Vereisungskörperdicken variieren zwi-
schen 1,5 und 1,9 m. Für die Rahmenkonstruktion auf der
Bohransatzseite sowie auf der gegenüberliegenden Seite
können mit dieser Lösung jeweils identische Stahlrahmen
verwendet werden. Dadurch wird der Planungsaufwand
deutlich reduziert, die Baulogistik während des Tunnel-
vortriebs vereinfacht und die Vereisungsbohrungen kön-
nen flexibel ausgeführt werden.
5 Zusammenfassung
Die technologische Entwicklung im Tunnelbau in den
letzten Jahren hat die bisher gültigen technischen Gren-
zen und Einsatzbereiche deutlich erweitert. Dies gilt in
besondere Weise für den maschinellen Tunnelbau, wo eine
Übertragung hochmoderner Fertigungstechnologien aus
dem Maschinen- oder Automobilbau auf die Tunnelbauin-
dustrie möglich ist. Die hier vorgestellten aktuellen Ent-
wicklungen zur Tübbingkopplung und zur numerischen
Bauteiloptimierung gründen sich auf Arbeiten im durch
die EU geförderten Forschungsprojekt „Tunconstruct“
 P.-M. Mayer/S. Frodl/W. Friedemann/R. Jouaux · Innovative solutions for driving cross passages in bored tunnels with segmental lining

und werden momentan weitergeführt im Verbundprojekt

Dr.-Ing. Peter-Michael Mayer
Dipl.-Ing. Stephan Frodl
AISIS, das als Teil der Sicherheitsforschung im Rahmen
der Hightech-Strategie der deutschen Bundesregierung
durch das BMBF gefördert wird.
Optimierte Konstruktionen und Ausführungstechno-
logien wie die effiziente und risikoarme Querschlagab-
dichtung oder der Einsatz innovativer Hybridtübbings für
Querschlagvereisungen sind das Ergebnis firmeninterner
Forschungsprogramme im Tunnelbau. Wesentliches Ziel
der eigenen Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten
sind robuste und kostengünstige Bauverfahren, die im Zu-
sammenwirken mit allen Projektbeteiligten zu risikoopti-
mierten Bauwerken führen.

Dipl.-Ing. Wolf Friedemann Dipl.-Ing. Rainer Jouaux

Ed. Züblin AG
Zentrale Technik
Albstadtweg 3
70567 Stuttgart
Germany
zt-info@zueblin.de

Stabilizing,
Sealing,
Filling
— providing optimum safety.
WEBAC® Chemie GmbH
Fahrenberg 22
22885 Barsbüttel / Hamburg • Germany
Tel.: +49 (0)40 670 57-0
Fax: +49 (0)40 670 32 27
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