Introducción

El presente informe contiene las informaciones más relevantes

concernientes a las cimentaciones profundas , las cuales tiene por
objetivo transmitir al terreno de forma amortiguada las cargas
estructurales que no se pueden transmitir directamente al mismo por
ser un material de baja resistencia y elevada deformabilidad.

Los Pilotes son elementos de cimentación de gran longitud que

se hincan directamente en el terreno o bien se construyen en una
cavidad previamente abierta en el mismo .La cimentación mediante
pilotes es necesaria cuando la cimentación superficial o semiprofunda
no es posible por razones técnicas, de dimensiones o económicas.
Además se utilizan las pilas perforadas o in situ.

Estas informaciones serán ampliadas de manera teórica,

además de la explicación de los métodos por los cuales se pueden
obtener los cálculos para este tipo de que varian dependiendo de
diversos factores explicados a continuación.
1. Cimentaciones Profundas. Pilotes y Pilas Perforadas

1.1. Cimentaciones con Pilotes

Los pilotes son elementos estructurales que están hechos de

acero, concreto o madera. Se utilizan para construir cimentaciones con
pilotes, que son profundas y cuestan más que las cimentaciones
superficiales. A pesar de su costo, el uso de pilotes con frecuencia es
necesario para asegurar la seguridad estructural. En la lista siguiente
se identifican algunas de las condiciones en las que se requieren
cimentaciones con pilotes (Vesic, 1977):

1. Cuando uno o más estratos de suelo son ligeramente

compresibles y demasiado débiles para soportar la carga transmitida
por la superestructura, los pilotes se utilizan para transmitir la carga al
lecho de roca subyacente o a un estrato de suelo más fuerte, como se
muestra en la figura 1a. Cuando no se encuentra un lecho de roca a
una profundidad razonable debajo de la superficie del terreno, los
pilotes se emplean para transmitir la carga estructural de manera
gradual al suelo. La resistencia a la carga estructural aplicada se
deriva principalmente de la resistencia por fricción desarrollada en la
interfaz suelo-pilote. (Consulte la figura 1b).

2. Cuando se someten a fuerzas horizontales (consulte la figura

1c), las cimentaciones con pilotes resisten por flexión, mientras
soportan la carga vertical transmitida por la superestructura. Este tipo
de situación por lo general se encuentra en el diseño y construcción de
estructuras de retención de tierra y de cimentaciones de estructuras
altas que están expuestas a vientos fuertes o a fuerzas sísmicas.

3. En muchos casos, los suelos expansivos y colapsables están

presentes en el emplazamiento de una estructura propuesta. Estos
suelos se pueden extender hasta una gran profundidad debajo de la
superficie del terreno. Los suelos expansivos se hinchan y contraen
conforme su contenido de humedad aumenta o disminuye, y la presión
de expansión puede ser considerable.

Si en esas circunstancias se utilizan cimentaciones superficiales,

la estructura puede sufrir un daño notable. Sin embargo las
cimentaciones con pilotes se pueden considerar como una alternativa
cuando los pilotes se extienden más allá de la zona activa, que es
donde ocurre la expansión y contracción. (Consulte la figura 1d).

Los suelos como los loess son de naturaleza colapsable. Cuando

su contenido de humedad aumenta, su estructura puede romperse.
Una disminución repentina en la relación de vacíos del suelo induce
asentamientos grandes de las estructuras soportadas por
cimentaciones superficiales. En esos casos, se pueden emplear
cimentaciones con pilotes, en donde los pilotes se extienden hasta los
estratos de suelo estable más allá de la zona donde cambiará la
humedad.

4. Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de

transmisión, plataformas fuera de la costa y losas de sótanos debajo
del nivel freático, están sometidas a fuerzas de levantamiento. Los
pilotes en ocasiones se utilizan para estas cimentaciones con el fin de
resistir la fuerza de levantamiento. (Consulte la figura 1e).

5. Los estribos y las pilas de puentes suelen construirse sobre

cimentaciones de pilotes para evitar la pérdida de capacidad de carga
que una cimentación superficial podría sufrir debido a la erosión del
suelo en la superficie del terreno. (Consulte la figura 1f).
Figura 1. Condiciones que requieren el uso de cimentaciones con
pilotes

Aunque en el pasado se han conducido numerosas

investigaciones, tanto teóricas como experimentales, para predecir el
comportamiento y la capacidad de soporte de carga de los pilotes en
suelos granulares y cohesivos, los mecanismos aún no se
comprenden por completo y quizá nunca lo sean. Así pues, el diseño y
análisis de cimentaciones con pilotes se puede considerar un arte
como resultado de las incertidumbres implicadas al lidiar con algunas
de las condiciones del subsuelo. En este capítulo se analiza lo más
reciente del tema.

1.2. Tipos de pilotes y sus características

estructurales
 En el trabajo de construcción se utilizan diferentes tipos de
pilotes, dependiendo del tipo de carga que soportarán, de las
condiciones del subsuelo y de la ubicación del nivel freático. Los
pilotes se pueden dividir en las categorías siguientes: a) de acero, b)
de concreto, c) de madera y d) compuestos.

1.2.1. Pilotes de acero

Los pilotes de acero por lo general son a base de tubos o de

perfiles H de acero laminado. Los pilotes de tubo se hincan en el
terreno con sus extremos abiertos o cerrados. Las vigas de patín
ancho y de perfil I también se pueden utilizar como pilotes. Sin
embargo, los pilotes de perfil H suelen preferirse debido a que sus
espesores del alma y del patín son iguales. (En las vigas de patín
ancho y de perfil I, los espesores del alma son menores que los del
patín). En la tabla 11.1 se indican las dimensiones de algunos pilotes
de acero de perfil H estándar empleados en Estados Unidos. En la
tabla 11.2 se muestran algunas secciones de tubos de uso frecuente
para fines de pilotaje. En muchos casos, los pilotes de tubo se rellenan
con concreto después de su hincado.

La capacidad estructural permisible para pilotes de acero es:

Los pilotes de acero pueden estar expuestos a la corrosión. Por

ejemplo, los suelos pantanosos, las turbas y otros suelos orgánicos
son corrosivos. Los suelos que tienen un pH mayor que 7 no son tan
corrosivos. Para compensar el efecto de la corrosión, por lo general se
recomienda considerar un espesor adicional de acero (sobre el área
de la sección transversal real de diseño). En muchas circunstancias
los recubrimientos epóxicos, aplicados en la fábrica, sobre los pilotes
funcionan satisfactoriamente contra la corrosión. Estos recubrimientos
no se dañan con facilidad por el hincado del pilote. El encapsulado con
concreto de los pilotes de acero en la mayoría de las zonas corrosivas
también los protege contra la corrosión.

Los siguientes son algunos datos generales de los pilotes de

acero:
-Longitud usual: 15 a 60 m
-Carga usual: 300 a 1200 kN

Ventajas:
a. Fácil manejo con respecto al corte y a la extensión a la longitud
deseada.
b. Pueden soportar esfuerzos de hincado altos.
c. Pueden penetrar estratos duros como grava densa y roca suave.
d. Alta capacidad de soporte de carga.

Desventajas:
a. Relativamente costosos.
b. Alto nivel de ruido durante su hincado.
c. Expuestos a la corrosión.
d. Los pilotes H se pueden dañar o flexionar de la vertical durante su
hincado a través de estratos duros o al pasar por obstrucciones
mayores.
Figura 2. Pilotes de acero

1.2.2. Pilotes de concreto

Los pilotes de concreto se pueden dividir en dos categorías

básicas:
a) precolados y b) colados in situ.
Los pilotes precolados se pueden preparar empleando un refuerzo
ordinario y pueden tener una sección transversal cuadrada u
octagonal. (Consulte la figura 11.3). El refuerzo se proporciona con el
fin de habilitar al pilote para resistir el momento flexionante
desarrollado durante su levantamiento y transporte, la carga vertical y
el momento flexionante causado por una carga lateral. Los pilotes se
cuelan a la longitud deseada y se curan antes de transportarlos a los
emplazamientos de trabajo. Los siguientes son algunos datos
generales de los pilotes de concreto:
-Longitud usual: 10 a 15 m
-Carga usual: 300 a 3 000 kN

Ventajas:
a. Se pueden someter a un hincado pesado.
b. Resistentes a la corrosión.
c. Es fácil combinarlos con una superestructura de concreto.

Figura 3. Pilotes precolados con refuerzo ordinario

 Desventajas:
a. Difícil de lograr su corte deseado.
b. Difíciles de transportar.

Los pilotes colados in situ o colados en el lugar se construyen

haciendo un barreno en el terreno y luego colándolo con concreto. En
la actualidad en la construcción se utilizan varios tipos de pilotes de
concreto colados en el lugar y la mayoría de ellos fueron patentados
por sus fabricantes. Estos pilotes se pueden dividir en dos categorías
generales: a) ademados b) no ademados. Los dos tipos pueden tener
un pedestal en el fondo.

Los pilotes ademados se hacen hincando un tubo (ademe) de

acero en el terreno con ayuda de un mandril colocado dentro del tubo.
Cuando el pilote llega a la profundidad adecuada se retira el mandril y
el tubo se llena con concreto. En las figuras 4a, 4b, 4c y 4d se
muestran algunos ejemplos de pilotes ademados sin pedestal. En la
figura 4e se muestra un pilote ademado con pedestal. El pedestal es
un bulbo de concreto expandido que se forma dejando caer un martillo
sobre el concreto fresco.

Algunos datos generales de pilotes ademados colados en el

lugar son los siguientes:
-Longitud usual: 5 a 15 m s Longitud máxima: 30 a 40 m
-Carga usual: 200 a 500 kN
-Carga máxima aproximada: 800 kN

Ventajas:
a. Relativamente baratos.
b. Permiten su inspección antes de verter el concreto.
c. Fácil de extender.
Desventajas:
a. Difíciles de empalmar después de fraguar.
b. Los tubos delgados se pueden dañar durante el hincado.
Carga permisible:

Figura 4. Pilotes de concreto colados en el lugar

1.2.3. Pilotes de madera

Los pilotes de madera son troncos de árboles a los que se les

recortaron cuidadosamente las ramas y la corteza. La longitud máxima
de la mayoría de los pilotes de madera es de 10 a 20 m. Para calificar
para su uso como pilote, la madera debe ser recta, resistente y sin
defectos. El Manual of Practice, Núm. 17 (1959) de la American
Society of Civil Engineers, dividió los pilotes de madera en tres clases:
1. Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo
del fuste debe ser de 356 mm.
2. Pilotes clase B que se utilizan para soportar cargas medias. El
diámetro mínimo del fuste debe ser de 305 a 330 mm.
3. Pilotes clase C que se utilizan en trabajos provisionales de
construcción. Se pueden emplear permanentemente para estructuras
cuando todo el pilote se encuentra debajo del nivel freático. El
diámetro mínimo del fuste deber ser de 305 mm.

