8-3-2019 INGENIERIA

DE
TRANSITO

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE OAXACA
INGENIERÍA CIVIL
 INGENIERIA DE TRANSITO

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE OAXACA

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

UNIDAD 2

MATERIA: INGENIERIA DE TRÁNSITO

CATEDRÁTICO: ING. JESÚS ELÍAS NARVÁEZ PASCUAL

ALUMNOS:
SALINAS CRUZ ANTONIO
MARTINEZ PEREZ XOCHITL JACQUELINE

HORARIO DE CLASE: 8:00-9:00

Oaxaca de Juárez, Oaxaca, a viernes 08 de marzo de 2019.

 INGENIERIA DE TRANSITO

INTRODUCCIÓN
Con el propósito de estudiar los aspectos operacionales de la ingeniería de
tránsito, es importante analizar, primeramente, de manera muy general, los
elementos básicos que hacen que se produzcan los flujos de tránsito y, que
por lo tanto interactúan entre sí; Éstos son:

 El usuario: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros.

 El vehículo: privado, público y comercial.
 La vialidad: calles y carreteras.
 Los dispositivos de control: marcas, señales y semáforos.

Los seres humanos, como usuarios de los diferentes medios de transporte,

son elementos primordiales del tránsito por calles y carreteras, quienes deben
ser estudiados y entendidos claramente con el propósito de poder ser
controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo en
el flujo de tránsito, es con frecuencia, uno de los factores que establece sus
características.

Los vehículos poseen diferentes características que deben ser tenidas en

cuenta, tales como: las dimensiones, el peso, la potencia, los radios de giro, la
velocidad, el poder de aceleración y desaceleración, la capacidad de frenado,
etc. Las características del sistema vial también son importantes, las cuales
tienen que ver con su geometría, accesibilidad, movilidad, función y categoría,
entre otras. Los dispositivos de control, son los medios con los cuales se
comunican los conductores, para así ser guiados en la circulación, bajo las
leyes del tránsito, la regulación y las instrucciones operacionales.
 INGENIERIA DE TRANSITO

CONCLUSIÓN
Como conclusión a los problemas realizados, observamos la importancia que
tiene el conocer la distancia de parada de los vehículos ya que a mayor
velocidad es necesaria mayor distancia de parada y que el estado de ánimo
también influye al manejar un vehículo , cabe destacar también que jugar con
la velocidad y no respetar las velocidades de proyecto señaladas puede
ocasionar accidentes viales, ya que como nuestro profesor nos había
comentado, cada día existen un gran número de muertes debido a dichos
accidentes, y por lo tanto es importante como ingeniero civil tener un buen
conocimiento de dichas fórmulas para las distancias mínimas de parada, el
cálculo del radio mínimo de curvatura y la sobreelevación de curvas para así
garantizar mayor seguridad al usuario.
 INGENIERIA DE TRANSITO

MARCO TEORICO

1.1 Historia de la carretera.

La invención de la rueda resulto un avance tecnológico de enorme importancia

para la época. La mayoría de los autores estiman que la rueda fue inventada
en Mesopotamia hacia el 5.500 a.C con la función de rueda de alfarero. Las
excavaciones arqueológicas llevadas a cabo en Medio Oriente revelan que
unos 3.000 años a.C existían vehículos con ruedas.

Las carreteras surgen por la necesidad de comunicación entre regiones para

la realización de actividades comerciales, el aumento de densidad y tamaño
de las poblaciones conlleva la necesidad de hacer llegar alimentos o
transportarlos a otros usuarios. Hacía el año 3500 a.C , los mesopotámicos
comenzaron la construcción de carreteras.

Le siguieron los chinos que desarrollaron en torno al siglo XI a.C un sistema

de carreteras, entre ellas la ruta de la seda .En china las carreteras imperiales
coexistieron con el camino real persa , siendo de gran importancia en el
sureste de Asia. Eran vías amplias , cubiertas de piedra y bien construidas que
cruzaban los ríos mediante puentes y los precipicios de las montañas por
escaleras de huella ancha y pequeño paso. Con una longitud de 3200 km
unían los principales centros urbanos.

Entre los siglos VI y V a.C. Darío I el Grande realizo la construcción del

conocido como Camino Real Persa , la carretera de largo recorrido más
antigua.