En cualquier caso, la punta de un pilote no debe tener un

diámetro menor que 150 mm.
Los pilotes de madera no pueden soportar esfuerzos altos de hincado;
por lo tanto, la capacidad del pilote por lo general está limitada. Se
pueden utilizar zapatas de acero para evitar dañar la punta del pilote
(fondo). Las partes superiores de los pilotes de madera también se
pueden dañar durante la operación de hincado. Al aplastamiento de
las fibras de madera ocasionado por el impacto del martinete se le
refiere como astillado. Para evitar dañar la parte superior de un pilote,
se puede utilizar una banda o un capuchón metálico.

El empalme de los pilotes de madera se debe evitar, en

particular cuando se espera que soporten una carga de tensión o una
carga lateral. Sin embargo, si es necesario su empalme, se puede
hacer empleando manguitos de tubo (consulte la figura 5a) o soleras
metálicas y pernos (consulte la figura 5b). La longitud del manguito
debe ser al menos de cinco veces el diámetro del pilote. Los extremos
a tope se deben cortar a escuadra tal que se mantenga un contacto
completo. Las partes empalmadas se deben recortar de modo
cuidadoso de manera que se ajusten estrechamente dentro de los
manguitos. En el caso de soleras metálicas y pernos, los extremos a
tope también se deben cortar a escuadra. Los lados de la parte
empalmada se deben recortar planos antes de colocar las soleras para
que asiente bien.

Figura 5. Empalme con pilotes de madera: a) con maguitos tubulares

b)con soleras metálicas y pernos.

1.2.4 Pilotes compuestos

Las partes superior e inferior de los pilotes compuestos están

hechos de materiales diferentes. Por ejemplo, los pilotes compuestos
se pueden hacer de acero y concreto o de madera y concreto. Los
pilotes de acero y concreto consisten de una parte inferior de acero y
una parte superior de concreto colado en el lugar. Este tipo de pilote
se utiliza cuando la longitud del pilote requerida para un soporte
adecuado excede la capacidad de un pilote simple de concreto colado
en el lugar. Los pilotes de madera y concreto suelen consistir de una
parte inferior del pilote de madera debajo del nivel freático permanente
y una parte superior de concreto. En cualquier caso, la formación de
juntas apropiadas entre dos materiales disimilares es difícil, y por esa
razón, los pilotes compuestos no se utilizan ampliamente.

1.3 Estimación de la longitud del pilote

La selección del tipo de pilote que se utilizará y la estimación de

su longitud necesaria son tareas muy difíciles que requieren buen
juicio. Además de la clasificación dada en la sección 11.2, los pilotes
se pueden dividir en tres categorías principales, dependiendo de su
longitud y de los mecanismos de transferencia de carga al suelo: a)
pilotes de carga de punta, b) pilotes de fricción y c) pilotes de
compactación.

1.3.1 Pilotes de carga de punta

Si los registros de perforación del suelo establecen la presencia

de lecho de roca o de un material rocoso en un emplazamiento dentro
de una profundidad razonable, los pilotes se pueden prolongar hasta la
superficie de la roca. (Consulte la figura 6a). En este caso, la
capacidad última de los pilotes depende completamente de la
capacidad de soporte de carga del material subyacente; entonces son
denominados pilotes de carga de punta. En la mayoría de estos casos,
la longitud necesaria del pilote se puede establecer muy fácil.
Si en vez de un lecho de roca, se encuentra un estrato muy compacto
y duro a una profundidad razonable, los pilotes se pueden prolongar
algunos metros dentro del estrato duro. (Consulte la figura 6b.) Los
pilotes con pedestales se pueden construir sobre el lecho del estrato
duro y la carga última del pilote se puede expresar como:
 En este caso, la longitud requerida del pilote se puede estimar
con precisión si se dispone de registros apropiados de la exploración
del subsuelo.

Figura 6. A) y b) Pilotes de carga de punta c) Pilotes de fricción

1.3.2. Pilotes de Fricción

Cuando no se encuentra un estrato de roca o de un material

rocoso a una profundidad razonable en un emplazamiento, los pilotes
de carga de punta resultan muy largos y antieconómicos. En este tipo
de subsuelo, los pilotes se hincan a través del material más suave
hasta las profundidades especificadas. (Consulte la figura 6c.) La
carga última de los pilotes se puede expresar por la ecuación anterior.
Sin embargo, si el valor de Qp es relativamente pequeño, entonces:
 Estos pilotes se denominan pilotes de fricción, debido a que la
mayoría de su resistencia se deriva de la fricción superficial. Sin
embargo, el término pilote de fricción, aunque se utiliza con frecuencia
en la bibliografía técnica, es un término inapropiado: en suelos
arcillosos, la resistencia a la carga aplicada también se ocasiona por
adhesión.

La longitud de los pilotes de fricción depende de la resistencia

cortante del suelo, de la carga aplicada y del tamaño del pilote. Para
determinar la longitud necesaria de estos pilotes, un ingeniero necesita
comprender muy bien la interacción suelo-pilote, tener buen juicio y
experiencia. Los procedimientos teóricos para calcular la capacidad de
soporte de carga de pilotes se presentan más adelante.

1.3.3. Pilotes de compactación

En ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos

granulares para lograr una compactación adecuada del suelo cerca de
la superficie del terreno. Estos pilotes se denominan pilotes de
compactación. La longitud de los pilotes de compactación depende de
factores como a) la densidad relativa del suelo antes de la
compactación, b) la densidad relativa deseada del suelo después de la
compactación y c) la profundidad de compactación requerida. Estos
pilotes por lo general son cortos; sin embargo, se necesitan realizar
algunas pruebas de campo para determinar una longitud razonable.

1.4. INSTALACIÓN DE PILOTES.

La mayoría de los pilotes son hincados en el terreno por medio

de martillos o hincado- res vibratorios. En circunstancias especiales,
los pilotes también se insertan por chorro de agua a gran presión o
barrenado parcial. Los tipos de martillos usados para el hincado de
pilotes son (a) martillo de caída libre, (b) martillo de aire o vapor de
acción simple, (c) martillo de aire o vapor de acción doble y diferencial
y (d) martillo diesel.

En el hincado, un capuchón o cabezal se conecta a la parte

superior del pilote. Un cojinete es usado entre el pilote y el capuchón,
con la finalidad de reducir la fuerza de impacto y repartirla sobre un
tiempo más largo; sin embargo, su uso es opcional. Un cojinete se
coloca sobre el capuchón del pilote. El martillo cae sobre el cojinete.

La figura 7 ilustra varios martillos. Un martillo de caída libre se

levanta por medio de un malacate y se deja caer desde una cierta
altura H, siendo el de martillo el tipo más viejo para hincar pilotes, con
su principal desventaja la pequeña frecuencia de sus golpes. El
principio del martillo de aire de acción simple o martillo de vapor se
muestra en la figura 7b. En este caso, la parte percusiva o martinete,
se eleva por la presión del aire o vapor y luego se deja caer por
gravedad. La figura 7c muestra la operación del martillo de aire o
vapor de acción doble y diferencial. Para éstos se usa aire o vapor
para elevar el martinete y también para empujarlo hacia abajo,
incrementando la velocidad del impacto. El martillo diésel figura
7d consiste esencialmente de un martinete, un yunque y un sistema de
inyección de combustible. Durante la operación, el martinete se eleva
primero y se inyecta combustible cerca del yunque. Luego se suelta el
martinete; al caer la mezcla de aire y combustible se comprime y
genera su ignición. Esta acción empuja al pilote hacia abajo y levanta
al martinete. Los martillos diesel trabajan bien bajo condiciones
difíciles de hincado. En suelos blandos, el movimiento hacia abajo del
pilote es bastante grande y el movimiento hacia arriba del martinete es
pequeño. Este diferencial no es suficiente para encender el sistema
aire-combustible, por lo que el martinete tiene que ser elevado
manualmente.
Figura 7. Equipo de hincado de pilotes (a) martillo de caida libre; (b)
martillo de aire o
vapor de acción simple; (c) martillo de aire o vapor de acción doble
y diferencial;
(d) martillo diesel; (e) clavador vibratorio de pilotes
 Esta máquina consiste esencialmente de dos pesos
contragiratorios. Las componentes horizontales de la fuerza centrífuga
generada como resultado de las masas giratorias se cancelan
mutuamente. Así, se produce una fuerza vertical dinámica senoidal
sobre el pilote que ayuda a hincar a éste.

El procedimiento de perforación por chorro de agua a gran

presión se usa a veces en el hincado cuando el pilote tiene que
penetrar un estrato delgado de suelo duro (como arena y grava) que
se encuentra sobre un estrato de suelo más blando. En este
procedimiento, el agua se descarga en la punta del pilote por medio de
un tubo de 2-3 pulgs (50-75 mm) de diámetro para lavar y aflojar la
arena y la grava.

Los pilotes hincados con cierta inclinación respecto a la vertical,

típicamente 14° a 20º, se denominan pilotes inclinados, y son usados
en grupos cuando se requiere una gran capacidad por carga lateral.
Los pilotes se hincan por barrenado parcial para lo cual se usan
barrenas neumáticas para pre excavar los agujeros en parte de su
profundidad. Los pilotes se insertan entonces en los agujeros y se
hincan a la profundidad deseada.

Con base en la naturaleza de su colocación, los pilotes se

dividen en dos categorías: con desplazamiento y sin desplazamiento.
Los pilotes hincados son del tipo con desplazamiento porque mueven
parte del suelo lateralmente; por consiguiente se tiene na tendencia a
la densificación del suelo que los rodea. Los pilotes de concreto y los
de tubo de extremos cerrados son de alto desplazamiento. Sin
embargo, los pilotes H desplazan menos suelo lateralmente durante el
hincado por lo que son de bajo desplazamiento. En contraste, los
perforados son pilotes sin desplazamiento porque su colocación
ocasiona un cambio pequeño en el estado de esfuerzos del suelo.
1.5. Ecuaciones para determinar la capacidad de pilotes

La capacidad de carga última de un pilote, Q", está dada por una

simple ecuación como la carga tomada en la punta del pilote más la
resistencia total por fricción (fricción superficial) derivada de la
interface suelo-pilote.