La construcción del Camino Real fue de tal calidad que la carretera siguió
utilizándose en tiempos del Imperio Romano.
 INGENIERIA DE TRANSITO

A partir del año 312 antes de cristo el Imperio Romano comenzaba a construir
una gran red de calzadas que uniría a Europa y el norte de África , el imperio
contaba con una red de carreteras compuesta por 29 grandes calzadas que
cubría 80000 kilómetros.

En el territorio americano, Tenochtitlan fue fundada en julio de 1325.Las

principales calzadas de Tenochtitlan partían del centro ceremonial en dirección
de los cuatro puntos cardinales, se elevaban unos 15 metros sobre el lago y
estaban construidas con piedra , arcilla y argamasa , colocadas sobre el fondo
del lago y fijadas con pilotes de madera con un ancho de hasta 7 metros y una
extensión de hasta 8 kilómetros, llegaban alas orillas del norte , oeste , y sur
del lago.

1.2 Historia del vehículo.

El 29 de enero de 1886 Karl Benz obtuvo la patente del primer automóvil.

Diseñó un vehículo de tres ruedas capaz de realizar movimientos autónomos
mediante un sistema de transmisión por correa . Estaba equipado por un
pequeño motor de cuatro tiempos de naftero, carburador y refrigeración por
agua mediante un radiador .

En esta etapa, la mayoría de las carreteras, diseñadas para el tránsito de

vehículos de tracción animal, tenían el firme de macadán. Tanto a los
conductores como a los transeúntes les molestaba mucho el polvo que se
levantaba al paso de los vehículos, y que convertía las calles en un lugar
irrespirable, lo que hizo perder el entusiasmo por este tipo de pavimento.

En España se dio solución a principios del siglo XX gracias al alquitranado ,

con ello además de la comodidad, las carreteras ganaron en resistencia sin
embargo el coste de construcción se elevó.
 INGENIERIA DE TRANSITO

En 1903 Henry Ford funda , junto con otros 11 inversores, la compañía Ford
Motor Company. El éxito residió en su procedimiento para reducir los costes
de fabricación mediante la producción en serie que consistía en instalar una
cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento
que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los
puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en el las tareas
encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado.

Los efectos de la primera guerra mundial en el ámbito de las carreteras fueron

nefastos en toda Europa. Hasta el comienzo de la contienda, los costes de
construcción se habían mantenido estables. Pero la guerra tuvo un efecto
fuertemente inflacionista , provocando graves consecuencias en el sector del
transporte. Para la industria del automóvil , la guerra trae consigo un
importante avance tecnológico. Los coches perfeccionan sus sistemas a un
ritmo imparable y, en lógica consecuencia, las infraestructuras viarias, ya de
por si mediocres, se alejan cada vez mas de los estándares de calidad que
demandan los automóviles.

En Italia en 1921, un ingeniero propone la construcción de una red de

carreteras exclusiva para vehículos automóviles, esta red debía caracterizarse
por tener separados los carriles de circulación de uno y otro sentido, así como
por no tener cruces a nivel, disponer de curvas amplias , eludir el paso por
núcleos habitados y estar vallada.

En 1923 en la V Conferencia Internacional de los estados Americanos se crea

la carretera panamericana , que es un sistema de 48000 km que comunica el
continente americano de norte a sur, desde Prudhoe Bay hasta bahía Lapataia
en Ushuaia (Argentina), pasando en total por 13 países.
 INGENIERIA DE TRANSITO

1.3 Evolución de la seguridad vial.

Con la aparición de la rueda comenzó el concepto de vehículo como medio de

transporte .A medida que iba aumentando el número de vehículos ,
comenzaron a aparecer los primeros problemas , los cuales en general tenían
que ver con el derecho de paso.

Hace mas de 2000 años, en la antigua china era necesario demostrar la

habilidad en el control de carruajes para poder obtener los títulos. Esto dio
lugar a la aparición de un conjunto de escuelas especializadas en la formación
de personas en el manejo de carruajes , siendo este el origen de las actuales
escuelas de conductores.