La capacidad de carga de un pilote puede ser calcula de dos

maneras, la primera por la punta en compresión, que se llama
resistencia a punta y la segunda, por esfuerzo cortante a lo largo de
una superficie lateral, llamado comúnmente fricción lateral. Los pilotes
hincados a través de estratos débiles hasta que descanse en un
estrato duro, transfieren la mayor parte de carga por la punta. En
suelos homogéneos los pilotes transfieren la mayor parte de su carga
por fricción lateral y se los llama pilotes flotantes sin embargo, la
mayoría de los pilotes desarrollan ambas resistencias.
1.5.1. Resistencia Unitaria Última de Punta
Los pilotes a punta transmiten cargas a través de agua o suelos
blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante, por medio
del soporte en la punta del pilote. En donde representa la cohesión del
suelo y el esfuerzo vertical efectivo en el terreno al nivel de la punta, y
son factores a dimensionales de capacidad portante adecuados a los
pilotes en función del ángulo de resistencia al corte del suelo.
1.6. Asentamiento de pilotes
Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del
fuste se evalúa usando los principios fundamentales de la mecánica
de materiales:
 La magnitud de E dependerá de la distribución de la resistencia
por fricción (superficial) unitaria a lo largo del fuste. Si la distribución
de f es uniforme o parabólica, como muestran las figuras 8.a y 8.b, E =
0.5. Sin embargo, para una distribución triangular de f (figura 8.c), la
magnitud de E es aproximadamente de 0.67.

Figura 8. Varios tipos de distribución de la resistencia por fricción

(superficial) unitaria a lo largo del fuste del pilote.

El asentamiento de un pilote causado por la carga en la punta se

expresa en forma similar a la de cimentaciones superficiales. [Ec.
(4.33)]
Vesic también propuso un método semiempírico para obtener la
magnitud del asentamiento, s2:

Valores representativos de Cp para varios suelos se dan en

la tabla 1.

El asentamiento de un pilote causado por la carga llevada por el

fuste se da por una relación similar a la Ec. (9.63), o
Tabla 1. Valores típicos de Cp [Ec. (9.64)]

Note que el término Wws/pL en la ecuación (9.65) es el valor

promedio de f a lo largo del fuste del pilote. El factor de influencia, Iws
tiene una relación empírica simple.

Vesic también propuso una relación empírica simple similar a la

ecuación (9.64) para obtener s3:
 Los valores de Cp por usarse en la ecuacion )9.67) seobtinen en
la tabla 1.

Sharma y Joshi usaron las ecuciones (9.61),(9.62) ,(9.64) y

(9.67) para estimar el asentamiento de dos tipos de piltes de concreto
en arena, y la compararon con los valores observados en campo. Para
esos cálculos, usaron E=0.5 y 0.67 Cp =0.02 y Cs=0.02. La tabla 2.
muestra la comparación de los valores s. Note el buen acuerdo entre
los valores estimados y obserbados del asentamiento.

TABLA 2. Comparación de valores observados y estimados del

asentamiento de dos pilotes de concreto

Durante la construcción de edificios, a medida que las cargas de

columnas se sitúan sobre las cimentaciones, éstas se asientan.

Si los cimentos se apoyan sobre roca o suelos muy duros, los

asentamientos pueden ser muy pequeños; sin embargo, si se trata de
suelos ordinarios de valle, el asentamiento puede ser de una fracción
de pulgada o de varias pulgadas. Son comunes los asentamientos de
½ a 1 pulgada (1,27 a 2.54 cm).

Gran parte del asentamiento puede producirse durante la

construcción. En otros casos, los asentamientos se producen muy
lentamente y prosiguen durante varios años, después de concluida la
construcción.
1.6.1. Asentamientos calculados
Se ha establecido un sistema de pruebas y cálculos para
estimar los asentamientos para una cimentación dada.

Figura 9. Distrubucion e presiones en el suelo

Cuando una carga se sitúa sobre una cimentación, dicha carga

se transfiere hacia abajo a cada uno de los estratos del suelo en que
se apoyan los cimientos. En la figura 15.1 se ilustra esta distribución
de presiones. Inmediatamente debajo de las zapatas, la presión del
suelo aumenta hasta alcanzar casi la capacidad total de presión de
carga. A profundidades de 10 ó 20 pies (3 ó 6 metros) por debajo de la
superficie del terreno, la carga se distribuye entonces y el aumento de
presión es pequeño.
 Para calcular los asentamientos, se divide en estratos el suelo en
que se apoyan una cimentación. Para obtener el asentamiento total,
se estima el asentamiento de cada estrato y se suman los resultados
parciales.

En la figura 9. , la curva de presión natural del suelo indica que la

presión del suelo, a una profundidad de 5 pies (1.5m) es de
aproximadamente 500 Ib/pie2 (2,441 kg/m2), ya que el suelo pesa
cerca de 100 Ib/pie3 (1,625 kg/m3). La nueva cimentación tendrá una
presión de carga de 3,000 Ib/pie2 (14,647 kg/m2), debido a las cargas
muertas y otras cargas estáticas reales. Las cargas temporales
debidas a los vientos, los movimientos sísmicos y otras cargas poco
frecuentes y de corta duración, casi siempre se deducen por que
influyen poco sobre el asentamiento. La presión del suelo se distribuye
en éste y, por tanto, el aumento de presión a una profundidad de 5
pies (1.5m) no es de 3,000 Ib/pie2 (14,647 kg/m2), si no de
aproximadamente 2,100 Ib/pie2 (10,253 kg/m2).

Puesto que la presión normal a una profundidad de 5 pies es de

500 Ib/pie2 (2,441 kg/m2), esta presión aumentará a 2,600 Ib/pie2,
debido al peso de la cimentación. Basándose en la prueba de
consolidación de laboratorio, se descubrió que una muestra obtenida a
una profundidad de 5 pies (1.5 m) se consolidaba muy poco cuando se
le aplicaba una carga de 500 Ib/pie2 (10,253 kg/m2). Esto es
razonable, puesto que el suelo se ha cargado ya a 500 Ib/pie2 (2,441
kg/m2) y se ha consolidado. La pequeña consolidación se toma como
punto de partida para las mediciones. Al proseguir la prueba de
consolidación mediante la aplicación de cargas más pesadas, se
descubrió que el suelo se consolida un 1% adicional, cuando se aplica
a la muestra de suelo la carga completa de 2,600 Ib/pie2 (12,694
kg/m2).

Suponiendo que ese estrato tenga un espesor de 5 pies (1.5m),

la comprensión total del estrato será de 0.6 pulgadas (1.5 cm) (60
pulg. X 1% = 0.6 pulgadas). Se pueden hacer cálculo similar para
todos los demás estratos por debajo de la cimentación. El total es el
asentamiento esperado de las zapatas, que es probable que se
encuentre en la gama de 1.5” (3.81 cm).

En la tabla 3 se dan varios valores típicos de asentamientos

estimados para cimentaciones en varias clases de suelos.
1.6.2. Asentamientos medidos
Los asentamientos se miden con frecuencia. Dichas mediciones
pueden hacerse con mayor facilidad y presión, si se hacen marcas en
las columnas, en las primeras fases de la construcción. Si no se hacen
esas marcas de referencia, las observaciones de asentamientos se
comparan de nuevo con las elevaciones “construidas” para las
cimentaciones o las losas de pisos apoyadas. Esos registros suelen
ser muchos menos exactos.
1.6.3. Asentamientos durante la construcción

Algunos suelos, como las arenas Y los materiales de drenaje

libre, se asientan con rapidez cundo se someten a las cargas. Casi
todo el asentamiento suele producirse durante el periodo de
construcción; por tanto, una vez concluida la construcción,
prácticamente no se producirá ningún asentamiento.

Al contrario, los suelos limosos y arcillosos tienen un drenaje

lento. Por consiguiente, durante la construcción se producirán
asentamientos que proseguirán durante varios años, después de que
se ha terminado la construcción.

Durante las pruebas de consolidación el laboratorio, se puede

medir la velocidad con que se comprimen las muestras de
suelos. Esto da una buena indicación del tiempo que puede tomar el
asentamiento de las cimentaciones.

Se ha establecido un método de cálculo para estimar cuanto

tiempo se requiera para que se produzca la mayor parte de los
asentamientos. El drenaje de un estrato de suelo depende de su
velocidad de drenaje y el espesor del estrato. Cuando sea analizada
una muestra dado de un estrato de suelo, se puede estimar el tiempo
necesario para consolidación, comparado el espesor de la
muestra de prueba con el del estrato del suelo, en el terreno.

Muestra de prueba Estrato de suelo

Espesor = 1 pulgar (2.54cm) Velocidad Espesor = 10 Mitad del

de asentamiento = 30 minutos Nota: El espesor = 60
drenaje del fondo y de la parte superior pulgadas Tiempo para el
se aplica a la muestra de prueba y, asentamiento = 30 días
asimismo, al estrato de suelo. Así,
la trayectoria de drenaje es de la
mitad del espesor del estrato.

Tabla 3.

En general, se considera que una capa de suelo está libre para

drenarse, si hay capas de arena por encima o por debajo de ella. Con
frecuencia, los suelos arcillosos se entremezclan con estratos de
arena. En ese caso, los estratos de arena actúan como capas de
drenaje, haciendo que los asentamientos se produzcan con mayor
rapidez que en el caso de un cuerpo de limo o arcilla, sin estratos
arenosos.
1.5.6. Asentamientos admisibles
El asentamiento de un edificio se puede medir como el
asentamiento total de la estructura, o bien, como el asentamiento
diferencial entre zapatas adyacentes o entre el centro y las esquinas
de un edificio.