Los romanos , en su afán de hacer el transito por la red de calzadas más

ordenado, rápido y cómodo, desarrollaron un código de señales de tráfico. Una
de ellas era la señal de ‘STOP’, representada por el dios Hermes con el brazo
levantado.

En la época de Augusto . y dado los atropellos ocurridos en las calles, se

crearon las primeras zonas peatonales, en las que solo se permitía el tránsito
de vehículos durante las horas nocturnas.

Con el avance del tiempo la circulación fue siendo cada vez mas compleja
dando lugar a la aparición de las primeras sanciones . Así en el siglo XV la
reina Isabel se estableció una multa a los carreteros que ocasionaban
accidentes debido a la conducción en estado de ebriedad .En el siglo XVI el
virrey de valencia dispuso la pena de excomunión mayor a quien dejase
aparcado su carro en las calles por las que debían transitar las procesiones
mas solemnes. En 1767, el rey Carlos III hizo un listado de multas destinadas
a los infractores que circularan por el camino de Madrid a Aranjuez. Los
ingresos recaudados por dichas multas eran destinados al arreglo de la ruta.
 INGENIERIA DE TRANSITO

En el año de 1886 , Benz patento el primer vehículo movido por un motor a

explosión. Debido a este futurista invento , los vehículos eran capaces de
desarrollar velocidades cada vez mas altas , por lo que fue indispensable
comenzar a pensar en la idea de desarrollar elementos de seguridad para
evitar accidentes.

Durante la primera mitad del siglo XX , los países instalaban sus propias
señales . Se llevaron a cabo algunos esfuerzos para normalizar, coordinar y
homogeneizar la señalización vertical en carreteras, pero no fue hasta la
convención de Viena en 1968 llevada a cabo por la comisión económica para
Europa y naciones unidas, cuando se sentaron las bases que aun hoy se
siguen aplicando en la mayoría de los países del mundo.

1.4 Peatón.
Se puede considerar como peatón potencial a la población en general.
Prácticamente todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este
aspecto. También puede decirse, que el número de peatones en un país casi
equivale al censo de la población. Por otra parte, es importante estudiar al
peatón porque no solamente es víctima del tránsito, sino también una de sus
causas. En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con un número
grande de vehículos, los peatones muertos anualmente en accidentes de
tránsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por
peatones ocurren porque éstos no cruzan en las zonas marcadas para ellos.
El peatón no se ha asimilado al medio; en general, aún no ha comprendido lo
que significa el transporte automotor. En las actividades comunes del peatón
en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo una situación anormal. Esto se
nota claramente con gente que viene de fuera del medio, como el provinciano
que llega a una ciudad; está indeciso en los cruceros esperando un momento
oportuno y repentinamente trata de cruzar corriendo. A semejanza con los
servicios para vehículos se puede establecer un nivel de servicio para el
 INGENIERIA DE TRANSITO

tránsito de peatones. Según datos aportados en la Reunión Regional de la

Federación Internacional de Carreteras, en Buenos Aires, Argentina, en 1980,
se pueden considerar los valores mostrados en la tabla: En la tabla, se acepta
el nivel de servicio E como aquel al cual se llega al máximo volumen de servicio
o capacidad, la que indica que por cada metro de sección transversal de acera
pueden pasar un máximo de 81 peatones por minuto, a una velocidad de 2.4
kilómetros por hora. Esto, en otras palabras, en términos de espacio
representa 0.5 metros cuadrados por peatón. Para efectos de comparación,
en la siguiente tabla se muestran los criterios adoptados por el Manual de
Capacidad de Carreteras de 1985 de los EU, en la definición de los niveles de
servicio peatonales, para condiciones promedio en periodos de 15 minutos
 INGENIERIA DE TRANSITO

Obsérvese que, al comparar las dos tablas anteriores, los valores finalmente
adoptados por el Manual de Capacidad en la definición de los niveles de
servicio peatonales son mucho más exigentes, sobre todo para el nivel de
servicio A. Sin embargo, en cuanto a capacidad son bastante consistentes. Si
se pudiera prever el volumen de peatones que va a tener cierta sección
comercial de la ciudad, se partiría de esta base para proyectar el ancho de las
aceras. También se puede medirla deficiencia de las aceras actuales, pues se
sabe que muchas de las que se tienen en el centro comercial, son
insuficientes, o que no llenan el requisito de capacidad, por lo que se puede
tomar acciones tendientes a mejorar sus condiciones.