En general, si los asentamientos totales son uniformes se

pueden tolerar sin grandes dificultades. Si todas las cimentaciones de
un edificio se asientan 3 pulgadas, el único problema será el de
acomodo de las instalaciones de servicio público que llegan al edificio
y el nivel de las aceras o banquetas y las zonas de estacionamiento de
vehículos.
 Si el asentamiento de los cimientos es desigual, por ejemplo, en
el caso de que la zapata de una columna se asiente 1 pulgada (2.54
cm), mientras que una zapata adyacente se asiente 2 pulgadas (5
cm), esto puede hacer que el edificio se distorsione y que las paredes
se agrien. Este tipo de asentamiento es mucho más difícil de tolerar.
Por consiguiente, los asentamientos diferenciales tienen una
importancia mucho mayor que los totales.

Algunos tipos de estructura, como las de almacenes grandes

llegan a asentarse varios pies, y a pesar de ello se ha tenido pocas
dificultades para mantenerlos en funcionamiento. A menudo, los
grandes tanques de almacenamiento de petróleo se construyen
suponiendo que el asentamiento sea de un pie (30 cm). Lo más
importante es que el casco del depósito se asiente de manera
uniforme en todas sus partes.

En las estructuras comerciales más importantes, es común

limitar los asentamientos diferenciales permisibles entre columnas
adyacentes a de pulgada o menos. Los asentamientos entre
columnas adyacentes pueden ser aceptables para estructuras de
madera o edificios industriales de estructura ligera de acero.
1.6.5. Método de ajuste de asentamiento
Los asentamientos pueden reducir mediante un cambio en el
diseño de las cimentaciones, que puede consistir en hacer cimientos
más grandes o más profundos. Asimismo los asentamientos se
pueden reducir, si el sitio se carga previamente o se “sobrecarga”
antes del construir el edificio (véase la sección 15.7), o bien,
efectuando una compactación previa del suelo (véase el capítulo 23).
Si durante la construcción y al aplicar las cargas iniciales los
asentamientos se producen con rapidez, estos se podrán corregir y no
constituirán un problema cuando se entregue el edificio al propietario.

1.7. FÓRMULAS PARA EL HINCADO DE PILOTES

Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote de
punta debe penetrar suficientemente el estrato denso de suelo o tener
contacto suficiente con un estrato de roca. Este requisito no es
siempre satisfecho hincando un pilote a una profundidad
predeterminada debido a la variación de los perfiles del suelo, por lo
que se han desarrollado varias ecuaciones para calcular la capacidad
última de un pilote durante la operación. Las ecuaciones dinámicas
son ampliamente usadas en el campo para determinar si el pilote ha
alcanzado un valor satisfactorio de carga a la profundidad
predeterminada. Una de las primeras de esas ecuaciones dinámicas,
comúnmente llamada la fórmula del Engineering News Record (ENR),
se deriva de la teoría del trabajo y la energía. Es decir,

Energía impartida por el martillo por golpe = (resistencia del

pilote) (penetración por golpe de martillo)

Desde la aparición en 1893 de la fórmula del «Engineering

News» han sido muy numerosos los intentos de relacionar la energía
de caída de una masa sobre la cabeza de un pilote con el asiento
experimentado por éste y, en definitiva, con la carga de hundimiento.

En general estas fórmulas empíricas adolecen de una gran

imprecisión derivada de la dificultad de conocer la energía realmente
aplicada en el impacto, su variación con el tiempo y la dispersión
introducida por los elementos mecánicos respecto a los valores
nominales. Todo ello ha llevado a adoptar coeficientes de seguridad
muy altos, del orden de F = 6 y a utilizar cada vez con más prevención
este método de diseño.
En la actualidad se tiende a emplear los registros de hinca
únicamente como un método de control para detectar cambios en la
naturaleza del terreno, la eventual rotura del pilote, o la llegada al
substrato firme de apoyo.

A título informativo recordemos algunas de las fórmulas más usadas:

a) Engineering News
b) Hiley (1930)

c) Janbu (1962)

Es la adoptada en la Norma Tecnológica de Pilotes

Prefabricados CPP-1978. Esta fórmula permite especificar el rechazo
necesario para que el pilote trabaje a una tensión admisible
Fórmulas para el hincado de pilotes
1.8 ESFUERZOS EN PILOTES DURANTE EL HINCADO
El esfuerzo máximo desarrollado sobre un pilote durante la
operación de hincado se estima con las fórmulas presentadas en la
sección anterior. Como ilustración, usarnos la fórmula ENR modificada
dada en la ecuación (13.45).

Qu= EWR h WR + n2Wp

S + C WR + Wp

En esta ecuación, S es igual a la penetración promedio por golpe

de martinete, que también se expresa como:

S = 2.5 N

Donde S está en centímetros

N = número de golpes de martinete por pulgada de penetración
Entonces
Qu= EWR h_________ WR + n2 Wp

2.54 + 0.254 (cm) WR + Wp N

Se pueden suponer diferentes valores de N para un martinete y

pilote dados y calcular Qu. El esfuerzo de hincado entonces se calcula
para cada valor de N y Qu/Ap. Este procedimiento se demuestra con
un conjunto de valores numéricos.

Suponga que un pilote de Concreto presforzado tiene 25 m de

longitud y va a ser hincado por un martillo 11B3 (MKT). Los lados del
pilote miden 254 mm. De la tabla 13.3 para este pilote, tenemos:

Ap = 645 cm2

El peso del pilote es:

(Wp 645) = (A p L) Ƴc =645 ___ (25) (23.58) ≈ 38 kN

10,000

Sea 3 kN el peso del cabezal. Entonces, Wp = 38 + 3 = 41 kN.

De nuevo, de la tabla 13.6, para un martinete llB3.

Energía nominal = 26 kN-m = 26 X 100 kN-cm = HE = WRh

El peso del martinete es de 22 kN. Suponga que la eficiencia del

martinete, E = 0.85, Y n = 0.35.
1.9 PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES
El método más seguro para determinar la capacidad de carga de
un pilote, para la mayoría de los lugares, es la prueba de carga. Los
ensayos de carga se hacen para determinar la carga máxima de falla
de un pilote o grupo de pilotes o para determinar si un pilote o grupo
de pilotes es capaz de soportar una carga sin asentamiento excesivo o
continúo.

La capacidad de carga en todos los pilotes, excepto los hincados

hasta la roca, no alcanza su valor máximo hasta después de un
periodo de reposo. Los resultados de los ensayos de carga no son una
buena indicación del funcionamiento de los pilotes, a menos que se
hagan después de un periodo de ajustes. En el caso de pilotes
hincados en suelo permeable este periodo es de dos o tres días, pero
para pilotes rodeados total o parcialmente por limo o arcilla, puede ser
de más de un mes.

Los ensayos de carga se pueden hacer construyendo una

plataforma o cajón en la cabeza del pilote o grupo de pilotes, en la cual
se coloca la carga, que puede ser arena, hierro, bloques de concreto o
agua. Para hacer un ensayo más seguro y más fácilmente controlable,
se usan, para aplicar la carga, gatos hidráulicos de gran capacidad
cuidadosamente calibrados.
 La reacción de la gata será tomada por una plataforma cargada
o por una viga conectada a pilotes que trabajaran a tracción. Una
ventaja adicional del uso de gatas es que la carga sobre el pilote se
puede variar rápidamente a bajos costos. Los asentamientos se miden
con un nivel de precisión o, preferiblemente, con un micrómetro
montado en un soporte independiente.

Esquema de carga

Las cargas se aplican en incrementos que sean un quinto o un

cuarto de la carga del pilote que se haya fijado para el proyecto, hasta
que se produzca la falla o se alcance una carga igual a dos veces la
fijada para el proyecto; la carga se reduce después a cero, por
decrementos. Cada asentamiento a intervalos regulares, hasta que
su velocidad sea menor que 0.013 mm por hora. Posteriormente se
dibuja la curva de asentamientos finales-carga, similar a la de la
prueba de carga en placa.

En la mayoría de los grandes proyectos, un número específico

de pruebas de carga deben conducirse en los pilotes. La razón
principal es la falta de confiabilidad de los métodos de predicción. La
capacidad de carga vertical y horizontal de un pilote se debe probar en
campo.

La figura 10. Muestra un diagrama esquemático del arreglo de la

prueba de carga de un pilote para probarlo por compresión axial en el
campo.

Figura10.
 La carga se aplica al pilote por medio de un gato hidráulico. Las
etapas de carga se aplican al pilote y se deja transcurrir suficiente
tiempo después de cada carga de manera que ocurra una pequeña
cantidad de asentamiento. El asentamiento del pilote se mide por
medio de deformímetro. La cantidad de carga por aplicarse en cada
paso varía, dependiendo de los códigos de construcción locales. La
mayoría de los códigos de construcción requieren que cada etapa de
carga sea aproximadamente una cuarta parte de la carga propuesta
de trabajo. La prueba de carga debe llevarse a cabo hasta una carga
total de por lo menos dos veces la carga propuesta de trabajo.
Después de alcanzar la carga deseada en el pilote, éste es
gradualmente descargado.

Las pruebas de carga sobre pilotes en arena se efectúan

inmediatamente después de que los pilotes se han hincado. Sin
embargo, debe tenerse cuidado al decidir el lapso de tiempo entre el
hincado y el principio de la prueba de carga cuando los pilotes están
empotrados en arcilla. Este lapso de tiempo varía entre 30 y 60 días o
más porque el suelo requiere algún tiempo para ganar su resistencia
trixotrópica.

1.10 Fricción negativa de pilotes

El fenómeno de la fricción negativa puede describirse como la

acción de una nueva carga a lo largo del fuste debido a la
consolidación del suelo adyacente a la cara del pilote. Como los
pilotes se moverán menos que el terreno circundante.

Fricción negativa que se genera en la cara o fuste del pilote Q

Pilote capacidad de carga del pilote aislado Este efecto se produce
cuando el pilote está apoyado en roca y atraviesa un estrato muy
compresible. La fricción negativa ocurra bajo las siguientes
condiciones:
  Si un relleno de suelo arcilloso se coloca sobre un estrato de
suelo granularen el que se hinca un pilote, el relleno se
consolidará gradualmente; esto ejercerá una fuerza de arrastre
sobre el pilote durante el periodo de consolidación.

 Si un relleno de suelo granular se coloca sobre un estrato

de arcilla blanda, se inducirá el proceso de consolidación en el
estrato de arcilla y ejercerá entonces una fuerza de arrastre
sobre el pilote.

 El abatimiento del nivel freático incrementará el esfuerzo vertical

efectivo sobre el suelo a cualquier profundidad, lo que inducirá
asentamientos por consolidación en la arcilla. Si un pilote se
localiza en el estrato de arcilla, quedará sometido a una fuerza
de arrastre.

 Operaciones de hincado y ensayos de carga que pueden

producir esfuerzos negativos en la parte superior del fuste
cuando la carga es liberada y el fuste se expande hacia arriba. El
deslizamiento y la fricción negativa resultantes deben ser
equilibrados por fricción positiva en la parte inferior del fuste o
por carga puntual aplicada en la corona del pilote.

Figura 11. Distribución asumida de la fricción negativa

Enfoque teórico
De acuerdo con Tom lin son (1995), el cálculo de la fuerza total
por fricción negativa en el fuste es un tema de gran complejidad en el
que el factor tiempo juego un rol de gran importancia. La máxima
fricción negativa es la máxima fricción que puede ser movilizada en la
interface de contacto y su valor pico puede ser calculado exactamente
de la misma manera en la que se calcula la resistencia por friccionen
el diseño de pilotes. Las aproximaciones teóricas al problema de la
fricción negativa básicamente han seguido los mismos planteamientos
desarrollados para el estudio de la fricción en el fuste del pilote. Desde
este punto de vista, la fricción negativa unitaria en el fuste es
comúnmente estimada mediante las expresiones.

Fs= α.Cu Enfoque de los esfuerzos totales

Fs= σv’·K·tan δ Enfoque de los esfuerzos efectivos

Dónde: Cu= adhesión no drenada suelo-pilote

1.11. Grupos de pilotes eficiencia

En la mayoría de los casos, los pilotes se utilizan en grupos, para
trasmitir la carga estructural al suelo. Eficiencia
El espaciamiento centro a centro mínimo, d, es de 2.5 D y, en
situaciones ordinarias, en realidad es de aproximadamente 3 a 3.5 D.

El larguero puede estar en contacto o arriba el terreno

Los esfuerzos transmitidos por los pilotes al suelo se traslaparán,
reduciendo la capacidad de soporte de carga de los pilotes.

Dónde:
n= eficiencia de grupo

Q g (u) = capacidad de soporte de carga última del grupo de pilotes

Qu= capacidad de soporte de carga última de cada pilote sin el efecto
del grupo.

1.11.1 Suelos granulares

Los pilotes hincados compactan al suelo granular, aumentando

su capacidad portante. Ensayos en modelos han demostrado que los
factores de eficiencia de grupo de pilotes hincados en arena pueden
llegar hasta 2.

En pilotes excavados, la acción de excavación más bien reduce

que aumenta la compactación, por lo que el factor de eficiencia de
grupo es difícil que sea mayor que 1. En diseño se usa un factor de
eficiencia de grupo de 1 para todo tipo de pilotes en suelo granular.
Esto significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la
capacidad portante. Sin embargo, los pilotes excavados deben tener
un espaciamiento mayor que 3 diámetros (centro a centro).

1.11.2. Suelos cohesivos

En suelos cohesivos se considera al grupo (pilotes y suelo
contenido) como una cimentación profunda; la carga última del grupo
se puede evaluar con la ecuación de Meyerhof. Por ejemplo, para un
ancho de grupo B1, longitud B2, profundidad D, la carga de falla
es: Qu = B1 B2 c Nc.

Dónde:

Nc= factor de capacidad de carga de Meyerhof.

c = cohesión promedio de la arcilla que rodea al grupo.

1.11.3. Longitudes de Pilotes Cercanos

En tanto sea posible, todos los pilotes de un grupo deben tener
aproximadamente la misma longitud. Cuando se tengan pilotes de
diferente longitud, cercanos, es usual diseñar al pilote más corto lo
suficientemente largo, de modo que una línea inclinada a 45° de su
base no intersecte al pilote vecino más largo. Esto es para evitar que
la carga de la punta del pilote corto sea transmitida al pilote largo.

1.11.4. Método de Feld

Los pilotes tienen sección transversal cuadrada (356 x 356 mm).

El espaciamiento centro a centro, d, de los pilotes es de 889 mm.
Determine la capacidad de soporte de carga permisible del grupo de
pilotes. Utilice FS=4. Observe que el nivel freático coincide pipilotes en
arcilla saturada pipilotes en arcilla saturada.

1.11.5. MAGYARITALIANO

Tomlinson (1995) discute acerca de cuál enfoque de esfuerzos

usar: los reportes de ensayos de carga en pilotes frecuentemente
incluyen información de la resistencia no drenada del suelo,
permitiendo establecer una relación empírica entre este parámetro y
los valores últimos de fricción en el fuste obtenidos a partir de los
datos de los ensayos. Si bien el uso del método de los esfuerzos
efectivos basado en la resistencia drenada del suelo parece más
lógico, los reportes publicados de ensayos no suelen incluir
información acerca de los parámetros de resistencia drenada del
suelo, y más aún, tampoco informan acerca de los niveles de agua y
de las presiones de poro en la zona adyacente al pilote al momento
del ensayo. En el caso de un pilote cuya punta descansa en un estrato
muy rígido, la fricción negativa puede producirse en una gran porción
del fuste, dado que la punta funcionaría con un apoyo con una
capacidad mínima o nula de desplazamiento. La distribución de la
fricción negativa a lo largo del fuste sería, en la que desde la superficie
la fricción sobre el fuste aumenta con el incremento del esfuerzo
efectivo, para disminuir cerca de la punta del pilotea causa de la
disminución del desplazamiento relativo suelo-pilote. La transición en
el tiempo de fricción positiva a fricción negativa.
1.11.6. Capacidad portante y deformabilidad de un grupo de pilotes
Para entender el efecto que tiene la proximidad de varios pilotes
se va a utilizar el concepto de bulbo de presiones. Se entiende por
bulbo de presiones la zona que encierra el terreno que se ve más
afectado por la presencia de la cimentación y, además, la zona que
influye y colabora en la capacidad portante del pilote y en su
deformabilidad. Bien, cuando los pilotes se aproximan, los bulbos
individuales se van fundiendo creando un único bulbo de mayor
volumen. Este bulbo no sólo encierra zonas con incrementos de
tensión diferentes, sino que alcanza una profundidad mayor que en el
caso del pilote aislado. Por ello se origina en el terreno una
deformación mayor de la que se produciría si los pilotes estuvieran
separados y con la misma carga. Este efecto se analiza en base a dos
parámetros:

• Eficiencia de grupo, ε: Se define como la relación entre la carga

media por pilote que produce el hundimiento del grupo y la carga que
produce el hundimiento de un pilote aislado.

• Razón de asientos, rw, relación entre el asiento del grupo y el de un

pilote aislado. Estos parámetros establecen la interferencia de los
pilotes dentro de un grupo dependiendo de la naturaleza del terreno y
de las características del pilote, pero no reflejan la influencia, por
ejemplo, del orden de construcción de los pilotes del grupo, de la
distribución de cargas, del efecto del encepado, de que haya pilotes
apoyados en diferentes terrenos
Asentamiento elástico de grupo de pilotes
El asentamiento de un grupo de pilotes se produce por la
consolidación de los estratos de suelo situados debajo de las puntas
de los pilotes. Este asentamiento excederá al de un pilote aislado que
soporta la misma carga que cada uno de los del grupo, a menos que
los pilotes se apoyen en roca o en un estrato grueso de suelo
incompresible. El asentamiento del grupo se puede calcular
suponiendo también que el grupo representa una cimentación
gigantesca.

Cuando los pilotes son de resistencia por la punta, la base del

cimiento imaginario se supone que está al nivel de las puntas de los
pilotes, y los esfuerzos se calculan sobre esa base. Cuando los
pilotes se sustentan por fricción, los esfuerzos por debajo del cimiento
se calculan suponiendo que la carga del grupo entero se introduce en
el suelo a una profundidad que varía entre la mitad y las dos terceras
partes de la longitud de los pilotes. La carga se distribuye a este nivel
en el área total que ocupan el grupo de pilotes. El asentamiento de los
estratos de suelo situados debajo de las puntas de los pilotes se
calcula partiendo de estos esfuerzos.

Estos cálculos son aproximados en el mejor de los casos y

suelen dar asentamientos mayores que los observados; sin embargo
pueden indicar cuando es probable que se presenten dificultades
debidas a este problema.

La distribución exacta de los esfuerzos para una carga que tenga

un ancho apreciable, aplica muy por debajo de la superficie de un
sólido elástico, no ha sido resuelta todavía. Se pueden calcular los
esfuerzos, aproximadamente, por los análisis de Boussinesq o
Wastergaard para cargas superficiales, reduciéndolos después. La
base para la reducción es el análisis de Mindlin, que demuestra que
los esfuerzos debidos a la carga en un punto situado profundamente
por debajo de la superficie son, aproximadamente, la mitad de los
hallados por el análisis de Boussinesq.

El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es

usualmente tan pequeño que no presenta problemas. Sin embargo, el
efecto combinado de un grupo de pilotes puede producir un
asentamiento apreciable, debiendo ser considerado. El estado del
conocimiento actual no permite una predicción precisa del
asentamiento, sin embargo existen métodos que permiten realizar
estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.

Los procedimientos listados a continuación permiten realizar una

estimación aproximada del asentamiento de un grupo de pilotes o de
un pilote individual dentro del grupo. La interacción entre los pilotes y
el suelo circundante es compleja y no está apropiadamente entendida;
en consecuencia, los valores obtenidos por estos métodos no
producen valores exactos:

 Asentamiento de un Pilote Individual en Arcilla.

 Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla.

 Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava.

 Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava.

1.12.1. Método simple para estimar el asentamiento de un grupo de pilotes

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede
estimarse tratando al grupo como una cimentación equivalente con
un área en planta igual al área del grupo.

Figura 12. Método simplificado para estimar el asentamiento del

grupo de pilotes mediante la cimentación profunda equivalente
1.12.2. Formas y tipos de aplicación de carga
Los equipos para aplicar la carga a compresión pueden ser los
de la norma ASTM-D-1143-81. "Pilotes bajo Carga Axial Estática de
Compresión", u otros, construidos de tal forma que la carga sea
aplicada al eje central y longitudinal del pilote; el equipo del sistema de
carga incluye una gata hidráulica, una bomba hidráulica y
manómetros. La norma ASTM menciona los siguientes arreglos o
dispositivos para aplicar la carga al pilote

Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica

actuando frente a un marco de reacción anclado. Puede realizarse de
dos formas, con pilotes de anclaje o con anclaje enterrado:

Pilotes de anclaje: Se instala un número suficiente de pilotes de

anclaje a cada lado del pilote de prueba de tal forma que proporcionen
adecuada capacidad de reacción. Dichos pilotes estarán ubicados a
una distancia libre del pilote de prueba de al menos 5 veces el mayor
diámetro del pilote de prueba, pero no menor que 2 mts.