1.5 El ciclista.

Otro elemento importante del tránsito y el transporte, es el ciclista, que de

alguna manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreación, trabajo
compras o estudio, debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades
exclusivas o mezcladas con el tránsito peatonal y vehicular.
Independientemente de cómo lo realice, siempre ha sido vulnerable a muchos
factores tales como: la accidentalidad producida por la interacción con
vehículos de motor, facilidad de ser robados, geografía y topografía tortuosa
del lugar y el medio ambiente adverso, por ejemplo la lluvia. Con el crecimiento
de las ciudades y el aumento de la contaminación por los vehículos
automotores, son necesarios sistemas de transportes alternativos,
ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen carburantes, como la
bicicleta. Para que esto sea posible los carriles para ciclistas y ciclo vías
deberán llenar todos los requisitos necesarios, en su diseño y operación, de
tal manera que reduzca el riesgo del ciclista al mínimo.
 INGENIERIA DE TRANSITO

Ciclo vía, es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u

otras áreas diseñadas de forma exclusiva para la circulación de bicicletas. Las
consideraciones de diseño importantes para que una ciclo vía sea segura
incluyen el ancho de la vía o calzada, la velocidad de proyecto, el alineamiento
horizontal y el alineamiento vertical. Por otra parte un carril para bicicleta es
aquella parte de la calle o carretera específicamente reservada también para
uso exclusivo o preferencial de los ciclistas. Los carriles para bicicletas pueden
delinearse con franjas, señalamientos o marcas en el pavimento. Estos carriles
siempre deben seguir el mismo sentido del tránsito.

1.6 El conductor.
En los Estados Unidos se ha determinado la siguiente relación: existen 1,7
conductores porcada vehículo. En el año 1989, se registraban 183468000
vehículos, lo que quiere decir que, aproximadamente, 311895600 serían
conductores. En México se ha obtenido una relación aproximada de 3.0
conductores por vehículo. El vehículo de motor es algo novedoso que se ha
puesto repentinamente en las manos de millones de gentes, y que tiene sólo
70 a 90 años de estar entre nosotros. El público en general no se ha adaptado
al medio motorizado. Los jóvenes empiezan asimilarlo; por lo regular, el que
conduce un vehículo conoce el mecanismo las limitaciones, la potencialidad
de ese vehículo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito.
Con apoyo en las estadísticas de accidentes se puede asegurar que el
vehículo automotor, sin la preparación previa del individuo a través de la
educación vial, se ha convertido en un arma homicida. El individuo que maneja
un automóvil, la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve
movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en unos
cuantos instantes. A través del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado
una gran adaptabilidad a los cambios de la vida moderna. Se ha visto cómo el
individuo es capaz de conducir carretas y rápidamente cambiar a la
conducción de diligencias, de mayor velocidad, para posteriormente adaptarse
 INGENIERIA DE TRANSITO

a las condiciones del vehículo de motor. Según ha ido cambiando y

evolucionando el vehículo, el hombre se ha ido adaptando con facilidad, y así
como conducía antes vehículos con una velocidad máxima de 30 km/h, en
pocos años ha conducido vehículos que pasan de1000 km/h; naturalmente, en
estos últimos, en competencias deportivas en distancias rectas muy cortas. El
individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presente;
se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que
un avión a mayor velocidad que la del sonido. Luego no han sido las
limitaciones físicas del hombre sino la falta de adaptación de las masas. Existe
la obligación de preparar a todo el público, a todos los peatones, a todos los
conductores.

1.7 Visión
El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. Está compuesto
de una cavidad que, al igual que la cámara fotográfica, en su parte frontal
posee una lente formada por el iris, la pupila, la córnea, el cristalino y el
párpado, que actúan como el diafragma y el obturador, con la propiedad de
ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que quiera admitir esa
cavidad interior. En su parte posterior está la retina, que es una serie de celdas
que perciben el estímulo exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los
músculos pueden variar la distancia focal, mediante ciertos movimientos del
ojo, permitiéndole a la persona enfocar a diferentes distancias.