Anclaje enterrado: Usualmente transfieren la reacción a

estratos más duros debajo del nivel de la punta del pilote, pudiendo
ser puestos más cercanamente al pilote de prueba.
 Figura13. Sistema de marco de reacción para pilotes de anclaje

1.12.3. Grupo de pilotes

En la mayoría de los casos, los pilotes se utilizan en grupos

para transmitir la carga estructural al suelo. Uno de los problemas
más complejos en la ingeniería de fundaciones consiste en poder
evaluar con exactitud la capacidad de carga de un grupo de pilotes
o relacionarla con la de los pilotes aislados.

En función de la distancia entre pilotes, una razonable

hipótesis es que los esfuerzos transmitidos por el pilote al suelo se
traslapen, reduciéndose así la capacidad individual de carga del
pilote.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a

la suma de las capacidades portantes de todos los pilotes individuales
en el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo
como un todo. La experiencia ha demostrado que la resistencia de los
pilotes en grupo es generalmente menor a la suma de las resistencias
individuales de cada uno de ellos.

Idealmente, los pilotes en un grupo deben espaciarse de manera

que la capacidad de carga del grupo sea por lo menos igual que la
suma de las capacidades individuales. Frecuentemente los pilotes se
colocan agrupados y en general la cantidad de pilotes por cabezal es
de dos(2) a quince(15), el mínimo ideal es de tres pilotes para
equilibrar escentricidades parásitas y la cantidad máxima sin
disminución importante de la eficiencia es de doce(12) pilotes; la
separación entre ejes es superior a 2.5Ø e inferior a 4Ø.

La proximidad da lugar a fenómenos de interacción cuyo efecto,

positivo o negativo, depende del tipo de pilote y terreno. En la
bibliografía existe una expresión de mínima, de la distancia entre ejes
de pilotes, para que un pilote de un grupo de pilotes tenga su máxima
eficiencia, su separación de los pilotes circundantes debería cumplir:

Siendo

nx = número de pilotes por fila del grupo de pilotes

ny = número de pilotes por columna del grupo de pilotes

sepil: separación entre ejes de pilotes

Grupo de pilotes

Los análisis realizados en el programa "Grupo de pilotes" se puede

dividir en dos grupos:
Solución analítica - el cálculo de la capacidad portante vertical de
un grupo de pilotes en suelos cohesivos y no cohesivos y la
determinación del asentamiento
 El análisis de un grupo de pilotes mediante el método spring
junto con la determinación de refuerzos de pilotes

Eficiencia de Grupo de pilotes

Este valor está definido por:

Siendo Qugp: carga última del grupo de pilotes Qupi: carga

última del pilote individual
1.12.4. Pilotes en suelo arcilloso que trabajan a fricción
En los pilotes a fricción, la superposición de los efectos para los
pilotes en grupo, es mucho muy pronunciada, especialmente si están
ubicados muy próximos, por lo cual su capacidad resistente se ve
disminuída.

Por tal motivo, la separación aconsejable para los pilotes a

fricción en suelos cohesivos, es de tres a cinco veces el diámetro del
pilote; evitándose así la interferencia en la transmisión de la carga al
suelo circundante y el solape de las áreas disturbadas por corte
alrededor de cada pilote.
1.12.5. Pilotes en suelo arcilloso que trabajan de punta

En los pilotes que trabajan de punta, la superposición de los

efectos para los pilotes en grupo, es mucho menos pronunciada al
caso anteriormente mencionado, de pilotes en suelo arcilloso que
trabajan a fricción y por lo tanto la separación mínima es de 1.75 a 2.5
veces el diámetro del pilote.

Suelos que contienen estratos blandos Cuando existen capas de

arcilla blanda por debajo de los grupos de pilotes puede ocurrir un
sobre-esfuerzo, por lo que es necesario realizar una verificación. Se
asume que la carga del grupo de pilotes se repartirá como se indica: 1.
distribución de carga para pilotes de fricción en arcilla Se asume que
la carga se distribuye como se muestra en la figura, de los dos tercios
del empotramiento del pilote en el estrato resistente

Distribución de carga para pilotes de punta en arena o grava Se

asume que la carga se distribuye como se muestra en la figura, a partir
de la base de los pilotes. En cada uno de los casos indicados, para un
grupo de pilotes de dimensiones en planta BxL, que soporta una carga
Q, el área esforzada del material blando será:
(B+2H*tg(30º))*(L+2H*tg(30º))

1.12.6. Longitudes de los pilotes de un “grupo de pilotes”

En tanto sea posible, todos los pilotes de un grupo de pilotes
deben tener aproximadamente la misma longitud. Cuando se tengan
pilotes de diferente longitud, cercanos, es usual diseñar al pilote más
corto lo suficientemente largo, de modo que una línea inclinada a 45º
de su base no intersecte al pilote vecino más largo, Esto es para evitar
que la carga de la punta del pilote corto sea transmitida al pilote largo.

El asentamiento de un grupo de pilotes se produce por la

consolidación de los estratos de suelo situados debajo de las puntas
de los pilotes. Este asentamiento excederá al de un pilote aislado que
soporta la misma carga que cada uno de los del grupo, a menos que
los pilotes se apoyen en roca o en un estrato grueso de suelo
incompresible.

El asentamiento del grupo se puede calcular suponiendo también

que el grupo representa una cimentación gigantesca.

Cuando los pilotes son de resistencia por la punta, la base del

cimiento imaginario se supone que está al nivel de las puntas de los
pilotes, y los esfuerzos se calculan sobre esa base. Cuando los
pilotes se sustentan por fricción, los esfuerzos por debajo del cimiento
se calculan suponiendo que la carga del grupo entero se introduce en
el suelo a una profundidad que varia entre la mitad y las dos terceras
partes de la longitud de los pilotes.

La carga se distribuye a este nivel en el área total que ocupan el

grupo de pilotes. El asentamiento de los estratos de suelo situados
debajo de las puntas de los pilotes se calcula partiendo de estos
esfuerzos.

Estos cálculos son aproximados en el mejor de los casos y

suelen dar asentamientos mayores que los observados; sin embargo
pueden indicar cuando es probable que se presenten dificultades
debidas a este problema.

La distribución exacta de los esfuerzos para una carga que tenga

un ancho apreciable, aplica muy por debajo de la superficie de un
sólido elástico, no ha sido resuelta todavía. Se pueden calcular los
esfuerzos, aproximadamente, por los análisis de Boussinesq o
Wastergaard para cargas superficiales, reduciéndolos después

Asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes

Suelos no cohesivos
 El análisis de un grupo de pilotes en suelos no cohesivos se
desarrolla sobre la base de la teoría lineal de asentamiento
(Poulos). La curva de carga-asentamiento para un grupo de pilotes y el
valor de asentamiento totalsg se incrementa por el llamado gf factor de
grupo de asentamiento.

Suelos cohesivos

El asentamiento de un grupo de pilotes en suelos cohesivos es

determinado por el asentamiento para una cimentación substituta a
una profundidad de 0,67*L, con un ancho de B y una longitud de B´.

Análisis para calcular el asiento se describe en detalle en "Análisis

de asientos"

Análisis en el programa Pilote por CPT

El programa Pilote por CPT sirve para verificar la capacidad

portante y asentamiento de un único pilote o de un grupo de pilotes
basados en los resultados de las pruebas de penetración.

El objetivo principal es determinar la capacidad portante en la

base y en el tallo del pilote. El análisis puede ser llevado acabo según
los siguientes estándares y enfoques:

 EN 1997-3

 NEN 6743

 LCPC (Bustamante)

 Schmertmann

Para todos los métodos el parámetro de entrada principal son los

coeficientes dimensionales que ajustan la magnitud de la capacidad
portante y la fricción del tallo, respectivamente.
 Notaciones diferentes de estos parámetros pueden aparecer en
varias publicaciones. La siguiente notación es utilizada en el programa
Pilotes CPT.

Αp coeficiente de la base del pilote

Αs coeficiente del tallo del pilote

Estos coeficiente son automáticamente calculados basándose en

el tipo del pilote del suelo circundante – estos parámetros pueden ser,
sin embargo, ingresados manualmente.

(αp puede ser introducido en el modo de

entrada "Geometría" y αs como parámetro de suelo).

Cuando analizamos pilotes rectangulares, la forma del

coeficiente del pilote s se introduce para reducir la capacidad portante
de la base.

Cuando analizamos pilotes con ampliación, la expansión

del coeficiente de la base del pilote β se introduce para ajustar la
capacidad portante de la base expandida. Cuando calculamos la
capacidad portante de la base, el programa cuenta con la influencia
del cambio de elevación del terreno.

El programa permite para el cálculo de la curva de carga

límite y el asentamiento de pilotes una para una carga determinada.
Este análisis adopta el valor de la capacidad portante de la base y del
tallo calculado, y sigue el estándar NEN 6743. Un rozamiento
negativo puede ser tenido en cuenta cuando calculamos asentamiento
de pilotes.

La verificación de la capacidad portante del pilote depende de la

metodología de verificación seleccionada en la solapa "Pilotes por
CPT"
 Figura. Esquema de fundación sustituto – asentamiento de un
grupo de pilotes en suelo cohesivo

1.14. Pilas Perforadas

Como se mencionó en la introducción de este trabajo, las

pilas perforadas son pilas coladas en el lugar y que
generalmente tienen un diámetro de aproximadamente 750 mm
o más. El uso de cimentaciones con pilas perforadas tiene
muchas ventajas:

 Se puede usar una sola pila perforada en vez de un grupo

de pilotes y una losa de cabeza de pilotes.
 La construcción de pilas perforadas en depósitos de arena
densa y grava es más fácil que hincar pilotes.
 Las pilas perforadas se construyen antes que las
operaciones de nivelación estén completas.
  Cuando se hincan pilotes con un martinete, las vibraciones
del terreno ocasionan daños a estructuras cercanas, que el uso
de pilas perforadas evita.

 Los pilotes hincados en suelos arcillosos pueden producir

bufarniento del terreno y causar que pilotes previamente
hincados se muevan lateralmente. Esto no ocurre durante la
construcción de pilas perforadas.

 No hay ruido de martilleo durante la construcción de pilas

perforadas, como se tiene durante el hincado de pilotes.

 Como la base de una pila perforada puede ampliarse, esto

proporciona una gran resistencia a la carga de levantamiento.

 La superficie sobre la cual la base dela pila perforada se

construye puede ser inspeccionada visualmente.

 La construcción de pilas perforadas utiliza generalmente

equipo móvil, el cual, bajo condiciones apropiadas del suelo,
resulta más económico que los métodos de construir
cimentaciones con pilotes hincados.

 Las pilas perforadas tienen alta resistencia a las cargas laterales.

Hay también varias desventajas en el uso de la construcción de

pilas perforadas. La operación del colado del concreto puede ser
demorada por mal tiempo y siempre requiere de una estrecha
supervisión. También, como en el caso de los cortes apuntalados, las
excavaciones profundas para pilas perforadas causa pérdida
considerable de terreno y daños a estructuras cercanas.

1.15. Tipos de pilas perforadas

Las pilas perforadas se clasifican de acuerdo con la manera en

que se diseñan para transferir la carga estructural al suelo
subyacente. La figura 13.26a muestra una pila perforada que tiene un
 eje recto. Él se extiende a través del estrato superior de suelo pobre,
y su punta descansa sobre un estrato de suelo de fuerte capacidad
de carga o de roca. La pila se adema con tubo de acero cuando se
requiere (como en el caso de pilotes ademados de concreto colados
en el lugar). Para tales pilas, la resistencia a la carga aplicada se
desarrolla en la punta y también de la fricción lateral en el perímetro
del fuste e interfaz del suelo.

Una pila perforada con campana (figuras 13.26b y c) consiste en

una pila recta con una campana en el fondo que descansa sobre suelo
de buena capacidad de carga. La campana se construye en forma de
un domo (figura13.26c) o con lados inclinados (figura 13.26c). Para
campanas con lados inclinados, los trépanos comercialmente
disponibles forman ángulos de 30° a 45° con la vertical. Para la
mayoría de las pilas construidas en Estados Unidos, la capacidad de
carga completa es asignada únicamente a la punta de la pila. Sin
embargo, bajo ciertas circunstancias, la capacidad de carga de punta
más la fricción lateral siempre se toman en cuenta. En Europa, tanto la
resistencia friccional como la de punta se toman siempre en cuenta.

Las pilas rectas también se extienden a un estrato de roca

subyacente (figura 13.26d). Al calcular la capacidad de carga de tales
pilas perforadas, los ingenieros toman en cuenta la carga de punta y
el esfuerzo cortante desarrollado a lo largo del perímetro del fuste y la
interfaz de la roca.
 Figura
. tipos de pilas perforadas a) pila recta b) y c) pila con campana d)
pilas rectas empotradas en roca

1.16. Procedimientos de construcción

La mayoría de las excavaciones para pilas se hacen ahora
mecánicamente. Las barrenas de hélice abierta son herramientas
comunes de excavación, y tienen bordes o dientes cortantes.

Aquellas con bordes cortantes se usan principalmente para

perforaciones en suelo blando, homogéneo; aquellas con dientes
cortantes se usan para taladrar en suelo duro. La barrena está unida a
una barra cuadrada llamada Kelly que es empujada en el suelo y
girada. Cuando las hélices se llenan con suelo, la barrena se eleva por
encima de la superficie del terreno y el suelo se deposita en un
montón al girar la barrena a gran velocidad. Esas barrenas están
disponibles comercialmente en varios diámetros; a veces son tan
grandes como 3 m o mayores.

Cuando la excavación se extiende al nivel del estrato que toma

la carga, la barrenase reemplaza por trépanos ensanchadores para
conformar la campana en caso de que se requiera. Un trépano
ensanchador consiste esencialmente en un cilindro con dos hojas
cortadoras articuladas a la parte superior del cilindro (figura 13.27).
Cuando el trépano es bajado al agujero, las hojas cortadoras
permanecen plegadas alIado del cilindro. Cuando el fondo del agujero
se alcanza, las hojas se abren y el trépano es girado. El suelo suelto
cae dentro del cilindro, que se eleva periódicamente y se vacía hasta
que se termina la campana. La mayoría de los trépanos
ensanchadores pueden cortar campanas con diámetros tan grandes
como tres veces el diámetro de la pila.
Figura . trepano ensanchador

1.17. Estimación de la capacidad de carga

Pilotes: La capacidad de carga de un pilote puede ser calcula de

dos maneras, la primera por la punta en compresión, que se llama
resistencia a punta y la segunda, por esfuerzo cortante a lo largo de
una superficie lateral, llamado comúnmente fricción lateral. Los pilotes
hincados a través de estratos débiles hasta que descanse en un
estrato duro, transfieren la mayor parte de carga por la punta. En
suelos homogéneos los pilotes transfieren la mayor parte de su carga
por fricción lateral y se los llama pilotes flotantes sin embargo, la
mayoría de los pilotes desarrollan ambas resistencias.‘’Qs y Qb se
pueden describir como resistencias unitarias de la base y lateral por el
área respectiva obteniendo la siguiente expresión’’

La carga de punta última de un pilote puede

ser calculada por medio de los factores de las
ecuaciones de Meyerhof, Hansen y Vesic. El
término Nγ es usualmente despreciado debido a
que la base del pilote B (el diámetro D en este
caso) no es muy grande así que no provoca una
gran incerteza, puede tomarse en cuenta cuando se utilice una base
mayor. La ecuación general de capacidad de carga de punta es:

1.17.1 Pilas Perforadas

Las pilas perforadas son elementos estructurales construidos por

medio de la excavación del suelo a una profundidad requerida y
posteriormente fundidas con hormigón.

La capacidad de carga última de una pila en compresión es:

Dónde :
 La carga de punta o carga en la base se puede determinar
también por medio de la ecuación para cimentaciones superficiales:
 Donde:

La capacidad por fricción es:

Utilizar factor de seguridad FS = 1 para Qu = Qp, utilizar FS =

1.5 a 4 cuando se incluye la capacidad por fricción superficial en el
cálculo de Qu. De acuerdo a Reese y otros (1976) la longitud efectiva
de la pila puede excluir 1.5 m (5 pies) y el perímetro de la campana o,
para pilas rectas la parte inferior 1.5m (5 pies).

La capacidad de punta en arena también se determina como:

Capacidad de carga en arcilla (condición φ = 0)

La capacidad de carga de una pila perforada en arcilla es:

Donde:

1.18. Asentamiento de pilas perforadas

Las pilas son elementos estructurales colados en el sitio, que
presentan una sección transversal considerable y que se encargan de
transmitir la carga proveniente de la superestructura (edificación,
puente, etc.) a un estrato que sea capaz de soportarla.

Las pilas son cimentaciones profundas de gran capacidad de

carga, que se diferencian de los pilotes en sus dimensiones. Las pilas
tienen usualmente sección transversal circular u oblonga y por lo
general llevan armadura longitudinal y transversal. Las características
de las pilas y sus ventajas son las siguientes: Pueden resistir cargas
axiales superiores a las 500 TN, pueden construirse bajo el nivel
freático, soportan cargas horizontales e inclinadas, con buena
resistencia a flexión, su construcción no afecta los edificios
circundantes, pues no se producen vibraciones por lo cual se pueden
ubicar próximas a colindancias, el lapso de servicio es prácticamente
ilimitado, aun en medios agresivos, tal como ocurre con las
construcciones costeras, o en pilas de puentes sobre ríos, Transfieren
las cargas a estratos profundos, lo cual es especialmente ventajoso
cuando existe el peligro de socavación por las corrientes fluviales y
marítimas, o las mareas, y pueden construirse sin cabezales, o con
cabezales de reducidas dimensiones.

Cuando un depósito de suelo en el cual o a través del cual se

han instalado pilotes está sujeto a consolidación y asentamiento en
relación con los pilotes, en los pilotes se inducen fuerzas de fricción
negativa. Las cargas de fricción negativa inducidas tienden a reducir la
capacidad utilizable de los pilotes. El asentamiento de un pilote
perforado individual se deberá estimar considerando:

• El asentamiento inmediato,

• El asentamiento por consolidación si el pilote está construido en

suelos cohesivos, y

• La compresión axial del pilote perforado.

1.19. Método de resse y o'neill para calcular capacidad de carga

Reese y O'Neill (1988) resumieron datos adimensionales sobre
la relación carga-asentamiento para el caso de pilotes perforados
muestran las curvas carga-asentamiento para el caso de carga
transferida por fricción lateral y carga transferida de punta por pilotes
perforados en suelos cohesivos y muestran cuervas similares para
pilotes en suelos no cohesivos. Estas curvas constituyen una guía útil
para estimar los asentamientos inmediatos de los pilotes perforados.

Los valores de las curvas carga-asentamiento para carga

resistida por fricción lateral se obtuvieron a diferentes profundidades,
tomando en cuenta el acortamiento elástico del pilote. Aunque en los
pilotes relativamente cortos el acortamiento elástico puede ser
pequeño, este acortamiento puede ser bastante importante en pilotes
de mayor longitud. La magnitud del acortamiento elástico en los pilotes
perforados varía en función de su profundidad Reese y O'Neill
describieron un procedimiento aproximado para estimar el
acortamiento elástico de los pilotes perforados de gran longitud.
2. Utilidad de pilotes y pilas
Pilote es cada una de las columnas largas de madera, concreto
armado o acero que se hincan verticalmente en el terreno para formar
un sistema de cimentación. Su función es transmitir de forma puntual
las cargas de un edificio a un estrato profundo del terreno con una
capacidad portante suficiente. Trabajan por rozamiento entre el fuste y
el terreno o por apoyo directo en algún sustrato firme o por la
combinación de ambas acciones. Sus diámetros son variables, desde
50cm hasta 1m, pueden alcanzar profundidades superiores a los 30m.

Cuando comenzamos a realizar las excavaciones para la

ejecución de una obra, podemos topar con diversas dificultades para
encontrar el estrato resistente o firme donde queremos cimentar. En
este proceso se nos presenta la necesidad de apoyar una carga
aislada sobre un terreno no firme, o difícilmente accesible por métodos
habituales.