De la facultad de enfocar se citan a continuación algunas cifras que pueden

ser de interés a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se
han hecho algunos experimentos para determinar cuánto tiempo tarde en ver
un objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en dirección diferente.
Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste
ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para cambiar de ángulo
se necesitan de 0,1 a 0,3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para
enfocar es de 0,17 a 3 segundos, si se sale de un medio obscuro a uno de luz
 INGENIERIA DE TRANSITO

natural, en cuyo caso el órgano visual humano tarde más tiempo en adaptarse.
Así, en la salida de un túnel, en promedio tarda aproximadamente 3 segundos,
dependiendo de cada individuo. Un conductor que llega a una esquina, para
saber únicamente si el paso está libre tarda: para voltear hacia la derecha de
0,1 a 0,3 segundos, enfocar 0,3 segundos, voltear a la izquierda de0,1 a 0,3
segundos, y finalmente enfocar otra vez 0,3 segundos. Esto es la suma total
del tiempo necesario para voltear a la derecha, enfocar, voltear a la izquierda
y enfocar es de 1,2segundos, tomando valores máximos. Son valores
obtenidos a través de las experiencias directas, es decir, en forma empírica.
Los defectos más comunes de la visión son: miopía, presbicia, astigmatismo,
estrabismo, etc., que se corrigen por medio de la adaptación de lentes o
intervenciones quirúrgicas. Gracias a estos recursos no hay razón para impedir
que una persona maneje un vehículo, si su defecto visual se puede corregir
perfectamente. Otro defecto, ya no tan común, es el daltonismo, que se
manifiesta en la dificultad para distinguir ciertos colores. La persona que
padece de daltonismo, en grado crítico, no distingue ningún color.
Naturalmente, si no podemos distinguir entre el rojo y el verde de un semáforo
podría ser un impedimento grave; sin embargo, hace muchos años se hizo una
convención entre autoridades de tránsito y fabricantes de semáforos para
resolver ese problema. Se llegó a la conclusión de que pusieran todos de
acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta manera
aquellas personas que sufren de daltonismo tendrán la indicación suficiente,
sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre rojo,
verde y ámbar. La visión normal de una persona viendo hacia el frente abarca
todo lo que sucede en un ángulo de 180º. Casi todas las personas perciben lo
que acontece a ambos lados de la cabeza, o sea formando un ángulo de 180º
pero no distinguen detalles. Estos únicamente se identifican en un ángulo más
cerrado, llamado ángulo central de visión periférica, que varía entre 120º
y160º. También hay personas que padecen del defecto de visión de túnel,
 INGENIERIA DE TRANSITO

consistente en que no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de

visión. El caso puede llegar a ser crítico y se estima que cuando la persona
tiene visión de túnel menor a 140º, no debe manejar. Algo semejante a la visión
de túnel les ocurre a todos los conductores a alta velocidad. A medida que el
vehículo aumenta de velocidad el conductor sufre visión de túnel, debido a que
enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los lados. Sólo
ve claramente dentro de un cono cuyo vértice es el centro de los órganos
visuales. Debido a la concentración visual, el alcance efectivo de la visión
periférica se contrae al incrementarse la velocidad, desde un ángulo central de
100º a 30 km/h hasta un ángulo de 40ºa 100 km/h. En otras palabras si se
atraviesa un poblado a 100 km/h, no se perciben claramente más que los
detalles que estén dentro de un ángulo cerrado de 40º. Este aspecto es
importante, ya que la lectura de textos se puede realizar sobre señales que
estén ubicadas dentro de ciertos ángulos. Igualmente, a medida que aumenta
la velocidad del vehículo aumenta la distancia a la cual la persona está
enfocando su visión. Así se tiene que a una velocidad de 30 km/h la vista de
la persona está fija en un punto localizado aproximadamente a 150 m de
distancia; a 60 km/h, a300 m y a 80 km/h, la vista del usuario estará fija a 450
m.

1.8 El vehículo
Un vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a
otro. Ya que casi todas las carreteras, alojan automóviles particulares como
tránsito de camiones es esencial que los criterios de diseños considérenles las
característica a seguir por un ingeniero de la carretera o de tránsito, ambos
para el diseño de la carretera y de sistemas de control de tránsito, que permitan
la operación segura y sin contratiempo de un vehículo en movimiento,
especialmente durante las maniobras básicas de paso, alto total y dar vuelta.
Las características de un vehículo y el buen funcionamiento de éste darán
lugar a un buen tránsito.
 INGENIERIA DE TRANSITO

Un conocimiento completo de estas características va a ayudar al ingeniero de

carreteras, de tránsito o ambos para el diseño de carreteras y de sistemas de
control de tránsito, que permita la operación segura y sin contratiempos de un
vehículo en movimiento, especialmente durante las maniobras básicas de
paso, alto total y dar vuelta. Por tanto, el diseño de una carretera incluye la
selección de un vehículo de diseño, cuyas características cubran las
relacionadas con la mayor parte de los vehículos que se espera usen la
carretera. Las características del vehículo de diseño son aprovechadas para
determinar criterios en el diseño geométrico, el diseño de las intersecciones y
los requerimientos de distancia visual.

Características estáticas: El tamaño del vehículo de diseño para una

carretera es un factor importante en la determinación de los estándares de
diseño de varios componentes físicos de la carretera. Éstos incluyen el ancho
de carril, ancho de cuneta, longitud y ancho de las bahías de estacionamiento,
y la longitud de las curvas verticales. El peso en los ejes de los vehículos (en
espera) sobre la carretera es importante para determinar el peralte del
pavimento y la pendiente máxima.

Características cinemáticas: El elemento principal de las características

cinemáticas es la capacidad de aceleración del vehículo. La capacidad de
aceleración es importante en varias operaciones de tránsito, tales como las
maniobras de rebase y la aceptación de la estrechura. Con frecuencia el
dimensionamiento de las características de la carretera tales como las rampas
en los viaductos y los carriles de rebase, se rigen por la tasa de aceleración.
La aceleración también es importante para la determinación de las fuerzas que
causan el movimiento. Por tanto, un estudio de las características cinemáticas
del vehículo, incluye principalmente un estudio de cómo influye la tasa de
aceleración a los elementos del movimiento, tales como velocidad y distancia.
En esta sección se revisa la relación matemática entre aceleración, velocidad,
distancia y tiempo.
 INGENIERIA DE TRANSITO

Resistencia a la pendiente: Cuando un vehículo sube por la pendiente, hay

una componente del peso del vehículo que actúa hacia abajo, a lo largo del
plano de la carretera. Esto crea una fuerza que actúa en dirección opuesta al
movimiento. Esta fuerza es la resistencia a la pendiente. Por tanto, un vehículo
que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos que se aplique
una fuer/a de aceleración. La velocidad alcanzada en cualquier punto a lo largo
de la pendiente para una tasa dada de aceleración va a depender de la
pendiente. En la figura 3.5 se muestra la relación entre la velocidad alcanzada
y la distancia recorrida para diferentes pendientes para un camión pesado
típico de 200 lb/hp durante la aceleración máxima. Nota: resistencia a la
pendiente = peso X pendiente, en decimales.

Resistencia al rodamiento: Existen fuerzas dentro del vehículo mismo que

ofrecen resistencia al movimiento. Estas fuerzas son debidas principalmente
al efecto de fricción en las partes movibles del vehículo, pero también incluyen
el deslizamiento por fricción entre la superficie del pavimento y las llantas. El
efecto acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se conoce como
resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende de la
velocidad del vehículo y del tipo de pavimento

Características dinámicas: Varias fuerzas actúan sobre un vehículo cuando

este se encuentra en movimiento: la resistencia del aire, la resistencia de la
pendiente, la resistencia al rodamiento, y la resistencia de la curva. El grado
hasta el cual estas fuerzas afectan la operación del vehículo se discuten en
esta sección.

Resistencia del aire: Un vehículo en movimiento tiene que vencer la

resistencia del aire que tiene enfrente, así como la fuerza debida a la acción
de fricción a su alrededor, la fuerza requerida para vencerlas se conoce como
resistencia del aire y está relacionada con el área transversal del vehículo, en
 INGENIERIA DE TRANSITO

una dirección perpendicular a la dirección del movimiento y con el cuadrado

de la velocidad del vehículo.