Para solucionar estos tipos de dificultades usamos los pilotes. Se

denomina pilote al elemento constructivo de cimentación profunda de
tipo puntual utilizado en obras, que permite transmitir las cargas de la
superestructura e infraestructura a través de estratos flojos e
inconsistentes, hasta estratos más profundos con la capacidad de
carga suficiente para soportarlas; o bien, para repartir estas en un
suelo relativamente blando de tal manera que atraviesen lo suficiente
para que permita soportar la estructura con seguridad.
3. Principio de funcionamiento
Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la
estructura mediante una combinación de rozamiento lateral o
resistencia por fuste y resistencia a la penetración o resistencia por
punta. Ambas dependen de las características del pilote y del terreno,
y la combinación idónea es el objeto del proyecto.

Cabe señalar que, como en todo trabajo relacionado con la

ingeniería civil, existe cierto grado de incertidumbre en la capacidad
final de un pilote. Es por esto que buena parte de la investigación que
se viene desarrollando en este campo tiene que ver con métodos que
permitan hacer un control de calidad a bajo costo del pilotaje antes de
aplicar las cargas. El método más obvio aunque el más costoso es
hacer una prueba de carga.

Como métodos alternativos podemos mencionar: pruebas de

resonancia, prensa hidráulica de Osterberg, pruebas de análisis de
ondas, pruebas sísmicas.

En muchos casos las teorías que permiten estimar la resistencia

de fuste y la resistencia de punta son de tipo empírico. Es decir, son el
resultado de un análisis estadístico del comportamiento de ciertos
pilotes en determinadas condiciones de terreno. Por lo tanto, es
sumamente importante conocer el origen y las condiciones bajo las
cuales determinadas fórmulas de cálculo son válidas.

4. Cuando se Utiliza Pilas y Cuando se Utiliza Pilotes

Las ventajas y desventajas más importantes que se tienen al

resolver una cimentación profunda a base de pilas, con respecto a una
solución a base de pilotes son las siguientes:

Ventajas:
 -considerando que las pilas son elementos fabricados in situ, no
requieren de área adicional para una planta de fabricación y para su
almacenamiento como elementos terminados.

-Las pilas no están expuestas a sufrir daños estructurales ya que

no se requiere de que sean maniobradas y golpeadas para su
instalación como sucede con los pilotes.

-Los decibeles generados durante la instalación de una pila son

muy inferiores, a los que se generan al instalar un pilote prefabricado.

-La longitud de las pilas puede ser variable dependiendo de la

profundidad de los estratos resistentes, pudiendo hacerse los ajustes
correspondientes prácticamente en forma inmediata, lo cual no están
versátil en el caso de los pilotes ya que estos son prefabricados.

-La fabricación de las pilas siempre es monolítica y no requiere

de juntas especiales, como sucede en algunos pilotes que son
instalados en tramos.

-Las pilas pueden ser instaladas en subsuelos con presencia de

gravas y boletos, aplicando el procedimiento adecuado que permita la
estabilización de la pared de las perforaciones, lo cual no es posible
llevar a cabo para cimentaciones a base de pilotes, ya que el diámetro
de las perforaciones es inferior a 1.20m (4ft), dimensión que permite la
extracción de los obstáculos.

-La capacidad de carga de las pilas es mayor que la de los

pilotes, debiéndose sin embargo considerar el efecto de escala.

Desventajas:
-Las pilas requieren siempre de perforaciones previas, mientras que
los pilotes en ocasiones pueden ser instalados desplazando el
subsuelo.

-Cuando existen estratos de subsuelo sin consistencia, no es

posible realizar la construcción de pilas con calidad, ya que su sección
puede llegar a deformarse, lo cual no sucede con un elemento
prefabricado; se puede resolver este problema con tubería metálica
perdida, lo cual origina un incremento en el costo.

-En la fabricación de pilas es necesario siempre garantizar que

en el desplante de las excavaciones no existan material suelto.

-Los cambios de presión del agua subterránea pueden cercenar

el fuste de las pilas durante su fabricación, cuando se utilizan además
metálicos recuperables y no son retirados adecuadamente.

-El procedimiento constructivo de las pilas sobre agua se

complica, al tener que evitar el vaivén de la plataforma flotante donde
se apoya el equipo de construcción, así como tener que aislar el
cuerpo de la pila en la zona donde no existen suelo que lo confine.

-El sistema de ademado de las perforaciones requiere mayor

control que en el caso de los pilotes, ya que de este depende en forma
importante la calidad de las pilas.

Las pilas son elementos estructurales que presentan una sección

transversal considerable (comparada con los pilotes) y que se
encargan de transmitir la carga de una sola columna a un estrato del
terreno que sea capaz de soportarla. La relación entre la profundidad
de la cimentación y el ancho de la pila es generalmente mayor que
cuatro. Las hay con diámetros de hasta 3m. Forma parte de la
cimentación.

Contenido
1. Cimentaciones Profundas. Pilotes y Pilas Perforadas ..................................................................... 3
1.5.1. Resistencia Unitaria Última de Punta .............................................................................. 20
1.6. Asentamiento de pilotes ....................................................................................................... 20
1.6.1. Asentamientos calculados ............................................................................................... 25
1.6.2. Asentamientos medidos.................................................................................................. 27
1.6.3. Asentamientos durante la construcción ......................................................................... 27
1.5.6. Asentamientos admisibles .............................................................................................. 28
 1.6.5. Método de ajuste de asentamiento ................................................................................ 29
1.7. FÓRMULAS PARA EL HINCADO DE PILOTES ........................................................................... 29
1.8 ESFUERZOS EN PILOTES DURANTE EL HINCADO ..................................................................... 33
1.9 PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES ............................................................................................. 35
Enfoque teórico ......................................................................................................................... 40
1.11. Grupos de pilotes eficiencia ................................................................................................. 40
1.11.1 Suelos granulares ........................................................................................................... 41
1.11.2. Suelos cohesivos............................................................................................................ 41
1.11.3. Longitudes de Pilotes Cercanos..................................................................................... 41
1.11.6. Capacidad portante y deformabilidad de un grupo de pilotes ..................................... 43
Asentamiento elástico de grupo de pilotes .................................................................................. 43
1.12.1. Método simple para estimar el asentamiento de un grupo de pilotes ........................ 45
1.12.2. Formas y tipos de aplicación de carga .......................................................................... 46
1.12.4. Pilotes en suelo arcilloso que trabajan a fricción .......................................................... 49
1.12.5. Pilotes en suelo arcilloso que trabajan de punta .......................................................... 49
1.12.6. Longitudes de los pilotes de un “grupo de pilotes” ...................................................... 50
Asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes ............................................................. 51
1.16. Procedimientos de construcción .......................................................................................... 57
1.18. Asentamiento de pilas perforadas ....................................................................................... 63
1.19. Método de resse y o'neill para calcular capacidad de carga ............................................... 64
2. Utilidad de pilotes y pilas ............................................................................................................. 67
.Principio de funcionamiento ............................................................................................................ 68

En la ingeniería de cimentaciones el termino pila tiene dos

significados diferentes. De acuerdo con uno de sus usos la pila es un
miembro estructural subterráneo que tiene la función que cumple una
zapata, es decir transmitir las cargas que soporta al suelo. Sin
embargo, en contraste con una zapata, la relación de la profundidad
de la cimentación con respecto a la base de las pilas es por lo general
mayor que cuatro, mientras que para las zapatas, esta relación es
menor que la unidad. De acuerdo con su segundo uso, una pila es el
apoyo, ya sea de concreto o de mampostería para la superestructura
de un puente. Puede considerarse a la pila en sí misma, como una
estructura que a su vez debe estar apoyada sobre una cimentación
adecuada. La base de una pila puede descansar directamente sobre
un estrato firme o puede estar apoyada sobre una serie de pilotes. Los
cuerpos de pila situados en los extremos de un puente reciben el
nombre de estribos. Las dimensiones del cuerpo de una pila están
restringidas entre otras cosas por la magnitud de las reacciones de los
apoyos, la distancia para la dilatación de la superestructura y la
distancia entre armaduras y trabes. Hay varios tipos de pilas: las llenas
de usan regularmente en puentes ferroviarios, las dobles de adaptan
muy bien a puentes carreteros y las pilas T suelen usarse para librar
claros sobre vías de ferrocarril o carreteras.

Los estudios preliminares que se deben de realizar antes de

indicado de los pilotes.

Es importante mencionar que, para estimar las cargas que han

de utilizarse en el análisis preliminar de las pilas y estribos deberán
considerarse básicamente tres tipos de cargas:

 Cargas muertas o peso propio de la estructura.

 Cargas vivas o variables, como son el paso de los vehículos a
ciertas horas.
 Cargas accidentales, como las fuerzas sísmicas, de viento,
oleaje y nieve.
 Cargas imprevistas como impactos y explosiones.

Hay pilas huecas, macizas, dobles y de variadas formas, todas ellas

según las necesidades del constructor sin embargo, la elección de una
u otra forma de pila trae consigo ciertos problemas constructivos,
sobre todo si se van a utilizar en puentes marítimos, pues el oleaje
intenso, las mareas y la sola presencia del agua son obstáculos
difíciles de superar y en ocasiones es necesario utilizar equipo
 especializado para la excavación e hinca de ciertos tipos de pilas.

Conclusión

Los conocimientos adquiridos, son de mucha importancia en el

área geotécnica, pues, este tipo de cimentación se utiliza en lugares
como en construcciones cercanas a las playas, para la construcción
de puentes, represas, entre otras; porque estas necesitan más
profundidad, para que una la estructura este en equilibrio o que
soporte la carga que se le va a aplicar.

Los métodos más usuales para la cimentación profunda son los

pilotes y las pilas, pero el primer término se dividen en tres partes,
pero en si estos tipos son más importantes .Para determinar la
capacidad de un pilote se realiza varios pasos, más los aspectos más
importantes del lugar a trabajar son: el tipo de suelo y las
características que tiene, así si el suelo es cohesivo o granular el
método será diferente.

Al realizar este trabajo, nos dimos cuenta como se hacen los

cálculos para cimentaciones profundas y de igual manera pudimos
conocer las características de estas y los componentes más
importantes que tiene.