1.9 Distancia para detener un vehículo

La distancia total para detener un vehículo, llamada “distancia de parada”

depende de los tiempos de:

 Percepción.
 Reacción
 Frenado

Es decir : 𝐷𝑝 = 𝑑𝑝 + 𝑑𝑓 + 𝑑𝑟

Donde:

dp: distancia recorrida durante el tiempo de percepción.

dr: distancia recorrida durante el tiempo de reacción.

df: distancia recorrida durante el tiempo de frenado

Se lleva a cabo mediante el proceso denominado:

PIEV: Percepción, Intelección, Emoción y Volición, que describe los cuatro

componentes de la reacción en respuesta a un “estímulo exterior”.

1)Percepción: Impresión material producida en los sentidos por un estímulo

exterior. Es una recepción sensorial de información, se percibe la situación.
Para un conductor es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición de
un objeto exterior y su reconocimiento a través de su sensorial visual.

2)Intelección: Acto de entender ó concebir, se entiende la situación. Es el

tiempo requerido para comparar y registrar las nuevas sensaciones.
 INGENIERIA DE TRANSITO

3)Emoción: Agitación del ánimo producto de la percepción y el entendimiento

de la situación. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia
para tomar una actitud ó llegar a una decisión.

4)Volición: Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo

necesario para llevar a la acción la decisión tomada.

Los diferentes componentes para el cálculo de la distancia de parada Dp,

aparecen esquematizados en la siguiente figura: Dependiendo de la
complejidad del problema y de las características del conductor el tiempo de
percepción-reacción tpr ó tiempo durante el PIEV, tPIEV varía entre “0.5 y 4.0
seg”.

Según la AASHTO, tanto en estudios anteriores como en investigaciones

recientes, muestra que en un tiempo de percepción-reacción de 2.5 seg para
situaciones de distancias de paradas ante presencia de obstáculos quedan
incluidas las características de la mayoría de los conductores. Durante este
tiempo se considera que la velocidad del vehículo se mantiene constante, pues
su variación es muy pequeña. Por lo tanto, la distancia de percepción-reacción
dpr, para movimiento uniforme general, se expresa como:

v = d/t ------ d = vt

dpr= vo(tpr) __________(2)

Que para el caso de distancia de parada ante obstáculos se convierte en:

dpr= vo(tPIEV)

dpr= 0.694 vo(m)

La velocidad vo en km/hr.
 INGENIERIA DE TRANSITO

1.10 Distancia de frenado.

Depende de muchos factores:

 Fricción de llantas y pavimentos.

 Peso del vehículo
 Número de ejes
 Tipo de pavimento, etc.

Sin embargo, estableciendo condiciones, es posible calcular dicha distancia.

La “potencia” de frenado del vehículo y la “fricción” longitudinal entre las llantas

y el pavimento controlan su capacidad para disminuir la velocidad parar.Un
vehículo que se aproxima a un ALTO con el “motor desengranado” (neutral) y
“sin aplicación de los frenos” se desacelera solamente por la “resistencia al
rodamiento” y la “resistencia al aire”.

Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el “motor

engranado” (con alguna velocidad), la desaceleración se lleva a cabo con “la
resistencia al rodamiento, la resistencia al aire y la resistencia del motor”.

Ensayos hechos para medir la desaceleración con el vehículo engranado y sin

la aplicación de los frenos, indican que ella varía de:

3.5 a 1.4 km/h/s

La siguiente figura se ilustra la relación que existe entre:

La velocidad,

El tiempo y

distancia en movimiento uniformemente desacelerado.

 INGENIERIA DE TRANSITO

La ecuación de la recta es igual a:

v = vo–at
Cuando el vehículo tiene una vf al final de la aplicación de los frenos, y la calle o la
carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentre sobre una pendiente
longitudinal P, la distancia de frenado se expresa como:
Df=v0^2 – vf^2/254(fl+-p)
La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto, el valor
de P (expresado en decimal o tanto por uno) es (+) para pendientes ascendentes y (-
) para pendientes descendentes. Si el vehículo se detiene completamente, esto es
vf=0, la ecuación de la práctica para el cálculo de la distancia de frenado es:
Df= vo^2/254(fl+-p)